Вторую часть рассказа про Энгельс я опять посвящаю Ту-95. На этот раз, его технической стороне, а точнее, внешнему виду того, что получилось сфоткать!
Винт вы уже видели. Не смотря на то, что кажется, будто он замер, на самом деле он крутится, несколько медленнее, чем тот, что левее, но всё равно
Он же, неподвижный
Те винты, что расположены ближе к корпусу, имеют специальный отсек для шасси. На сколько я понял, куда-то сюда же крепятся пилоны для дополнительных ракет
Интересно, кто его так помял?
Из-под брюха
Юрий Юрьевич и выхлопное сопло
Парашюты загружают в самолёт до взлёта, специально обученные люди
Отдельный парашют загружается в заднюю кабину самолёта, о ней сейчас отдельное слово
Итак, самое интересное у самолёта – задняя часть. Она никак не связана с носом самолёта и всё общение пилотов с сидящим в хвосте членом экипажа происходит по рациям. Радует система катапультирования (которой нет). По сути, человек сидит прямо на люке, и, в случае ЧП, люк просто открывается, и человек выпадает. Очень действенно)) Кстати, система аварийного покидания самолёта в самой кабине – куда интереснее, но о ней позже.
Самое же интересное в самолёте – это вот… Парные авиационные пушки ГШ-23. С их помощью можно очень неплохо отгонять от самолёта всякую мошкару. Как рассказал пилот, во время полёта над нейтральными водами, орудие остаётся неподвижным, т.к. были случаи, когда во время эскорта сидящий в хвосте член экипажа начинал поворачивать орудие, вызывая тем самым дичайшую панику у пилотов самолётов сопровождения.
Кстати, обратите внимание, что часть покрытия отличается цветом от остального самолёта. Это – радиопрозрачные места – там стоят какие-то неведомые РЛС. Ах да, ещё забыл. Пилоты вообще не видят, что происходит за самолётом, поэтому сидящий сзади постоянно сообщает об обстановке за самолётом.
Внутреннее убранство хочу начать с фотографии Саши , т.к. моя такая же получилась засвечена. Надеюсь, Саша не будет против).
Это место первого и второго пилотов. Но самое интересное, это резиновая дорожка с деревянными перекладинами внизу. Это – система аварийного покидания самолёта. Дело в том, что из-за винтов, катапультировать из самолёта вверх нельзя – может порубить. Вниз – не позволяет конструкция. Поэтому конструкторы предложили такое решение. Во время аварийной ситуации, эта дорожка начинает двигаться, как конвейер. Всё что нужно сделать члену экипажа – это ухватиться за неё рукой и проехать до люка, через который они в самолёт вошли.
Место одного из пилотов – все приборы, как на ладони
Тот самый рог для подачи топлива, о котором я рассказывал в прошлом посте. Действительно прилично закрывает обзор.
Место бортинженера
Место штурмана-оператора
- Дата изменения данных: 06.06.2018
РАЗМЕРЫ. Размах крыла 50,05 м, длина самолета 47,09 м (со штангой топливоприемника - 49,13 м); высота самолета 13,20 м; площадь крыла 295,00 м2.
ЧИСЛО МЕСТ. Экипаж 7 человек.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
Ту-95МС состоит из четырех ТВД НК 12М (MB) мощностью 4 х 15000 л. с. с соосными четырехлопастными винтами АВ-60Н.
Топливо размещается в центральном фюзеляжном баке, в двух центропланных баках и четырех интегральных баках в крьше. Заправка топливом централизованная.
Имеется штанга топливоприемника системы дозаправки в воздухе (при использовании дозаправки полетная масса может достигать 187.700 кг при боевой нагрузке 25.000 кг, а максимальная дальность полета-18.000 км.)
МАССЫ И НАГРУЗКИ , кг: максимальная взлетная 185.000; максимальная полетная при дозаправке топливом в воздухе 187.700; пустого самолета 94.400; топлива 87.000, максимальная посадочная 135.000; целевая нагрузка: нормальная 9000, максимальная 20.000.
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость (без внешних подвесок); у земли 650 км/ч, на высоте 7600 м - 825 км/ч, на высоте 11.600 м - 830 км/ч; крейсерская скорость 710 км/ч; практический потолок: нормальный 12.000 м, с максимальной боевой нагрузкой 9100 м; практическая дальность. с нормальной боевой нагрузкой 10.500 км, с максимальной боевой нагрузкой 6500 км.
ОБОРУДОВАНИЕ.
Самолет Ту-95МС оснащен навигационно-прицельным комплексом с БРЛС "Обзор".
