Авиация россии. Авиация россии Двигатель д 35 технические характеристики

Перспективный гражданский авиадвигатель ПД-35 станет основным для будущих российских военно-транспортных самолётов и позволит перейти на двухдвигательную схему силовой установки на крупных российских машинах, заявил вице-премьер Дмитрий Рогозин.

"Двигатель ПД-35 нужен не только для российско-китайского широкофюзеляжного пассажирского самолёта. Он позволит уйти от четырёхмоторной схемы на ИЛ-476, ИЛ-478, ИЛ-96-400, а также станет базовым двигателем для перспективного авиационного комплекса военно-транспортной авиации [ПАК ТА - Авиация России ]. Создание авиационного двигателя тягой более 30 тонн - крайне важная для развития нашей авиации задача. В советское время она так и не была решена. Сейчас мы к ней подошли, опираясь на опыт создания базового генератора для двигателя ПД-14 для лайнера МС-21. Двигатель ПД-35 нужен", - написал 17 января Д. Рогозин в своем микроблоге в Twitter.

В начале января АО "ОДК-Авиадвигатель" получило от материнской Объединённой двигателестроительной корпорации заказ на изготовление двигателя-демонстратора технологий (ДДТ) ПД-35, предназначенного для дальнемагистральных широкофюзеляжных самолётов. Об этом стало известно по информации, размещённой на сайте госзакупок .

Согласно ТЗ на разработку двигателя и материалам системы "СПАРК-Маркетинг" , до 5 декабря 2018 года "ОДК-Авиадвигатель" должно разработать техническое задание на ДДТ. До 5 декабря 2019 г. - эскизный проект. Через год должны быть изготовлены и собраны узлы демонстрационного газогенератора (ДГГ) ПД-35, ещё через год - полностью изготовлен и испытан сам ДГГ. К 5 декабря 2022 г. необходимо собрать узлы ДДТ ПД-35, и наконец, к 5 декабря 2023 г. должен быть собран и испытан непосредственно ДДТ. Стоимость работ оценена в 64,3 млрд руб.

При выполнении научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ будет обеспечена подготовка:

  • 2018 год
    • Разработка ТЗ на двигатель-демонстратор технологий;
    • Разработка эскизных проектов узлов и систем ДДТ;
  • 2019 год
    • Эскизный проект ДДТ;
    • Выпуск РКД на ДГГ;
    • Разработка «критических технологий» в соответствии с планами работ в согласованном объеме (стадия работ).
    • Разработка РКД установок поузловой доводки в согласованном объеме (стадия работ).
    • Изготовление ДСЕ установок поузловой доводки в согласованном объеме (стадия работ).
    • Подготовка к изготовлению ДГГ в согласованном объеме (стадия работ).
  • 2020 год
    • Изготовление и сборка узлов (ДСЕ) ДГГ;
    • Разработка технических проектов узлов и систем ДДТ (стадия работ);
    • Разработка «критических технологий» в соответствии с планами работ в согласованном объеме (стадия работ).
    • Разработка РКД установок поузловой доводки в согласованном объеме (стадия работ).
    • Изготовление ДСЕ установок поузловой доводки в согласованном объеме (стадия работ).
    • Испытания узлов в согласованном объеме (стадия работ).
  • 2021 год
    • Изготовление, сборка и испытания ДГГ;
    • Анализ результатов испытаний и дефектации ДГГ;
    • Технический проект ДДТ;
    • Выпуск РКД ДДТ;
    • Сформирован проект ТЗ на ОКР на двигательную установку;
    • Разработка «критических технологий» в соответствии с планами работ в согласованном объеме (стадия работ).
    • Разработка РКД установок поузловой доводки в согласованном объеме (стадия работ).
    • Изготовление ДСЕ установок поузловой доводки в согласованном объеме (стадия работ).
    • Испытания узлов в согласованном объеме (стадия работ).
    • Подготовка к изготовлению ДГГ и ДДТ в согласованном объеме (стадия работ).
  • 2022 год
    • Изготовление и сборка узлов (ДСЕ) ДДТ;
    • Разработка Технического предложения на двигательную установку.
    • Разработка «критических технологий» в соответствии с планами работ в согласованном объеме (стадия работ).
    • Разработка РКД установок поузловой доводки в согласованном объеме (стадия работ).
    • Изготовление ДСЕ установок поузловой доводки в согласованном объеме (стадия работ).
    • Испытания узлов в согласованном объеме (стадия работ).
    • Подготовка к изготовлению ДДТ и опытных двигателей в согласованном объеме (стадия работ).
  • 2023 год
    • Изготовление, сборка и испытания ДДТ;
    • Анализ результатов испытаний и дефектации ДДТ;
    • Разработка ТЗ на проведение ОКР по созданию двигательной установки (стадия работ).
    • Разработка Эскизного проекта на двигательную установку.
    • Выпуск РКД на газогенератор опытного двигателя.
    • Изготовление ДСЕ узлов газогенератора опытного двигателя.
    • Разработка «критических технологий» в соответствии с планами работ в согласованном объеме (стадия работ).
    • Разработка РКД установок поузловой доводки в согласованном объеме (стадия работ).
    • Изготовление ДСЕ установок поузловой доводки в согласованном объеме (стадия работ).
    • Испытания узлов в согласованном объеме (стадия работ).
    • Подготовка к изготовлению опытных двигателей в согласованном объеме (стадия работ).

