Еще в начале XX в. российский ученый К.Э. Циолковский предсказал, что вслед за эрой винтовых аэропланов наступит эра аэропланов реактивных. Он считал, что только с реактивным двигателем можно достичь сверхзвуковых скоростей.
В 1937 г. молодой и талантливый конструктор A.M. Люлька предложил проект первого советского турбореактивного двигателя. По его расчетам, такой двигатель мог разогнать самолет до небывалых в ту пору скоростей - 900 км/ч! Это казалось фантастикой, и к предложению молодого конструктора отнеслись настороженно. Но, тем не менее, работы по этому двигателю начались, и к середине 1941 г. он был уже практически готов. Однако началась война, и конструкторское бюро, где работал A.M. Люлька, эвакуировали в глубь СССР, а самого конструктора переключили на работу над танковыми двигателями.
Но A.M. Люлька был не одинок в своем стремлении создать реактивный авиационный двигатель. Перед самой войной инженеры из конструкторского бюро В.Ф. Болховитинова - А.Я. Березняк и А.М. Исаев - предложили проект истребителя-перехватчика «БИ-1» с жидкостным реактивным двигателем.
Проект был одобрен, и конструкторы приступили к работе. Несмотря на все трудности первого периода Великой Отечественной войны, опытный «БИ-1» все же был построен.
15 мая 1942 г. первый в мире ракетный истребитель был поднят в воздух летчиком-испытателем ЕЯ. Бахчиванджи. Испытания продолжались до конца 1943 г. и, к сожалению, закончились катастрофой. В одном из испытательных полетов Бахчиванджи достиг скорости 800 км/ч. Но на этой скорости самолет вдруг вышел из повиновения и устремился к земле. Новая машина и ее отважный испытатель погибли.
Первооткрыватель реактивного двигателя англичанин Фрэнк Уитл получил свой патент еще в 7 930 г. Первый реактивный самолет «Gloster» был построен в 1941 г. ив мае прошел испытания. Правительство от него отказалось - недостаточно мощный. Полностью раскрыли потенциал этого изобретения лишь немцы, в 1942 г. собравшие «Messerschmitt Ме-262», на котором и воевали вплоть до конца войны. Первым советским реактивным самолетом был «МиГ-9», а его «потомок» - «МиГ-15» - вписал много славных страниц в боевую историю войны в Корее (1950-1953).
В эти же годы в фашистской Германии, утратившей на советско-германском фронте превосходство в воздухе, все более интенсивно развертываются работы над реактивными самолетами. Гитлер надеялся, что с помощью этих самолетов он снова перехватит инициативу в войне и добьется победы.
В 1944 г. самолет «Messerschmitt Ме-262», оснащенный реактивным двигателем, был запущен в серийное производство и вскоре появился на фронте. Немецкие летчики с большой опаской относились к этой необычной машине, не имеющей привычного винта. Кроме этого на скорости, близкой к 800 км/ч, ее затягивало в пикирование, и вывести машину из этого состояния было невозможно. В авиационных частях далее появилась строжайшая инструкция - ни в коем случае не доводить скорость до 800 км/ч.
Тем не менее, даже с таким ограничением «Ме-262» превосходил по скорости все другие истребители тех лет. Это позволило командующему гитлеровской истребительной авиацией генералу Голланду заявить, что «Ме-262» - «единственный шанс организовать реальное сопротивление противнику».
На Восточном фронте «Ме-262» появились в самом конце войны. В связи с этим конструкторские бюро получили срочное задание создать аппараты для борьбы с немецкими реактивными самолетами.
А.И. Микоян и П.О. Сухой в помощь обычному поршневому мотору, расположенному в носовой части аппарата, добавили мотокомпрессорный мотор конструкции К.В. Холщевникова, установив его в хвосте самолета. Дополнительный двигатель должен был запускаться, когда самолету требовалось придать значительное ускорение. Это было продиктовано тем обстоятельством, что двигатель К.В. Холщевникова работал не более трех-пяти минут.
Первым закончил работу над скоростным истребителем А.И. Микоян. Его самолет «И-250» совершил полет в марте 1945 г. В ходе испытаний этой машины была зарегистрирована рекордная скорость 820 км/ч, впервые достигнутая в СССР. Истребитель П.О. Сухого «Су-5» поступил на испытания в апреле 1945 г., и на нем после включения дополнительного хвостового двигателя была получена скорость, превышающая 800 км/ч.
Однако обстоятельства тех лет не позволили запустить новые скоростные истребители в серийное производство. Во-первых, война закончилась, даже хваленый «Ме-262» не помог вернуть фашистам утраченное превосходство в воздухе.
Во-вторых, мастерство советских пилотов позволило доказать всему миру, что даже реактивные самолеты можно сбивать, управляя обыкновенным серийным истребителем.
Параллельно с разработкой самолета, оснащенного «толкающим» мотокомпрессорным двигателем, в конструкторском бюро П.О. Сухого был создан истребитель «Су-7», в котором совместно с поршневым мотором работал жидкостно-реактивный «РД-1», разработанный конструктором В.П. Глушко.
Полеты на «Су-7» начались в 1945 г. Испытывал его пилот Г. Комаров. При включении «РД-1» скорость самолета увеличивалась в среднем на 115 км/ч. Это был неплохой результат, однако вскоре испытания пришлось прекратить из-за частого выхода из строя реактивного двигателя.
Аналогичная ситуация сложилась в конструкторских бюро С.А. Лавочкина и АС. Яковлева. На одном из опытных самолетов «Ла-7Р» ускоритель взорвался в полете, летчику-испытателю чудом удалось спастись. А вот при испытании «Як-3» с ускорителем «РД-1» самолет взорвался и его пилот погиб. Участившиеся катастрофы привели к тому, что испытания самолетов с «РД-1» были прекращены. К тому же стало ясно, на смену поршневым должны были прийти новые двигатели - реактивные.
После поражения Германии в качестве трофеев СССР достались немецкие реактивные самолеты с двигателями. Западным же союзникам попали не только образцы реактивных самолетов и их двигателей, но и их разработчики и оборудование фашистских заводов.
Для накопления опыта в реактивном самолетостроении было принято решение использовать немецкие двигатели «JUMO-004» и «BMW-003», а затем на их основе создать собственные. Эти двигатели получили наименование «РД-10» и «РД-20». Кроме этого конструкторам A.M. Люльке, А.А. Микулину, В.Я. Климову было поручено создать «полностью советский» авиационный реактивный двигатель.
Пока у «двигателистов» шла работа, П.О. Сухой разработал реактивный истребитель «Су-9». Его конструкция была выполнена по схеме двухмоторных самолетов - два трофейных двигателя «JUMO-004» («РД-10») размещались под крыльями.
Наземные испытания реактивного мотора «РА- 7» проводились на летном поле аэродрома в Тушино. Во время работы он издавал страшный шум и выбрасывал из своего сопла клубы дыма и огня. Грохот и зарево от пламени были заметны даже у московской станции метро «Сокол». Не обошлось и без курьеза. Однажды на аэродром примчалось несколько пожарных машин, вызванных москвичами тушить пожар.
Самолет «Су-9» трудно было назвать просто истребителем. Летчики обычно называли его «тяжелым истребителем», так как более точное название - истребитель-бомбардировщик - появилось только к середине 50-х гг. Но по своему мощному пушечному и бомбовому вооружению «Су-9» вполне можно было считать прототипом такого самолета.
У такого размещения моторов были как недостатки, так и преимущества. К недостаткам можно отнести большое лобовое сопротивление, создаваемое расположенными под крыльями моторами. Но с другой стороны, размещение двигателей в специальных подвесных мотогондолах открывало к ним беспрепятственный доступ, что было немаловажно при ремонте и регулировке.
Кроме реактивных двигателей самолет «Су-9» содержал много «свежих» конструкторских решений. Так, например, П.О. Сухой установил на свой самолет стабилизатор, управляемый специальным электромеханизмом, стартовые пороховые ускорители, катапультируемое сиденье летчика и устройство по аварийному сбросу фонаря, прикрывающего кабину летчика, воздушные тормоза с посадочным щитком, тормозной парашют. Можно сказать, что «Су-9» был целиком создан из новшеств.
Вскоре опытный вариант истребителя «Су-9» был построен. Однако было обращено внимание на то, что выполнение виражей на нем для летчика физически тяжелое.
Стало очевидным, что с возрастанием скоростей и высоты полета летчику все труднее будет справляться с управлением, и тогда в систему управления самолетом было введено новое устройство - бустер-усилитель, наподобие гидроусилителя руля. Но в те годы применение сложного гидравлического устройства на самолете вызвало споры. Даже опытные авиаконструкторы отнеслись к нему скептически.
И все же бустер установили на «Су-9». Сухой первым полностью переложил усилия с ручки управления самолетом на гидросистему. Положительная реакция пилотов не заставила себя ждать. Управление самолетом стало более приятным и неутомительным. Маневр упростился и стал возможен на всех скоростях полета.
Следует добавить, что добиваясь совершенства конструкции, П.О. Сухой «проиграл» в соревновании бюро Микояна и Яковлева. Первые реактивные истребители СССР - «МиГ-9» и «Як-15» взлетели в воздух в один день - 26 апреля 1946 г. Они приняли участие в воздушном параде в Тушино и тут же были запущены в серию. А «Су-9» появился в воздухе только в ноябре 1946 г. Однако он очень понравился военным и в 1947 г. был рекомендован для серийного производства. Но в серию он не пошел - авиационные заводы уже были загружены работой по выпуску реактивных «МиГов» и «Яков». Да и П.О. Сухой к тому времени уже заканчивал работу над новой, более совершенной машиной - истребителем «Су-11».
Обязанность по сохранению России в одно из самых трудных за последние тысячу лет время история возложила на Иосифа Виссарионовича Сталина.
И он с честью с этой обязанностью справился, сохранив страну и все жившие на её территории народы, сделав Россию страной передовой науки и великой культуры. Он сделал это с минимально возможными потерями людей и материальных ценностей.
Самые влиятельные мировые силы не смогли в ленинское и сталинское времена сокрушить советское государство и истребить народы СССР. В России нашли себе могилу многие из интервентов Западных стран, их наёмников, в том числе Белых армий, враги России внутри страны и полчища войск объединённой Гитлером Европы.
Вот этого Запад не может простить ни Сталину, ни русскому народу, ни себе.
Эпоха 1930-х годов, военного и послевоенного времени притягивает к себе грандиозностью свершений, героизмом миллионов людей, величием державы под названием Советский Союз.
В послевоенное время жизнь народов СССР была сохранена благодаря огромным достижениям в области вооружений. За всё время своего предыдущего существования Россия никогда не имела таких могучих, победоносных Вооружённых Сил, которые с конца 1942 года превосходили вооружённые силы любой страны мира и оставались самыми сильными в мире до последнего дня существования Советского Союза.
Наша армия и наша военная промышленность с 1985 года уничтожаемая предателем М. С. Горбачёвым имела такой запас прочности, что и в 1991 году до разрушения СССР оставалась самой сильной. И сегодня мы живы благодаря тому, что при Горбачёве и Ельцине не успели уничтожить всё ядерное оружие, все ракеты, самолёты, орудия и танки, все заводы по производству оружия.
К сожалению немногие понимают, что безопасность народов России полностью соответствует состоянию её Вооружённых Сил. Но это хорошо понимали руководители Советского Союза.
СССР ни на минуту не сомневался в том, что только благодаря хорошо вооружённой, сильной армии наша страна свободна, независима и спокойна за жизнь и будущее своих детей.
Мощь нашей послевоенной армии мало кто может себе представить. Это была многомиллионная армия, работающая, как отлаженный механизм, которая способна была одолеть любого врага. Но армия не может успешно защитить свою страну, если не оснащена оружием по своим боевым качествам равным или превосходящим оружие противника.
Советское руководство это понимало, думало о будущем страны и, не смотря на колоссальные расходы, связанные с введением боевых действий с напавшим на нас врагом выделяло средства для создания оружия нового поколения. И не благодаря нашей разведке, а благодаря работе до войны, во время и после войны советских учёных и инженеров в СССР были созданы новые виды оружия.
Разведка наша, по-моему, отличалась недостаточными возможностями для предоставления достоверных сведений. До войны она «ловила немецкие утки» и называла одну за другой неверные даты нападения на СССР и настолько увязла в дезинформации, что потеряла доверие советского правительства.
Разведка не указала направления главных ударов немецких войск в 1941 году, а утверждала, что половина немецких войск предназначена для нападения на Англию, просмотрела переброску армии Манштейна из Севастополя под Ленинград, втрое занизила количество немецких войск, окружённых под Сталинградом, не смогла определить на какой фронт под Курском в 1943 году будет нанесён противником главный удар.
Даже в 1945 году, когда наши войска, сражаясь за каждый дом, продвигались к Рейхстагу, разведка не знала, что рядом в Имперской канцелярии находится бункер ставки Гитлера и поэтому специально для захвата Имперской канцелярии наши войска не были направлены и Гитлера ни живого, ни мёртвого не взяли.