На бомбардировщике-ракетоносце установлен бортовой комплекс обороны (БКО), включающий средства разведки, а также системы постановки активных и пассивных помех.
В передней кабине Ту-95МС впереди размещены первый и второй пилоты,приборные панели которых снабжены обычными приборами с круговыми шкалами(основные приборы аналогичны Ту-22М и Ту-160).Управление осуществляется посредством штурвалов,каждый летчик имеет свои РУД(кроме того двигателями может управлять и бортинженер).По центру приборной доски расположена панель управления автопилотом.Между сиденьями летчиков начинается конвейер-транспортер,служащий для аварийного покидания самолета в воздухе.Непосредственно за пилотами расположен бортинженер(справа)и радиооператор(слева).За бортинженером находится небольшой камбуз с плитой,за радиооператором-химический туалет. Далее по левому борту распологается оператор вооружения,справа находится запасное откидное кресло.Непосредственно за входным люком спиной к летчикам сидит штурман.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ.
Самолет Ту-95 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом большого удлинения.
Крыло - стреловидное свободнонесущее трехлонжеронное (угол стреловидности по 1/4 хорд - 35╟, удлинение -7).
Оперение оснащено антиоблединительной системой. Руль высоты и руль поворота снабжены гидроусилителями, в корневой части руля высоты имеется триммер.
Экипаж из семи человек размещается в двух гермокабинах. Катапультные кресла отсутствуют.
ВООРУЖЕНИЕ.
Ту-95МС оснащен барабанной многопозиционной пусковой установкой, рассчитанной на шесть малогабаритных дозвуковых крылатых ракет большой дальности Х-55 (дальность 2500 км). Под крылом на двух узлах внешней подвески самолета Ту-95МС-6 допускается размещение еще четырех ракет этого типа. На самолете Ту-95МС-16 под крылом на четырех узлах может подвешиваться десять Х-55 (в настоящее время в соответствии с российско-американской договоренностью все самолеты Ту-95МС несут ракетное вооружение только на внутренней подвеске).
Допускается оснащение самолета и обычными свободно-падающими бомбами.
Оборонительное вооружение бомбардировщика состоит из двух пушек ГШ-23 или ГШ-23Л (23 мм).
СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. Серийное производство приостановлено в 1992 году. В настоящее время идут работы по созданию новой модификации с новым БРЭО и вооружением.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ.
Работы по созданию межконтинентального (т е. способного, взлетев с советских аэродромов, достигнуть территории США и вернуться обратно) самолета - носителя ядерного оружия, получившего заводской шифр "95" (самолет "В") начались в ОКБ А.Н.Туполева весной 1950 года. В ходе предварительных исследований для нового бомбардировщика рассматривались различные варианты силовой установки - ТРД, ТВД, их комбинации. Окончательный выбор был остановлен на схеме с четырьмя турбовинтовыми двигателями мощностью по 12.000-15.000 л с. Самолет предполагалось оснастить системой крыльевой дозаправки топливом в воздухе (дальность полета с одной дозаправкой предполагалось довести до 18.400 км, а максимальную дальность с несколькими дозаправками - 32.000 км.)
На первом опытном экземпляре бомбардировщика, самолете "95-1", бьло решено установить четыре ТВД 2ТВ-2Ф (4 х 12000 л с), на втором, "95-2" - двигатели ТВ-12 (прототип НК-12, 12 500 л с) Н.Д. Кузнецова.
Первый полет бомбардировщика "95-1" состоялся 12 ноября 1952 г (командир корабля - А.Перелет). В 1953 году, в 17-м испытательном полете, этот самолет потерпел катастрофу. Второй опытный самолет, "95-2", совершил первый полет 16 февраля 1955 г (командир - М Нюхтиков). В ходе государственных испытаний, проводившихся в 1955-1956 гг, на этой машине при взлетной массе 167 200 кг была достигнута максимальная скорость 882 км/ч (рекордная для самолетов с винтовыми движителями) и практическая дальность (т. е дальность с АНЗ и сбросом нормальной бомбовой нагрузки после преодоления половины маршрута) 15 040 км. Для сравнения, техническая (т.е. чисто расчетная, до полной выработки топлива) дальность американского реактивного стратегического бомбардировщика Боинг В-52В "Стратофортресс", также совершившего первый полет в 1955 году и имевшего максимальную взлетную массу 190500 кг, составляла 11 530 км, а максимальная скорость - 957 км/ч.