По информации пресс-службы компании "ОДК-Авиадвигатель", в 2025 году ПД-35 должен получить российский сертификат типа.

Решение о разработке "тяжёлого" двигателя тягой на 35 тонн было принято в 2016 году. Он необходим для достижения топливной эффективности на дальнемагистральных авиалайнерах и мощных военно-транспортных самолётах. 23 сентября 2017 года президент РФ Владимир Путин в ходе встречи с руководителем Минпромторга Денисом Мантуровым заявил, что работы по региональному самолёту Ил-114 и двигателю ПД-35 будут профинансированы не только в 2018-м, но и вплоть до 2020 года включительно.

Глава государства назвал эту работу одним из приоритетов. "Нам нужен региональный самолёт свой, иначе мы так и будем вечно покупать всё за границей в этом сегменте. Но и нужен двигатель мощный, ПД-35 нам нужен. Много проектов в авиации связано с этим двигателем", - сказал В.Путин.

Также ПД-35 планируется установить на перспективный китайско-российский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт CR929.

В "ОДК-Авиадвигатель" отмечают, что "на базе двигателя ПД-35 планируется в дальнейшем создать семейство авиадвигателей различной тяги вплоть до тяги на взлёте до 50 т".

По данным предприятия, общая стоимость программы ПД-35 оценивается в 180 млрд. рублей. В отличие от прежних программ создания авиадвигателей, впервые в эту сумму входят и затраты на капитальное строительство, что связано с новизной проекта. Для создания и производства семейства ПД-35 необходимо строить практически новое производство, а также новую испытательную базу.

"ОДК-Пермские моторы" и "ОДК-Авиадвигатель" приступили к реализации проекта по созданию первого в России авиадвигателя большой тяги ПД-35. По словам управляющего директора компании "ОДК-Пермские моторы" Сергея Попова, в серию ПД-35 может пойти в 2028 г. Образец-демонстратор будет готов к 2023 г.

Моторы ПД-35 планируется устанавливать на перспективные широкофюзеляжные дальнемагистральные и тяжелые транспортные самолеты. Стоимость проекта составляет 180 млрд руб., из них 60 млрд руб. - инвестиционные затраты, а 120 млрд руб. - создание непосредственно двигателя.

В новом двигателе будут использованы новейшие технологии: композитные полимерные материалы в деталях и узлах двигателя, аддитивные технологии для изготовления крупногабаритных и сложнофасонных корпусных деталей, интерметаллиды.

Сейчас проект находится на стадии научно-исследовательских работ - "ОДК - Авиадвигатель" провело закупку у единственного поставщика на 125,6 млн руб. на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, касающихся двигателя ПД-35. В частности, исполнитель должен провести работы по подготовке заключений на эскизные проекты узлов двигателя-демонстратора технологий (ДДТ).