И совсем не случайно, что о нахождении тайных представителей СССР в высших эшелонах власти гитлеровской Германии, например, Штирлица, написал человек, более тяготеющий к Западу, чем к России.
Миф о всесильности советской разведки был раздут Западом с целью обвинения Советского Союза в том, что он ни сам сконструировал новую военную технику, атомное оружие, а украл разработки Западных стран и особенно разработки Германии и США.
Эти мифы придумывались и придумываются для дискредитации советской науки, наших учёных, конструкторов, инженеров, рабочих, руководителей страны, научных коллективов и производственных предприятий. Без этих мифов США надо было бы признать, что русские в науках и производстве намного способнее богатых Западных стран, а социалистический строй эффективнее строя капиталистического.
Фактически, советские конструкторы и учёные уже во время войны работали над созданием принципиально новой военной техники. Одним из видов такой техники являлись самолёты с турбореактивными двигателями или, как их называли, реактивные самолёты.
ОКБ Яковлева взяло за основу конструкцию знаменитого, самого лёгкого и маневренного истребителя второй мировой войны - ЯК-3. 24 апреля 1946 года состоялся первый полёт первого в нашей стране реактивного истребителя ЯК-15 конструкции ОКБ А. С. Яковлева. В этот же день 24 апреля 1946 года совершил первый полёт советский реактивный истребитель конструкции ОКБ А. И. Микояна и М. И. Гуревича МиГ-9. Оба полёта прошли успешно.
24 апреля стал днём рождения советской реактивной авиации. Но об этом знаменательном дне почти никто в стране не знает, потому что наши СМИ достижения наших предков скрывают от потомков. 18 августа 1946 года в День Воздушного Флота СССР оба самолёта демонстрировались на параде в Тушино.
К 7 ноября 1946 года было подготовлено около 30 машин для воздушного парада над Красной площадью, но из-за погодных условий воздушный парад был отменён и только 1-го мая 1947 года впервые над Красной площадью пролетели первые реактивные самолёты страны. Шелестящий свист строя летящих самолётов был с восторгом встречен тысячами москвичей и гостей столицы.
Не отставал СССР и в создании реактивной бомбардировочной авиации. В феврале-апреле 1949 года прошёл государственные испытания, и был запущен в массовое производство фронтовой бомбардировщик Ил-28, спроектированный ОКБ С. В. Ильюшина.
Символом послевоенной советской авиации стал реактивный истребитель МиГ-15, поднятый в воздух в конце 1947 года. Уже в 1948 году началось серийное производство этой замечательной машины, превосходящей все типы истребителей США.
На угрозу США применения атомных бомб против СССР у Сталина, имеющего замечательные средства ПВО и истребитель Миг-15, были основания сказать, что американские самолёты не долетят до городов Советского Союза. Способность наших ВВС защитить мирный труд советских людей показала развязанная США 25 июня 1950 года война в Корее.
Советский истребитель Миг-17 публично демонстрировался на воздушном параде в Тушино 20 июня 1953 года, но создан он был тоже при Сталине. Он стал первым в СССР самолётом, достигшим скорости звука в горизонтальном полёте.
При создании самолёта испытатели снова столкнулись с грозным явлением флаттера невиданной разновидности и обратным действием элеронов на скоростях близких к звуковой. Только высочайшее лётное мастерство лётчика-испытателя Седова спасло самолёт, так как за секунду нахождения самолёта во флаттере от рулей осталось не более трети. Нашими талантливыми инженерами были вскрыты причины и устранены все неполадки.
Благодаря своим высоким лётно-техническим характеристикам, надёжности и неприхотливости в эксплуатации МиГ-17 был признан одним из лучших истребителей своего времени, особенно после участия в боях в Египте в 1956 году.
Испытания замечательного истребителя МиГ-19 начались в 1952 году при Сталине. Самолёт достиг в полёте почти полторы скорости звука и фантастической скороподъёмности - за 1,1 минуты он взлетел на 10 километров высоты. В то время ни один самолёт в мире подобной скороподъёмностью не обладал.
Имея такую машину, оснащённую пушками, ракетами и бомбами наши дети могли спать спокойно, так как самолёт был в состоянии мгновенно перехватить и уничтожить любую вражескую машину. МиГ-19 заметно превосходил своих зарубежных современников: F-100, «Супер-Сейбр», «Старфайтер».
Особо хочется отметить ещё один самолёт - двухместный барражирующий перехватчик ОКБ А. С. Яковлева ЯК-25, испытанный тоже при жизни И. В. Сталина 19 июля 1952 года и продемонстрированный публике в июле 1955 года на авиационном празднике в Тушино и 1 мая 1956 года над Красной площадью и в Тушино.
Этот самолёт с двумя двигателями АМ-5А по 2600 кгс каждый конструкции А. А. Микулина предназначался для продолжительного патрулирования вдали от базы. На нём стояли отличные пилотажно-навигационный и радиолокационный комплексы, позволяющие перехватывать цели противника в любых погодных условиях и в большом диапазоне высот.
Этот самолёт совместно с наземными средствами ПВО закрывал возможность нападения на нас США с севера через Северный Полюс. Он был незаменим для работников Крайнего Севера с малочисленным количеством аэродромов. Всего было выпущено 480 самолётов ЯК-25 в основном с мощной РЛС «Сокол». И несмотря на то, что замены ему не было Н. С. Хрущёв устроив погром советской авиации не пощадил и незаменимый ЯК-25 и в 1963 году снял его с эксплуатации.
Невозможно не вспомнить ещё одну уникальную машину - штурмовик ОКБ С. В. Ильюшина Ил-40, поднявшийся в воздух в 1953 году. Но Н. С. Хрущёв в 1956 году принял решение об упразднении штурмовой авиации, и страна осталась без замечательного, особенно нужного пехоте самолёта.
В середине 1950-х годов возобновило работу ОКБ П. О. Сухого. В сентябре 1955 года состоялся первый вылет самолёта СУ-7, а в 1956 году впервые в СССР самолёт СУ-7 достиг скорости вдвое превышающую скорость звука. Машины Сухого были тяжелее машин Яковлева и занимали среднее положение между фронтовым бомбардировщиком и истребителем. И именно такая машина оказалась нужной ВВС страны.
В апреле 1959 года поднялся в воздух самолёт СУ-7Б (доработанный СУ-7) способный нести тактическое ядерное оружие и производить бомбометание с малых высот. В конце 1980-х годов СУ-7Б всех модификаций были сняты с вооружения М. С. Горбачёвым.
Такое решение можно назвать вредительством, ибо самолёты могут летать и летают во всём мире десятилетиями. Даже самолёты 1950-х годов имеют нормальные лётно-технические характеристики и при периодическом ремонте, обновлении оборудования и вооружения могут долго нести службу по охране страны. Уничтожать самолёты, как уничтожал Хрущёв по собственной глупости и Горбачёв с Ельциным в угоду США - это преступление.
Не позволил Н. С. Хрущёв приступить к производству бомбардировщиков - летающих лодок спроектированных в 1952 и последующих годах Р. Л. Бартини.
Возможно, в данном случае Хрущёв прав, но сказать хотя бы об одном проекте надо.
Спроектированный Бартини уникальный гидросамолёт А-57 плоский, как вырезанный из доски треугольник, у которого под водой имеется часть фюзеляжа, а сверху он плоский и незначительно возвышается над водой. Поэтому его трудно заметить на поверхности океана. Его скорость 2500 км/час, дальность полёта 12-14 тысяч километров, взлётная масса 320000 кг, вооружение - одна термоядерная бомба «244 Н» весом 3000кг.
Он мог достигнуть территории США и вернуться обратно, особенно с предложенной в 1961 году ядерной силовой установкой. Он производит впечатление проекта будущего.
А реактивные гидросамолёты конструкции ОКБ Г. М. Бериева - это воплощённая в металле реальность. Впервые реактивный гиросамолёт Р-1 весом 20 000 кг оторвался от воды в конце мая 1952 года, то есть тоже при жизни И. В. Сталина.
Даже США признавали Р-1 первой в мире реактивной летающей лодкой. На его базе ОКБ Г. М. Бериева в 1953 году приступило к разработке более совершенного гидросамолёта, и 20 июня 1956 года реактивный гидросамолёт БЕ-10 весом 48 500 кг взлетел с поверхности воды. На нём было установлено 12 мировых рекорда, в том числе скорости - 912 км/час и высоты 14 962 метра без груза и 11 997 метров с грузом. Это, действительно, летающий корабль.
Но самыми дорогими и сложными в проектировании и производстве были, конечно, бомбардировщики. Советская авиационная промышленность выпускала очень красивые самолёты. По-моему, самые красивые самолёты в мире. Но у каждого из типов самолётов, выпускавшихся в 1950-х годах своя красота. Красота бомбардировщиков особая, запоминающаяся навсегда, потому что за этой красотой просматривается грозная мощь. И самыми красивыми являются самолёты, спроектированные в первой половине 1950-х годов.
На мой взгляд, самый могучий самолёт 1950-х годов - это стратегический бомбардировщик 3М ОКБ главного конструктора В. М. Мясищева. Этот самолёт очень хорошо показали в начале художественного фильма 1974 года выпуска «Небо со мной». 20 января 1953 года при жизни Сталина был поднят в воздух самолёт М-4 (прототип самолёта 3М). В дальнейшем все самолёты М-4 были переделаны под самолёты заправщики для заправки самолётов в воздухе.
26 марта 1956 года начались лётные испытания бомбардировщика 3М. Максимальная взлётная масса самолёта 3М составила 193 тонны без подвесных баков и 202 тонны с ПТБ. Дальность полёта с одной дозаправкой в воздухе составила свыше 15 000 км при продолжительности полёта 20 часов. Это был действительно межконтинентальный самолёт, способный взлетев с аэродромов на территории СССР, атаковать цели в США.
На самолёте 3М и его модификациях было установлено 19 мировых рекордов высоты и скорости полёта с грузом. На вооружении дальней авиации 3М состояли до 1985 года и затем были уничтожены в соответствии с советско-американской договорённостью о сокращении стратегических наступательных вооружений.
И этого красавца убил М. С. Горбачёв. Самолёт 3М был великим стратегическим бомбардировщиком великой континентальной державы. Он огромный, приземистый, с огромными спускающимися к самой земле крыльями, связанный в единый монолит, устремлённый к полёту, поражающий своими размерами и мощью. Сегодняшняя урезанная Россия в отличие от СССР и США никаких стратегических бомбардировщиков не выпускает, а новых не проектирует.
Надо отметить, что когда в связи с созданием системы «Энергия-Буран» возник вопрос о транспортировке по воздуху агрегатов системы к месту сборки на Байконуре, вспомнили о 3М. Владимир Михайлович Мясищев переделал самолёт и назвал его ВМ-Т.
Всего за два года ОКБ Мясищева создало летательный аппарат аналогичный «Боингу В-52», который представлял собой национальную программу США. Самолёты ВМ-Т «Атлант», 3М переделанные под грузовые в 1980 году, выполнили более 150 полётов по перевозке грузов системы «Энергия-Буран».
Вторым великим самолётом великой Советской державы 1950-х годов является стратегический бомбардировщик Ту-95. Бомбардировщик, получивший обозначение «95», предназначался для поражения крылатыми ракетами и бомбовым вооружением важных стационарных объектов днём и ночью, в любых метеоусловиях и в любой точке земного шара.
Первый экземпляр спроектированного ОКБ А. Н. Туполева стратегического бомбардировщика Ту-95 совершил полёт тоже при управлении страной И. В. Сталиным 12 ноября 1952 года. На самолёт установили турбовинтовые (ТВД) двигатели, отличающиеся более низким расходом топлива, но из-за винтов и более низкой скоростью.
Данный самолёт соответствовал всем требованиям, предъявляемым к стратегическим бомбардировщикам-ракетоносцам. Его дальность полёта составляла 15 400 км, максимальная скорость полёта - 882 км/час, максимальный взлётный вес - 172 тонны.
И в заключении темы о бомбардировщиках 1950-х годов надо рассказать ещё об одном самом известном дальнем бомбардировщике ТУ-16. Самолёт Ту-16 конструкции ОКБ А. Н. Туполева был поднят в воздух 27 апреля 1952 года, то есть при Сталине.
Уже в 1953 году началось серийное производство этой сложной машины, и первые бомбардировщики стали поступать в строевые части ВВС страны. 1-го мая 1953 года девятка ТУ-16 прошла над Красной площадью.
Ту-16 занимал среднее положение между стратегическим и фронтовым бомбардировщиком и применялся очень широко как носитель бомб, ядерного оружия, противокорабельных ракет, а так же в качестве самолёта-разведчика, патрульного, противолодочного самолёта и во многих других военных целях.
