Самый известный стратегический бомбардировщик, ставший символом холодной войны, по классификации НАТО, - "Медведь". В России более известный как ТУ-95МС. Разработан данный самолет был в ОКБ Туполева, всем известного конструктора СССР. Данный винтовой самолет имел выдающиеся технические характеристики на период 1980-1982 годов.
История создания самолета
Стоит заметить, что ТУ-95 МС - дальний бомбардировщик , который впервые был выпущен в небо в 1952 году. В 1950-м необходимо было как можно скорее укрепить стратегическое положение ВВС. Это и стало толчком к разработке бомбардировщика, проект которого был одобрен и утвержден в 1951 году. Как было отмечено выше, уже в 52-м году летчик-испытатель А. Д. Перелётов совершил пробный полет на ТУ-95.
С аэродрома Жуковский был совершен первый полет образца "95-1". Тестирование агрегата продолжалось вплоть до 1953 года, когда на самолете отказал редуктор. Из-за чего на борту начался пожар, и ТУ-95 упал вблизи аэродрома. В результате катастрофы погибло 4 члена экипажа (командир, инженер, штурман и бортинженер. Семь человек спаслись в результате падения.
На ошибках учатся
Печальный опыт указал конструкторам на недостатки, который имел стратегический бомбардировщик. Были установленные более современные двигатели ТВ-12, также известные как НК-12, названные в честь разработчика Н. Кузнецова. Помимо этого были внесены и другие изменения в техническую часть самолета. Тестовый образец "95-2" имел общий налет порядка 168 часов и испытывался вплоть до 1955 года.
В 1956-м ТУ-95 поступал силам дальнего вооружения, в том числе на Украину. Тем не менее дальнейшее усовершенствование продолжалось. Дорабатывались электронные системы, а также постоянно пополнялось и изменялось вооружение.
Модификации ТУ-95
С 1956 до 1960 годов было выпущено большое количество модификаций бомбардировщика. Самые известные из них:
Также стоит отметить, что данный стратегический бомбардировщик послужил базой для разработки таких известных самолетов, как ТУ-142 (применялся для борьбы с вражескими кораблями) и ТУ-114 (использовался в качестве пассажирского лайнера).
В середине 60-х годов ТУ-95К прекратили выпускать, а на базе ТУ-142 разработали тот самый ТУ-95МС. Данный бомбардировщик выпускался вплоть до 1992 года. Всего было собрано порядка 90 самолетов, которые постепенно заменили устаревшие модификации.
О конструкции в подробностях
Наиболее интересным является конструктивная часть самолета, так как именно здесь четко просматривается гениальная инженерная мысль конструкторов того времени. ТУ-95МС имел цельнометаллический корпус и стреловидные крылья, в которых располагалось 4 винтовых (турбированных) двигателя. Стоит обратить внимание и на полностью электрический обогрев носков крыла, стабилизатора и киля.
Так же тщательно было проработано шасси. Оно имело трехстоечную конструкцию, которая была наиболее эффективной, хоть и не самой простой и дешевой в производстве. Так, передняя стойка тормозами не оснащалась и имела одно колесо. Основные стойки оснащались колесами с тормозами и убирались в гондолы, а передняя в фюзеляж.
Экстренная эвакуация
Одной из характерных черт ТУ-95МС было то, что экипаж не имел возможности катапультироваться в случае необходимости. Заводом не было предусмотрено специальных кресел, что являлось, скорее, недостатком, нежели сильной стороной.
Тем не менее для экстренной эвакуации был предусмотрен специальный люк, который располагался в нише шасси, попасть в него можно было непосредственно из передней гермокабины. Экипаж, находившийся в задней гермокабине, мог эвакуироваться через входной люк. Помимо этого, на борту были спасательные шлюпки на случай экстренного приземления на воду. В целом же кабина ТУ-95МС имела только один большой недостаток - отсутствие кресел для катапультации экипажа.
ТУ-95МС "Медведь": конструктивные особенности двигателя
Действительно выдающимся элементом являлся мотор НК-12. Даже сегодня этот турбированный двигатель является самым мощным в мире, что уже говорить о 90-х годах. Основные его преимущества заключались в турбине, которая считается крайне экономичной, а также наличии 14-ступенчатого компрессора. Сама по себе турбина была тоже весьма уникальной, помимо экономии она имела КПД 94%, что тоже считается рекордным.
Несложно догадаться, что отменные характеристики двигателя достигались путем экспериментов советских конструкторов. Чем-то приходилось и жертвовать. В случае с ТУ-95МС - это были аэродинамические показатели и шумность.
"Медведь" являлся самым шумным стратегическим бомбардировщиком, даже подводные лодки засекали его во время перелета. Но это не считалось критичным при выполнении боевых заданий. Что же касается дальности полета, то и здесь было все в порядке. Винтовая составляющая имела КПД 82%, но низкая аэродинамика несколько усреднила показатели дальности перелета. Топливо располагалось в одиннадцати мягких баках.
Вооружен и опасен
Отдельно стоит поговорить о том, как был оснащен "Медведь" всякого рода бомбами и ракетами. Суммарная нагрузка составляла порядка 12 тонн. Только в фюзеляжном отсеке размещается около 9 тонн свободнопадающих (включая ядерные) бомб. Каждая модификация ТУ-95 имела свои отличительные особенности в плане вооружения. Так ТУ-95КД оснащался крылатыми ракетами Х-20. Ядерная часть ракет позволяла работать по большой площади с дистации 300-600 км.
Известный ТУ-95В, к примеру, имел на своем борту всего одну бомбу. Это была мощнейшая ядерная боеголовка весом 26,5 тонны и мощностью 50 мегатонн. Испытания царь-бомы прошли в 1961 году, после чего единственный экземпляр ТУ-95В больше не использовался по назначению.
Основа стратегической авиации
Действительно, самым эффективным и популярным является 95-й, а точнее, модификация ТУ-95МС. Из вооружения стоит выделить крылатые ракеты Х-55, они же РКБ-500. В более поздней модификации бомбардировщика устанавливаются барабанные механизмы заряжания, которые вмещают 6 ракет Х-55. Имеется также пусковая установка внутри фюзеляжа, там размещается еще десять ракет РКБ-500. Такое колоритное вооружение позволяет выводить из строя большое количество важных стратегических наземных объектов противника.