В августе 1955 г в Куйбышеве был построен первый серийный бомбардировщик Ту-95, отличавшийся от самолета "95-2" фюзеляжем, удлиненным на 2 м. Максимальная взлетная масса серийных Ту-95 составляла 172 000 кг, а практическая дальность полета - 12 100 км.
В 1957 году был начат серийный выпуск бомбардировщиков Ту-95М, оснащенных более мощными двигателями НК-12М (4 х 15000 л с) и имевших максимальную взлетную массу 182.000 кг. Скорость этих машин достигла 920 км/ч, практическая дальность - 13 200 км, а техническая дальность - 16.750 км (американский аналог В-52Е выпуска 1957 года имел максимальную взлетную массу 204.100 кг, техническую дальность 12 300 км и максимальную скорость 960 км/ч). В 1955- 1958 гг. в Куйбышеве на заводе №18 был построен 31 самолет Ту-95 и 19 - Ту-95М. В дальнейшем все бомбардировщики Ту-95 были доработаны до уровня Ту-95М. Эти машины оставались в строю до середины 80-х годов, после чего часть их была переоборудована в учебно-тренировочные самолеты Ту-95У, использовавшиеся до начала 1990-х.
Для военно-морского флота в 1962 году был создан разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ, принятый на вооружение в 1966 году (выпущено 53 самолета).
Для Дальней авиации в 1964 году создается стратегический разведывательный самолет Ту-95РА с аппаратурой для ведения радиотехнической и фоторазведки. Этот самолет стал первым из семейства "девяностопятых", получившим систему дозаправки топливом в полете типа "шланг-конус". Четыре Ту-95МР эксплуатировались до второй половины 80-х, после чего были переобородуваны в учебные Ту-95У (в настоящее время утилизированы).
Еще на этапе проектирования самолета Ту-95 рассматривалась возможность использования его в качестве носителя управляемых снарядов класса "воздух-поверхность". 11 марта 1954 г. вышло совместное партийно-правительственное постановление, в соответствии с которым ОКБ А.Н.Туполева поручалось разработать на базе бомбардировщика Ту-95М самолет-носитель Ту-95К для ракетного комплекса К-20. Сверхзвуковая крылатая ракета (КР) большой дальностии Х-20, входящая в комплекс, разрабатывавлась в ОКБ А.Н. Микояна. Она размещалась под фюзеляжем самолета в полуутопленном положении и предназначалась для поражения как наземных, так и морских целей.
Первый опытный Ту-95К поднялся в воздух 1 января 1956 г., а 6 июня 1957 г. с борта самолета-носителя был выполнен первый пуск КР Х-20. 9 сентября 1960 г. комплекс К-20 был принят на вооружение. Несколько раньше, в марте 1958-го, в Куйбышеве начался серийный выпуск самолетов Ту-95К, продолжавшийся до 1962 года (построено 48 машин). В дальнейшем большинство этих самолетов было доработано в вариант Ту-95КД, сохранявшийся на вооружении до середины 80-х годов, после чего часть ракетоносцев переоборудовали в учебные Ту-95КУ, а остальные - утилизировали.
Подвеска под фюзеляжем самолета Ту-95К крупногабаритной ракеты привела к уменьшению дальности (по сравнению с бомбардировщиком Ту-95М) на 2000 км. В связи с этим в 1958 году было принято решение оснастить ракетоносцы системой дозаправки топливом в полете типа "шланг-конус", уже отработанной на стратегических бомбардировщиках М-4 В.М. Мясищева. 5 июля 1961 г начались летные испытания самолета Ту-95КД, получившего штангу топливоприемника, установленную в носовой части фюзеляжа, а также централизованную систему наземной заправки топливом. В 1962 году начался серийный выпуск ракетоносцев Ту-95КД (до 1965 года построено 23 самолета). Часть Ту-95К также была доработана до уровня Ту-95КД.
В середине 60-х гг. на ракетоносцах Ту-95К-20 и КД была проведена модернизация БРЭО, после чего этим самолетам было присвоено обозначение Ту-95КМ. Машины получили на вооружение усовершенствованную крылатую ракету Х-20М с максимальной дальностью пуска 600 км.
В 1963 году в ОКБ A.H. Туполева начались поисковые работы по оснащению Ту-95КМ ракетой нового поколения типа Х-22, имеющей автономную систему наведения и предназначенной для поражения авианосных ударных групп, а также стационарных береговых целей. По ряду причин работы затянулись, и первый переоборудованный самолет впервые поднялся в воздух лишь 30 октября 1973 г. В 1981 году с Ту-95К-22 начались боевые пуски ракет, а в 1987 году комплекс был официально принят на вооружение.
