1ОКЛАД НА СИМПОЗИУМЕ «НЕДЕЛЯ ГОРНЯКА М ОСКВА, ¦ МГГУ, ¦ 31"- января—¦ 4 ¦ февраля ¦ 2000"- годя

^ В. Г. Лернер, Е. В. Петренко, И. Е. Петренко, 2000

В.Г. Лернер, Е. В. Петренко, И. Е. Петренко О

собенности освоения подземного пространства Освоение подземного пространства в планировке и застройке крупных городов приобретает огромное значение из-за дефицита городских территорий, постоянного роста населения, и резкого увеличения загазованности, и транспортных потоков на улицах, и недостаточного развития городской инфраструктуры.

Почти во всех крупных городах мира идёт процесс активного освоения подземного пространства для размещения транспортных и инженерных систем, объектов торговли и бытового обслуживания, складов и автостоянок, решения различных вопросов многофункциональности мегаполисов.

По сути дела, образуется новая подземная инфраструктура крупных городов — мегаполисов, в ходе которой необходимо учитывать ряд обстоятельств и прежде всего — влияние техногенных процессов на экологию подземного пространства, на состояние гидрогеологической среды, а также архитектурно художественное оформление сооружаемых функциональных подземных центров и объектов. При освоении подземного пространства используются практически все направления современного подземного строительства, менеджмента и контрактинговой практики. Комплексное освоение подземного пространства является одним из наиболее эффективных путей решения, территориальных, транспортных и экологических проблем крупных городов, развивающихся как культурно-исторические и торгово-промышлен-ные центры. При этом наиболее полно сохраняется окружающая среда для размещения парков и рекреационных зон и значительно уменьшается загрязнение от автомобильного движения.

Процесс организации освоения городского подземного пространства характеризуется следующими особенностями:

Внутренней упорядоченностью, согласованностью, взаимодействием различных подсистем подземной инфраструктуры, обусловленных строением городского подземного пространства-

Совокупностью процессов проектирования, менеджмента, технологий строительства подземных сооружений, ведущих к образованию и совершенствованию подсистем городского подземного пространства и взаимосвязей между ними-

Методическими подходами, принципами и методами освоения подземного пространства-

Широким набором применяемых технологий подземного строительства-

Современными формами и методами организации строительства подземных сооружений и их функционирования для решения задач удовлетворения общественных потребностей и получения прибыли в условиях рыночных отношений-

Совершенствованием организационно — технологических схем, архитектурных и объемно — планировочных решений-

Методологией проектирования подземных сооружений нового поколения на основе нетрадиционных решений, использования закономерностей освоения недр, высоких технологий, достижений строительной гео-

технологии с учетом горногеологических условий строительства.

Современные тенденции освоения подземного пространства В 21 веке роль комплексного освоения подземного пространства больших городов будет направлена на изменение жизни к лучшему.

Интенсивное освоение подземного пространства будет основной тенденцией в 21 столетии из-за того, что не хватает места для жизни людей, а также из-за необходимости создания новой среды обитания людей посредством расширения их возможностей и улучшения инфраструктуры.

Основные тенденции и направления современного освоения подземного пространства заключаются в комплексном освоении подземного пространства (прежде всего мегаполисов) посредством:

Создания крупных подземных инфраструктур и подземных сооружений, как градообразующих и интегрирующих больших сложных геосистем со встроенными инвариантными техническими и архитектурными решениями-

Строительства подземных сооружений нового поколения с использованием высоких технологий и новых объемно-планировочных и архитектурных решений-

Более широкого использования свойств массива горных пород и управления свойствами подземных сооружений-

Использования достижений менеджмента в подземном строительстве-

Подбора экономически эффективных схем инвестирования строительства подземных объектов и внедрения новых методов финансирования-

Внедрения новых акцентов, аспектов и достижений в подземном строительстве-

Поиска новых видов геосистем-

Повышения безопасности в подземном строительстве, в том числе предотвращения просадок поверхности-

Внедрения геомониторинга и гео-механических исследований структуры и свойств вмещающих горных пород-

Повышения качества подземных сооружений и улучшения жизни людей —

Внедрения новых механизированных комплексов, комбайнов и новоав-

стрийского способа проходки тоннелей НАТМ-

Выбора обоснованной стратегии освоения подземного пространства.

Гибкость технологий проходки тоннелей, оборудования и средств механизации их проходки становится важным критерием приемлемости и прогрессивности технологий в современных условиях подземного строительства.

Геомеханические исследования массива горных пород и мониторинг системы «крепь — массив вмещающих пород» стали неотъемлемой составной частью и основой принципов управления технологией строительства подземных сооружений, обеспечивающих безопасность работ и устойчивость подземных горных выработок.

Внедрение мировых тенденций и достижения тоннелестроения в отечественную практику освоения подземного пространства позволит существенно повысить качество подземных сооружений и улучшить жизнь людей.

Большое внимание необходимо уделять поддержанию уровня грунтовых вод, охране окружающей среды, защите археологически ценных грунтов, сохранению существующих архитектурных памятников, сооружений и геологических условий для устойчивого состояния подземного пространства.

Использование подземного пространства для публичных мероприятий требует обеспечения безопасных выходов и привлечения архитекторов для работы над всеми проектами подземных сооружений.

Освоение подземного пространства Москвы Активно осваивается подземное пространство столицы путем строительства многоцелевых подземных комплексов, транспортных и коллекторных тоннелей, гаражей и складов, других объектов. Построен первый в России подземный торговорекреационный комплекс «Охотный ряд» на Манежной площади.

Большое внимание уделяется развитию инфраструктуры города. В этом ряду строительство 3-го транспортного кольца. Сооружена одна из крупнейших в мире «стена в грунте», ограждающая котлован на строительстве делового центра «Москва-Сити», протяженность стены 1768 м, с заглублением на 10 м ниже уровня ря-

дом с котлованом протекающей Мо-сквы-реки.

В сфере строительства городских подземных сооружений применяются различные технологии воздействия траншейных стен в сочетании с другими строительными технологиями. Совершенствование технологий исследовано на отдельных конкретных примерах строительства подземных сооружений.