Предусмотрено и оборонное вооружение в виде 23-мм авиационных пушек. Их количество, а также место размещение варьируется в зависимости от модификации. В случае с ТУ-95МС, то пушки устанавливали в нижних, а также кормовых фонарях бомбардировщика.
Более подробно о модификациях
Если говорить в деталях о разнообразии ТУ-95, то известно приблизительно о 30 различных усовершенствованиях. Самые успешные из них - это:
- "95-1" и "95-2" опытные образцы 51-52 года;
- ТУ-95К (на вооружении находились сверхзвуковые крылатые ракеты х-20);
- модернизация ТУ-95МС (носитель ракет х-55);
- Т-119 (более известный как "летающая лаборатория") и др.
Без всякого сомнения можно сказать о том, что стоимость самолета ТУ-95МС была высока только на первых этапах. После того как было налажено серийное производство, расходы были снижены на 20%.
Эксплуатация в разных странах
Первый полк был сформирован в городе Узине (Киевская обл.). В дальнейшем появился 182-й полк, базировавшийся в Моздоке. После распада СССР бомбардировщики находились в Энгельсе.
Несколько самолетов полка 106 находились в состоянии повышенной боеготовности. Патрулировались северные направления, доходя до Арктики. 79-й полк предназначался для ударов по базам НАТО в Азии, а также территории КНР в случае возникновения угрозы. Несколько самолетов отряда, базировавшегося в Семипалатинске, находились на постоянном воздушном дежурстве. Создавались специальные аэродромы в разных частях страны и за её пределами для эвакуации бомбардировщиков в случае внезапного нападения.
Проводилась регулярная разведка и в Атлантике, и в Тихом океане. Из-за высокой частоты полетов солдаты НАТО называли наш бомбардировщик "Восточный экспресс", так как тот регулярно отправлялся на восточные аэродромы России. После развала СССР резко встал вопрос вывода бомбардировщиков из других стран и возврат их в Россию. Часть удалось перегнать из Казахстана и Украины. Приблизительно 20-25 машин было потеряно в ходе различных летных операции на протяжении всего времени.
Основные недостатки бомбардировщика
Ключевой особенностью двигателей ТУ-95МС была их большая мощность, но имели эти моторы и свои минусы. К примеру, используемое масло было на минеральной основе и не предполагало эксплуатацию при пониженных температурах. Так, при отметке на градуснике ниже 0 винты становились колом, следовательно, запуск агрегата был невозможен.
Для решения этой проблемы применялись различного рода тепловые пушки, теплоизолирующие чехлы. Чтобы масло не замерзло, двигатели запускали каждые два часа. Спустя некоторое время было разработано масло МН-7.5У с температурой замерзания -25 градусов по Цельсию.
Практически не представляется возможным заменить мотор НК-12 на более современный, так как для этого требуется огромное количество переделок, а также высокая квалификация персонала. В конце концов, это финансово невыгодно.
Как дает возможность понять расположенная выше ТУ-95МС схема, расположение экипажа в гермокабине имело и свои минусы. В частности - сухость и масляная пыль в воздухе, неудобные сиденья и туалет. Все это приводило к преждевременной усталости экипажа при длительных перелетах. Также, как было отмечено выше, на самолете не было и нет устройств для катапультации во время падения.
Провокации со стороны "Медведя"
После 2000 года несколько раз случалось так, что ТУ-95МС нарушали воздушные границы других стран. К примеру, в 2008 году было нарушено воздушное пространство Японии, по неточным данным, на 3 минуты. В этом же году три бомбардировщика находились поблизости от американского эсминца "Нимиц". ВВС США отправили на перехват истребители F/A-18. В 80 км от эсминца ТУ-95МС были перехвачены, хотя один из них все же успел пролететь над кораблем на высоте приблизительно 550 метров.
Нельзя сказать, что подобные случаи единичны, особенно часто воздушное пространство разных стран нарушалось после 2008-года, а обусловлено это тем, что на патрулирование стали отправлять стратегические бомбардировщики. Такие казусы всегда попадают в прессу, а страны НАТО называют это "провокацией". В настоящее время ТУ-95МС - стратегический бомбардировщик-ракетоносец - продолжает летать, несмотря на то, что существуют более современные и надежные машины. Хотя это же можно сказать и о танках, а также кораблях РФ.
Подводим итоги
В качестве заключения можно смело сказать о том, что ТУ-95МС "Медведь", характеристики которого мы с вами рассмотрели, является одним из самых мощных и впечатляющих самолетов 90-х годов и даже современности. К преимуществам можно смело отнести большую грузоподъемность, высокую мощность и дальность полетов. Все это крайне важно для бомбардировщика. Безусловно, у каждой подобной машины есть и свои недостатки, которые мы с вами также рассмотрели.
Большая часть слабых сторон была устранена в ходе испытаний, а также во время модификаций агрегата. Это касается как силовой установки, так и вооружения. Сейчас можно смело сказать, что ТУ-95МС ("Медведь"), характеристики которого удивляют даже сейчас, вызывал неоднозначную реакцию других стран в 1990 годы. Именно поэтому бомбардировщик стоит на вооружении ВВС РФ и в ближайшие несколько лет вряд ли будет ему замена. Но с разработкой новейших систем ПВО, радаров и т. п. оборудования такие самолеты, как "Медведь", имеют малые шансы на успешное проведение операции. Хотя остается надеяться на то, что по назначению не будет использоваться ТУ-95 МС. Дальний бомбардировщик спустя некоторое время мирно отправится в военный музей.
Самолет ТУ-95 - дальний бомбардировщик, находящийся на вооружении Российской Федерации. Представляет собой стратегический ракетоносец на турбовинтовой тяге. На сегодняшний день является одним их самых быстрых бомбардировщиков в мире. В американской кодификации обозначается как «Медведь». Это последний российский турбовинтовой самолет, принятый в серийное производство. В настоящий момент имеет множество модификаций.