В начале 70-х годов на МКБ "Радуга" под руководством генерального конструктора И.С.Селезнева начались работы по созданию малогабаритных стратегических авиационных крылатых ракет Х-55. В качестве носителя нового оружия был предложен модернизированный вариант самолета Ту-142М, получивший обозначение Ту-142МС (в формировании концепции этого комплекса значительный вклад принадлежит ученым ЦАГИ). Первоначально Ту-142МС рассматривался в качестве альтернативы более сложному и дорогостоящему многорежимному бомбардировщику Ту-160, также оснащенному КР. В дальнейшем было принято решение продолжать работы по программам параллельно.
Первоначально предполагалось оборудовать самолет двумя грузоотсеками, каждый из которых должен был вмещать шесть КР на многопозиционных барабанных ПУ. Однако сложности с обеспечением приемлемой центровки, а также большой объем доработок заставили конструкторов ограничиться одним грузоотсеком на шесть ракет. Бомбардировщик получил, также, усовершенствованные, более экономичные двигатели НК-12МП с новым приводом более мощного генератора переменного тока.
Переоборудование серийного самолета Ту-142М в вариант Ту-95М-55, предназначенный для отработки новых КР, началось в июле 1977 г. и завершилось в июле 1978 г. 31 июля модернизированный самолет совершил первый полет. В дальнейшем он активно использовался для испытаний КР. В 1978 г. на ММЗ "Опыт" приступили к переоборудованию еще одного Ту-142М в полноценный ракетоносец, оснащенный полным комплектом оборудования и вооружения. Работы были завершены в сентябре 1979 г. Самолет, получивший обозначение Ту-95МС, совершил первый полет в сентябре 1979 г., а в 1981 году новый ракетоносец запустили в серию на Таганрогском авиационном заводе, а в 1983 году его производство было переведено в Куйбышев. Строились две модификации бомбардировщика-ракетоносца - Ту-95МС-6 с ракетным вооружением, размещенным в грузоотсеке и на двух подкрыльевых узлах внешней подвески (выпущен 31 самолет) и Ту-95МС-16 с четырьмя подкрыльевыми узлами подвески (57 самолетов). Последний имел ряд отличий, в частности, вместо двух пушек АМ-23 было установлено две двухствольные пушки ГШ-23Л, подверглось изменению кабинное приборное оборудование, улучшилась эргономика кабины и т.п.
В дальнейшем, в соответствии с условиями российско-американских договоренностей по стратегическим наступательным вооружениям, все самолеты были стандартизованы под вооружение варианта Ту-95МС-6.
Серийное производство Ту-95МС продолжалось до начала 1992 г. В настоящее время в ВВС России имеется 28 самолетов Ту-95МС-6 и 35 Ту-95МС-16. Кроме того, 23 самолетами располагает Украина (в 1998 году началась их утилизация, ведутся переговоры о передаче России части самолетов).
В 1989 году на серийных Ту-95МС было установлено 60 рекордов скорости и высоты полета с грузом.
В 80-х годах в СССР были начаты работы по созданию стратегического бомбардировщика нового поколения, предназначенного для замены самолетов Ту-95МС. Однако распад Советского Союза, экономический кризис в России и обусловленное этим резкое сокращение оборонных расходов привели к замедлению работ по перевооружению Дальней авиации на новые образцы авиационной техники. В этих условиях на первое место выдвинулись задачи модернизации существующего самолетного парка ДА. В АНТК им.Туполева в настоящее время ведутся работы по созданию новой модификации самолета Ту-95, оснащенной усовершенствованным БРЭО и высокоточными стратегическими крылатыми ракетами нового поколения, способными нести как ядерные, так и обычные БЧ и поражать малоразмерные и площадные цели на дальности до 5000 км, а также тактическими КР.
Модернизированный самолет сможет нести на внутренних и внешних узлах подвески восемь стратегических или 14 тактических ракет нового типа. Предполагается, что модернизированные бомбардировщики-ракетоносцы типа Ту-95 сохранятся на вооружении ВВС России до 2010-х годов.