Сооружение «стены в грунте» на строительстве торгово-

рекреационного комплекса на Манежной площади было выполнено впервые в практике московского строительства способом фрезерования грунта. Впервые также была разработана и применена бетонная смесь марки 700 водонепроницаемостью не ниже 16 ед. с применением микро-кремнезёмной добавки. Кроме того были выполнены защитные мероприятия по ограждению зданий и действующих линий метрополитена путём устройства более 2000 буронабивных свай. Для повышения надёжности и долговечности подземного сооружения в арматурный каркас «стены в грунте» была включена ме-таллоизоляция, а раздробленные породы днища были укреплены по технологии «jet-grouting».

Стены глубокой части котлована выполнены способом «стены в грунте» с устройством буросекущихся свай. С целью защиты от подземных вод все наружные стены ТРК снабжены внутренней металлоизоляцией. Под фундаментом мелкозаглублённо-го пространства устроен пластовый дренаж с выводом в контурный дренаж. Для усовершенствования схемы работы «стены в грунте» было принято решение объединить её с рядами защитных свай фундаментной плитой малозаглублённости части ТРК на отметки 130 м..

Одной из важнейших задач, от решения которой зависит эффективность использования способа «стена в грунте», является правильный выбор технологии разработки грунтового ядра при строительстве подземного сооружения. АО «Мос-инжстрой» с МГГУ внедрена новая технология, сущность которой заключается в том, что вначале разрабатывается центральная часть породного массива внутри сооружения на глубину одного яруса. При этом рядом с вертикаль-

ными несущими конструкциями оставляются неразработанные участки породы. Это повышает несущую способность породного массива. Под защитой оставленных породных участков монтируются распорные конструкции, после завершения монтажа которых разрабатываются оставленные рядом с вертикальными несущими конструкции участки породы, и цикл повторяется на следующей за-ходке.

При реконструкции Ленинского проспекта и ул. Миклухо-Маклая при строительстве двух транспортных тоннелей предусмотрена технология устройства стен методом буросеку-щихся свай диаметром 1,0 м с последующей разработкой грунта до отметки свода тоннеля и бетонированием перекрытий с применением бетона класса В 30, W 12. Последующая разработка грунта ведётся под защитой готового перекрытия с восстановлением движения наземного транспорта.

На строительстве подземной автостоянки на площади Революции применена новая технология выполнения «стены в грунте» в отдельных захватках длиной 2,2 м с межосевым шагом 4,1 м. В захватках устанавливались пространственные арматурные каркасы сечением 0,47−1,8 м. После бетонирования опережающих панелей производилась разработка соединительных захваток длиной 2,2 м со срезкой бетона толщиной 0,15 м с торцевых кромок опережающих панелей с последующей установкой каркасов и бетонированием. Такая технология обеспечивала монолитность «стены в грунте» и отсутствие холодных и грязевых швов в стыках панелей.

Разработка грунтового ядра в котловане производилась в два этапа. Использовалось максимальное совмещение работ по монтажу каркасов, опалубки, возведению гидроизоляции и бетонированию за счет производства этих работ, одновременно в нескольких уровнях. Применение инвентарной опалубки с фанерным настилом в сочетании с челночной технологией позволило сократить сроки возведения строительных конструкций подземной автостоянки почти в два раза против проектных. На этой стройке применено оригинальное соединение плоского перекрытия каждого яруса со стенами.

Нагрузки от перекрытий и будущие нагрузки от веса автомобилей переносятся на стены не полностью, а частично за счет специальной конструкции арматурных каркасов, входящих своими выступами («пятами») в ниши стен, выполненных заранее в конструкции «стены в грунте». Остальная нагрузка приходится на замкнутые конструкции дополнительных стен. Подобная конструкция многоуровневой подземной автостоянки и метод ее сооружения могут быть также использованы и для других объектов социального, культурного и технического назначения.

На строительстве фондохранилища Музея А. С. Пушкина применено новое решение разработки котлована глубиной 11 м под защитой одного перекрытия в уровне поверхности земли без всякой дополнительной временной крепи стен, устроенной из буросекущихся свай.

Следует отметить высокие технологические возможности щитов фирмы «Бессак», особенно их способность вести безосадочную проходку в водонасыщенных грунтах. Этот комплекс намечается использовать при строительстве канализационного тоннеля длиной 950 м и диаметром 4,3 м в сочетании с обделкой из высокоточных железобетонных тюбингов.

Фирма «Крот и Ко» «Мосинжстроя» внедряет, начиная с 1997 г., щитовую проходку комплексом диаметром 4,0 м с монолитнопрессованной обделкой, что не менее чем на 20% дешевле строительства тоннеля со сборной обделкой. Щит оборудован скользящей опалубкой.

Новые технология и оборудование для строительства городских тоннелей коммунального назначения с применением механизированных щитов и щитовых комплексов диаметром 2,6−5,6 м, оснащенных экскаваторными рабочими органами, и механизированных самоходных комплексов для бетонирования вторичной обделки тоннелей позволили повысить темпы строительства, улучшить условия труда и его безопасность, обеспечить строительство в Москве более 10

км в год коммуникационных тоннелей.

Современные технологии проведения подземных горных выработок с использованием механизированных щитов, микрощитов, новой тоннелестроительной техники, монолитнопрессованной обделки из бетона, высокоточных тюбингов в сочетании с различными техническими и технологическими решениями позволяют активизировать комплексное освоение подземного пространства столицы.

В результате экспериментального использования георадаров созданы приборы, методика и технология зондирования георадарами вмещающих горных пород как составная часть технологии механизированного проведения подземных горных выработок. Использование георадаров позволит предупредить ряд негативных последствий подземного строительства, таких как обрушения и обвалы пород в забоях. Поиск и своевременное обнаружение георадарами подземных пустот и возможных аномалий в массиве вмещающих горных пород позволит предотвратить остановки и аварии во многих случаях проведения коллекторных тоннелей в Москве.

Заключение Описанные строительные технологии и технические решения позволяют осуществлять строительство в стеснённых условиях городской застройки с минимальными объёмами разрытий, не препятствуя движению транспорта. В сложных гидрогеологических условиях эти методы применяются в сочетании со специальными видами работ: водопонижением, замораживанием, химическим закреплением грунтов и др. Использование способа «стена в грунте» осуществляется в сочетании с буросекущимися сваями для ограждения котлована, устройством завес и разными технологиями выемки земляного ядра котлована. Набор различных технологий и технических решений позволяет повысить надёжность и безопасность строительства конкретных подземных сооружений. Развитие центральных районов во многих больших городах намечается за счёт пропуска общественного пассажирского транспорта и автотранспорта под землёй. В будущем необходимо больше уделять внимания изучению инженерно-геологи-ческих условий строительства для выбора соответствующих технологий строительства подземных сооружений.