Также в техзадании содержится пункт о разработке "критических" технологий, необходимых для создания узлов и систем ДДТ. Речь идёт о разработке прочностного проекта для рабочей лопатки вентилятора, который будет изготовлен из полимерных и композитных материалов. Кроме того, будут разработаны фронтовое устройство и жаровая труба для камеры сгорания нового двигателя. Будут сформированы требования к конструктивно-силовой схеме двигателя с точки зрения минимизации критических событий, а также даны рекомендации и пройдёт согласование технического задания по разработке критической технологии систем автоматического управления ПД-35 и демонстрационного газогенератора двигателя.

По данным газеты «КоммерсантЪ-Пермь», из протокола проведения закупки следует, что единственным поставщиком выбран сам "Авиадвигатель".

На сегодняшний день специалисты определили конструктивный облик двигателя, сформировали кооперацию предприятий отрасли, определили технические направления по созданию двигателей. Также разработчики провели комплекс расчетно-экспериментальных работ, которые подтвердили возможность реализации проекта.

Одна из важнейших прорывных технологий ПД-35 - создание во взаимодействии с ВИАМ первой в истории российской авиапромышленности композитной лопатки вентилятора. Как отмечают специалисты, создание ПД-35 потребует большой модернизации производственных мощностей. Также эксперты отмечают, что новый двигатель станет локомотивом не только для Объединённой двигателестроительной корпорации, но и потянет за собой всю экономику страны.

Объединенная двигателестроительная корпорация приступила к созданию двигателя большой тяги ПД-35 для перспективных дальнемагистральных гражданских самолетов.

Начало лётных испытаний на летающей лаборатории нового российского авиадвигателя ПД-35 для дальнемагистральных широкофюзеляжных пассажирских самолётов запланировано на 2020 год.

ПД-35 – это перспективный гражданский двигатель большой тяги , который будет создаваться в широкой кооперации предприятий ОДК с использованием технологий, полученных в ходе реализации проекта ПД-14 для МС-21 . Предполагается масштабировать газогенератор от ПД-14 , который разрабатывается для МС-21, с добавлением дополнительной ступени на выходе из компрессора высокого давления (в результате число ступеней компрессора и турбины ПД-35 составит 9 + 2). Диаметр вентилятора нового мотора составит 3100 мм, длина двигателя - более 8 м, вес - около 8 т.

Буквы «ПД» расшифровываются как перспективный двигатель, а число 35 - тяга в тонна-силах. ПД-35, работу по которому ведет конструкторское бюро «Авиадвигатель» (г. Пермь), станет первым российским авиамотором с тягой 35 т, а у двигателя Д-18Т, установленного на тяжелом транспортном Ан-124, этот показатель составляет 23 т.

Двигатель ПД-14 – предвестник возрождения отечественного гражданского авиастроения >>

Отработка двигателя в воздухе - это сложная и длительная часть в программе создания изделия. К 2020 году помимо самого двигателя также должны быть готовы мотогондола, в которую он будет устанавливаться, пилон для крепления к крылу самолета, а также все необходимые системы, которые соединят ПД-35 с бортовым оборудованием самолета. Все работы рассчитаны на десять лет - к 2026 году должен начаться серийный выпуск авиадвигателей .

Разработчики оценили создание двигателя в 180 млрд рублей, которые уже выделены из президентского фонда. В первую очередь новый авиамотор планируется устанавливать на перспективный российско-китайский дальнемагистральный широкофюзеляжный пассажирский самолет, меморандум о создании которого был подписан весной 2014 года в ходе визита Владимира Путина в .

Разработка ПД-35 - самый амбициозный проект в российской авиастроительной отрасли . Помимо предприятий ОДК и ОАК к работам подключены практически все ведущие российские научно-исследовательские центры. В частности, Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов поможет разработчикам с созданием новых материалов. проведет исследования, которые позволят выбрать оптимальную форму для мотогондол и пилона. А Институт прикладной механики окажет «Авиадвигателю» помощь в физико-математическом моделировании и исследованиях в области механики.