История конструирования
Бомбардировщик-ракетоносец ТУ-95 в первоначальном виде был спроектирован Андреем Туполевым еще в 1949 году. Разработки велись на основе 85-й модели самолета. В 1950 году политическая обстановка вокруг СССР требовала немедленного стратегического усиления. Именно это стало причиной создания нового усовершенствованного ракетоносца с повышенными скоростными и маневренными характеристиками. Целью разработки было достижение максимальной дальности за минимальные сроки.
Летом 1951 года проект возглавил Н. Базенков, но очень скоро его сменил С. Егер. Именно последнего принято считать отцом «Медведя». Уже на первоначальном этапе на чертежах бомбардировщик ТУ-95 удивлял своими размерами и мощью. Для более подробного представления проекта был даже собран деревянный макет.
В октябре 1951 года ТУ-95 окончательно утвержден в производство. Разработки прототипа велись несколько месяцев. И только в сентябре 1952 года самолет был приведен на Заводские испытания не заставили себя долго ждать. Тестирование прошло успешно, поэтому уже через месяц было решено провести первый взлет на образце бомбардировщика. Испытания продолжались около года. В итоге полет на опытном симуляторе выявил несколько серьезных неполадок. Тестирование не прошел третий двигатель. Его редуктор разрушился в результате пожара уже спустя два месяца после старта испытаний. Таким образом, перед инженерами встала задача исправить допущенные ошибки, чтобы при реальном полете подобные эксцессы можно было исключить. В конце 1953 года из-за аналогичных неполадок скончалось 11 человек экипажа, включая командира.
Первый полет
Новый опытный образец бомбардировщика поступил на аэродром в феврале 1955 года. Тогда летчиком-испытателем был назначен М. Нюхтиков. Именно он совершил первый полет на новом прототипе. Испытания завершились только через год. За это время стратегический бомбардировщик-ракетоносец ТУ-95 совершил около 70 полетов.
В 1956 году самолеты начали поступать на аэродром Узин для дальнейшего пользования. Модернизации бомбардировщика стартовали с конца 1950-х. Производством и частичной сборкой ТУ-95 занимался Куйбышевский авиазавод. Именно там впервые появились вариации ракетоносца с ядерными боеголовками. Постепенно 95-ю модель перестроили под всевозможные военные нужды: разведка, бомбардировка дальних целей, пассажирские перевозки, воздушная лаборатория и т. д.
В настоящее время серийное производство ТУ-95 заморожено. Тем не менее, проект по-прежнему поддерживается ВВС и властями России.
Особенности конструкции
Ракетоносец имеет автономную систему подачи постоянного тока для обогрева крыльев, киля, стабилизатора и винтов. Сами двигатели состоят из двухосных групп лопастей АВ-60К. Грузовой отсек находится в середине фюзеляжа, рядом с пусковой установкой, к которой крепятся 6 крылатых ракет. Имеется возможность присоединения к подвеске дополнительных изделий.
Российский бомбардировщик ТУ-95 представляет собой воздушный аппарат с трехопорным шасси. На каждом заднем колесе имеется своя тормозная система. При взлете опоры убираются в фюзеляж и крыльевые гондолы. Передняя пара колес оборудована гидросистемой, а задние - электрическими механизмами с общей мощностью до 5200 Вт. Аварийное открытие шасси возможно только с помощью лебедки.
В гермокабинах располагается экипаж. В экстренном случае катапультные кресла отсоединяются от самолета через специальный люк, который находится над передней опорой шасси. В качестве зацепов для рук используется Катапультирование из задней части бомбардировщика обеспечивается через сбрасываемый люк.
Стоит отметить, что ракетоносец оборудован специальными спасательными плотам на случай экстренной высадки на воду.
Характеристики двигателя
Турбовинтовой бомбардировщик ТУ-95 входит в тройку самых мощных крупногабаритных самолетов мира. Достигается этот результат благодаря двигателю НК-12, который имеет высокоэкономичную турбину и 14-ступенчатый компрессор. Для регулировки показателей применяется система перепуска воздушных клапанов. При этом КПД турбины НК-12 достигает почти 35%. Данный показатель среди турбовинтовых бомбардировщиков является рекордным.
Для облегченной регулировки подачи топлива двигатель сконструирован в одном-единственном блоке. Мощность НК-12 составляет около 15 тысяч л. с. При этом тяга оценивается в 12 тыс. кгс. С полным топливным отсеком самолет может лететь до 2500 часов (порядка 105 суток). Вес двигателя составляет 3,5 тонны. В длину НК-12 представляет собой 5-метровый агрегат.
Недостатком двигателя является его высокая шумность. На сегодняшний день это самый громкий самолет в мире. Его способны засечь даже локаторные установки подводных лодок. С другой стороны, при нанесении ядерного удара это не является критической проблемой.
Из прочих характеристик ракетоносца стоит выделить 5,6-метровые винты. Также достойна внимания система противообледенения лопастей. Она представляет собой электротепловую установку. Горючее к двигателю поступает из фюзеляжных и кессонных баков. Благодаря применению экономичных ТВД и усовершенствованной системы винтов самым «выносливым» стратегическим воздушным объектом относительно дальности полета считается как раз бомбардировщик ТУ-95.
Характеристики ракетоносца
Самолет способен вместить до 9 человек экипажа. Из-за специфики применения бомбардировщик в длину имеет до 46,2 метра. При этом размах одного крыла составляет порядка 50 м. Габариты стратегического ракетоносца действительно поражают взгляд. Площадь только одного крыла занимает до 290 кв. м.
Масса ТУ-95 оценивается в 83,1 тонны. Тем не менее, при полном баке вес увеличивается до 120 тыс. кг. А при максимальной загруженности масса превышает 170 тонн. двигательной установки - около 40 тыс. кВт.
Благодаря НК-12 бомбардировщик способен развивать скорость до 890 км/ч. При этом движение на автопилоте ограничивается 750 км/ч. На практике дальность полета ракетоносца составляет порядка 12 тыс. км. Потолок подъема варьируется в пределах до 11,8 км. Для взлета самолету понадобится полоса в 2,3 тысячи метров.