Будущий процесс освоения подземного городского пространства должен происходить с применением новых идей в области подземного строительства в нескольких направлениях, в первую очередь:

В направлении создания универсальных проходческих комплексов, а также расширения области применения новоавстрийского способа проходки НАТМ-

Схемы финансирования по схеме ВОТ-

Внедрения систем сканирования горных пород с целью обнаружения ослабленных зон как вмещающих породах, так и впереди забоя.

Шире будут:

Использоваться системы для на-брызг-бетона, бурения шпуров и установке анкерного крепления кровли и стен горных выработок-

Новые материалы для гидропригруза щитовых комплексов-

Полимеры для инъекции укрепляющих растворов-

Материалы для облицовки тоннелей-

Приборы для измерения и контроля разнообразных процессов и операций.

В 21 веке во главе проблемы освоения подземного пространства крупных городов становится человек. При этом процесс освоения следует рассматривать как единое целое, когда все его элементы, человеческие и механические, полностью контролируются и необходимым образом объединяются в общую программу действий. Требуется слаженная работа коллектива, взаимные, очень правильные и чётко согласованные действия людей на всех уровнях принятия решений.

Лернер В.Г. первый замесшю.и. юнера.и.нот директора, АО «Мосинжарой». Петренко Е. В. докюр ю. хнических нау к, профессор, Академия юрных нау к.

Петренко И.Е. кандидщ юхничсских наук, Московский тсударстенный юрный униксрсию!

В условиях современных городов во многих случаях целесообразно их многоуровневое развитие, включающее широкое использование подземного пространства. Э. Утуджян, один из пионеров подземной урбанистики , подчеркивая целесообразность широкого развития многоуровневого строительства, отмечал, что "использование подземных сооружений позволит пересмотреть структуру городов и разгрузить их, избавив от заводов, рынков, вокзалов, складов и всяческих хранилищ, от транспортных магистралей и т.п. Эти сооружения парализуют город, и хотя без них невозможна повседневная жизнь, они "бездушны", поэтому нет никаких оснований отводить для них наружные пространства и объемы, которые можно использовать более рационально. Если избавиться на поверхности земли от сооружений, которые там не нужны и только портят ландшафт и отравляют воздух, можно за счет их увеличить площадь зеленых насаждений, разбить новые парки и скверы, построить стадионы. Все подземные сооружения будут защищены от внешних воздействий:

Не нужно будет опасаться пожаров;

Перестанут угрожать людям шумы и колебания атмосферных условий.

В подземном пространстве городов целесообразно широко размещать транспортные сооружения (метрополитен, железнодорожные и автомобильные туннели и вокзалы, гаражи, автобазы), предприятия культурно-бытового обслуживания , зрелищны е , спортивные и торговые объекты (в особенности в сочетании с подземными переходами и сооружениями транспорта), инженерные сооружения и коммуникации (трубопроводы, кабели, коллекторы, электроподстанции, трансформаторные подстанции, станции перекачки и подкачки, центральные тепловые пункты, котельные, очистные сооружения), склады (продовольственные, промтоварные, горючего, холодильники и пр.).

Расчеты по совокупности социально-экономических, инженерно-экономических и градостроительных факторов показывают высокую эффективность использования подземного пространства городов. Научные и проектные разработки по многим городам подтверждают реальность и целесообразность использования в широких масштабах подземного пространства городов . Накоплен большой положительный опыт подземного строительства (в нашей стране - в первую очередь при сооружении метрополитенов).

ПЛАНИРОВОЧНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ СОВРЕМЕННОГО ГОРОДА

Наиболее важными принципами проектирования города, определяющими его планировочную организацию, являются:

Четкое функциональное зонирование территории;

Гибкость планировочной структуры, обеспечивающая беспрепятственное развитие города;

Дифференциация транспортных магистралей;

Организация эффективной системы обслуживания;

Создание экологической инфраструктуры города, включающей единую систему зеленых насаждений и мероприятия по охране окружающей среды;

Эффективное и экономичное оснащение города всеми видами инженерного обслуживания. Необходимое условие - выполнение композиционных требований к плану города: развитие городского центра и взаимодействующих с ним районных общественных центров, создание привлекательного силуэта города и обеспечение зрительного восприятия его главных природных и архитектурных доминант.

При проектировании города необходимо выделить его "каркас" - территории наиболее интенсивного освоения и сосредоточения наиболее важных функций. "Каркас" - наиболее устойчивая во времени основа пространственно-планировочной организации города.

Промышленные зоны города (ПЗ) различаются в зависимости от профиля расположенных в их пределах промышленных производств, определяющих размеры этих зон и необходимые санитарные разрывы от них. Главные требования к взаиморасположению ПЗ и селитебных районов:

1. 1). Их территориальное развитие не должно противоречить друг другу:

Они не должны располагаться чересполосно; промышленность не должна перекрывать возможности развития селитебных зон (СЗ), и наоборот; промышленность следует размещать так, чтобы она не закрывала выход из СЗ к реке или берегу моря; СЗ недопустимо располагать над залеганиями полезных ископаемых.

2). ПЗ должны развиваться со строгим соблюдение санитарно-гигиенических требований (выполнение условий, связанных с охраной воздушного бассейна:

Исключение подветренного размещения СЗ по отношению к источнику выбросов; обеспечение необходимых разрывов с учетом класса санитарной вредности предприятий и их групп;

Обязательное удаление санитарно-вредных предприятий на большое расстояние;

Озеленение ПЗ и санитарных разрывов между ПЗ и СЗ;

Обеспечение требований охраны водного бассейна города и др.

2. Взаимное расположение ПЗ и СЗ должно быть удобно для организации пассажирских связей между ними и не препятствовать обслуживанию предприятий городским транспортом (например, нежелательно одностороннее размещение ПЗ и СЗ по отношению друг к другу). ПЗ необходимо конструировать комплексно, возможно сочетание в одной зоне предприятий разного профиля. "Чистые"промышленные предприятия и научно-технические центры - можно среди СЗ. Селитебная территория – занимает примерно 1\2 территории современного города. Жилая застройка брутто - 50% (из нее выделяются территории жилой застройки нетто - без общ. учреждений, зеленых насаждений, проездов внутри микрорайонов - 50% от брутто или 12-13% городской территории); улицы и площади - 15-20%; участки городских общих зданий и сооружений. - 15-20%; общегородские озелененные пространства - 10-15%. Размеры необходимых СЗ - 10 га на 1000 жит. Современная планировочная структура города основывается на прогрессивных идеях середины 20 в. - дифференциация транспортных магистралей, изоляция мест расселения от потоков массового автомобильного транспорта, ступенчатая организация обслуживания, широкое озеленение вокруг домов.

ДЕМОГРАФИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ

Среди прогнозов, имеющих наиболее важное значение для проектирования расселения и городов, особенное место занимают демографические прогнозы .

При проектировании расселения и городов в перспективе следует учитывать следующие тенденции и проблемы:

1.Мозаичность , асимметрия демографической ситуации . Не существует и вряд ли будет существовать одинаковая демографическая ситуация в разных странах и регионах мира.

2. Вынужденные миграции . Внезапный распад Советского Союза стал трагедией для миллионов людей, оказавшихся по разные стороны государственных границ. Сотни тысяч людей покидают районы национальных конфликтов или районы с нарастающей межэтнической напряженностью. Между тем Россия не готова сейчас принять столь огромное число переселенцев в условиях экономического кризиса, дороговизны жилищного строительства и т.д.

3. Необходимость управления миграционными процессами . Крайне важными задачами миграционной политики, возникшими в последние годы, стало регулирование миграционных потоков, устремившихся из ближнего зарубежья, с севера, где в ряде мест сосредоточены слишком значительные и неэффективно используемые трудовые ресурсы, расселение демобилизуемых военнослужащих и др.

4. Изменения в структуре населения и занятости . Следует учитывать ожидаемые большие изменения в возрастной структуре населения и в структуре занятости. Эти изменения наиболее четко фокусируются в трех фундаментальных тенденциях. Во-первых , по мере роста продолжительности жизни и совершенствования пенсионного обеспечения увеличивающуюся долю населения составят лица в возрасте старше трудоспособного. Во-вторых , при сокращении доли населения в трудоспособном возрасте произойдет уменьшение численности занятых в производственных процессах, поддающихся механизации и автоматизации, и расширится занятость в сфере услуг, управлении, науке и научном обслуживании. В-третьих , уже в ближайшие десятилетия коренным образом изменится "трудовой цикл" человека. Эти изменения должны быть ясно оценены и своевременно предусмотрены в процессе прогнозирования и проектирования с учетом весьма значительных региональных особенностей.

5. Возрастающая роль рационального использования квалификации и трудовых навыков населения . Помимо общего требования внимательного учета этого фактора при проектировании расселения и городов важно использовать сложившиеся "сгустки" квалифицированных кадров и научно-технического потенциала. При проектировании расселения и городов необходим всесторонний и глубокий анализ населения и трудовых ресурсов, а также тщательное исследование возможных вариантов роста и изменения структуры населения.

Подземное пространство - город растет вглубь

Каждый город непрерывно растет, увеличивая свою площадь. Предоставляя человеку возможность самым выгодным образом реализовать свои способности, городские условия создают невероятно большую концентрацию населения. Одновременно меняется уровень жизни и благосостояния. Здания, сооружения и инфраструктура со временем оказываются устаревшими, не соответствующими растущим запросам и потребностям городского населения.

Рост концентрации населения требует все новых площадей для новых зданий, дорог, обслуживающих сооружений и всего того, что нужно человеку для жизни. Со временем город становится экономически неэффективным. Растянутые транспортные коммуникации увеличивают стоимость продукции городских предприятий. С ростом площади значительно растут расходы на отопление, уборку мусора и водоснабжение.

В развитии города однажды наступает этап, когда дальнейший его рост требует радикального пересмотра концепции использования городского пространства. Еще в древних городах, зажатых крепостными стенами, начали строить многоэтажные здания. Одновременно для различных целей использовали и объем подземного пространства.

Изменения температуры воздуха влияют на состояние лишь поверхностного слоя грунта (только до глубины 0,3м). Дальше начинается область, в которой какие-либо изменения происходят очень и очень медленно. На каждые 33 метра в глубь планеты прирост температуры составляет 1°С.

Подземным сооружениям неведомо воздействие внешних факторов: осадков, метелей и ураганов. Там всегда стабильный влажностно-температурный режим, благоприятный для хранения, который очень легко поддерживать в нужных пределах.

За тысячелетия развития человеческая цивилизация накопила богатый опыт освоения и использования подземной среды. В основном в целях хранения продуктов и прочего имущества. Вряд ли найдется хоть что-нибудь, что не размещали бы под землей. Церкви, военные заводы и арсеналы, больницы и госпитали, рестораны, гостиницы и даже кладбища.

Катакомбам Парижа 18 столетий. Общая длина подземных помещений составляет 300 км, занимаемая площадь 800 гектаров. В них добывали строительный камень и гипс. Дальнейшие разработки были запрещены только Наполеоном из-за угрозы обвалов. Именно здесь хоронили умерших во время эпидемий. Катакомбы использовались для жилья и размещения винных погребов. Во времена хиппи молодежь устраивала здесь праздники и дискотеки, после чего городские службы закрыли все входы под землю.

Из современного опыта наиболее показательно использование подземного пространства в городе Канзас-Сити (США). Все известняковые шахты разрабатываются с учетом будущего использования выработанного объема. Подземные помещения сдают в аренду и продают под офисы фирм и как производственные площади. Горные породы обладают хорошей вибро- и акустической изоляцией. Такие условия - основное требование при размещении производства оптических деталей и высокоточных приборов. Калибровочные и юстировочные работы на поверхности приходилось проводить только в ночное время из-за транспортного шума. По этой причине практичные американцы опустили производство на глубину 183 метра.

Стоимость извлеченной породы составляет лишь небольшую часть стоимости освобожденного пространства. Некоторое время даже рассматривались предложения сваливать известняк в реку. Доходы от его продажи значительно ниже по сравнению с прибылями от эксплуатации помещений.

Во время холодной войны под крупными городами в Китае создали целую сеть бомбоубежищ. Казалось бы впустую были затрачены огромные материальные и трудовые ресурсы. Однако после начала в Китае реформ эти площади стали использовать в коммерческих целях. В расположенных под землей ресторанах даже справляют свадьбы и юбилеи.

Использование подземного пространства зависит от геологических и сейсмических условий в районе города. Не возникает особых трудностей при разработке полостей в скальной породе и известняках. Для Беларуси характерны обводненные осадочные грунты и главная угроза для подземных сооружений исходит от воды. Тем не менее строительство минского метро показало, что при надлежащем качестве работ возможна успешная борьба с этим злом.