Современный двигатель создается в 2 раза дольше, чем сам самолет. Современные методы проектирования позволяют значительно сократить срок работ, но тем не менее даже по самым оптимистичным прогнозам эти работы требуют не менее 5 лет. Но в настоящее время в России уже идут испытания двигателя ПД-14 , на котором отрабатываются самые передовые технические решения, в частности, по камерам сгорания и вентиляторам, которые в дальнейшем будут реализованы на ПД-35, ПД-10 и ряде других двигателей. Несомненно, это должно ускорить работы по ПД-35.

Новейший сверхмощный двигатель не создается для конкуренции с иностранными изделиями. Он в первую очередь необходим для решения насущных задач российского авиапрома. В России есть прекрасный дальнемагистральный широкофюзеляжный Ил-96 . Но его конкурентоспособность сводят на нет четыре двигателя, которые на нем сейчас установлены. Причина в том, что четырехмоторные дальнемагистральные самолеты стратегически проигрывают своим двухмоторным конкурентам. При несколько меньшей вместимости (около 400 пассажиров) современные двухмоторные самолеты обеспечивают такую же дальность полета и лучшие экономические характеристики - в частности, удельные расходы на кресло-километр.

ПД-35 однозначно решит эту проблему, сократив количество моторов до двух, а если «девяносто шестой» облегчить и поставить композитное крыло, то получится весьма приличный самолет с хорошими экспортными перспективами.

Реальное положение дел в украинской авиационной отрасли >>

Когда-то СССР гордился созданием самых мощных в мире авиадвигателей. У нас в стране начинались работы по 40-тоннику. Есть ли шанс на возобновление работ в этом направлении и по силам ли нам этот проект технически?

Фактором, способствовавшим разработке двигателей большой тяги, стала потребность для самолетов гражданской и транспортной авиации совершать трансконтинентальные беспосадочные перелеты, для которых были необходимы высокоэкономичные двигатели. Первыми в этом классе были двигатели семейств JT9D (Pratt & Whitney), CF6-6 (General Electric) и RB211 (Rolls-Royce), появившиеся в середине 1960-х – начале 1970-х годов.

С тех пор технический уровень двигателей большой тяги неизмеримо вырос. Это привело к кардинальному улучшению экологических, ресурсных и экономических показателей, росту безотказности, снижению стоимости эксплуатации. В России такие двигатели в настоящее время не производятся.

Из анализа тенденций развития мирового рынка авиационной техники следует, что для достижения конкурентоспособности перспективный двигатель большой тяги (2025–2030 гг.) должен обеспечить:

снижение уровня шума более, чем на 20 EPNдБ (по сравнению с нормами Главы 4 стандарта ИКАО);

запас по эмиссии NOх в 60% (по сравнению с нормами САЕР/6);

наработку на крыле более 15 000–20 000 часов;

иметь наработку на выключение в полете более 300 000 часов, а к 2030 г. – 550 000 часов;

ресурс основных деталей не менее 10 000–20 000 полетных циклов (при п.ц. – 8 часов);

выполнение правил ETOPS (полет на одном двигателе для двигателей двухдвигательных самолетов) на 330 мин. (вместо 180 мин. у ПД-14);

удельный расход топлива на 10-15% меньше по сравнению с уровнем двигателей 5-го поколения.

Магистральный самолет 21 века >>

Создание удовлетворяющих этим требованиям двигателя невозможно без разработки материалов и защитных покрытий нового поколения и конструкторско-технических решений, создание новых технологических процессов.


Как неоднократно сообщалось, в России начались работы по созданию нового перспективного двигателя большой тяги ПД-35. Головным разработчиком ПД-35 определен «ОДК - Авиадвигатель», серийным производителем - «ОДК - Пермские моторы». Оба предприятия расположены в Перми. О работах, которые предстоит осуществить Объединенной двигателестроительной корпорации в ходе реализации этого масштабного проекта нам рассказали управляющий директор АО «ОДК-Пермские моторы» Сергей Попов и директор по инфраструктуре «ОДК-Пермские моторы» Николай Андреев.