Вооружение бомбардировщика
Самолет в состоянии поднять в воздух до 12 тонн боеприпасов. Располагаются авиационные бомбы в фюзеляжном отсеке. Допускается размещение и свободнопадающих ядерных ракет общей массой 9 тонн.
Бомбардировщик ТУ-95 номинально имеет сугубо оборонительное вооружение. Оно состоит из 23-миллиметровых пушек. На большинстве модификаций установлены парные АМ-23 в нижней, верхней и кормовой В редких случаях имеет место авиационная пушка ГШ-23.
В случае с установкой АМ-23 ракетоносец оборудуется специальной автоматической системой отвода газа. Пушка крепится к пружинному амортизатору и направляющим коробкам корпуса. Затвор в обоих случаях клиновой наклонный. Для аккумулирования энергии и смягчения удара от задней пушки используется специальный пневматический зарядный агрегат.
Интересно, что длина АМ-23 составляет почти 1,5 метра. Вес такой пушки равен 43 кг. Скорость стрельбы - до 20 выстрелов в секунду.
Проблемы эксплуатации
Освоение ракетоносца начиналось с заметными трудностями. Одним из главных минусов была кабина. Изначально бомбардировщик ТУ-95 был плохо приспособлен к дальним перелетам. Из-за неудобных кресел у экипажа часто болела спина, затекали ноги. Туалет и вовсе представлял собой обычный переносной бак со стульчаком. Кроме того, в салоне было очень сухо и жарко, воздух пропитывался масляной пылью. В результате экипаж отказывался проделывать длительные полеты в столь неподготовленном самолете.
Неоднократно возникали проблемы и с маслосистемой двигателей. В зимнее время минеральная смесь загустевала, что прямым образом сказывалось на оборотах винтов. На начальных этапах для запуска двигателей приходилось заблаговременно прогревать турбины. Ситуация изменилась с выпуском в масштабное производство специального моторного масла.
Первое применение
Бомбардировщик ТУ-95 впервые был замечен на аэродроме в Киевской области в конце 1955 года. Как оказалось, сразу несколько оригиналов и модификаций пополнили ряды 409 ТБАП. В следующем году был сформирован еще один полк дивизии, в котором также нашлось место для четырех ТУ-95. Долгое время ракетоносцы находились на вооружении только СССР. Однако с конца 1960-х гг. ТУ-95 и его модификации заполнили военные ангары на территории нынешней России.
Целью формирования полков вокруг бомбардировщиков были точечные удары по стратегическим силам НАТО на юге Азии, а также по КНР. Самолеты всегда находились в боевой готовности. Вскоре американские власти заметили столь опасное скопление боевой мощи у своих баз и стали подключать дипломатические связи. В результате СССР пришлось рассредоточить большую часть ракетоносцев по всей своей территории.
С 1960-х гг. ТУ-95 то и дело замечали над Арктикой, Индийским океаном, зоной Атлантики и Британией. Неоднократно на подобные действия страны реагировали агрессивно, сбивая ракетоносцы. Тем не менее, официально о подобных случаях никаких записей сделано не было.
Применение в последнее время
Весной 2007 года российские ракетоносцы неоднократно наблюдали с воздуха за боевыми учениями британской армии. Подобные инциденты происходили в заливе Клайд и у Однако каждый раз за считанные минуты в небо поднимались британские истребители и под угрозой удара сопровождали ТУ-95 за пределы своих границ.
С 2007 по 2008 год ракетоносцы были замечены над военными базами и авианосцами НАТО. За этот период произошло одно крушение бомбардировщика ТУ-95. Официальных разъяснений о причинах аварии не поступало.
Сегодня «Медведи» продолжают свою всемирную разведывательную деятельность.
Крушение самолетов
По статистике, каждые 2 года происходит одна крупная авария бомбардировщика ТУ-95. Всего за время эксплуатации потерпел крушение 31 ракетоносец. Количество погибших составляет 208 человек.
Самая недавняя авария бомбардировщика ТУ-95 произошла в июле 2015 года. Катастрофа случилась с модификацией самолета. Главной причиной крушения специалисты называют устаревшее физическое состояние агрегата.
Авария бомбардировщика унесла жизни двух членов экипажа. Крушение произошло под Хабаровском. Как оказалось, у ракетоносца в полете отказали сразу все двигатели.
На вооружении
ТУ-95 состояли на балансе ВВС СССР вплоть до распада Советского Союза в 1991 году. На тот момент большая часть находилась на вооружении Украины - порядка 25 ракетоносцев. Все они входили в специальный тяжелый авиаполк в Узине. В 1998 году база прекратила свое существование. Итогом стало списание самолетов и их последующее уничтожение. Часть бомбардировщиков была переделана под коммерческие грузоперевозки.
В 2000 году Украина передала РФ оставшиеся ТУ-95 в счет погашения части государственного долга. Общая сумма уплаты составила порядка 285 миллионов долларов. В 2002 году 5 ТУ-95 были модифицированы до многофункциональных тяжеловесных самолетов.
На текущий момент на вооружении России состоит около 30 ракетоносцев. Еще 60 единиц находятся на хранении.
Основные модификации
Самой распространенной вариацией оригинала является ТУ-95 МС. Это самолеты, переносящие крылатые ракеты типа Х-55. На сегодняшний день их осталось больше всего среди прочих из 95-й модели.
Следующей по популярности модификацией считается ТУ-95 А. Представляет собой стратегический ракетоносец ядерного действия. Оснащен специальными отсеками для хранения радиационных боеголовок. Также стоит отметить учебные модификации с литерами «У» и «КУ».
Сравнение с зарубежными аналогами
Самыми приближенными по техническим характеристикам к ТУ-95 являются американские бомбардировщики B-36J и B-25H. По номинальному весу и габаритам принципиальной разницы нет. Однако российский ракетоносец развивает куда большую среднюю скорость: 830 км/ч против 700 км/ч. Также у ТУ-95 намного больше боевой радиус и дальность полета. С другой стороны, у американских аналогов выше практический потолок почти на 20% и вместительнее грузовой отсек (на 7-8 тонн). Тяга двигателей приблизительно равная.