Основной смысл освоения подземного пространства - экономия площади поверхности в городской черте. Особенно это впечатляет, если рассматривать проблемы роста необходимых площадей под автостоянки.

Непонятно, каким образом, но исторически сложилось так, что подвальные помещения наших многоэтажек не используются в качестве гаражей. Мы относимся к этому спокойно и привыкли к несовпадению места хранения автомобиля с местом жительства его хозяина. Иногда расстояние может быть больше километра. При такой логике обычная поездка - целый ритуал. Нужно добраться до стоянки, причем в любую погоду, забрать автомобиль, подогнать его к подъезду и только потом воспользоваться плодами всеобщей автомобилизации.

Такое положение вещей - строительство отдельно стоящих гаражей при острой жилищной проблеме вызывает удивление. На каждый двухуровневый гараж требуется столько же стройматериалов, сколько и на фундамент многоэтажного здания такой же площади. Каждый новый гаражный кооператив - это несколько закопанных в землю фундаментов. Было бы понятно, если одновременно строили бы здания с подземными стоянками, но этого не происходит. Такая практика процветает на всем пространстве СНГ.

В 1990 году в бывшем СССР на каждых 17,9 человека приходился один легковой автомобиль. В то же время в Европе этот показатель составлял 2,9 человека на 1 авто, а в США 1,9 человека. Вполне понятно, что будет происходить дальнейшее насыщение страны автомобилями до европейских стандартов. Когда-нибудь их количество возрастет в 6 раз, а следовательно, площадь автостоянок и гаражей увеличится таким же образом.

По данным специалистов АО Белпромпроект, стоимость строительства многоэтажных зданий с подземным гаражом возрастает всего лишь на несколько процентов. В основном это расходы на строительство въезда, вентиляцию и дополнительную звукоизоляцию.

Самое удивительное состоит в отсутствии каких-либо ограничений на проектирование и строительство со стороны строительных норм и правил. Нет каких либо особых препятствий со стороны пожарных. Ограничения начинаются, если количество этажей гаража более двух. Тогда предъявляются повышенные требования к надежности путей эвакуации автомобилей.

Практически существующая ситуация не объяснима с точки зрения здравого смысла. Хранение автомобилей под открытым небом приводит к ускоренной коррозии кузова и деталей. Кроме этого, запуск холодного двигателя при отрицательной температуре равнозначен износу при пробеге в 200 км. В свою очередь это ведет к более частым покупкам запчастей. А так как у нас все чаще обзаводятся иномарками, из государства утекает столь необходимая валюта.

В холодное время нужно несколько минут, чтобы довести температуру двигателя до необходимой. Эти несколько минут при каждом запуске- тысячи тонн бензина. А сколько проблем возникает, когда температура опускается ниже минус 30° С. Для многих это становится непреодолимым препятствием, и они вынуждены пользоваться общественным транспортом. Подобных проблем для метрополитена не существует. Его работа абсолютно не зависит от внешних факторов.

Вместе с началом строительства метро возникла возможность серьезного освоения подземного пространства города. Первый серьезный эксперимент проектировщики сделали при проектировании станции "Октябрьская". В подземном переходе к универсаму "Центральный" разместили помещения касс по предварительной продаже билетов. Основываясь на этом опыте, при последующем проектировании начали делать ставку на расширение возможностей эксплуатации преимуществ подземных площадей.

По мнению главного инженера АП Минскметропроект Г. А. Евсевьева метрополитен нужно рассматривать как зону создания подземной инфраструктуры для размещения социальных служб города и помещений вспомогательного характера. Комплексное использование подземного пространства экономит наземные площади. Это выход для разгрузки центра города, где стоимость земли значительно выше, чем на окраинах. Такой подход к проблеме дает возможность снизить расходы по строительству самого метрополитена.

Дело в том, что минское метро имеет небольшую глубину заложения. Несущую способность конструкций и, следовательно, их стоимость обусловливает нагрузка, создаваемая грунтом над станцией. Больше глубина - больше вес грунта, больше нагрузка и выше расходы на строительные конструкции. Стремление снизить эту статью расходов приводит к созданию над станцией помещений. Логика проста - вес воздуха ничтожен по сравнению с грунтовой засыпкой.

При таком подходе стоимость строительства падает, архитектуру станций можно делать более ажурной. Выручка от эксплуатации созданных подземных помещений становится дополнительным источником финансирования.

Исходя из таких логических предпосылок строился участок перегонных туннелей за станцией метро "Фрунзенская". Вместо грунтовой засыпки спроектировали и построили два подземных этажа площадью по 2 000 м2 каждый. Предполагалось, что верхний из них будет использоваться для торговых помещений. На нижнем этаже должны были разместиться склады товаров. Была предусмотрена возможность установки грузовых лифтов. К сожалению, до сих пор не удалось найти покупателей или арендаторов для этих площадей. Были предложения использовать эти помещения в качестве гаражей. Главный инженер "Минскметропроекта" относится к этому сдержанно. С точки зрения торговли место очень выгодное. Рано или поздно потребитель найдется.

Лучше обстоит ситуация на строительстве станции "Партизанская". Над станцией расположен торговый зал размерами 21 на 105 метров. Примерно таких же размеров запроектирован и строящийся подземный комплекс перед универмагом "Беларусь". Со станцией метро "Партизанская" и подземными переходами под ул. Жилуновича и партизанским проспектом комплекс будет связан также подземными переходами. Финансирует работы "Ареса-Сервис", она же является владельцем строящегося комплекса. Покупатель для помещений над самой станцией еще не найден.

После завершения строительства город будет располагать значительным торговым комплексом. Его образуют сама станция, как транспортная система, гостиница "Турист", универмаг "Беларусь" и подземные торговые площади.

Подобный более масштабный проект был подготовлен для привокзальной площади. По замыслу проектировщиков под ней должен был располагаться подземный этаж с камерами хранения, кафе и прочими обслуживающими службами. Здесь же хотели оборудовать подземные автостоянки и стоянки такси. Пассажиры могли бы, не поднимаясь на поверхность, покинуть здание вокзала. Строительство этого привокзального комплекса отложено из-за нехватки финансирования.