СССР в силу размеров территории государства очень нуждался в таком самолёте с дальностью полёта 5 800 км и максимальной взлётной массой 79 тонн. В 1993 году при правлении Ельцина самолёт ТУ-16 был снят с вооружения ВВС и ВМФ России. Мы стали ещё беззащитнее перед угрозой с Запада и Востока. А вот в Китае самолёт ТУ-16, называющийся Н-6 находится в строю и в настоящее время. Надо сказать, что за последние 25 лет Россия не выпустила ни одного самолёта класса 3М, ТУ-95 и ТУ-16.
Обратите внимание на сроки испытания, доводки и начала серийного выпуска сложнейшей реактивной авиационной техники в сталинское время. Качество проектирования и сроки выпуска машин изумляют. В производстве самолётов мы при Сталине достигли совершенства. Ни одна страна в мире не достигла ни по одному показателю наших результатов проектирования и изготовления авиационной техники.
Количество типов авиационной техники мы имели ровно столько, сколько надо для обеспечения безопасности страны. И если убрать, хотя бы один тип из названных самолётов, то в воздушной обороне страны появится брешь, а значит, уменьшится безопасность граждан СССР.
Кроме того, создав реактивную стратегическую авиацию, мы сделали уязвимой территорию США и положили конец американской вседозволенности в мире, а так же возможности реализации плана уничтожения Советского Союза, то есть срывали возможность выполнения Западными странами заговора против России.
Невозможно не заметить факта, что изготовление подавляющего большинства самолётов было заложено при И. В. Сталине (Сталин умер 5 марта 1953 года) и Н. С. Хрущёв пользовался плодами его трудов после того, как самолёты были спроектированы, испытаны, доведены, запущены в серийное производство и при правлении Хрущёва начали крупными партиями поступать в ВВС, ВМФ, войска ПВО.
Лётно-технический состав, солдаты, матросы и офицеры славили Хрущёва за новую отличную реактивную авиационную технику, с помощью которой можно одолеть любого врага, а истинного организатора триумфа советской военной авиации 1950-х годов, И. В. Сталина, не называли.
Большинство жителей страны, конечно, не понимало, что не умом и волей Хрущёва, а умом и волей И. В. Сталина и Л. П. Берия появились на свет эти могучие защитники неба Родины. Не прославлялись и конструкторы, инженеры, рабочие, руководители участков, предприятий и многие другие советские люди умом и трудом которых страна обеспечивала свою безопасность. Народ не знал своих героев.
Надо сказать, что сведения о советской военной авиации либералами-ревизионистами не только скрываются, но и преподносятся нашей молодёжи в явно искажённом виде. А о таком выдающемся самолёте, как стратегический бомбардировщик 3М ОКБ В. М. Мясищева в нашей стране знают единицы людей.
После войны в гражданской авиации оставались ещё самолёты довоенных образцов: ЛИ-2, Р-2, ПО-2 и другие. Но постепенно выделялись средства и на производство новых пассажирских самолётов.
Были спроектированы и запущены в серийное производство пассажирские самолёты Ан-2, Ил-12, Ил-14 с поршневыми двигателями соответствующие новым требованиям, предъявляемым к гражданской авиации.
Самолёт Ан-2 был не только пассажирским самолётом для местных авиационных линий, но и лучшим в мире самолётом сельскохозяйственной авиации. Если бы его произвёл не СССР, а США, то и сегодня он бы обрабатывал сельскохозяйственные угодья большинства стран мира. В России его уже не производят, как и остальные отечественные самолёты гражданской авиации, но оставшиеся машины ещё продолжают обрабатывать поля страны. С каждым годом этих машин остаётся всё меньше.
Пассажирские самолёты Ил-12 и Ил-14 отличались от Ли-2 большим максимальным взлётным весом, комфортом, носовым колесом и воплощением в их конструкции многих достижений в области авиастроения поршневой авиационной техники.
Советская авиационная промышленность также начала выпускать поршневые вертолёты Ми-1, Ми-4, Ка-15.
В 1955 году самолёты Ил-12, Ли-2, Ан-2 и вертолёты Ми-4 даже использовались в советской антарктической экспедиции. Но, конечно, на развитие гражданской авиации в послевоенное время достаточного количества денежных средств не выделялось, так как важнейшим вопросом послевоенного времени был вопрос сохранения государства и народа и защиты его от внешнего агрессора, а для этого нужна была не уступающая противнику военная авиация.
Леонид Петрович Масловский
Реактивные самолеты - самые мощные и современные воздушные суда XX века. Их принципиальное отличие от других состоит в том, что они приводятся в движение с помощью воздушно-реактивного или реактивного двигателя. В настоящее время они составляют основу современной авиации, как гражданской, так и военной.
История реактивных самолетов
Реактивные самолеты впервые в истории авиации попытался создать румынский конструктор Анри Коанда. Это было в самом начале XX века, в 1910 году. Он с помощниками испытал самолет, названный в его честь Coanda-1910, который был оснащен поршневым двигателем вместо всем знакомого винта. Именно он приводил в движение элементарный лопастной компрессор.
Однако многие сомневаются, что именно это был первый реактивный самолет. После окончания Второй мировой войны Коанда говорил, что созданный им образец был мотокомпрессорным воздушно-реактивным двигателем, противореча сам себе. В своих первоначальных публикациях и патентных заявках он ничего подобного не утверждал.
На фотоснимках румынского самолета видно, что двигатель располагается возле деревянного фюзеляжа, поэтому при сжигании топлива пилот и самолет были бы уничтожены образовавшемся пожаром.
Сам Коанда утверждал, что огонь действительно уничтожил хвост самолета во время первого полета, однако документальных подтверждений не сохранилось.
Стоит отметить, что в реактивных самолетах, выпускавшихся в 1940 годах, обшивка была цельнометаллической и имела дополнительную тепловую защиту.
Эксперименты с реактивными самолетами
Официально первый реактивный самолет поднялся в воздух 20 июня 1939 года. Именно тогда состоялся первый экспериментальный полет авиасудна, созданного немецкими конструкторами. Чуть позже свои образцы выпустила Япония и страны антигитлеровской коалиции.
Немецкая компания Heinkel начала опыты с реактивными самолетами в 1937 году. Уже через два года модель He-176 совершила свой первый официальный полет. Однако после первых пяти пробных вылетов стало очевидным, что запустить этот образец в серию нет никаких шансов.
Проблемы первых реактивных самолетов
Ошибок немецких конструкторов было несколько. Во-первых, двигатель был выбран жидкостно-реактивный. В нем использовались метанол и перекись водорода. Они выполняли функции горючего и окислителя.
Разработчики предполагали, что эти реактивные самолеты смогут развивать скорость до одной тысячи километров в час. Однако на практике удалось добиться скорости только в 750 километров в час.
Во-вторых, у самолета был непомерный расход топлива. С собой его приходилось брать столько, что авиасудно могло удалиться максимум на 60 километров от аэродрома. После ему требовалась дозаправка. Единственным плюсом, в сравнении с другими ранними моделями, стала быстрая скорость набора высоты. Она составляла 60 метров в секунду. При этом в судьбе этой модели определенную роль сыграли субъективные факторы. Так, она просто-напросто не понравилась Адольфу Гитлеру, который присутствовал на одном из пробных пусков.
Первый серийный образец
Несмотря на неудачу с первым образцом, именно немецким авиаконструкторам удалось раньше всех запустить реактивные самолеты в серийное производство.
На поток был поставлен выпуск модели Me-262. Первый пробный полет этот самолет совершил в 1942 году, в самый разгар Второй мировой войны, когда Германия уже вторглась на территорию Советского Союза. Эта новинка могла существенно повлиять на окончательный исход войны. На вооружение немецкой армии это боевое воздушное судно поступило уже в 1944-м.
Причем выпускался самолет в различных модификациях - и как разведчик, и как штурмовик, и как бомбардировщик, и как истребитель. Всего до конца войны было произведено полторы тысячи таких самолетов.
Эти реактивные военные самолеты отличались завидными техническими характеристиками, по меркам того времени. На них были установлены два турбореактивных двигателя, в наличии имелся 8-ступенчатый осевой компрессор. В отличие от предыдущей модели эта, широко известная как "Мессершмитт", потребляла не так много топлива, имела хорошие летно-технические показатели.
Скорость реактивного самолета достигала 870 километров в час, дальность полета составляла более тысячи километров, максимальная высота - свыше 12 тысяч метров, скорость набора высоты - 50 метров в секунду. Масса пустого воздушного судна была менее 4 тонн, полностью снаряженного достигала 6 тысяч килограммов.
На вооружении "Мессершмиттов" стояли 30-миллиметровые пушки (их было не менее четырех), общая масса ракет и бомб, которые мог перевозить самолет, около полутора тысяч килограммов.
В ходе Второй мировой войны "Мессершмитты" уничтожили 150 самолетов. Потери немецкой авиации составили около 100 воздушных судов. Эксперты отмечают, что количество потерь могло бы быть намного меньше, если бы пилоты были лучше подготовлены к работе на принципиально новом летательном аппарате. К тому же имелись проблемы с двигателем, который быстро изнашивался и был ненадежен.
Японский образец
В годы Второй мировой войны выпустить свой первый самолет с реактивным двигателем стремились практически все противоборствующие страны. Японские авиаинженеры отличились тем, что первыми стали использовать жидкостно-реактивный двигатель в серийном производстве. Он применялся в японском пилотируемом самолете-снаряде, на котором летали камикадзе. С конца 1944 года до конца Второй мировой войны на вооружение японской армии поступило более 800 таких воздушных судов.
Технические характеристики японского реактивного самолета
Так как этот самолет, по сути, был одноразовым - камикадзе сразу на нем разбивались, то и строили его по принципу "дешево и сердито". Носовую часть составлял деревянный планер, при взлете воздушное судно развивало скорость до 650 километров в час. Все за счет трех жидкостно-реактивных двигателей. Ни взлетных двигателей, ни шасси самолету не требовалось. Он обходился без них.
Японский самолет для камикадзе доставлялся до цели бомбардировщиком Ohka, после чего включались жидкостно-реактивные двигатели.
При этом сами японские инженеры и военные отмечали, что эффективность и производительность такой схемы была крайне низка. Сами бомбардировщики легко вычислялись с помощью локаторов, установленных на кораблях, входивших в состав американского военно-морского флота. Происходило это еще до того, как камикадзе успевали настроиться на цель. В конечном счете многие самолеты гибли еще на дальних подступах к конечной цели своего назначения. Причем сбивали как самолеты, в которых сидели камикадзе, так и бомбардировщики, которые их доставляли.
Ответ Великобритании
Со стороны Великобритании во Второй мировой войне принимал участие только один реактивный самолет - это Gloster Meteor. Свой первый боевой вылет он совершил в марте 1943 года.
На вооружение великобританских королевских военно-воздушных сил он поступил в середине 1944 года. Его серийное производство продолжалось до 1955-го. А на вооружении эти самолеты находились вплоть до 70-х годов. Всего с конвейера сошли около трех с половиной тысяч этих воздушных судов. Причем самых различных модификаций.
В период Второй мировой выпускались только две модификации истребителей, затем их количество увеличилось. Причем одна из модификаций была настолько секретной, что на территорию противника они не летали, чтобы в случае крушения не достаться авиационным инженерам врага.
В основном они занимались отражением авиационных атак немецких самолетов. Базировались они под Брюсселем в Бельгии. Однако с февраля 1945 года немецкая авиация забыла об атаках, сконцентрировавшись исключительно на оборонительном потенциале. Поэтому в последний год Второй мировой войны из 200 с лишним самолетов Global Meteor были потеряны только два. Причем это не стало следствием усилий немецких авиатором. Оба самолета столкнулись между собой при заходе на посадку. На аэродроме в то время была сильная облачность.
Технические характеристики британского самолета
Британский самолет Global Meteor обладал завидными техническими характеристиками. Скорость реактивного самолета достигала почти 850 тысяч километров в час. Размах крыла больше 13 метров, взлетная масса около 6 с половиной тысяч килограммов. Взлетал самолет на высоту почти 13 с половиной километров, дальность полета при этом составляла более двух тысяч километров.
На вооружении британского самолета находились четыре 30-миллиметровые пушки, которые обладали высокой эффективностью.
Американцы в числе последних
Среди всех основных участников Второй мировой одними из последних реактивный самолет выпустили военно-воздушные силы США. Американская модель Lockheed F-80 попала на аэродромы Великобритании только в апреле 1945 года. За месяц до капитуляции немецких войск. Поэтому поучаствовать в боевых действиях он практически не успел.
Американцы активно применяли этот самолет через несколько лет во время войны в Корее. Именно в этой стране произошел первый в истории бой между двумя реактивными самолетами. С одной стороны был американский F-80, а с другой советский МиГ-15, который на тот момент был более современным, уже околозвуковым. Советский пилот одержал победу.
Всего на вооружение американской армии поступило более полутора тысяч таких самолетов.
Первый советский реактивный самолет сошел с конвейера в 1941 году. Его выпустили в рекордные сроки. 20 дней ушло на проектирование и еще месяц на производство. Сопло реактивного самолета выполняло функцию защиты его частей от излишнего нагрева.