Мониторинг:
05.04.2016
Интерфакс-АВН: Обновленный турбовинтовой стратегический ракетоносец Ту-95МС, прошедший модерниз…
11.02.2016
РИА "Новости": Воздушно-космическим силам России передали очередной модернизированный стратегич…
15.12.2015
Минпромторг, пресс-релиз: Передача очередного стратегического ракетоносца Ту-95МС состоялась 14 декабря в…
14.12.2015
ПАО "Туполев", пресс-релиз: Передача очередного стратегического ракетоносца состоялась 14 декабря 2015 года…
20.11.2015
РИА "Новости": Стратегические ракетоносцы Ту-160 и Ту-95МС провели в воздухе более 200 часов в…
Самый известный стратегический бомбардировщик, ставший символом холодной войны, по классификации НАТО, - "Медведь". В России более известный как ТУ-95МС. Разработан данный самолет был в ОКБ Туполева, всем известного конструктора СССР. Данный винтовой самолет имел выдающиеся технические характеристики на период 1980-1982 годов.
История создания самолета
Стоит заметить, что ТУ-95 МС - дальний бомбардировщик , который впервые был выпущен в небо в 1952 году. В 1950-м необходимо было как можно скорее укрепить стратегическое положение ВВС. Это и стало толчком к разработке бомбардировщика, проект которого был одобрен и утвержден в 1951 году. Как было отмечено выше, уже в 52-м году летчик-испытатель А. Д. Перелётов совершил пробный полет на ТУ-95.
С аэродрома Жуковский был совершен первый полет образца "95-1". Тестирование агрегата продолжалось вплоть до 1953 года, когда на самолете отказал редуктор. Из-за чего на борту начался пожар, и ТУ-95 упал вблизи аэродрома. В результате катастрофы погибло 4 члена экипажа (командир, инженер, штурман и бортинженер. Семь человек спаслись в результате падения.
На ошибках учатся
Печальный опыт указал конструкторам на недостатки, который имел стратегический бомбардировщик. Были установленные более современные двигатели ТВ-12, также известные как НК-12, названные в честь разработчика Н. Кузнецова. Помимо этого были внесены и другие изменения в техническую часть самолета. Тестовый образец "95-2" имел общий налет порядка 168 часов и испытывался вплоть до 1955 года.
В 1956-м ТУ-95 поступал силам дальнего вооружения, в том числе на Украину. Тем не менее дальнейшее усовершенствование продолжалось. Дорабатывались электронные системы, а также постоянно пополнялось и изменялось вооружение.
Модификации ТУ-95
С 1956 до 1960 годов было выпущено большое количество модификаций бомбардировщика. Самые известные из них:
Также стоит отметить, что данный стратегический бомбардировщик послужил базой для разработки таких известных самолетов, как ТУ-142 (применялся для борьбы с вражескими кораблями) и ТУ-114 (использовался в качестве пассажирского лайнера).
В середине 60-х годов ТУ-95К прекратили выпускать, а на базе ТУ-142 разработали тот самый ТУ-95МС. Данный бомбардировщик выпускался вплоть до 1992 года. Всего было собрано порядка 90 самолетов, которые постепенно заменили устаревшие модификации.
О конструкции в подробностях
Наиболее интересным является конструктивная часть самолета, так как именно здесь четко просматривается гениальная инженерная мысль конструкторов того времени. ТУ-95МС имел цельнометаллический корпус и стреловидные крылья, в которых располагалось 4 винтовых (турбированных) двигателя. Стоит обратить внимание и на полностью электрический обогрев носков крыла, стабилизатора и киля.
Так же тщательно было проработано шасси. Оно имело трехстоечную конструкцию, которая была наиболее эффективной, хоть и не самой простой и дешевой в производстве. Так, передняя стойка тормозами не оснащалась и имела одно колесо. Основные стойки оснащались колесами с тормозами и убирались в гондолы, а передняя в фюзеляж.
Экстренная эвакуация
Одной из характерных черт ТУ-95МС было то, что экипаж не имел возможности катапультироваться в случае необходимости. Заводом не было предусмотрено специальных кресел, что являлось, скорее, недостатком, нежели сильной стороной.
Тем не менее для экстренной эвакуации был предусмотрен специальный люк, который располагался в нише шасси, попасть в него можно было непосредственно из передней гермокабины. Экипаж, находившийся в задней гермокабине, мог эвакуироваться через входной люк. Помимо этого, на борту были спасательные шлюпки на случай экстренного приземления на воду. В целом же кабина ТУ-95МС имела только один большой недостаток - отсутствие кресел для катапультации экипажа.
ТУ-95МС "Медведь": конструктивные особенности двигателя
Действительно выдающимся элементом являлся мотор НК-12. Даже сегодня этот турбированный двигатель является самым мощным в мире, что уже говорить о 90-х годах. Основные его преимущества заключались в турбине, которая считается крайне экономичной, а также наличии 14-ступенчатого компрессора. Сама по себе турбина была тоже весьма уникальной, помимо экономии она имела КПД 94%, что тоже считается рекордным.