Ту-95 (изделие "В", по кодификации НАТО: Bear - «Медведь») - советский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, самый быстрый винтовой самолёт, ставший одним из символов холодной войны. Единственный в мире принятый на вооружение и серийно производившийся турбовинтовой бомбардировщик. Предназначен для поражения крылатыми ракетами важных объектов в тылу противника в любое время суток и при любых погодных условиях. В эксплуатации с 1956 года.
30 июля 2010 установлен мировой рекорд беспосадочного полета для самолетов такого класса, при этом за это время бомбардировщики пролетели около 30 тысяч километров, над тремя океанами, четырежды дозаправившись в воздухе.
появления
11 июля 1951 года вышло постановление правительства СССР, поручавшее ОКБ А.Н.Туполева и В.М.Мясищева создать стратегические бомбардировщики, способные нести ядерное орудие. ОКБ А.Н.Туполева, проведя огромный объём научно-исследовательских работ, пришло к выводу, что для самолёта большой дальности больше подходит турбовинтовой двигатель. Уже в сентябре 1951 года было готово два варианта эскизных проектов самолёта "95": с 4 двигателями 2-ТВ-2Ф (спаренными ТВ-2Ф по 6250 л.с.) и с 4 ТВ-12 (12000 л.с.), а 31 октября госкомиссией был утверждён полноразмерный макет.
Первый опытный "95-1" с двигателями 2-ТВ-2Ф был построен на заводе №156 в 1952 году. 12 ноября 1952 года экипаж во главе с лётчиком-испытателем А.Д.Перелётом впервые поднял его в небо. В 1954 году был готов второй прототип "92-2" (уже с двигателями ТВ-12). 16 февраля 1955 года "95-2" совершил первый полёт.
В 1955 году начинается серийное производство Ту-95 (ранее предполагалось назвать самолёт Ту-20, но все чертежи уже были выпущены с индексом "95", поэтому его решили сохранить) на авиазаводе №18 в Куйбышеве. Заводские испытания продолжались до января 1956 года, а 31 мая самолёт был предъявлен на Государственные испытания. В августе 1956 года новый бомбардировщик был впервые продемонстрирован на воздушном параде в честь Дня авиации. В 1957 году на самолёте были установлены более мощные двигатели НК-12М и под обозначением Ту-95М самолёт принимается на вооружение Советской Армии.
Конструкция
Планер самолёта выполнен, в основном, из алюминиевых сплавов, применены также магниевые сплавы и стали. Крыло стреловидное с углом 35°. Экипаж размещён в гермокабинах, расположенных в носовой и кормовой частях фюзеляжа. Аварийное покидание самолёта осуществляется при помощи подвижного пола через люки в обеих кабинах.
Шасси самолета трехстоечное, со сдвоенными баллонами. Основные стойки - двухосные, убираемые в полете в крыльевые гондолы (что является фамильной чертой большинства туполевских машин), носовая стойка - одноосная, убираемая по “потоку” в фюзеляж.
Снизу посередине фюзеляжа располагаются створки большого бомбоотсека.
В зависимости от модификации, на Ту-95 применялись турбовинтовыми двигателями НК-12 мощностью 12000 л.с., НК-12М, НК-12МВ либо НК-12МП (каждый мощностью по 15000 л.с.). Винты - четырёхлопастные металлические изменяемого шага, установленные соосно.
Немного о двигателях
Двигатель НК-12 до сих пор остаётся самым мощным турбовинтовым двигателем в мире. НК-12 имеет 14-ступенчатый компрессор и высокоэкономичную пятиступенчатую турбину. Для регулировки компрессора на этом двигателе впервые установлена система клапанов перепуска воздуха. Коэффициент полезного действия турбины двигателя НК-12 составляет 94 %, что является рекордным показателем.
На двигателе НК-12 была впервые применена единая система регулирования подачи топлива, сконструированная в едином блоке (т. н. командно-топливный агрегат).
Высокая мощность двигателя и конструкция винтов обуславливает его беспрецедентную шумность; Ту-95 является одним из самых шумных самолётов в мире и засекается даже гидроакустическими системами подводных лодок, однако это не является критическим при нанесении ракетно-ядерных ударов.
Самолёт имеет систему автоматического запуска двигателей. Горючее располагается в 11 крыльевых кессонных и фюзеляжных мягких топливных баках.
Применение на Ту-95 экономичных ТВД и винтовой установки с КПД 82 % позволило добиться достаточно высоких показателей дальности полёта, несмотря на относительно низкое аэродинамическое качество самолёта.
Вооружение
Бомбовая нагрузка самолётов Ту-95 может достигать 12 000 кг. В фюзеляжном бомбовом отсеке допускается размещение свободнопадающих (в том числе ядерных) авиационных бомб калибром до 9 000 кг.
Ту-95КД и Ту-95-20 вооружались крылатыми ракетами Х-20 с ядерной боевой частью, предназначенными для поражения радиоконтрастных целей на дистанциях 300-600 км.
Ту-95В (существовал в единственном экземпляре) был переоборудован для использования в качестве средства доставки мощнейшей в мире термоядерной бомбы. Вес этой бомбы составлял 26,5 тонны, а мощность в тротиловом эквиваленте - 50 мегатонн. После испытания царь-бомбы 30 октября 1961 года этот самолёт больше по назначению не использовался.
Ту-95МС, составляющий костяк стратегической авиации России, является носителем крылатых ракет Х-55. В модификации Ту-96МС6 в бомбовом отсеке на многопозиционной пусковой установке барабанного типа размещается шесть таких ракет. В модификации Ту-95МС16 в дополнение к внутрифюзеляжной пусковой установке, предусмотрена подвеска ещё десяти ракет Х-55 на четырёх подкрыльевых держателях.
Освоение и эксплуатация Ту-95-х имели свои трудности. Кабина была плохо приспособлена к длительным полётам, экипажи сильно выматывались. Не было нормального туалета, неудобные сиденья. Воздух от системы СКВ был сухим и содержал масляную пыль. Бортпаёк тоже не радовал - до сих пор экипажи на полёты предпочитают брать свою домашнюю еду.