Управляющий директор АО «ОДК-Пермские моторы» Сергей Попов : «ПД-35 - это продукт, про который можно сказать так, что сегодня проводится только первая осевая линия в создании этого мотора. Прежде всего, это этап НИР - научно-исследовательских работ, которые определят облик двигателя. На этапе НИР также буду отработаны технологии, необходимые для создания этого двигателя. Это большой длинный перечень: принципиально новые материалы, которые сначала необходимо испытать в ВИАМе, ЦИАМе, и только после этого принять решение о внедрении в серийное производство. Двигатели такой размерности в истории советской, российской авиации еще не создавались. Поэтому потребуется большая модернизация, реконструкция производственных мощностей не только «ОДК-Пермские моторы», но и других предприятий ОДК. Необходимо создание целого испытательного комплекса, уже к 2021-2022 году здесь на площадке в Перми.

Это будет происходить поэтапно. Прежде всего, сначала конструктора будут создавать продукт. На каком-то этапе станет понятно: вот этот конструктив нас устраивает, давайте его «запустим в железо» и создадим опытный образец. Это примерно 2022 год. И к этому времени мы уже должны иметь испытательную базу, на которой можно было бы проводить испытания этих опытных образцов. Начать, прежде всего, необходимо с испытаний газогенератора - сердца двигателя, его горячей части. После этого, убедившись в том, что применены правильные материалы и технические решения, мы перейдем к созданию двигателя-демонстратора. Двигатель - демонстратор это где-то 2023 год. И под это мы должны провести определенную серию испытаний на стендах по узловой обработке. Должен быть создан стенд для испытаний компрессоров, стенд для испытания камеры сгорания… Это целый комплекс, который должен быть создан прежде, чем самый первый двигатель-демонстратор будет «запущен в железо».

Несмотря на то, что уровень применяемых программных продуктов, уровень цифровизации создания двигателей сегодня совершенно другой, все равно требуется проверка в железе. Основные годы как раз и уходят на эту проверку. Полагаю, что запуск ПД-35 в серию это где-то 2028 год. 10 лет для создания такого двигателя это действительно тот срок, в течение которого надо системно, старательно, не расслабляясь ни на минуту, работать.

ПД-35 - это новые материалы, в том числе и композитные, широкий спектр их применения и более высокий их уровень по всем характеристикам. Ставится задача - применение российских комплектующих и технологий. Подобные продукты должны служить локомотивами не только для авиадвигателестроения, но и для всей промышленности, которая вместе с нами работает в кооперации. Например, для металлургов, которые производят железо, заводов, которые потом из этого железа делают для нас подшипники. Получается, промышленное производство в стране в целом переходит на новый уровень. То же самое можно сказать и про отрасль производства композитных материалов. Один из трендов, которые мы поддерживаем во взаимодействии с ВИАМ, - это создание впервые в истории российской авиапромышленности композитной вентиляторной лопатки турбины. Вполне вероятно, что на самый первый образец ПД-35 пойдет стальная лопатка, но мы точно знаем, что конструкторы закладывают в этот проект возможность производства с композитными лопатками. Кроме того, необходимо будет отработать и другие новые технологии, например, от применения болтов переходить к ротационной сварке. Может это прозвучит как штамп, но ПД-35 действительно должен стать неким технологическим прорывом, который необходимо осуществить за эти 10 лет».

Директор по инфраструктуре «ОДК-Пермские моторы» Николай Андреев: «Это действительно очень серьезный проект, поэтому над созданием такого двигателя будет работать вся страна – сотни предприятий и десятки научных институтов. Такой двигатель нужен не только для самого продукта, но и для того, чтобы мы не потеряли наш уровень компетенции в области конструкторского проектирования, в области технологий, в области материалов, развили и умножили их. Этот проект действительно, как большой локомотив, который потянет за собой всю экономику страны. Так же как и ПД-14, этот двигатель будет создаваться в широкой кооперации с предприятиями всей страны, в том числе ОДК.