Первый советский образец представлял собой деревянный планер, к которому были прикреплены жидкостно-реактивные двигатели. Когда началась Великая Отечественная война, все наработки были переброшены на Урал. Там начались экспериментальные вылеты и испытания. По замыслу конструкторов, самолет должен был развивать скорость до 900 километров в час. Однако, как только первый его испытатель Григорий Бахчиванджи приблизился к отметке в 800 километров в час, воздушное судно рухнуло. Летчик-испытатель погиб.
Окончательно доработать советскую модель реактивного самолета удалось только в 1945 году. Зато массовый выпуск начали сразу двух моделей - Як-15 и МиГ-9.
В сравнении технических характеристик двух машин принимал участие сам Иосиф Сталин. В результате было принято решение использовать Як-15, как учебное воздушное судно, а МиГ-9 поступил в распоряжение ВВС. За три года было выпущено более 600 МиГов. Однако вскоре самолет был снят с производства.
Основных причин было две. Разрабатывали его откровенно наспех, постоянно вносили изменения. К тому же сами пилоты относились к нему с подозрением. Чтобы освоить машину, требовалось много усилий, а ошибок в пилотаже допускать было категорически нельзя.
В результате в 1948 году на смену пришел усовершенствованный МиГ-15. Советский реактивный самолет летит со скоростью более 860 километров в час.
Пассажирский самолет
Самый известный реактивный пассажирский самолет, наряду с английским Concorde, - советский ТУ-144. Обе этих модели входили в разряд сверхзвуковых.
Советские самолеты поступили в производство в 1968 году. Звук реактивного самолета с тех пор стал часто раздаваться над советскими аэродромами.
Первый реактивный истребитель
Об этом Вилли Мессершмитт узнал совершенно случайно. Еще была зима наступившего 1938 года. В Министерстве авиации в Берлине проходило совещание по запуску в серию его двухмоторного истребителя. В перерыве он вышел в коридор покурить. Там уже курил Фриц Шобер из технического управления, с которым Вилли был знаком давно, и они глубоко симпатизировали друг другу. После обычного обмена новостями Фриц похвастался, что его сватают на должность руководителя новой группы контроля за разработкой реактивных двигателей. «Зайдем ко мне в кабинет. Я покажу тебе кое-что», – предложил Фриц, читая на лице Вилли полное недоумение. Оказалось, что в Германии уже два года идет разработка принципиально нового двигателя для самолетов – воздушно-реактивных турбин. Их создавали в трех компаниях. У Хейнкеля в Ростоке доктор Ганс фон Охайн довел двигатель НеS уже до тяги в 500 килограммов. Воздушно-реактивные турбины разрабатываются также двигателистами компаний «Юнкерс» и BMW. Скоро и Даймлер-Бенц начнет работу над своим реактивным DB 007.
По приезде в Аугсбург он немедленно дает задание Роберту Люссеру проработать несколько вариантов компоновок истребителей с одним и двумя реактивными двигателями. В распоряжении Люссера оказывается габаритная синька только одного реактивного двигателя – BMW Р3302 с тягой 600 кг и диаметром 600 мм, находящегося еще в стадии доводки. Его разрабатывала дочерняя компания BMW, которая размещалась в Шпандау и носила название Брамо. Руководил разработкой двигателя Герман Ойстрих.
Через два месяца Вилли буквально напросился приехать в гости к Герману Ойстриху и посмотреть на стендовые испытания воздушно-реактивного двигателя.
Первое очное знакомство Вилли с новым чудом техники произошло в довольно тесном ангаре, напичканном всякими индикаторами на приборных досках и огнетушителями. Оказалось, это цилиндр диаметром больше полуметра и длиной в три метра. На стенде он был соединен с трубой подвода воздуха такого же диаметра, проходящей через стенку ангара и через большой раструб всасывающей воздух прямо с улицы. Двигатель был весь обвешан трубками и проводами. Его выхлопное сопло выходило также на улицу через отверстие в стене ангара. Начали запуск. В полной тишине вдруг прорвался резкий звук мотора элестростартера, но почти сразу появился и другой, свистящий и нарастающий звук воздушного потока, прогоняемого раскрученным осевым компрессором двигателя. Затем послышался хлопок – загорелся керосин в камере сгорания. Свист нарастал и перешел в рев горячей струи воздуха, вырывающейся из сопла двигателя. Вилли стоял, завороженный этой очередной победой человеческого интеллекта, и уже представлял себе, как этот движитель будет отрывать от земли его будущие самолеты.
Год 1938-й был сумасшедший. Только в декабре Вилли рассмотрел окончательно все варианты реактивного истребителя, родившиеся в Проектбюро, и остановил свой выбор на двухдвигательном одноместном истребителе с прямым крылом. Этому варианту дали обозначение Р-1065 и запустили производство продувочной модели.
Большим подспорьем в работе конструкторов Проектбюро стало вышедшее ограниченным тиражом секретное «Техническое руководство по проектированию реактивного высоко-скоростного истребителя». Его разработало Техническое управление министерства, и в числе авторов был и друг Вилли. Теперь работа пошла быстрее. Два реактивных двигателя BMW могли обеспечить истребителю скорость 900 км/ч.
Сначала Вилли рисовал эскизы с фюзеляжем круглого сечения и средним расположением крыла, а проектировщики Вольфганг Дегель, Рудольф Сейц и Карл Альхов стеной стояли за низкоплан с треугольным сечением фюзеляжа. В конце концов они сумели переубедить шефа. Работа кипела не только в Проектбюро. Макетный цех строил деревянные макеты самолета и кабины. Вилли вел переговоры с Германом Ойстрихом о доработке 110-го под летающую лабораторию испытаний двигателя BMW.
Наконец, 7 июня 1939 года готовый проект Р-1065 суперскоростного истребителя в форме предложения был отправлен Удету в Управление снабжения и поставок Министерства авиации.
Пока там думали, Хейнкель 24 августа осуществил первый вылет первого в мире реактивного самолета Не-178 с двигателем инженера Ганса фон Охайна. Он уже три года на свои деньги проводил исследования и доводку реактивных двигателей. Но высоким деятелям Люфтваффе перед нападением на Польшу было не до того, поэтому полет Не-178 не произвел на них никакого впечатления.
Только 19 декабря эксперты Удета прибыли в Аугсбург посмотреть на макет реактивного истребителя. Все решения Вилли Мессершмитта им понравились. А у Вилли были сомнения, как лучше расположить двигатель относительно крыла. Герман Ойстрих на всякий случай проработал два варианта компоновки двигателя BMW.
Вольфганг Дегель был категорически против носовой опоры шасси, считая, что достаточно одного новшества – турбореактивных двигателей. И Вилли с ним согласился.
Германия в состоянии войны и готовится напасть на Францию, в стране дефицит алюминия. В начале февраля Геринг объявляет, что война закончится в 1941 году и все проекты, которые могут материализоваться только после ее окончания, должны немедленно быть остановлены. Удет замораживает разработку реактивного двигателя Юнкерса и зенитные ракеты. Над проектом Р-1065 нависла реальная угроза надолго оказаться задвинутым в дальний ящик министерских бюрократов.
И совершенно неожиданно – звонок из Берлина. Вилли не может поверить своим ушам – контракт подписан 1 марта 1940 года, проекту присвоен индекс Ме-262, оплачена разработка и постройка трех опытных летных и одной статической машины. Вилли счастлив, спасибо Удету, это он, видимо, постарался. Теперь можно развернуть работы по реактивному истребителю широким фронтом. Ведь еще столько нерешенных проблем. От правильного решения сейчас зависит слишком много потом. Лучше потратить время сейчас на более глубокую проработку и исследования, чем переделывать потом.
Вилли на какое-то время полностью погружается в мир воздушно-реактивных двигателей. Он теперь знает о них все и может получить максимальный эффект от специально для них спроектированного боевого самолета. Когда он ежедневно приходил в Проектбюро, то там по Ме-262 шла настоящая война мнений.
Продолжались споры по схеме наддува кабины, степени ее бронирования, необходимости установки катапультируемого сиденья, установки воздушных тормозов для пикирования и о месте крепления тормозных парашютов. Проект претерпевал изменения.
Через два месяца после получения контракта Вилли отправляет в министерство новый вариант проекта Ме-262 с мотогондолами под крыльями. Предыдущий вариант мотогондолы в крыле предусматривал полукруглую вставку лонжерона в месте пересечения с двигателем. Теперь выяснилось, что диаметр двигателя увеличился на 90 мм, и Вилли решил пожертвовать аэродинамически более выгодным средним расположением мотогондолы и опустил ее под крыло. Теперь самолет не был жестко связан значением диаметра двигателя. Но оказалось, что и вес двигателя увеличился, а он своими узлами крепления связан с крылом. Чтобы не двигать крыло ради центровки, он сделал его немного стреловидным.
Вилли долго не мог решиться, какой толщины профиль использовать в крыле. Отдел аэродинамики хотел тонкий – 9 % у корня и 6 % на концах крыла. Они даже изобрели специальный предкрылок для такого тонкого крыла. И все это ради снижения волнового сопротивления и возможности летать на больших околозвуковых скоростях. Но после нескольких дней раздумья Вилли дает команду ставить обычный 12 %-ный профиль крыла и отработанные предкрылки. Большое число продувок моделей в аэродинамических трубах разных скоростей в Аэродинамическом институте в Геттингене подтвердили, что выбранная геометрия обеспечивает расчетные характеристики машины.
В августе начали строить опытные Ме-262, и через восемь месяцев они были готовы. На статическом начали прочностные испытания. А что делать с летными? Реактивных двигателей BMW нет, и скоро не будет.
Тогда Вилли идет на беспрецедентный шаг – решает установить в носовой части фюзеляжа первого летного реактивного истребителя обычный поршневой двигатель с воздушным винтом со 109-го. Это ему даст возможность предварительно испытать устойчивость и управляемость новой машины в воздухе в надежде заблаговременно выявить возможные промахи.
В воздух эту необычную машину без крыльевых мотогондол поднял 18 арпеля 1941 года Фриц Вендель с полосы заводского аэродрома Аугсбурга. Она вела себя очень прилично и послушно. Потом на ней полетает Карл Бор и подтвердит отличную управляемость. На пологом снижении машина разгонялась до 800 км/ч.
Реактивные двигатели BMW привезли в середине ноября, но вместо обещанных 600 кг тяги они давали только 450 кг. Только через четыре месяца, 25 марта 1942 года, Вилли провожал Фрица в первый полет на V-1 c реактивными двигателями под крыльями. Он загодя распорядился носовой поршневой двигатель не снимать. Когда Фриц отпустил тормоза и тронулся по полосе аэродрома Аугсбурга, то необычный свист двух новых двигателей слился с привычным рокотом носового мотора. Машина оторвалась, начала набирать высоту, и вдруг Вилли почувствовал, что что-то случилось – свист исчез. На высоте около 50 метров Фриц сотворил невероятный кульбит и оказался носом к аэродрому. Носовой мотор тянул, но тяжелые мотогондолы с двигателями и баки с керосином для них сильно мешали. Фриц так плюхнулся поперек полосы, что какие-то детали отвалились от самолета. Оказалось, что все лопатки дисков турбин двигателей BMW сгорели.
Вилли понял, что говорить сейчас о сроке поставки доработанных двигателей BMW нет смысла. Но был еще вариант. Десять дней тому назад на доработанном им 110-м начались летные испытания реактивного двигателя Юнкерса, и вроде дела там идут хорошо. Вилли еще раз просмотрел характеристики и чертеж общего вида двигателя Юнкерс Jumo T 1. Он был больше и тяжелее, чем двигатель BMW, но зато и тяга была целых 840 кг.
Опять через четыре месяца, 18 июля, Вилли провожал Фрица Венделя в полет на третьем опытном Ме-262 V-3, на котором уже крутились двигатели Jumo T-1. Здесь, на аэродроме Лайпхайма, где секретно собирали его планеры-гиганты, была длинная бетонная полоса. Сюда и привезли Ме-262 V-3. Здесь Фрицу и предстояло впервые взлететь только на реактивных двигателях. Полет обрадовал всех. На радостях после заправки машины Фриц взлетел снова, и реактивный истребитель в горизонтальном полете разогнался до 720 км/ч.
Этот успех был очень важен для Вилли после его вынужненной отставки с поста руководителя компании из-за срыва поставок Ме-210. Вилли снова почувствовал себя великим авиаконструктором – его реактивный истребитель родился. Теперь надо научить его летать для воздушного боя. Он знал, что эта четвертая в мире реактивная машина. Впереди были две машины Хейнкеля и английский «Глостер». Но вопрос, чья машина первой будет принята на вооружение, остается открытым.