Оценка эргономики кабины выражалась просто и грубо - "как в танке", и только с появлением модификации "МС" на рабочих местах стало поприятнее.
Большой проблемой была зимняя эксплуатация. В маслосистему двигателей НК-12 заливается маслосмесь из минеральных масел, которая на небольшом морозе густеет так, что винты невозможно провернуть. Перед вылетом все двигатели приходилось прогревать наземными моторными подогревателями (тепловыми пушками), а при отсутствии оных, например, на оперативном аэродроме, было необходимо укрывать моторы теплоизолирующими чехлами и запускаться каждые несколько часов. В дальнейшем промышленность стала выпускать специальное моторное масло, допускающее запуск двигателей НК-12 при морозах до -25 град (но в РФ производство этого масла свёрнуто).
На Ту-95МС в форкиле установлена Вспомогательная силовая установка, которая позволяет отбирать воздух на предполётный обогрев двигателей.
Замена двигателя НК-12 чрезвычайно трудоёмка и имеет массу особенностей, требует определённой квалификации персонала и специальных навыков, по сравнению с другими типами авиационной техники.
На самолёте до сих пор отсутствует система катапультирования экипажа, что делает практически невозможным покинуть падающий самолёт.
Эти самолеты с почти 60-летним стажем заставляют до сих пор нервничать другие страны.
В период с 22 апреля по 3 мая 2007 года два российских самолёта Ту-95МС стали участниками инцидента, произошедшего в ходе учений британской армии «Воин Нептуна», проводившихся в заливе Клайд Северного моря близ Гебридских островов. Российские самолёты появились в районе учений (проводившихся в нейтральных водах), после чего с авиабазы Люашар в шотландском районе Файф были подняты два британских истребителя. Истребители сопровождали российские самолёты, пока те не покинули район учений. По словам представителя британских ВВС, это был первый такой случай со времен завершения холодной войны.
В августе 2007 года Ту-95МС в рамках учений пролетали вблизи базы ВМС США на острове Гуам в Тихом океане, в июле - в непосредственной близости от воздушной границы Великобритании над Северным морем, а 6 сентября британским истребителям пришлось встречать сразу восемь российских бомбардировщиков
В ночь с 9 на 10 февраля 2008 четыре Ту-95 взлетели с авиабазы «Украинка». Два из них подлетели вплотную к воздушной границе Японии и один из них, по заявлениям японской стороны, выдвинувших позднее ноту протеста, на три минуты нарушил границу. Вторая пара самолётов направилась в сторону авианосца «Нимиц». Когда российским самолётам до корабля оставалось около 800 км на перехват были подняты четыре F/A-18. На расстоянии 80 км от авианесущей группы американские самолёты перехватили Ту-95, но несмотря на это, один из «медведей» дважды прошёл над «Нимицем» на высоте примерно 600 метров.
- Дата изменения данных: 06.06.2018
РАЗМЕРЫ. Размах крыла 50,05 м, длина самолета 47,09 м (со штангой топливоприемника - 49,13 м); высота самолета 13,20 м; площадь крыла 295,00 м2.
ЧИСЛО МЕСТ. Экипаж 7 человек.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
Ту-95МС состоит из четырех ТВД НК 12М (MB) мощностью 4 х 15000 л. с. с соосными четырехлопастными винтами АВ-60Н.
Топливо размещается в центральном фюзеляжном баке, в двух центропланных баках и четырех интегральных баках в крьше. Заправка топливом централизованная.
Имеется штанга топливоприемника системы дозаправки в воздухе (при использовании дозаправки полетная масса может достигать 187.700 кг при боевой нагрузке 25.000 кг, а максимальная дальность полета-18.000 км.)
МАССЫ И НАГРУЗКИ , кг: максимальная взлетная 185.000; максимальная полетная при дозаправке топливом в воздухе 187.700; пустого самолета 94.400; топлива 87.000, максимальная посадочная 135.000; целевая нагрузка: нормальная 9000, максимальная 20.000.
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость (без внешних подвесок); у земли 650 км/ч, на высоте 7600 м - 825 км/ч, на высоте 11.600 м - 830 км/ч; крейсерская скорость 710 км/ч; практический потолок: нормальный 12.000 м, с максимальной боевой нагрузкой 9100 м; практическая дальность. с нормальной боевой нагрузкой 10.500 км, с максимальной боевой нагрузкой 6500 км.
ОБОРУДОВАНИЕ.
Самолет Ту-95МС оснащен навигационно-прицельным комплексом с БРЛС "Обзор".
На бомбардировщике-ракетоносце установлен бортовой комплекс обороны (БКО), включающий средства разведки, а также системы постановки активных и пассивных помех.
В передней кабине Ту-95МС впереди размещены первый и второй пилоты,приборные панели которых снабжены обычными приборами с круговыми шкалами(основные приборы аналогичны Ту-22М и Ту-160).Управление осуществляется посредством штурвалов,каждый летчик имеет свои РУД(кроме того двигателями может управлять и бортинженер).По центру приборной доски расположена панель управления автопилотом.Между сиденьями летчиков начинается конвейер-транспортер,служащий для аварийного покидания самолета в воздухе.Непосредственно за пилотами расположен бортинженер(справа)и радиооператор(слева).За бортинженером находится небольшой камбуз с плитой,за радиооператором-химический туалет. Далее по левому борту распологается оператор вооружения,справа находится запасное откидное кресло.Непосредственно за входным люком спиной к летчикам сидит штурман.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ.
Самолет Ту-95 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом большого удлинения.
Крыло - стреловидное свободнонесущее трехлонжеронное (угол стреловидности по 1/4 хорд - 35╟, удлинение -7).
Оперение оснащено антиоблединительной системой. Руль высоты и руль поворота снабжены гидроусилителями, в корневой части руля высоты имеется триммер.
Экипаж из семи человек размещается в двух гермокабинах. Катапультные кресла отсутствуют.
ВООРУЖЕНИЕ.