Как сделать такой двигатель? Надо понимать, что простым масштабированием результатов, достигнутых при создании двигателя ПД-14, мы получим только часть необходимых характеристик. Остальные характеристики мы можем обеспечить только освоением совершенно новых технологий и новых материалов. Должен сказать, что просто работы по НИОКР невозможны без серьезных вложений в производство и испытательную базу. Необходимо освоить новые критические технологии, производство новых материалов, создать детали и узлы размерности, которой ещё не создавались у нас в двигателестроительной отрасли. Для этого требуются определенные вложения.

Нашими рабочими группами прорабатывается целый ряд инвестиционных проектов. В частности, направленных на развитие информационных систем - это большой объем расчетов, которые необходимо сделать конструкторам. Для этого требуются серьезные вложения в расчетную базу здесь на территории «ОДК - Авиадвигатель». Большие вложения необходимы на подготовку производственной базы. Это станки и оборудование для производства и сборки деталей большой размерности.

И, конечно же, подготовка испытательной базы. Сегодня в стране отсутствует испытательная база для доводочных и опытных испытаний двигателей такой размерности и такой тяги. Стендовая испытательная база для создания этого двигателя будет строиться на нашей испытательной станции - здесь будет логистический центр, корпус окончательной сборки и подготовки к испытаниям, а также целый комплекс испытательных стендов.

Надо сказать, что далеко не все узлы нового мотора можно смоделировать математически. Придется все-таки изготавливать детали и испытывать их на определенных установках, получать результат, доводить и снова испытывать. Поэтому испытательная база должна быть создана раньше, чем создан двигатель. Это необходимое условие. Диаметр вентилятора ПД-35 – 3,1 метра, диаметр самой двигательной установки уже приближается к 4 метрам. Это говорит о том, что транспортировать такой двигатель в собранном виде невозможно. Мы предполагаем, что будем транспортировать его на испытательную станцию несколькими узлами. К тому времени уже будет построен сборочный корпус. Мы будем собирать двигатели, испытывать, затем разбирать, отправлять на самолетные заводы, где он снова будет собираться уже непосредственно под крылом самолета.

Здесь будет построено 8 испытательных стендов: узловые стенды для испытаний компрессоров высокого давления, стенд для испытаний отсеков камеры сгорания и полноразмерной камеры сгорания, вакуумный испытательный стенд для деталей роторов, закрытый стенд для испытаний газогенератора, два стенда и зал подготовки для испытаний полноразмерного двигателя. И открытый стенд, на котором будет производиться различные виды испытаний: акустические, испытания по забросу льда, по забросу птицы, по обрыву лопатки и так далее. Задача – в этом году приступить к разработке проектно-сметной документации. Сроки ввода в эксплуатацию очень сжатые, поэтому времени у нас очень мало. Уже сейчас по этим проектам ведется активная работа».

В заключение нам остается лишь отметить некоторые факты. Сегодня в Объединенной двигателестроительной корпорации работает более 90 000 человек. Общий бюджет проекта создания двигателя ПД-35 – 180 млрд рублей, из которых 60 млрд – инвестиционные затраты, 120 млрд – создание самого двигателя, включая работу конструкторов и научных институтов. В проекте ПД-35 планируется использовать такие перспективные технологии, как:

Применение композитных полимерных материалов в деталях и узлах двигателя;
- производство мотогондолы большой размерности из композитных материалов с ламинарным обтеканием;
- изготовление крупногабаритных и сложнофасонных корпусных деталей с применением аддитивных технологий;
- применение новых жаропрочных сплавов и интерметаллидов;
- создание малоэмиссионной камеры сгорания.

Р.Гусаров, Ю.Кузьмина

Первый полет самолета с уникальным сверхмощным авиадвигателем для дальнемагистральных широкофюзеляжных пассажирских самолетов - ПД-35 - запланирован на 2020 год. Согласно графику работ, утвержденному Минпромторгом и согласованному «Объединенной авиастроительной корпорацией» (ОАК) и «Объединенной двигателестроительной корпорацией» (ОДК), к этому времени самолет-лаборатория должен не просто подняться в воздух, а начать выполнять полноценные исследовательские полеты с новым авиамотором под крылом.