Потеря третьего летного в Рехлине во время его седьмого полета 11 августа была горьким уроком, что с увеличением температуры наружного воздуха тяга реактивного двигателя падает. Это был полдень очень жаркого дня. Разбег длился необычно долго. Оторвавшись от самого края полосы, самолет срезал ноги шасси и мотогондолы о верхний край бетонного забора авиабазы и заскользил в кукурузном поле. Военный пилот не пострадал, а машину восстановят только через восемь месяцев.
Теперь настала очередь второго летного. Он будет целых полгода один отрабатывать программу летных испытаний реактивного истребителя Мессершмитта.
Опытный Ме-262 V-2 с двигателями Jumo T-1, 1942 год.
Для Вилли это время было очень трудным. Нервы разыгрались. Расправа за неудавшийся проект 210-го давала о себе знать все чаще. На совещаниях Вилли сидел с отсутствующим видом и тупо смотрел в одну точку. Он перестал ходить к парикмахеру, и нестриженные патлы длинных волос закрывали уши и создавали образ пастора, постоянно про себя читающего молитву.
В это время, в середине 1942 года, Мильх озвучил новые требования Люфтваффе к разрабатываемым самолетам. Реактивный истребитель должен быть сверхзвуковым с увеличенной огневой мощью. Бомбардировщик – околозвуковым и нести одну тонну на высоте более 14 км. Бомбардировщики должны иметь радары предупреждения атаки истребителя. Дальние бомбардировщики, как Не-177, должны вооружаться управляемыми ракетами «воздух-поверхность» типа Не-293 и управляемыми бомбами типа Фриц-Х для атак кораблей союзников в Атлантике.
В ответ Вилли начинает разработку однодвигательного реактивного истребителя со стреловидным крылом – проект Р-1101.
На большом совещании руководителей авиапромышленности и генералов Люфтваффе, которое Геринг созвал на своей вилле Каринхолл, он распинал присутствующих полтора часа. В речи Геринга прозвучало презрение к Мессершмитту и Хейнкелю. Он заявил, что истребители Мессершмитта 109-й и 110-й уступают новым «Спитфайрам», а программа 210-го была вообще провалена. Досталось и конструкции Хейнкеля Не-177 с его спаренными двигателями. «Мне говорили, что два винта намного лучше, чем четыре», – недоумевал Геринг. Из 102 построенных бомбардировщиков только два были на ходу. Этот проект погубило требование Удета сделать четырехмоторный дальний бомбардировщик еще и пикирующим. В августе при пикировании разрушилось крыло. Спаривание двигателей добавило проблем. Геринг отменяет необходимость пикирования и оставляет требование дальности до Свердловска. Бомбардировщик с торпедами и управляемыми ракетами должен охотиться за кораблями в Атлантике. Геринг предложил скопировать английский «Стирлинг» и таким образом решить проблему бомбардировщика.
В конце речи Геринг прошелся и по дальнему бомбардировщику Мессершмитта, выразив свое убеждение в технической недостижимости сегодня разработать самолет для нападения на Восточное побережье США. Кроме того, Ме-264 с военной точки зрения не может быть принят на вооружение, потому что вместо протектированных баков у него топливные отсеки.
Тут уж Вилли молчать не мог. Он смело решился заявить, что рейхсмаршал, видимо, неправильно информирован, его бомбардировщик и протектированные баки имеет, как у «Стирлинга», и его большая дальность вполне технически достижима. Громкий выкрик Мильха, что это неправда и самолет не имеет нужной дальности, перебил Мессершмитта. Но дело было сделано – главное Вилли сказать успел. Потом он отбивался от обоих – рейхсмаршала и фельдмаршала – с их вопросами по 210, 410, 209 и 309-му.
Когда все расходились, Мильх подошел к Мессершмитту и с улыбкой на лице зловеще произнес: «Вы так меня взбесили, что я был готов вырвать последние остатки волос с вашей головы». На что Вилли с улыбкой ответил: «Было бы хорошо через некоторое время нам снова обсудить все проблемы».
Гестапо арестовало около 70 сотрудников Министерства авиации и Управления вооружений Мильха. «Красная капелла» шпионила для СССР. Главная фигура – лейтенант Шульце-Бойзен из секретного отдела аппарата министерства. Теперь каждый сотрудник подвергался выборочной проверке и просвечивался рентгеновскими лучами.
Осенью часть квалифицированных рабочих авиапромышленности призвали в армию. Другую их часть Шпеер перевел на заводы по производству боеприпасов. Теперь в авиапромышленность стали направлять иностранных рабочих. Вмешался Гиммлер: компания Хейнкеля получила шесть тысяч узников концлагеря Ораниенбург для работы над Не-177 и еще тысячу для работы на других его заводах. Мессершмитт начинает прямые переговоры с руководством концлагеря Дахау о трех тысячах заключенных для завода в Аугсбурге.
Летные испытания второго опытного Ме-262 V-2 с двигателями Jumo 004А-0 успешно продолжались и вдохновили министерство увеличить заказ Мессершмитту на реактивные истребители с 15 до 45.
Мильх разворачивает программу резкого увеличения производства боевых самолетов. Если немецкая авиапромышленность в 1942 году в месяц производила в среднем истребителей меньше четырехсот, то Англия, Канада и США вместе – две тысячи. Если немцы строили в месяц 350 бомбардировщиков, то эти страны – 1400, большой процент которых были четырехмоторными. Геринг и Гитлер этим цифрам не верили. Но Мильх знал, что они истинные. Он настаивает, чтобы компания Мессершмитта занималась только Me-210 и Ме-410, крайне нужными для войны с Англией, и ничем другим. Реактивный истребитель должна доводить другая компания. Вилли был глубоко ранен такой позицией фельдмаршала и продолжал работать над реактивным истребителем подпольно. Основных конструкторов он перебросил на Ме-410 и в апреле написал письмо в министерство, что Ме-262 отложен «на полку». Но составил программу строительства сорока Ме-262 до конца 1944 года.
Когда на аэродром Лехфельд с самой длинной бетонной полосой привезли четвертый опытный реактивный самолет, у Вилли Мессершмитта появилась возможность пригласить строевого пилота, капитана Вольфганга Шпате. Он взлетел 17 апреля и, вернувшись, захлебывался от восторга. «Это наше спасение в защите Рейха!» – повторял он снова и снова. Он тут же позвонил командующему истребительной авиацией генералу Голланду и красочно описал ему, чем отличается истребитель с поршневым мотором и воздушным винтом от реактивного. Он посоветовал своему начальнику прилететь сюда, в Лехфельд, и самому полетать на этом чуде.
Но следующий день оказался для всех траурным. Это был сорок восьмой полет второго летного Ме-262. На нем разбился новый летчик-испытатель компании Вильгельм Остертаг, которого выпустили без соответствующей подготовки. Он стал первой жертвой летных испытаний реактивного истребителя Мессершмитта. Но истинную причину неожиданного пикирования Остертага так и не установили.
Генерал-лейтенант Адольф Голланд прилетел на аэродром Лехфельд 22 мая 1943 года. После облета Ме-262 V-4 с ним случилось то же самое, что и с капитаном Шпате. Он возбужденно говорил: «Эту машину толкает ангел!» Тут же написал текст и попросил отправить телеграмму фельдмаршалу Мильху: «Ме-262 – это огромный успех, который гарантирует наше превосходство в воздухе, пока враг продолжает летать на поршневых самолетах. С летной точки зрения самолет производит очень хорошее впечатление. Его двигатель вполне приемлем, за исключением работы на взлете и посадке. Этот самолет открывает для нас совершенно новые тактические возможности».
Вилли хотел получить от Голланда как можно больше информации о новой машине. Голланд объяснял профессору с карандашом в руке: «Вот выхлопная струя наклоненного на разбеге двигателя ударяется в бетон полосы, отскакивает наверх и бьет по стабилизатору – отсюда и все фокусы с его неэффективностью. Надо самолет поставить параллельно полосе, нужна носовая опора шасси. А еще желательно увеличить объем топливных баков». Вилли с ним согласился и тут же распорядился подготовить один из опытных истребителей к скоростным рулежкам с фиксированной передней ногой.
Голланд просветил Геринга, и он тоже загорелся реактивным истребителем Мессершмитта. Последовал заказ на сто машин с носовым колесом до конца года. А тут масло в огонь подлил английский пленный, сообщивший, что видел в Фарнборо реактивный самолет, летавший очень быстро.
Небольшой отряд реактивных истребителей Мессершмитта пополнился новыми опытными машинами, и объем летных испытаний увеличился. Пятый опытный был уже с носовой, правда пока не убирающейся, опорой шасси. На нем отработали стартовые ракетные ускорители, и его дистанция разбега сократилась до 400 метров.
Неожиданно из канцелярии Гитлера пришел приказ явиться в Оберзальцберг на беседу 27 июня 1943 года. Только там Вилли узнал, что были приглашены также Курт Танк от Фокке-Вульфа, Хертель от Юнкерса и Хейнкель. С каждым Гитлер беседовал отдельно.
Беседа Вилли Мессершмитта с Адольфом Гитлером началась в присутствии адъютанта от Люфтваффе групп капитана фон Белова. Затем Гитлер попросил пригласить рейхсминистра Шпеера, и он появился сразу, как будто ждал приглашения поблизости. Вилли проговорил с Гитлером целый час. Он прямо заявил Гитлеру свое мнение, что непрямое руководство командующего Люфтваффе, рейхсмаршала Геринга, авиационной промышленностью – это большая ошибка. И дальше в деталях жаловался на пристрастное информирование Геринга Мильхом. Когда Вилли рассказал о создании высотной модификации одноместного истребителя Ме-209, то Гитлер очень заинтересовался самолетом, на котором можно будет спокойно летать в Англию.
Когда Вилли доложил о летных характеристиках реактивного истребителя Ме-262, продемонстрированных опытными машинами, Гитлер был приятно удивлен, он ничего не слышал об этом самолете. Шпеер тут же вставил, что по производству этого выдающегося самолета им отслеживается специальная программа. Затем Вилли, может быть опрометчиво, заметил, что в дальнейшем этот самолет может стать и бомбардировщиком.
Затем Гитлер стал подробно расспрашивать Вилли о его дальнем бомбардировщике Ме-264 и ресурсах, необходимых для его серийного производства. И тут Вилли понял, почему неделю назад к нему приезжал гауляйтер Вайл и проверял состояние дел с М-264 – он был послан Гитлером. Из последующей беседы Вилли заключил, что причиной его вызова и был дальний бомбардировщик. Гитлер продиктовал приказ: «Приложить все усилия к продолжению постройки М-264». А Вилли про себя подумал: «Печально, но не все его приказы выполняются».
В конце беседы Вилли рассказал своим слушателям, что реактивные двигатели оказались не такими уж сложными, как казалось, и что английский самолет с таким двигателем уже прошел летные испытания. Они слышали об этом впервые.
Наконец, 23 июля 1943 года Вилли показал Герингу опытный реактивный истребитель в полете. Но Гитлер приказал Герингу после восторженного доклада: «Ничего не делайте с новым истребителем, пока я не решу, как его лучше использовать». Оказалось, что Гитлер бредит скоростным реактивным бомбардировщиком для возмездия Англии за бомбежки Германии.
Из сборочного цеха выкатили шестой опытный. Его передняя нога уже убиралась назад по полету и выпускалась. Он имел все основания служить эталоном для серийного производства реактивного истребителя. Его два двигателя Jumo 004В-1 уже развивали тягу около двух тонн, а весили меньше. В носу фюзеляжа подготовлены узлы крепления трех пушек калибра 20 мм, но они могли быть заменены и более мощными.
Шестой опытный Ме-262 V-6 c передней ногой шасси, 1943 год.
Днем 7 сентября 1943 года Мессершмитта, находившегося в цехе, позвали к телефону. С ним хочет говорить Гитлер. Разговор свелся к монологу Мессершмитта. Гитлер только спросил о состоянии дел с реактивным самолетом и может ли он быть бомбардировщиком. Вилли рассказал о трудностях работы с Мильхом, предупреждал о его некомпетентности. Он говорил о достоинствах проектов Ме-209 и Фау-1, убеждал Гитлера, что Ме-262 может быть лучшим скоростным бомбардировщиком. Он очень старался, потому что слышал, что Гитлер вообще хочет прекратить подготовку его серийного производства и строить чистый скоростной бомбардировщик. Однако Вилли предупреждал Гитлера, что из-за технической новизны Ме-262 не может поступить в эксплуатацию достаточно быстро и мы должны ожидать, что враг начнет эксплуатацию подобного самолета до нас или в то же самое время. К несчастью, жаловался Вилли, он не имеет соответствующих производственных мощностей для массового выпуска Ме-262, и он предлагает закрыть конкурирующие проекты, которые проталкивает Мильх, – разведчик «Дорнье-335» и реактивный бомбардировщик «Арадо» Аr-234.
Новый шеф-пилот компании Мессершмитта Герхард Линдер взлетел на шестом опытном Ме-262 V-6 17 октября и был очень доволен его поведением. Через две недели он уже летал на нем в Лехфелде перед глазами Геринга и после полета докладывал ему и Мессершмитту о свойствах реактивного истребителя и своих ощущениях.