Ту-95МС оснащен барабанной многопозиционной пусковой установкой, рассчитанной на шесть малогабаритных дозвуковых крылатых ракет большой дальности Х-55 (дальность 2500 км). Под крылом на двух узлах внешней подвески самолета Ту-95МС-6 допускается размещение еще четырех ракет этого типа. На самолете Ту-95МС-16 под крылом на четырех узлах может подвешиваться десять Х-55 (в настоящее время в соответствии с российско-американской договоренностью все самолеты Ту-95МС несут ракетное вооружение только на внутренней подвеске).
Допускается оснащение самолета и обычными свободно-падающими бомбами.
Оборонительное вооружение бомбардировщика состоит из двух пушек ГШ-23 или ГШ-23Л (23 мм).
СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. Серийное производство приостановлено в 1992 году. В настоящее время идут работы по созданию новой модификации с новым БРЭО и вооружением.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ.
Работы по созданию межконтинентального (т е. способного, взлетев с советских аэродромов, достигнуть территории США и вернуться обратно) самолета - носителя ядерного оружия, получившего заводской шифр "95" (самолет "В") начались в ОКБ А.Н.Туполева весной 1950 года. В ходе предварительных исследований для нового бомбардировщика рассматривались различные варианты силовой установки - ТРД, ТВД, их комбинации. Окончательный выбор был остановлен на схеме с четырьмя турбовинтовыми двигателями мощностью по 12.000-15.000 л с. Самолет предполагалось оснастить системой крыльевой дозаправки топливом в воздухе (дальность полета с одной дозаправкой предполагалось довести до 18.400 км, а максимальную дальность с несколькими дозаправками - 32.000 км.)
На первом опытном экземпляре бомбардировщика, самолете "95-1", бьло решено установить четыре ТВД 2ТВ-2Ф (4 х 12000 л с), на втором, "95-2" - двигатели ТВ-12 (прототип НК-12, 12 500 л с) Н.Д. Кузнецова.
Первый полет бомбардировщика "95-1" состоялся 12 ноября 1952 г (командир корабля - А.Перелет). В 1953 году, в 17-м испытательном полете, этот самолет потерпел катастрофу. Второй опытный самолет, "95-2", совершил первый полет 16 февраля 1955 г (командир - М Нюхтиков). В ходе государственных испытаний, проводившихся в 1955-1956 гг, на этой машине при взлетной массе 167 200 кг была достигнута максимальная скорость 882 км/ч (рекордная для самолетов с винтовыми движителями) и практическая дальность (т. е дальность с АНЗ и сбросом нормальной бомбовой нагрузки после преодоления половины маршрута) 15 040 км. Для сравнения, техническая (т.е. чисто расчетная, до полной выработки топлива) дальность американского реактивного стратегического бомбардировщика Боинг В-52В "Стратофортресс", также совершившего первый полет в 1955 году и имевшего максимальную взлетную массу 190500 кг, составляла 11 530 км, а максимальная скорость - 957 км/ч.
В августе 1955 г в Куйбышеве был построен первый серийный бомбардировщик Ту-95, отличавшийся от самолета "95-2" фюзеляжем, удлиненным на 2 м. Максимальная взлетная масса серийных Ту-95 составляла 172 000 кг, а практическая дальность полета - 12 100 км.
В 1957 году был начат серийный выпуск бомбардировщиков Ту-95М, оснащенных более мощными двигателями НК-12М (4 х 15000 л с) и имевших максимальную взлетную массу 182.000 кг. Скорость этих машин достигла 920 км/ч, практическая дальность - 13 200 км, а техническая дальность - 16.750 км (американский аналог В-52Е выпуска 1957 года имел максимальную взлетную массу 204.100 кг, техническую дальность 12 300 км и максимальную скорость 960 км/ч). В 1955- 1958 гг. в Куйбышеве на заводе №18 был построен 31 самолет Ту-95 и 19 - Ту-95М. В дальнейшем все бомбардировщики Ту-95 были доработаны до уровня Ту-95М. Эти машины оставались в строю до середины 80-х годов, после чего часть их была переоборудована в учебно-тренировочные самолеты Ту-95У, использовавшиеся до начала 1990-х.
Для военно-морского флота в 1962 году был создан разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ, принятый на вооружение в 1966 году (выпущено 53 самолета).
Для Дальней авиации в 1964 году создается стратегический разведывательный самолет Ту-95РА с аппаратурой для ведения радиотехнической и фоторазведки. Этот самолет стал первым из семейства "девяностопятых", получившим систему дозаправки топливом в полете типа "шланг-конус". Четыре Ту-95МР эксплуатировались до второй половины 80-х, после чего были переобородуваны в учебные Ту-95У (в настоящее время утилизированы).
Еще на этапе проектирования самолета Ту-95 рассматривалась возможность использования его в качестве носителя управляемых снарядов класса "воздух-поверхность". 11 марта 1954 г. вышло совместное партийно-правительственное постановление, в соответствии с которым ОКБ А.Н.Туполева поручалось разработать на базе бомбардировщика Ту-95М самолет-носитель Ту-95К для ракетного комплекса К-20. Сверхзвуковая крылатая ракета (КР) большой дальностии Х-20, входящая в комплекс, разрабатывавлась в ОКБ А.Н. Микояна. Она размещалась под фюзеляжем самолета в полуутопленном положении и предназначалась для поражения как наземных, так и морских целей.
Первый опытный Ту-95К поднялся в воздух 1 января 1956 г., а 6 июня 1957 г. с борта самолета-носителя был выполнен первый пуск КР Х-20. 9 сентября 1960 г. комплекс К-20 был принят на вооружение. Несколько раньше, в марте 1958-го, в Куйбышеве начался серийный выпуск самолетов Ту-95К, продолжавшийся до 1962 года (построено 48 машин). В дальнейшем большинство этих самолетов было доработано в вариант Ту-95КД, сохранявшийся на вооружении до середины 80-х годов, после чего часть ракетоносцев переоборудовали в учебные Ту-95КУ, а остальные - утилизировали.