Легче обстоит дело с созданием и расширением вспомогательных мест в подземных переходах. Коммерческие организации быстро оценили возможности и выгоды попутной торговли. Здесь налицо одно из преимуществ подземного пространства. В подземных переходах не так страшны мороз и жара. Покупателю и продавцу нет дела до идущих на поверхности дождей или метелей.

Основываясь на этих преимуществах, построен развитый пешеходный переход на выходе со станции "Пушкинская". Кроме прочих торговых точек здесь расположилась и аптека.

Совмещение развитых подземных переходов с созданием подземных этажей над станциями будет продолжено. Подобный опыт используют при строительстве станций на продолжении первой очереди метро в Уручье. Таким же образом проектируются станция "Каменная горка" в микрорайоне Запад и станция "Могилевская" в микрорайоне улицы Ангарская.

Метростроители уже освоили центр города с его плотной исторической застройкой. Теперь очередь жилых микрорайонов. Особый интерес проектировщиков вызывает техническая зона метрополитена. Это площадь полосой в 40 метров от оси каждого туннеля. По существующим правилам в этих пределах запрещено какое-либо строительство в момент ведения подземных работ. В новых жилых кварталах более свободно, чем в центре города.

Эти обстоятельства позволяют создавать развитую подземную инфраструктуру. Здесь предполагается строительство подземных гаражей и автостоянок. Одновременно под землю можно опустить сооружения вспомогательного характера и склады. Технические возможности позволяют вести подобное строительство - вопрос упирается в возможности финансирования.

Тенденции в мировом градостроительном опыте свидетельствуют в пользу развития подземной инфраструктуры. Она обеспечивает возможности кардинальных архитектурных решений, предоставляющих дополнительные удобства жителям городов.

Ошибки при строительстве подземных сооружений значительно труднее исправить. Следует учитывать, что в каждом конкретном случае освоение подземного пространства ведется с учетом местных условий, существующего опыта и потребностей города. Одновременно развиваются производственный и технологический потенциалы. Использование последних научно-технических достижений может привести к значительному развитию этой области градостроительства.

Виктор ОСАДЧИЙ

О Концепции освоения подземного пространства и основных направлениях развития подземной урбанизации города Москвы

На современном этапе градостроительного развития Москвы в условиях сокращения территориальных резервов для создания и развития благоприятной среды жизнедеятельности в целях устойчивого развития города необходимы опережающие темпы освоения подземного пространства.

Вместе с тем, только менее трети строящихся в городе объектов различного назначения имеют подземную часть, и доля подземных сооружений в общей площади объектов, введенных в эксплуатацию за последние пять лет, не превышает 8%.

Возможности использования подземного пространства города Москвы ограничиваются сложными инженерно-геологическими и гидрогеологическими условиями, наличием уже построенных и эксплуатируемых подземных сооружений: фундаментов существующих зданий, метрополитена и других объектов транспортной и инженерной инфраструктуры города, что приводит к значительному удорожанию строительства.

В результате воздействия этих факторов площадь подземных сооружений, ежегодно вводимых в эксплуатацию в последние годы, в среднем не превышает 700 тыс.кв.м, и в действующем Генеральном плане развития города Москвы освоение подземного пространства как отдельное направление градостроительного развития города Москвы отсутствует.

Вместе с тем, анализ ранее принятых проектных решений показывает, что в большинстве случаев отказ от освоения подземного пространства негативно влияет на формируемую планировочную и архитектурно-пространственную структуру города.

В целях создания благоприятной среды для жизнедеятельности и устойчивого развития города за счет максимального использования градостроительного потенциала подземного пространства Правительство Москвы постановляет:

1. Одобрить Концепцию освоения подземного пространства и основные направления развития подземной урбанизации города Москвы (далее - Концепция) согласно к настоящему постановлению.

2. Департаменту градостроительной политики, развития и реконструкции города Москвы:

2.1. Выступить государственным заказчиком по разработке Городской целевой среднесрочной программы освоения подземного пространства на период 2008-2010 гг. (далее - Программа) и основных направлений развития подземной урбанизации города Москвы на последующие годы.

Постановлением Правительства Москвы от 25 декабря 2007 г. N 1127-ПП в пункт 2.2 настоящего постановления внесены изменения

2.2. Совместно с Москомархитектурой, ГУП "НИиПИ Генплана Москвы", ГУП "Московский центр освоения резервных территорий", ГУП "Мосгоргеотрест", Департаментом потребительского рынка и услуг города Москвы в III квартале 2008 г. на основании Концепции разработать и представить на утверждение Правительства Москвы Городскую целевую среднесрочную программу освоения подземного пространства на период 2008-2010 гг. и основные направления развития подземной урбанизации города Москвы на последующие годы.

2.4. Осуществить финансирование разработки Программы и мероприятий, предусмотренных настоящего постановления, за счет средств, выделенных Департаменту градостроительной политики, развития и реконструкции города Москвы на 2007 год в рамках Адресной инвестиционной программы .

2.5. До 15 ноября 2007 г. представить в Департамент экономической политики и развития города Москвы прогноз обеспечения финансовыми средствами предполагаемых основных мероприятий Программы на 2008 год и последующие годы.

2.6. Совместно с Управлением государственного строительного надзора Ростехнадзора, Москомархитектурой, ГУП "НИиПИ Генплана Москвы", ГУП "Московский центр освоения резервных территорий", ГУП "Мосгоргеотрест", префектурами административных округов города Москвы и другими специализированными организациями в целях формирования единой базы данных о подземных объектах на территории города Москвы организовать систему учета существующих, вводимых в эксплуатацию и проектируемых подземных сооружений.

3. Создать Координационный совет при Правительстве Москвы по вопросам освоения подземного пространства города Москвы (далее - Координационный совет) под председательством первого заместителя Мэра Москвы в Правительстве Москвы, руководителя Комплекса архитектуры, строительства, развития и реконструкции города Москвы Ресина В.И.

4. Председателю Координационного совета в месячный срок представить на утверждение Правительства Москвы положение о Координационном совете и его состав.

5. Москомархитектуре:

5.1. Совместно с Управлением государственного строительного надзора Ростехнадзора в III квартале 2007 г. подготовить план мероприятий по разработке и совершенствованию нормативной правовой базы в целях обеспечения освоения подземного пространства.

5.2. При актуализации Генерального плана развития города Москвы, разработке других видов градостроительной, нормативно-правовой документации и проектов законов города Москвы, регламентирующих градостроительную деятельность, предусматривать разработку разделов, обеспечивающих освоение подземного пространства.