ПД-35, работу по которому ведет конструкторское бюро «Авиадвигатель», станет первым российским авиамотором с тягой 35 т. Для сравнения: у двигателя Д-18Т, установленного на тяжелом транспортном , этот показатель составляет чуть более 23 т.

График работ был согласован в конце лета - начале осени, - рассказал «Известиям» представитель авиастроительной отрасли, участвующий в работах. - Отработка двигателя в воздухе - это самая сложная и длительная часть в программе создания изделия. Поэтому воздушные испытания требуется начать как можно быстрее. К 2020 году помимо самого двигателя также должны быть готовы мотогондола, в которую он будет устанавливаться, пилон для крепления к крылу самолета, а также все необходимые системы, которые соединят ПД-35 с бортовым оборудованием самолета.

Как отметил собеседник «Известий», все работы рассчитаны на десять лет - к 2026 году должен начаться серийный выпуск авиадвигателей.

В ОДК и КБ «Авиадвигатель» «Известиям» не смогли оперативно предоставить комментарий.

Впервые о начале работ по созданию сверхмощного российского авиадвигателя в нынешнем году сообщил генеральный конструктор пермского КБ «Авиадвигатель» Александр Иноземцев. Разработчики оценили создание двигателя в 180 млрд рублей, которые уже выделены из президентского фонда. В первую очередь новый авиамотор планируется устанавливать на перспективный российско-китайский дальнемагистральный широкофюзеляжный пассажирский самолет, меморандум о создании которого был подписан весной 2014 года в ходе визита Владимира Путина в КНР.

Разработка ПД-35 - один из самых амбициозных проектов в российской авиастроительной отрасли. По данным «Известий», помимо предприятий ОДК и ОАК к работам подключены практически все ведущие российские научно-исследовательские центры. В частности, Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов поможет разработчикам с созданием новых материалов. Центральный авиагидродинамический институт проведет исследования, которые позволят выбрать оптимальную форму для мотогондол и пилона. А Институт прикладной механики окажет «Авиадвигателю» помощь в физико-математическом моделировании и исследованиях в области механики.

По словам директора проекта Aviation Explorer Романа Гусарова, поднять ПД-35 в воздух к 2020 году - это крайне амбициозная задача.

Современный двигатель создается в полтора-два раза дольше, чем сам самолет. Конечно, современные методы проектирования позволяют значительно сократить срок работ, но тем не менее даже по самым оптимистичным прогнозам эти работы требуют не менее 5–6 лет, - рассказал Роман Гусаров. - Но в настоящее время в России уже идут испытания двигателя ПД-14, на котором отрабатываются технические решения, в частности, по камерам сгорания и вентиляторам, которые в дальнейшем будут реализованы на ПД-35, ПД-10 и ряде других двигателей. Несомненно, это должно ускорить работы по ПД-35.

В Минпромторге от комментариев воздержались.

Как отметил эксперт, новейший сверхмощный двигатель не создается для конкуренции с иностранными изделиями. Он в первую очередь необходим для решения насущных задач российского авиапрома.

Наивно полагать, что завтра Airbus или Boeing сразу же кинутся покупать ПД-35, - считает Роман Гусаров. - Например, в России есть отличный дальнемагистральный широкофюзеляжный . Но его конкурентоспособность «убивают» четыре двигателя, которые на нем сейчас установлены. ПД-35 однозначно решит эту проблему, сократив количество моторов до двух. А если «девяносто шестой» облегчить и поставить композитное крыло, то мы получим весьма приличный самолет с хорошими экспортными перспективами.

Пермское КБ «Авиадвигатель» (входит в состав ОДК) было организовано в 1934 году в составе Пермского моторного завода. На счету конструкторского бюро несколько семейств двигателей. В частности, Д-30, которые устанавливались на пассажирские и , Д-25 поднимали в воздух вертолеты и , ПС-90А нашли свое место под крылом Ил-96. В настоящее время «Авиадвигатель» разрабатывает и испытывает новейшие авиамоторы ПД-14.