Подвеска под фюзеляжем самолета Ту-95К крупногабаритной ракеты привела к уменьшению дальности (по сравнению с бомбардировщиком Ту-95М) на 2000 км. В связи с этим в 1958 году было принято решение оснастить ракетоносцы системой дозаправки топливом в полете типа "шланг-конус", уже отработанной на стратегических бомбардировщиках М-4 В.М. Мясищева. 5 июля 1961 г начались летные испытания самолета Ту-95КД, получившего штангу топливоприемника, установленную в носовой части фюзеляжа, а также централизованную систему наземной заправки топливом. В 1962 году начался серийный выпуск ракетоносцев Ту-95КД (до 1965 года построено 23 самолета). Часть Ту-95К также была доработана до уровня Ту-95КД.
В середине 60-х гг. на ракетоносцах Ту-95К-20 и КД была проведена модернизация БРЭО, после чего этим самолетам было присвоено обозначение Ту-95КМ. Машины получили на вооружение усовершенствованную крылатую ракету Х-20М с максимальной дальностью пуска 600 км.
В 1963 году в ОКБ A.H. Туполева начались поисковые работы по оснащению Ту-95КМ ракетой нового поколения типа Х-22, имеющей автономную систему наведения и предназначенной для поражения авианосных ударных групп, а также стационарных береговых целей. По ряду причин работы затянулись, и первый переоборудованный самолет впервые поднялся в воздух лишь 30 октября 1973 г. В 1981 году с Ту-95К-22 начались боевые пуски ракет, а в 1987 году комплекс был официально принят на вооружение.
В начале 70-х годов на МКБ "Радуга" под руководством генерального конструктора И.С.Селезнева начались работы по созданию малогабаритных стратегических авиационных крылатых ракет Х-55. В качестве носителя нового оружия был предложен модернизированный вариант самолета Ту-142М, получивший обозначение Ту-142МС (в формировании концепции этого комплекса значительный вклад принадлежит ученым ЦАГИ). Первоначально Ту-142МС рассматривался в качестве альтернативы более сложному и дорогостоящему многорежимному бомбардировщику Ту-160, также оснащенному КР. В дальнейшем было принято решение продолжать работы по программам параллельно.
Первоначально предполагалось оборудовать самолет двумя грузоотсеками, каждый из которых должен был вмещать шесть КР на многопозиционных барабанных ПУ. Однако сложности с обеспечением приемлемой центровки, а также большой объем доработок заставили конструкторов ограничиться одним грузоотсеком на шесть ракет. Бомбардировщик получил, также, усовершенствованные, более экономичные двигатели НК-12МП с новым приводом более мощного генератора переменного тока.
Переоборудование серийного самолета Ту-142М в вариант Ту-95М-55, предназначенный для отработки новых КР, началось в июле 1977 г. и завершилось в июле 1978 г. 31 июля модернизированный самолет совершил первый полет. В дальнейшем он активно использовался для испытаний КР. В 1978 г. на ММЗ "Опыт" приступили к переоборудованию еще одного Ту-142М в полноценный ракетоносец, оснащенный полным комплектом оборудования и вооружения. Работы были завершены в сентябре 1979 г. Самолет, получивший обозначение Ту-95МС, совершил первый полет в сентябре 1979 г., а в 1981 году новый ракетоносец запустили в серию на Таганрогском авиационном заводе, а в 1983 году его производство было переведено в Куйбышев. Строились две модификации бомбардировщика-ракетоносца - Ту-95МС-6 с ракетным вооружением, размещенным в грузоотсеке и на двух подкрыльевых узлах внешней подвески (выпущен 31 самолет) и Ту-95МС-16 с четырьмя подкрыльевыми узлами подвески (57 самолетов). Последний имел ряд отличий, в частности, вместо двух пушек АМ-23 было установлено две двухствольные пушки ГШ-23Л, подверглось изменению кабинное приборное оборудование, улучшилась эргономика кабины и т.п.
В дальнейшем, в соответствии с условиями российско-американских договоренностей по стратегическим наступательным вооружениям, все самолеты были стандартизованы под вооружение варианта Ту-95МС-6.
Серийное производство Ту-95МС продолжалось до начала 1992 г. В настоящее время в ВВС России имеется 28 самолетов Ту-95МС-6 и 35 Ту-95МС-16. Кроме того, 23 самолетами располагает Украина (в 1998 году началась их утилизация, ведутся переговоры о передаче России части самолетов).
В 1989 году на серийных Ту-95МС было установлено 60 рекордов скорости и высоты полета с грузом.
В 80-х годах в СССР были начаты работы по созданию стратегического бомбардировщика нового поколения, предназначенного для замены самолетов Ту-95МС. Однако распад Советского Союза, экономический кризис в России и обусловленное этим резкое сокращение оборонных расходов привели к замедлению работ по перевооружению Дальней авиации на новые образцы авиационной техники. В этих условиях на первое место выдвинулись задачи модернизации существующего самолетного парка ДА. В АНТК им.Туполева в настоящее время ведутся работы по созданию новой модификации самолета Ту-95, оснащенной усовершенствованным БРЭО и высокоточными стратегическими крылатыми ракетами нового поколения, способными нести как ядерные, так и обычные БЧ и поражать малоразмерные и площадные цели на дальности до 5000 км, а также тактическими КР.
Модернизированный самолет сможет нести на внутренних и внешних узлах подвески восемь стратегических или 14 тактических ракет нового типа. Предполагается, что модернизированные бомбардировщики-ракетоносцы типа Ту-95 сохранятся на вооружении ВВС России до 2010-х годов.
Мониторинг:
05.04.2016
Интерфакс-АВН: Обновленный турбовинтовой стратегический ракетоносец Ту-95МС, прошедший модерниз…
11.02.2016
РИА "Новости": Воздушно-космическим силам России передали очередной модернизированный стратегич…
15.12.2015
Минпромторг, пресс-релиз: Передача очередного стратегического ракетоносца Ту-95МС состоялась 14 декабря в…
14.12.2015
ПАО "Туполев", пресс-релиз: Передача очередного стратегического ракетоносца состоялась 14 декабря 2015 года…
20.11.2015
РИА "Новости": Стратегические ракетоносцы Ту-160 и Ту-95МС провели в воздухе более 200 часов в…