6. Департаменту имущества города Москвы до 30 августа 2007 г. подготовить и представить для учета при разработке Программы в Департамент градостроительной политики, развития и реконструкции города Москвы предложения по внесению дополнений и изменений в нормативные правовые акты, касающиеся вопросов имущественных отношений при освоении подземного пространства.

7. Контроль за выполнением настоящего постановления возложить на первого заместителя Мэра Москвы в Правительстве Москвы Ресина В.И.

Мэр МосквыЮ.М. Лужков

Приложение

Концепция освоения подземного пространства и основные направления развития подземной урбанизации города Москвы

В соответствии с Порядком разработки, утверждения, финансирования и контроля за ходом реализации городских целевых программ в городе Москве, утвержденным постановлением Правительства Москвы от 17 января 2006 г. N 33-ПП, на основании представленной Концепции освоения подземного пространства и основных направлений развития подземной урбанизации города Москвы (далее - Концепция) предполагается разработать Городскую целевую среднесрочную программу освоения подземного пространства на 2008-2010 гг. (далее - Целевая программа) и основные направления развития подземной урбанизации города Москвы на последующие годы.

Концепция содержит следующие основные разделы:

I. Обоснование соответствия целей и решаемой Целевой программой проблемы приоритетным задачам социально-экономического развития города Москвы.

II. Обоснование целесообразности решения проблемы программно целевым методом.

III. Возможные варианты реализации Целевой программы.

IV. Основные цели, задачи и мероприятия Целевой программы, ожидаемые результаты.

V. Основные показатели реализации Целевой программы.

VI. Финансовое обеспечение Целевой программы.

VII. Основные исполнители Целевой программы.

VIII. Государственный заказчик и разработчики Целевой программы.

IX. Управление и контроль за реализацией Целевой программы.

I. Обоснование соответствия целей и решаемой Целевой программой проблемы приоритетным задачам социально-экономического развития города Москвы

На современном этапе социально-экономического развития Москвы создание благоприятной среды для жизнедеятельности и обеспечения устойчивого развития города в значительной степени возможно за счет максимального использования градостроительного потенциала подземных пространств, который в настоящее время используется в недостаточной степени. Реализация Целевой программы и разработка основных направлений развития подземной урбанизации города Москвы на последующие годы позволит резко увеличить ввод подземных объектов различного назначения до уровня, соответствующего современным требованиям к городской среде и необходимого для решения следующих приоритетных задач социально-экономического развития города:

Размещение на наиболее градостроительно значимых и инвестиционно привлекательных территориях города крупных многофункциональных комплексов, строительство которых в связи со сложившейся застройкой возможно только путем освоения подземных пространств;

Повышение уровня комфортности проживания в городе за счет обеспечения комплексности застройки с размещением подземных гаражей-стоянок, объектов социально-культурного, торгового и другого назначения в пределах пешеходной доступности;

Снижение избыточной парковочной нагрузки на существующую улично-дорожную сеть города за счет размещения в подземном пространстве гаражей и вспомогательных помещений при строительстве и реконструкции жилых, общественных центров, административных зданий, предприятий торговли. Увеличение пропускной способности улично-дорожной сети;

Увеличение доходной части бюджета города Москвы за счет налоговых и неналоговых поступлений от деятельности предприятий и организаций, которые будут размещены на объектах, созданных в подземном пространстве.

II. Обоснование целесообразности решения проблемы программно-целевым методом

Реализация основных направлений градостроительного развития Москвы, предусмотренных Генеральным планом развития города Москвы, осуществляется в условиях постоянного сокращения территориальных ресурсов.

Одновременно возрастают требования по обеспеченности местами организованного хранения автомобилей, объектами социальной, инженерной и транспортной инфраструктуры.

Значительная часть этих объектов может быть размещена в подземном пространстве города и в последние годы темпы освоения подземного пространства постоянно увеличиваются по двум основным направлениям:

Массовое строительство объектов, в составе которых имеются подземные сооружения;

Уникальные объекты общегородского значения, такие как торговый центр на Манежной площади, тоннель Третьего транспортного кольца, подземный участок Звенигородского проспекта.

Вместе с тем, особенности геологического строения территории, на которой расположен город Москва, гидрогеологические условия, а также сложившаяся наземная застройка и существующие подземные объекты значительно осложняют освоение подземных пространств города.

Как следствие этого, менее 30% строящихся в городе объектов различного назначения имеют подземную часть, в результате доля подземных сооружений в общей площади объектов, введенных в эксплуатацию за последние пять лет, не превышает 8%.

Изучение зарубежного опыта показывает, что оптимальные условия для обеспечения устойчивого развития и комфортного проживания в городских агломерациях, схожих с Москвой по таким показателям, как общая площадь, численность населения, соотношение исторической и современной застройки, достигаются при доле подземных сооружений от общей площади вводимых объектов, составляющей 20-25%.

Анализ хода реализации Генерального плана развития города Москвы до 2020 года показывает, что основные негативные факторы, сдерживающие развитие подземной урбанизации в городе Москве, следующие:

При планировании развития города в недостаточной степени используются в качестве обосновывающих материалов объективные характеристики градостроительного потенциала подземных пространств города; как следствие этого, при планировании наземного строительства возможности размещения объектов в подземном пространстве используются в недостаточной степени;

До настоящего времени в городе не разработана единая методика оценки экономической целесообразности подземного строительства, учитывающая влияние подземных объектов на развитие инженерной, транспортной и социальной инфраструктуры. В связи с этим в результате недостаточного стимулирования строительства подземных сооружений значительные городские территории застраиваются объектами, которые могут быть размещены в подземном пространстве;

Отсутствует единая общегородская система нормативно-правового и технического регулирования освоения подземного пространства. Вместе с тем, анализ существующей нормативной базы показывает, что в условиях изменяющегося федерального законодательства и при необходимости значительного увеличения объемов подземного строительства нормативное обеспечение подземной урбанизации Москвы необходимо осуществлять опережающими темпами;

Одно из основных преимуществ подземного строительства в условиях сложившейся застройки - возможность размещения подземных сооружений под объектами природного комплекса и культурного наследия используется крайне редко - как правило, при строительстве уникальных объектов транспортной инфраструктуры.

С учетом изложенного, эффективно решать поставленные задачи и существующие проблемы возможно только программно-целевым методом.