Несложно догадаться, что отменные характеристики двигателя достигались путем экспериментов советских конструкторов. Чем-то приходилось и жертвовать. В случае с ТУ-95МС - это были аэродинамические показатели и шумность.
"Медведь" являлся самым шумным стратегическим бомбардировщиком, даже подводные лодки засекали его во время перелета. Но это не считалось критичным при выполнении боевых заданий. Что же касается дальности полета, то и здесь было все в порядке. Винтовая составляющая имела КПД 82%, но низкая аэродинамика несколько усреднила показатели дальности перелета. Топливо располагалось в одиннадцати мягких баках.
Вооружен и опасен
Отдельно стоит поговорить о том, как был оснащен "Медведь" всякого рода бомбами и ракетами. Суммарная нагрузка составляла порядка 12 тонн. Только в фюзеляжном отсеке размещается около 9 тонн свободнопадающих (включая ядерные) бомб. Каждая модификация ТУ-95 имела свои отличительные особенности в плане вооружения. Так ТУ-95КД оснащался крылатыми ракетами Х-20. Ядерная часть ракет позволяла работать по большой площади с дистации 300-600 км.
Известный ТУ-95В, к примеру, имел на своем борту всего одну бомбу. Это была мощнейшая ядерная боеголовка весом 26,5 тонны и мощностью 50 мегатонн. Испытания царь-бомы прошли в 1961 году, после чего единственный экземпляр ТУ-95В больше не использовался по назначению.
Основа стратегической авиации
Действительно, самым эффективным и популярным является 95-й, а точнее, модификация ТУ-95МС. Из вооружения стоит выделить крылатые ракеты Х-55, они же РКБ-500. В более поздней модификации бомбардировщика устанавливаются барабанные механизмы заряжания, которые вмещают 6 ракет Х-55. Имеется также пусковая установка внутри фюзеляжа, там размещается еще десять ракет РКБ-500. Такое колоритное вооружение позволяет выводить из строя большое количество важных стратегических наземных объектов противника.
Предусмотрено и оборонное вооружение в виде 23-мм авиационных пушек. Их количество, а также место размещение варьируется в зависимости от модификации. В случае с ТУ-95МС, то пушки устанавливали в нижних, а также кормовых фонарях бомбардировщика.
Более подробно о модификациях
Если говорить в деталях о разнообразии ТУ-95, то известно приблизительно о 30 различных усовершенствованиях. Самые успешные из них - это:
- "95-1" и "95-2" опытные образцы 51-52 года;
- ТУ-95К (на вооружении находились сверхзвуковые крылатые ракеты х-20);
- модернизация ТУ-95МС (носитель ракет х-55);
- Т-119 (более известный как "летающая лаборатория") и др.
Без всякого сомнения можно сказать о том, что стоимость самолета ТУ-95МС была высока только на первых этапах. После того как было налажено серийное производство, расходы были снижены на 20%.
Эксплуатация в разных странах
Первый полк был сформирован в городе Узине (Киевская обл.). В дальнейшем появился 182-й полк, базировавшийся в Моздоке. После распада СССР бомбардировщики находились в Энгельсе.
Несколько самолетов полка 106 находились в состоянии повышенной боеготовности. Патрулировались северные направления, доходя до Арктики. 79-й полк предназначался для ударов по базам НАТО в Азии, а также территории КНР в случае возникновения угрозы. Несколько самолетов отряда, базировавшегося в Семипалатинске, находились на постоянном воздушном дежурстве. Создавались специальные аэродромы в разных частях страны и за её пределами для эвакуации бомбардировщиков в случае внезапного нападения.
Проводилась регулярная разведка и в Атлантике, и в Тихом океане. Из-за высокой частоты полетов солдаты НАТО называли наш бомбардировщик "Восточный экспресс", так как тот регулярно отправлялся на восточные аэродромы России. После развала СССР резко встал вопрос вывода бомбардировщиков из других стран и возврат их в Россию. Часть удалось перегнать из Казахстана и Украины. Приблизительно 20-25 машин было потеряно в ходе различных летных операции на протяжении всего времени.
Основные недостатки бомбардировщика
Ключевой особенностью двигателей ТУ-95МС была их большая мощность, но имели эти моторы и свои минусы. К примеру, используемое масло было на минеральной основе и не предполагало эксплуатацию при пониженных температурах. Так, при отметке на градуснике ниже 0 винты становились колом, следовательно, запуск агрегата был невозможен.