Геринг и Мессершмитт слушают доклад пилота Ме-262.
Потом, 26 ноября, состоялся летный показ Гитлеру новых самолетов на аэродроме Инстербург. Все, кто отвечал за производство боевых самолетов в это тяжелое военное время, были здесь. И Геринг опять демонстрировал то, что он не имел в строевых частях Люфтваффе. Гитлер в сопровождении Мильха неторопливо шел вдоль выстроенных в ряд самолетов. Он останавливался около самолетов, слушал пояснения Мильха и задавал ему вопросы. Здесь стояли последние модели 109-го и 410-го, два опытных реактивных Ме-262 – четвертый и шестой, «Тяни-толкай» «Дорнье-335» и реактивный бомбардировщик «Арадо-234».
Гитлер впервые увидел реактивные истребители Мессершмитта, и их форма произвела на него сильное впечатление. Он позвал Вилли, который двигался в общей свите, и прямо в лоб спросил:
– А может этот самолет быть построен как бомбардировщик?
– Да, – ответил Вилли, – эта машина может нести две бомбы по 250 кг.
– Это наш скоростной бомбардировщик, – убежденно произнес Гитлер и тут же приказал, чтобы этот самолет разрабатывался исключительно как бомбардировщик.
Через полчаса Герхард Линдер блеснул на своем Ме-262 V-6. «С этим самолетом я сломаю британский воздушный террор», – убежденно говорил Гитлер своему окружению. Вилли молчал, сложив руки на животе.
Гитлер смертельно боялся вторжения войск союзников во Францию. Он теперь очень надеется на этот «блицбомбардировщик» и требует от Геринга полный отчет каждые два месяца о состоянии производства бомбардировщиков Ме-262 и «Арадо» Аr-234. Он также приказал на Ме-410 установить 50-мм пушку.
В цехе Вилли с интересом смотрел на процесс сборки восьмого опытного Ме-262 – «оруженосца». В его носу Вилли разместил уже четыре 30-мм пушки «Рейнметалл-Борзиг» МК-108 с системой электропневматической перезарядки и электроспуском. Прицеливание осуществлялось с помощью прицела «Реви» 16В. Такое размещение пушек было идеальным с точки зрения баллистики. Верхняя их пара имела боезапас 100 снарядов на ствол, а нижняя – 80.
Но судьба первого реактивного истребителя Мессершмитта была не в его руках. Гитлер обрисовал Герингу свой план защиты побережья Франции от вторжения союзников. В первые часы высадки в выбранном союзниками месте появляются Ме-262 и бросают по две 75-кг бомбы. Общее замешательство, продвижение солдат противника останавливается, и за это время к месту высадки подтягиваются резервы Вермахта и сбрасывают десант в пролив. По убеждению Гитлера, Ме-262 в роли скоростного неуязвимого бомбардировщика сыграет ключевую роль в отражении высадки. Когда же начнется десантная операция союзников в Нормандии, ни одного реактивного Ме-262 в воздухе не будет ни в варианте истребителя, ни в варианте бомбардировщика.
Гитлер распорядился укрепить Мессершмитта работниками других самолетостроительных компаний. И к нему перевели часть конструкторов и персонала заводов Блом и Фосс в Гамбурге, когда их заводы разбомбила авиация союзников.
Геринг с Мильхом инспектировали самолетостроительные компании, и первым был Мессершмитт. Им показали в воздухе опытные реактивный Ме-262 и ракетный Ме-163. Вилли требует тысячу новых рабочих. Мильх возражает, а когда Геринг начинает защищать разумность требования Вилли, то Мильх зло его перебивает: «Господин Рейхсмаршал, а кто в нем нуждается? У нас есть намного лучшие конструкторы, чем Мессершмитт, в областях, где он работает». Но у Геринга к Вилли один вопрос: «Когда будет реактивный бомбардировщик?» Вилли обещает Герингу установить два пилона-бомбодержателя за 14 дней.
На заводе «Юнкерс» в Дессау высоким инспекторам показали опытный тяжелый реактивный бомбардировщик Ю-287 с обратной стреловидностью крыла и шестью двигателями Jumo-004. Он должен был достигать скорости звука. Его первый вылет состоится через восемь месяцев.
В компании «Арадо» они смотрели сборку второго летного опытного бомбардировщика Аr-234. Первый потерпел катастрофу две недели тому назад, погиб их лучший летчик-испытатель. Но Мильх высоко оценивал этот самолет и содействовал его серийному выпуску в следующем году.
Конечно, Мильх был в жутком настроении. Его личная программа беспилотных самолетов-бомб для Лондона получила удар ниже пояса. Корпус Фау-1 не выдержал испытаний на прочность, и пришлось две тысячи корпусов, изготовленных на заводе «Фольксваген», уничтожить на металлолом. Усиленные корпуса Фау-1 начнут поступать в середине февраля 1944 года.
Вилли упорно продолжал исследовать никому не известные свойства его околозвукового реактивного истребителя, используя летные испытания опытных самолетов. С немецкой пунктуальностью шаг за шагом он обнаруживал и устранял его болезни и разрешал ему летать все быстрее. Двенадцатый опытный Me-262 V12 должен был опробовать волновое сопротивление на критических числах Маха. У него уже был новый фонарь кабины пилота с меньшим сопротивлением. И он развил скорость 1000 км/ч.
Первый налет на Аугсбург англичане произвели 17 апреля 1942 года. Тогда завод Мессершмитта не пострадал, а соседний завод моторов для подводных лодок был полностью разрушен. В следующем году налеты тяжелых дальних бомбардировщиков усилились, и надо было искать спасение и думать об эвакуации. Но куда? Сибири не было. Вилли подготовил план эвакуации заводов компании и доложил его на заседании Совета директоров. План предусматривал эвакуацию Конструкторского бюро, цеха опытных самолетов и отдела прочностных испытаний завода в Аугсбурге на юг, в лесные массивы предгорий Альп.
Летом 1943 года друг Вилли и Лилли адвокат Карл Лангвейн начал переговоры о покупке дома и усадьбы Хохрид у городка Мурнау на южном берегу озера Штаффельзее в 22 километрах от деревни Оберамергау, в районе которой расположится «лесное хозяйство» Мессершмитта. В конце сентября адвоката арестует гестапо за принадлежность к антифашистской организации, и никакие письма и обращения Вилли в самые высокие инстанции и даже к Гитлеру не помогут. Его казнят через год вместе с путчистами.
Перед Рождеством сделка по приобретению поместья Хохрид состоится. Заплатив 150 тыс. швейцарских франков, Вилли Мессершмитт станет хозяином этого живописного и удобного загородного уголка.
Налет американских «крепостей» на завод в Винер Нойштадт, где выпускали 109-е истребители Мессершмитта, никто не ожидал. Они взлетели в Бенгази в Северной Африке 13 августа 1943 года, пролетели почти 2 тыс. км и сбросили 187 тонн бомб. 200 погибших и 150 раненых рабочих. На заводе находилось почти 450 истребителей, многие из которых были уничтожены или повреждены. Только в октябре завод снова начал нормально функционировать.
Через четыре дня это же бомбардировочное крыло, ведомое полковником Лемейем без истребительного экскорта, повторило свой трюк. На этот раз целью был завод Мессершмитта в Регенсбурге. В результате 400 рабочих убиты, повреждены почти готовые самолеты, станки и полностью разрушены стапели для Ме-262. Американцы потеряли 60 машин.
Бомбардировки пяти крупнейших самолетостроительных и двух ремонтных заводов, а также предприятий – поставщиков готовых изделий снизили темпы выпуска новых и восстановления поврежденных машин. В августе произвели на 150 истребителей меньше и вместо 42 бомбардировщиков Ju-188 выкатили только четыре.
Вилли начинает поиск подходящих мест для строительства подземных авиазаводов, которые могли бы выпускать его реактивный самолет. Вот сборка двигателей Jumo-004 была налажена в туннелях под Нордхаузеном, но главной их проблемой была нехватка никеля и хрома для изготовления лопаток. Но сейчас, в октябре, его больше всего волнует предстоящий переезд Конструкторского бюро и администрации компании в Обераммергау на самый юг к подножию Альп. Вот теперь и с грузовым транспортом, и с бензином – большая проблема. Вообще эвакуация – это сплошная морока.
Использование простых небольших деревянных строений, укрытых в лесах, оказалось наиболее эффективным способом рассредоточения производства. Компания Вилли Мессершмитта использовала лесные заводы для увеличения производства Ме-262 в последние месяцы войны. Более дюжины таких заводов было построено под Лайпхаймом, Куно, Хоргау, Швабише-Халле, Гаутингом и в других местах. Один из таких заводов в Горгау, в 10 км к западу от Аугсбурга, по автобану поставлял крылья, носовую и хвостовую секции Ме-262 на другой лесной завод неподалеку, который осуществлял окончательную сборку. Готовые самолеты взлетали прямо с автобана и перелетали в воинские части. Крыша строений красилась в зеленый цвет, и, так как кроны деревьев сходились над ними, обнаружить такой завод с воздуха было почти невозможно. Хотя союзникам и удалось засечь взлет Ме-262 с автобана и разбомбить несколько неукрытых самолетов, расположение завода в лесу они смогли установить, только когда заняли эту местность.
После нового, 1944 года англичане опубликовали детали разработки своего реактивного самолета. И Гитлер срочно вызвал Мильха для обсуждения ответных мер. А что он мог сказать? Разбомбить завод и аэродром, где строят и испытывают Глостеры, Люфтваффе не может. Остается только одно – форсировать производство своих реактивных самолетов.
Мильх доложил, что два пилона-бомбодержателия для 250 кг бомб будут установлены только на 10-м опытном Ме-262, который должен покинуть сборку только в мае. А серийное производство Ме-262 с плановым темпом два самолета в день уже началось.
Конец завода в Аугсбурге наступил 22 февраля 1944 года, когда в результате налета был практически разрушен ангар для подготовки самолетов к летным испытаниям. От старого здания конструкторского бюро Мессершмитта остался один остов с высоко торчащей каминной трубой. «Какое счастье, что мы с Вилли вовремя, сразу после Рождества, переехали в Хохрид», – подумала Лилли, прогуливаясь по расчищенным дорожкам своей усадьбы, смотря на заснеженные холмы, покрытые чернеющими елями и уходящие в синюю даль, где в это время в своем деревянном домике, в хорошо отделанном кабинете, за своим письменным столом работал ее Вилли.
Эта операция авиации союзников «Большая неделя» в конце февраля 1944 года по уничтожению немецких авиазаводов путем интенсивной бомбежки дала поразительные результаты:
– на заводе ERLA под Лейпцигом, производящим 32 % Bf-109, уничтожено 350 самолетов и 450 рабочих погибли;
– завод в Регенсбурге был фактически полностью уничтожен вместе с полутора сотнями самолетов;
– на заводе в Wiener-Neustadt уничтожено 200 самолетов;
– разрушен завод Gotha-Werke, все еще производящий Bf-110 с радиолокаторами.
На 90 % авиазаводов Германии было сброшено 9 тыс. тонн бомб, и 75 % авиазаводов оказались сильно разрушенными. Ситуация оказалась критической. И тогда был образован общегерманский штаб Fighter Staff по срочному рассредоточению и восстановлению производства истребителей во главе с инженером Карлом Сауром, которого Гитлер называл преемником Шпеера и рекомендовал Мильх.
Проведено рассредоточение авиапредприятий: вместо 30 авиазаводов – 700 авиапредприятий в лесах и подземных туннелях. Было запланировано строительство двух больших авиазаводов, покрытых скорлупой бетона толщиной 6 метров, замаскированных под холм. Один – недалеко от Аугсбурга для Ме-262. На всех авиазаводах и конструкторских бюро управление передано комиссарам, введен 12-часовой рабочий день. Комиссаром в компанию Мессершмитт назначен профессор Оверлах. И чудо произошло – производство истребителей увеличилось. За апрель построен 2021 истребитель, в мае – на 200 больше, в сентябре 1944 года – 3375 машин. Производство бомбардировщиков тоже росло. В апреле их построили 680. В это время в Германии уже было 6 млн иностранных рабочих.
Вилли серьезно заболел. Утром он не мог встать с постели – боли в коленях были нестерпимыми. Лилли вызвала его врача. Он диагносцировал острый приступ ревматизма и предписал постельный режим. Лилли выполняла все указания врача и ухаживала за больным.
Вилли лежал в своей роскошной широкой кровати в большой спальне на втором этаже их дома в Хохриде. За большим окном колыхались ветки елей, покрытые белыми корками подтаявшего и снова замерзшего снега. Он лежал и думал о бренности человеческого бытия. Как наше тело хрупко и подвержено разнообразным заболеваниям, которые придумал Создатель, чтобы ограничить пребывание старого человека на Земле и дать простор для деятельности молодых. Вот и его мама Анна Мария, в девичестве Шаллер, ушла в мир иной всего несколько месяцев тому назад. Перед смертью она тяжело болела, задыхалась от сердечной недостаточности, ее ноги опухли, и ей было трудно даже говорить из-за нарушения мозгового кровообращения.
Сейчас Вилли испытывал изматывающую ломоту в коленях. Они опухли, и Лилли замотала их шерстяными шарфами. Этот чертов приступ ревматизма! Откуда он взялся? Временами он засыпал, но сон был неглубокий, и он снова открывал глаза, видел высокий резной потолок своей спальни и зимний хмурый пейзаж за окном. Но вот он снова заснул, и ему отчетливо снится мама, их дом в Бамберге, он – еще мальчик – сидит за письменным столом, смотрит в окно и видит до боли знакомые и родные очертания деревьев и соседних домов. И это возвращение в ту, старую и счастливую, жизнь было настолько явственно и осязаемо, а в подсознании – безвозвратно невозможно, что комок подкатил к горлу, и Вилли разрыдался. Он горько плакал, тело его сотрясалось от неподвластных ему накатов дикой тоски, и в них было все: и запах любимой мамы, и счастье юности. Когда он проснулся, опять была его шикарная спальня в Хорхиде и опять эти мучительные заботы и проблемы военного времени.
В марте, когда начало припекать солнышко, Вилли поправился и участвовал в торжественной передаче Люфтваффе первого реактивного истребителя Ме-262. И в это время на почве разногласий по планируемому строительству подземных заводов для его массового производства произошел грандиозный скандал между Герингом и Шпеером. Последний был твердо убежден, что решения Геринга по строительству заводов под бетонным панцирем, в туннелях, пещерах и т. п. в сегодняшних условиях невыполнимы.
Самый быстрый в мире истребитель Ме-262.
Шпеер отправился в горы Тироля и расположился на лечение в местечке выше Морано, где пробыл март, апрель и май. Мильх и Саур уговорили Гитлера строить только один истребительный завод под бетонной крышей, поскольку необходимые площади для сборки тысячи Ме-262 в месяц и двигателей для них получены расширением туннельного комплекса в Нордхаузене, где строятся ракеты Фау-2.
Гитлер приказал Герингу собрать на совещание всех высших чинов Истребительного штаба и Организации Тодта, кроме Шпеера. Геринг выступил с нападками на Мильха и припомнил ему все. Геринг объявил, что Шпеер не заслуживает доверия фюрера, и строить бомбонепробиваемые заводы и ангары теперь будет Дорш. По меньшей мере один такой завод, рассчитанный на месячный выпуск 500 истребителей, фюрер предназначает для Ме-262. Мильх и Саур напоминают, что Ме-262 уже строится в туннеле комплекса «Центральные работы». Тогда Геринг говорит, что этот завод – для нового истребителя «Фокке-Вульф» Та-152.
Во время показа вооружений в Клессхайме Мильх убедил Гитлера вернуть Шпеера. И в начале мая Шпеер возвращается в Берлин и снова контролирует авиапромышленность. В Оберзальцберге совещания по производству истребителей продолжаются. 23 мая с утра – экстренное совещание у Гитлера с Мильхом, Шпеером, Кейтелем и экспертами топливной промышленности. В середине дня Геринг, Мильх и Шпеер докладывали Гитлеру об истребителях в его большой неотапливаемой комнате в Бергхофе. Гитлер слушал молча и смотрел в большое окно на Альпы. Когда упомянули Ме-262, он спросил: «Сколько построено в варианте бомбардировщика?» Мильх ответил: «Ни одного, мой фюрер». Он пояснил, что для варианта бомбардировщика потребуются большие изменения конструкции самолета, но и в этом случае он сможет нести не более 500 кг.
Только сейчас Гитлер понял, что его надежда остановить вторжение американцев с помощью этого самолета рухнула. Высадка на побережье Франции начнется с недели на неделю, а скоростной реактивный бомбардировщик Мессершмитта не поспеет.
– Но ведь я хотел всего одну бомбу в 250 кг! – перебил он Мильха. – Покажите мне весовую сводку вооружения Ме-262 в варианте истребителя. Кто игнорирует мои приказы? Что, я отдал неквалифицированный приказ и кого-то оставил в сомнениях, что этот самолет должен быть оборудован как истребитель-бомбардировщик? – кричал Гитлер.
Предъявленный Сауром вес пушек, их установки, боеприпасов и защитной брони намного превосходил 500 кг.
– Пушки не нужны! Такой скоростной самолет не нуждается в защитной броне! Можете все это выбросить! Разве не так? – повернулся Гитлер к полковнику Петерсену, заместителю Мильха по новым разработкам. Тот закивал в благоговейном страхе и промямлил:
– Это можно сделать без проблем.
Мильх еще надеялся на здравое мышление других. Но начальник штаба Люфтваффе, генерал Кортен, и командующий истребительной авиацией, генерал Голланд, недавно обруганный Гитлером, молчали.
И тут вдруг Мильх, сознание которого захлестнул весь этот отвратительный спектакль, в отчаянии выкрикнул:
– Мой фюрер, даже самый маленький ребенок может видеть, что это истребитель, а не бомбардировщик!
Гитлер отвернулся от него и больше в его сторону до конца совещания не смотрел. Дни Мильха на его посту были сочтены.
Шпеер был убежден, и потом он это открыто выскажет Герингу, что Люфтваффе скрыли от фюрера истинные проблемы Ме-262. Главной проблемой превращения Ме-262 в полноценный бомбардировщик была его центровка. Сбрасываемые бомбы всегда должны подвешиваться в центре тяжести, а снимаемое вооружение истребителя расположено в носу. Если его убрать для увеличения бомбовой нагрузки, то крылья надо передвигать назад. А это уже полная перекомпоновка машины, и на подготовку производства нового варианта уйдет не менее пяти месяцев.
Через пару дней Геринг распинал присутствовавших у Гитлера в Бергсхофе: «У фюрера жуткое впечатление от вас всех, включая Мессершмитта. Это он внес сомнение с самого начала. В моем присутствии на показе в Инстербурге Мессершмитт говорил фюреру, что его компания с самого начала будет производить Ме-262 как истребитель-бомбардировщик. А сейчас вдруг это невозможно! Фюрер сказал, что ему нужен самолет, который благодаря своей скорости выполнит задачу, несмотря на огромное число истребителей, оберегающих армию вторжения. А вы, военные, просто игнорируете высшие приказы».
Когда Петерсен признал, что на высотах свыше 8 км при уборке газа реактивные двигатели воспламеняются, Геринг торжествовал: «Фюрер был прав опять с его бриллиантовым и инстинктивным осязанием! Этот самолет нельзя применять на больших высотах, только на малых и в качестве бомбардировщика». Вилли Мессершмитт пытался объяснить, что после сброса бомб Ме-262 становится снова истребителем, но Геринг резко перебивает его: «Не истребитель опять, а сверхскоростной опять. Прекратить называть его истребителем!»
С началом июня, когда все цвело и горные склоны предгорий Альп покрылись ярко-желтыми полями бесконечных мериад благоухающих кустарников, истощенный и уставший организм сорокашестилетнего Вилли опять дал сбой. На этот раз – бронхиальная астма. Вилли промучился целую неделю, и за это время союзники высадились в Нормандии. Немцы могли обеспечить только 319 самолето-вылетов против 14 700 самолето-вылетов авиации союзников.
Истребители Люфтваффе уже не могли остановить высадку. Слетевшиеся с разных районов и из ПВО Германии истребительные полки на аэродромах Франции подверглись массированным ударам английских и американских бомбардировщиков.
Американские «Мустанги» и «Тандерболты», английский «Спитфайр» Мк-XIV и русский Ла-7 уже превосходили по своим характеристикам Bf-109G.
В третью годовщину нападения на СССР Геринг объявляет, что Мильх освобожден от должностей начальника Управления вооружений и статс-секретаря Министерства авиации и оставлен только в должности Генерального инспектора, в которой он продержится еще только полгода. И тут же началось летнее советское наступление в сопровождении 4000 самолетов, которое назовут «Десять ударов Красной Армии». В июле 1944 года зафиксированы первые встречи в воздухе англичан и американцев с немецкими опытными реактивными и ракетными истребителями.
А Вилли Мессершмитт весь август провел в санатории после срочной и непредсказуемой операции грыжи. Лилли была с ним и как могла скрашивала его вынужденное безделие. Его навещали директора компании и принесли приятную весть. Несколько дней Гитлер обсуждал целесообразность упразднения Люфтваффе, исключая реактивную авиацию и зенитную артиллерию. Теперь их Ме-262 и Ме-163 в большом почете.
Наконец, начали формировать экпериментальный полк из сорока истребителей Ме-262А-1 под командованием майора Вальтера Новотного. Но его боевая эффективность разочарует всех. В первый день боевой работы – 3 октября 1944 года – взлетели 4 машины, две из которых были сбиты сразу после взлета с аэродрома Ахмер и одну расстреляли на земле после посадки. Еще два Ме-262 взлетели с аэродрома Хесепе, и один был подбит истребителями на посадке. Летали мало из-за нехватки горючего. Реактивные истребители Ме-262А-1 перевозили на запасные аэродромы с помощью лошадей и коров. В ноябре Навотный погиб, и полк расформировали, когда на счету полка было 26 сбитых самолетов.
автора Первушин Антон ИвановичИстребитель-перехватчик «И-270» Экспериментальный истребитель-перехватчик «И-270» разрабатывался ОКБ Артема Микояна для частей ПВО крупных промышленных объектов и военных баз и должен был обладать высотой боевого применения 16–17 километров и скоростью 1100 км/ч. Для
Из книги Битва за звезды-1. Ракетные системы докосмической эры автора Первушин Антон ИвановичСверхзвуковой истребитель «486» На основе самолета «346» в ОКБ-2 под руководством бывшего конструктора фирмы «Хейнкель» 3. Гюнтера в 1949 году был разработан проект сверхзвукового истребителя-перехватчика «486» по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом малого удлинения. В
Из книги Неизвестный Мессершмитт автораПалубный истребитель Вводную беседу по новому заданию главным конструкторам Юнкерса, Арадо и Мессершмитта в Министерстве авиации проводил сам Эрнст Удет. Вилли вспоминал, что читал где-то о начале строительства авианосцев, и теперь с интересом слушал пафосную речь
автора Анцелиович Леонид ЛипмановичРеактивный и стреловидный Тему скоростного реактивного бомбардировщика концерн «Юнкерс» получил во второй половине 1942 года, когда никто в мире еще не думал, что боевые самолеты должны летать с околозвуковыми скоростями. Для конструкторов «Юнкерса» эта тема тоже была
Из книги Неизвестный Юнкерс автора Анцелиович Леонид ЛипмановичРеактивный двигатель Это было самое выдающееся изобретение двигателистов концерна «Юнкерс». Профессор Отто Мадер сначала не питал особых надежд на то, что у них получится что-то путное. Не было ни опыта, ни специалистов. Был только дерзкий рывок Хейнкеля, который показал
Из книги Неизвестный Юнкерс автора Анцелиович Леонид ЛипмановичСоветский реактивный бомбардировщик В Дессау собрались многие инженеры-конструкторы, которые проектировали реактивный Ju-287. Наиболее ценным среди них оказался Ганс Вокке. Это он разработал научную концепцию околозвукового многомоторного бомбардировщика, руководил
Из книги Полеты богов и людей автора Никитин Юрий ФёдоровичРеактивный летательный аппарат культуры майя
Из книги Звездные войны. СССР против США автора Первушин Антон ИвановичГЛАВА 11 ЗВЕЗДНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ "ТОЛСТЫЙ ОРИОН", "ВЫСОКАЯ ДЕВА" И "СВЯТОЙ"Запуски первых советских спутников вызвали в США паническую реакцию: в средствах массовой информации муссировались слухи, что русские собираются вывести в космос "орбитальные боеголовки". Самое
Из книги Авианосец AKAGI: от Пёрл-Харбора до Мидуэя автора Околелов Н НИстребитель Mitsubishi А6М К созданию истребителя А6М фирма Mitsubishi приступила в 1937 году. Самолет разрабатывался в соответствии с новыми техническими требованиями, получившими обозначение 12-Shi. Первый полет прототипа состоялся 14 апреля 1939 года.После окончания программы
Из книги Бомбардировочная эскадра «Эдельвейс» [История немецкого военно-воздушного соединения] автора Дирих ВольфганГлава 7 РЕАКТИВНЫЙ САМОЛЕТ МЕ-262 «STURMVOGEL» История «чудо-птицы», Ме-262, была написана много раз. По приказу Гитлера этот открывавший новую эру высокоэффективный истребитель будущего был вынужден начать службу в качестве бомбардировщика – «бомбардировщика-молнии».