Для решения этой проблемы применялись различного рода тепловые пушки, теплоизолирующие чехлы. Чтобы масло не замерзло, двигатели запускали каждые два часа. Спустя некоторое время было разработано масло МН-7.5У с температурой замерзания -25 градусов по Цельсию.
Практически не представляется возможным заменить мотор НК-12 на более современный, так как для этого требуется огромное количество переделок, а также высокая квалификация персонала. В конце концов, это финансово невыгодно.
Как дает возможность понять расположенная выше ТУ-95МС схема, расположение экипажа в гермокабине имело и свои минусы. В частности - сухость и масляная пыль в воздухе, неудобные сиденья и туалет. Все это приводило к преждевременной усталости экипажа при длительных перелетах. Также, как было отмечено выше, на самолете не было и нет устройств для катапультации во время падения.
Провокации со стороны "Медведя"
После 2000 года несколько раз случалось так, что ТУ-95МС нарушали воздушные границы других стран. К примеру, в 2008 году было нарушено воздушное пространство Японии, по неточным данным, на 3 минуты. В этом же году три бомбардировщика находились поблизости от американского эсминца "Нимиц". ВВС США отправили на перехват истребители F/A-18. В 80 км от эсминца ТУ-95МС были перехвачены, хотя один из них все же успел пролететь над кораблем на высоте приблизительно 550 метров.
Нельзя сказать, что подобные случаи единичны, особенно часто воздушное пространство разных стран нарушалось после 2008-года, а обусловлено это тем, что на патрулирование стали отправлять стратегические бомбардировщики. Такие казусы всегда попадают в прессу, а страны НАТО называют это "провокацией". В настоящее время ТУ-95МС - стратегический бомбардировщик-ракетоносец - продолжает летать, несмотря на то, что существуют более современные и надежные машины. Хотя это же можно сказать и о танках, а также кораблях РФ.
Подводим итоги
В качестве заключения можно смело сказать о том, что ТУ-95МС "Медведь", характеристики которого мы с вами рассмотрели, является одним из самых мощных и впечатляющих самолетов 90-х годов и даже современности. К преимуществам можно смело отнести большую грузоподъемность, высокую мощность и дальность полетов. Все это крайне важно для бомбардировщика. Безусловно, у каждой подобной машины есть и свои недостатки, которые мы с вами также рассмотрели.
Большая часть слабых сторон была устранена в ходе испытаний, а также во время модификаций агрегата. Это касается как силовой установки, так и вооружения. Сейчас можно смело сказать, что ТУ-95МС ("Медведь"), характеристики которого удивляют даже сейчас, вызывал неоднозначную реакцию других стран в 1990 годы. Именно поэтому бомбардировщик стоит на вооружении ВВС РФ и в ближайшие несколько лет вряд ли будет ему замена. Но с разработкой новейших систем ПВО, радаров и т. п. оборудования такие самолеты, как "Медведь", имеют малые шансы на успешное проведение операции. Хотя остается надеяться на то, что по назначению не будет использоваться ТУ-95 МС. Дальний бомбардировщик спустя некоторое время мирно отправится в военный музей.
Предназначен для поражения крылатыми ракетами и бомбовым вооружением важных стационарных объектов днем и ночью, в любых метеоусловиях и в любой точке земного шара.
Работы по созданию скоростного стратегического бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета (т е. способного, взлетев с советских аэродромов, достигнуть территории США и вернуться обратно) самолета - носителя ядерного оружия, получившего заводской шифр "95" (самолет "В") начались в ОКБ А.Н.Туполева весной 1950 года. Самолет предполагалось оснастить системой крыльевой дозаправки топливом в воздухе (дальность полета с одной дозаправкой предполагалось довести до 18.400 км, а максимальную дальность с несколькими дозаправками - 32.000 км.) В 1956 г. Ту-95 был принят на вооружение частей дальней авиации.
Различные модификации базовой машины Ту-95 базировались, помимо СССР, на авиабазах Кубы, Гвинеи, Анголы, Сомали и Вьетнама. Это давало возможность стратегическому командованию СССР эффективно контролировать практически любую точку земного шара. К началу 1990-х гг. все самолеты с зарубежных баз были выведены.
Было создано более 10 модификаций этого самолета. В общей сложности было выпущено более 500 самолетов Ту-95 различных модификаций. В ответ на перевооружение американцами своих стратегических бомбардировщиков В-52 "Стратофортрес" крылатыми ракетами ALCM, в СССР в 1981 г. принимается на вооружение новая модификация бомбардировщика - Ту-95МС, проект которого базировался на серийном. самолет противолодочной обороны Ту-142М.
В отличии от своих предшественников модернизированная машина Ту-95МС имеет новое крыло с более скоростным профилем. Установлен новый стабилизатор, теперь он может автоматически, в зависимости от изменения центровки, связанной с выработкой горючего, менять угол установки. Полностью заменено бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО). В состав последнего включены две бортовые ЭВМ, бортовой радиоэлектронный оборонительный комплекс Метеор-НМ и др.. Модернизируются бортовые средства РЭБ.. Главные изменения касаются ударного вооружения.
Самолет Ту-95 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом большого удлинения. Планер самолёта выполнен, в основном, из алюминиевых сплавов, применены также магниевые сплавы и стали.
Ту-95МС представляет собой высокоплан с четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МП, расположенными в стреловидных крыльях. Они снабжены дифференциальными редукторами, вращающими два сдвоенных 4-х лопастных винта в противоположные стороны.
Бомбардировщик оборудован системой дозаправки топливом в полете. В носовой части Ту-95МС размещается неубираемая штанга топливоприемника.
Шасси самолета трехстоечное, со сдвоенными баллонами. Основные стойки двухосные, убираемые в полете в крыльевые гондолы, носовая - одноосная, убираемая в фюзеляж. Снизу посередине фюзеляжа располагаются створки большого бомбоотсека.
Экипаж (командир корабля, его помощник, штурман, второй штурман, бортинженер, оператор бортовых систем связи и кормовой стрелок) размещён в гермокабинах, расположенных в носовой и кормовой частях фюзеляжа. Экипаж располагает небольшим камбузом и туалетом.
Аварийное покидание самолёта осуществляется при помощи подвижного пола (транспортера с подвижной лентой) через люки в обеих кабинах.
Ту-95МС оснащен навигационно-прицельным комплексом с БРЛС "Обзор". Также имеется бортовой комплекс обороны (БКО), включающий средства разведки, а также системы постановки активных и пассивных помех. В состав оборудования входит панорамная РЛС "Рубидий-ММ", сопряженная через приставку "Цезий" с оптическим бомбардировочным прицелом ОПБ-5. Для управления огнем оборонительного вооружения на самолетах установлен радиоприцел "Аргон".
Самолет укомплектован радиостанциями, переговорным устройством, радиовысотомерами, радиокомпасом, аппаратурой дальней навигации, системой ближней навигации.
Ту-95МС несут КР РКВ-500А(Х-55): 6 на внутрифюзеляжной барабанной многоцелевой ПУ МКУ-6-5 и 10 на 4 подкрыльевых пилонах. Вместо них на пилоны подвешивается до 8 КР Х-55М. Ракетоносцы также могут брать на подфюзеляжную подвеску 2 контейнера для бомб малого калибра. Оборонительное вооружение Ту-95МС состоит из 2 спаренных 23-мм двухствольных пушек ГШ-23Л, размещённых в кормовой оборонительной установке (унифицирована с самолетами Ту-143МЗ и Ил-76).
Самолет Ту-95МС совершил первый полет в сентябре 1979 г., а в 1981 году новый ракетоносец запустили в серию. В 1989 году на серийных Ту-95МС было установлено 60 рекордов скорости и высоты полета с грузом.
Проектом "95-МС" предусмотрено две модификации ракетоносца: Ту-95МС-6 с ракетным вооружением, размещенным в грузоотсеке и на двух подкрыльевых узлах внешней подвески (выпущен 31 самолет) и Ту-95МС-16 с четырьмя подкрыльевыми узлами подвески (57 самолетов). Последний имел ряд отличий, в частности, вместо двух пушек АМ-23 было установлено две двухствольные пушки ГШ-23Л, подверглось изменению кабинное приборное оборудование, улучшилась эргономика кабины и т.п. В дальнейшем, в соответствии с условиями российско-американских договоренностей по стратегическим наступательным вооружениям, все самолеты были стандартизованы под вооружение варианта Ту-95МС-6.
Серийное производство Ту-95МС приостановлено в 1992 году. Ведутся работы по созданию новой модификации с новым БРЭО и высокоточными стратегическими крылатыми ракетами нового поколения, способными нести как ядерные, так и обычные БЧ и поражать малоразмерные и площадные цели на дальности до 5000 км, а также тактическими КР. Модернизированный самолет сможет нести на внутренних и внешних узлах подвески восемь стратегических или 14 тактических ракет нового типа.
Летно-технические характеристики
Видео
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.