Из книги Ночные эскадрильи люфтваффе. Записки немецкого летчика автора Йонен ВильгельмГлава 13 РЕАКТИВНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ Пока бушевала яростная битва за Берлин, более мелкие соединения британских ВВС совершали налеты на другие немецкие города. Так враг раскалывал немецкую оборону и постоянно ставил командование немецких ночных истребителей перед вопросом:
Из книги Ракеты и полеты в космос автора Лей Вилли Из книги Фронт идет через КБ: Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями, коллегами, сотрудниками [с иллюстрациями] автора Арлазоров Михаил СауловичИстребитель «ЛЛ» Опыт и проницательность помогли Курчевскому отыскать среди сотрудников Григоровича Лавочкина и Люшина, двух отличных инженеров. Лавочкин достаточно искушен в сложных аэродинамических и прочностных расчетах, у Люшина заслуженная репутация
Из книги Афганистан. Честь имею! автора Баленко Сергей ВикторовичИстребитель «духов» Биография школьных и юношеских лет Сергея Лежнева похожа на биографии большинства его сверстников: беззаботное детство, школа, пионерлагеря, детские военные игры, мечты о будущем.Уже заканчивая школу, он как?то увидел военный парад. Его заворожил
Самолёт, который производится с 1967 года и по сегодняшний день! Каждые 5 секунд в мире взлетает и садится один из самолетов семейства Боинг-737. Он является самым массово производимым реактивным пассажирским самолётом за всю историю пассажирского авиастроения (на сентябрь 2012 года поставлено 7320 машин и 2845 заказов не закрыто). Фактически же Боинг-737 - общее название более десяти типов воздушных судов.
Я начинаю серию репортажей о разных типах самолетов и вертолетов гражданской авиации, которые мне удалось посетить и поснимать в деталях. Я очень люблю авиацию и сегодня, во время подготовки материала, сам узнаю очень много новых фактов и нюансов, это невероятно интересно! Приглашаю и вас окунуться немного в мир авиации, той, которую мы используем зачастую потребительски во время наших путешествий, не задумываемся и не интересуемся ее технической и внутренней стороной.
Boeing 737 был разработан для рынка пассажирских самолётов сравнительно малой вместимости и малой дальности, где основную роль играли BAC 1-11 и DC-9. В этой борьбе первоначально Boeing был далеко позади своих конкурентов: в 1964 году, когда была начата разработка самолёта, его конкуренты уже проходили лётную сертификацию. Кресла в салоне размещались по 6 в ряд, что обеспечило большую вместительность, чем у конкурентов, имевших пять кресел в каждом ряду. Уже в феврале 1965 года было объявлено о завершении этапа формирования конструкции нового лайнера. В процессе разработки Boeing 737 «подрос» от изначально планируемого 60-местного лайнера до самолёта с пассажировместимостью до 103 мест. В 1965 году Люфтганза подписала заказ на 22 Boeing 737-100.
Торжественная церемония по поводу окончания сборки первого самолёта состоялась 17 января 1967 года. Boeing 737-100 был введён в эксплуатацию в авиакомпании Люфтганза в феврале 1968 года.
Изначально окончательная сборка Boeing 737 осуществлялась на новом заводе в Boeing Field, неподалеку от Сиэтла. В 1970 году, после крупной реорганизации в компании по причине финансовых проблем, вся деятельность по окончательной сборке самолётов была переведена немного южнее - на завод Boeing в Рентоне. К этому времени были построены уже 271 Boeing 737.
Основные модификации Боинг-737:
737 Original (-100,-200),
- 737 Classic (-300,-400,-500),
- 737 Next Generation (-600,-700,-800,-900),
- 737-MAX
Семейство Original:
Модификации -100 и -200 узнаваемы благодаря сигарообразной гондоле двигателя, почти полностью встроенной в крыло от его передней до задней кромки. На первых моделях Boeing 737 использовались двигатели Pratt and Whitney JT8D с малой степенью двухконтурности. Также эти модели легко узнать по плавному изгибу верхней кромки киля.
Боинг 737-200. Возраст этого борта в настоящий момент - 30лет! И он все еще в строю у StarParu!
Диаграмма распределения самолетов Боинг и Эйрбас по дальности полета и пассажирской емкости:
Семейство Classic:
В начале 1980-х Boeing 737 подвергся первой серьёзной реконструкции. Самым большим изменением стало использование двигателей CFM International CFM56 вместо JT8D. CFM56 - турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Он значительно больше в диаметре, поэтому был подвешен под крылом на пилонах, а от принципа встроенного двигателя отказались. Но маленький клиренс самолёта (черта, заимствованная у Boeing 707) в этом случае создавал проблему, поэтому было решено агрегаты, расположенные обычно снизу двигателя, разместить по бокам от секции компрессора. С этим связана необычная «расплющенность» гондолы. В то же время, кабина 737 была усовершенствована до уровня Boeing 757 и 767. Первая модель самолётов новой серии Classic - 737-300 была введена в эксплуатацию в 1984 году. В дальнейшем это поколение пополнилось самолётами 737-400 и 737-500.
Я же покажу вам интерьеры и детали двух Боинг 737-500 авиакомпании ЮТэйр в аэропорту Сургут.
Boeing 737-500 является укороченным на 2 метра вариантом 737-300, до 29,79 метров, с увеличенной дальностью. С пассажировместимостью примерно как у 737-200, Boeing 737-500 стал для него адекватной заменой. Предлагаю прогуляться по двум самолетам Боинг 737-500 авиакомпании ЮТэйр.
Топливная система
В крыле и центроплане расположены три топливных бака: крыльевые и центральный. Первым вырабатывается центральный, затем - крыльевые. В каждом баке имеется по два топливных насоса. Общая максимальная вместимость баков самолётов семейства 737 Original от 12700 до 15600 кг, в зависимости от модификации.
На самолётах семейства 737 Classic, ёмкость баков увеличена до 16200 кг, также есть возможность установить дополнительный топливный бак в заднем багажнике.
В целом, аналогична 737 NG, ёмкость баков увеличена до 20800 кг, изменены топливные баки: центральный бак занимает не только центроплан, но и часть крыла от корня до пилона двигателя. Также поменялось расположение насосов и добавлена система удаления воды из баков.
Это винглеты, изначально самолет был выпущен без них, недавно была произведена модернизация, за счет которой удается уменьшить расход топлива до 5% благодаря изменению аэродинамики за счет использования винглетов - законцовок на конце крыльев:
Система электроснабжения
Первичной системой электроснабжения является система переменного тока с напряжением 115 V и частотой 400 Гц. На самолётах типов 737 Original и 737 Classic источниками электроэнергии являются два двигательных синхронных генератора переменного тока с приводом постоянных оборотов и генератор ВСУ. Мощность генераторов 40 КВА. Синхронная работа не предусмотрена. На самолётах NG система электроснабжения несколько изменена по сравнению с 737 Classic: изменена система распределения электроэнергии, добавлена аккумуляторная батарея для запуска ВСУ и установлены новые генераторы, комбинированные с приводом постоянных оборотов.
Система кондиционирования воздуха
Отбор воздуха производится от двигателей и вспомогательной силовой установки (ВСУ). Воздух используется для кондиционирования салона, охлаждения оборудования, противообледенительной системы двигателей и крыла и запуска двигателей. Система кондиционирования воздуха (СКВ) имеет два канала и также может использовать воздух из салона для рециркуляции.
На самолётах 737-300, -500, -600 и -700 СКВ аналогична 737 Original. На самолётах 737-400, -800 и -900 СКВ сильно отличается от остальных, что вызвано увеличенным объёмом салона. «Длинные» самолёты имеют две температурные зоны салона, более развитую систему контроля температуры.
На самолёте Boeing 737 применена классическая схема трёхопорного шасси с передней рулевой стойкой. На каждой стойке шасси по два колеса. Основные стойки убираются в ниши шасси, расположенную в центроплане и не имеющую створок, таким образом колеса становятся аэродинамическими поверхностями. Этим минимализируется количество гидравлических компонентов системы шасси, но ухудшается аэродинамика.
В связи с применением на 737 Classic двигателей с большим радиусом стойки выполнены выше, чем на 737 Original, а также в различной степени усилены, в зависимости от взлётной массы различных типов (-300, -400 либо -500).
На самолётах 737 NG стойки шасси перепроектированы, выше, чем на 737 Classic и также усилены в зависимости от взлётной массы. С 2008 года на самолёты 737 NG появилась возможность устанавливать новые карбоновые тормоза, обладающие меньшей массой и большим ресурсом.
Гидравлическая система:
На самолётах Boeing 737 имеется три гидравлические системы: A, B (основные) и Standby (резервная). На 737-100 и -200 система A работает от двух двигательных насосов, а система B - от двух электронасосов. Резервная система работает от аккумуляторной батареи и снабжает только предкрылки, руль направления и реверса. Большинство компонентов гидравлики расположены в нише шасси.
Гидравлическая система самолётов 737 Classic и 737NG сильно отличается от 737 Original. В ней перераспределены потребители энергии и на каждую из основных систем работают по одному двигательному и одному электрическому гидронасосу. В нормальном полёте электронасосы не используются.
Лук для представления масштаба:
Двигатели в модификации Classic:
В качестве силовой установки был выбраны двухконтурные турбовентиляторные двигатели серии CFM56-3 производства CFM International.
Поднимемся на борт?
У ЮТэйр стандартная компоновка салона - бизнес-класс 3 ряда и эконом-класс. Напомню, это интерьер салона Боинга-Классик:
Самый современный интерьер, который предлагает Боинг своим клиентам - это Sky Interior. Здесь используется динамическая подсветка салона с разными цветами в зависимости от фазы полета, а также багажный полки открываются вниз и убираются вверх, а не откидываются:
Панели приборов самолётов поколения 737 Classic, оборудованных EFIS, включают как электронные, так и стрелочные индикаторы.
Дополнительные окна над лобовым стеклом заимствованы с Boeing 707. Их основная задача - расширение угла обзора. С совершенствованием авионики окна стали лишними и больше не устанавливаются. В данной кабине место для дополнительных окон над моей головой сверху и слева (самих окон нет):
И лук снаружи:) Спасибо за фото olga_fink :
Для сравнения - интерьер кабины пилотов на Боинге 737-800 (относится к семейству 737 Next Generation).
Основным отличием является применение комплекса индикации Common Display System (CDS) разработки фирмы Honeywell, аналогичному самолёту Boeing 777. В состав CDS входят два вычислителя Display Electronic Unit, шесть ЖК-индикаторов Display Unit, две панели управления и коммутационное оборудование. Индикация может переноситься с одного дисплея на другой.
Боинг 737-500 UTair. Серьезный Олег Бармин freedom справа:
Боинг 737-800NG FlyDubai:
Выше я показал фотографии двух бортов ЮТэйр, одному из них 15 лет, второму - 19. Возраст в данному случае говорит о том, что этот тип ВС требует более частых и более затратных циклов сервисного обслуживания, что, безусловно, отразится и на стоимости перелета. Но возраст никак не отражается на безопасности полетов! А салон, кстати, тоже периодически обновляется у старых бортов.
Семейство 737 Next Generation
Семейство Next Generation явилась ответом Boeing на конкуренцию со стороны более высокотехнологичного Airbus A320. На самолётах NG установлены цифровые кокпиты, полностью новые крылья (удлинённые на 5,5 метров) и хвостовое оперение, а также усовершенствованные двигатели. Пассажирский салон самолётов этой серии разработан на основе салонов «757» и «767». Даже при разработке самолёта Boeing 777 использовался стиль салона 737NG. В целом, самолёты семейства 737 Next Generation представляют собой рестайлинговую версию самолётов семейства 737 Classic. Большинство систем схематически и функционально почти не изменились, однако агрегатов стало на треть меньше, и большая их часть была переработана. Так как все семейство проектировалось одновременно, цифры в названии самолётов упорядочены в порядке возрастания длины фюзеляжа (-600/-700/-800/-900).
Семейство 737 MAX
Boeing 737 MAX - новое семейство самолётов, разрабатываемое компанией Boeing для замены семейства Boeing 737 Next Generation.
Варианты
- 737 MAX 7 - замена 737-700
- 737 MAX 8 - замена 737-800
- 737 MAX 9 - замена 737-900
Boeing VS Airbus:
В целом оба самолёта пользуются большой популярностью среди заказчиков. Однако на середину 2012 года Boeing на модель 737 получил 2227 заказов плюс 649 на модель 737 MAX, в то время как Airbus получил 3352 заказа на серию A320 и 1534 заказов на обновлённую модель A320neo. Обе компании отказались от планов создания новых узкофюзеляжных самолётов в связи с огромными затратами на запуск новых моделей. Airbus понёс колоссальные расходы на запуск модели A380 и в настоящее время заканчивает почти такой же дорогостоящий проект A350. Однако Boeing понёс ещё более серьёзные расходы на создание и запуск в производство модели 787 Dreamliner - по некоторым оценкам, стоимость программы выросла почти в пять раз. Причём обе модели продолжают испытывать проблемы, связанные с новизной, и отвлекают на себя значительные средства.
Приятных вам полетов! :)
Хочу выразить благодарность авиакомпании