III. Возможные варианты реализации Целевой программы

Варианты реализации Целевой программы определены на основании предложений по размещению объектов подземного строительства на 2008-2010 гг., подготовленных ГУП "НИиПИ Генплана Москвы" при участии Департамента градостроительной политики, развития и реконструкции города Москвы, Москомархитектуры и префектур административных округов, а также с учетом показателей, утвержденных Среднесрочной программой жилищного строительства в городе Москве на период 2006-2008 гг. и заданий до 2010 года в целях реализации национального проекта "Доступное и комфортное жилье - гражданам России" и Целевой программы строительства гаражей-стоянок в городе Москве на период 2005-2007 гг.

Строительство подземных сооружений в объеме 1 млн. 800 тыс.кв.м в период с 2008 по 2010 год по расчетам, выполненным ГУП "НИиПИ Генплана Москвы", соответствует минимальному варианту реализации Целевой программы и обеспечивает подземными объектами утвержденные городские градостроительные программы.

Вместе с тем, при выполнении Целевой программы по минимальному варианту такие важнейшие показатели качества городской среды, как обеспеченность местами организованного хранения автотранспорта и пропускная способность улично-дорожной сети за счет подземного строительства не увеличатся, а напротив, могут уменьшиться.

Максимальный вариант реализации Целевой программы предусматривает предельный объем ввода подземных сооружений в 2008-2010 гг. на уровне 3,0 млн.кв.м.

В значительной степени возможность реализации этого варианта зависит от темпов строительства и сроков ввода в эксплуатацию крупных многофункциональных комплексов, в составе которых доля подземных сооружений, как правило, не превышает 30%.

Опыт реализации таких проектов в городе Москве в последние годы показывает, что одним из важнейших факторов, влияющих на сроки строительства, является обеспеченность инженерной и транспортной инфраструктурой, в первую очередь, электроснабжением.

В связи с этим при сравнении максимального и единого оптимистического варианта реализации Целевой программы, предусматривающего ввод подземных объектов в объеме 2,550 млн.кв.м с учетом имеющего и планируемого уровня развития городской инженерной и транспортной инфраструктуры, в целях безусловного выполнения мероприятий Целевой программы в установленные сроки предлагается оптимистический вариант реализации Целевой программы.

Указанный вариант предусматривает ввод объектов Целевой программы, увязанный с развитием инженерной и транспортной инфраструктуры города, и обеспечивает утвержденные градостроительные программы необходимыми объемами подземного строительства.

Кроме того, при реализации этого варианта Целевой программы и одновременно с нарастающим вводом подземных сооружений в необходимом объеме будет обеспечен задел на последующие годы за счет значительного увеличения количества объектов, по которым в период 2008-2010 гг. планируется разработка проектно-сметной документации.

IV. Основные цели, задачи и мероприятия Целевой программы, ожидаемые результаты

Целевая программа освоения подземного пространства города Москвы будет разработана с целью создания благоприятной среды для жизнедеятельности и обеспечения устойчивого развития города за счет максимального использования градостроительного потенциала подземных пространств.

Для достижения целей Целевой программы необходимо решить следующие задачи:

1. Обеспечить максимальное использование подземного пространства для формирования современной планировочной и архитектурно-пространственной структуры города.

2. Разработать основные направления освоения подземного пространства города Москвы.

3. Создать систему стимулирования освоения подземного пространства города Москвы.

4. Повысить надежность, энерго-эффективность и долговечность подземных сооружений, обеспечить безопасность эксплуатации подземных сооружений в расчетных условиях эксплуатации, а также в условиях чрезвычайных ситуаций.

В соответствии с указанными целями и задачами программы предлагается выполнить следующие мероприятия:

1. Мероприятия, направленные на обеспечение максимального использования подземного пространства для формирования современной планировочной и архитектурно-пространственной структуры города Москвы:

1.1. Сбор и систематизация информации по существующим, проектируемым и строящимся подземным сооружениям.

1.2. Подготовка предложений по размещению подземных сооружений при выполнении городских градостроительных программ.

1.3. Формирование базовых адресных перечней объектов подземного строительства.

1.4. Разработка предпроектной и конкурсной документации, предусматривающей в условиях конкурса возврат в бюджет города Москвы средств на предпроектные проработки и разработку конкурсной документации.

1.5. Подготовка предложений по уточнению показателей финансового обеспечения Целевой программы при формировании бюджета города Москвы и адресной инвестиционной программы города Москвы.

Ожидаемые результаты:

1. Повышение уровня комфортности проживания в городе за счет обеспечения комплексности застройки с размещением подземных гаражей-стоянок, объектов социально-культурного, торгового и другого назначения в пределах пешеходной доступности.

2. Обеспечение ввода подземных объектов в объемах, необходимых для реализации городских градостроительных программ.

3. Сокращение площади городских территорий, занятых объектами, размещение которых возможно в подземном пространстве.

4. Увеличение уровня обеспеченности жителей города местами организованного хранения автотранспорта и объектами социально-культурного назначения.

5. Снижение избыточной парковочной нагрузки на существующую улично-дорожную сеть города за счет размещения в подземном пространстве гаражей и вспомогательных помещений при строительстве и реконструкции жилых, общественных центров, административных зданий; предприятий торговли.

6. Создание единой общегородской системы разработки и реализации предпроектной и проектной документации по освоению подземного пространства.

7. Увеличение количества конкурсов на выполнение функций инвестора по строительству подземных объектов.

8. Увеличение пропускной способности улично-дорожной сети.

9. Сохранение объектов культурного наследия.

10. Сохранение и развитие озелененных территорий.

11. Разработка системы контроля за использованием и складированием грунтов при создании подземных сооружений.

2. Мероприятия по разработке основных направлений освоения подземного пространства города Москвы.

2.1. Разработка методики районирования территорий города по условиям освоения подземных пространств в зависимости от различных природных и техногенных факторов.

2.2. Разработка методики расчета нормативной стоимости строительства различных типов подземных сооружений в условиях влияния негативных природных и техногенных процессов и явлений.

2.3 Разработка методики расчета нормативных показателей по проектированию размещения объектов потребительского рынка и услуг, расположенных в подземных пространствах, по районам города Москвы с учетом действующих градостроительных нормативов.

2.4. Разработка схемы районирования территорий города по условиям освоения подземных пространств в зависимости от различных природных, техногенных и экономических факторов.

2.5. Разработка основных направлений развития подземной урбанизации, соответствующих разделов Генерального плана развития города Москвы и другой градостроительной документации.

Ожидаемые результаты:

1. Увеличение эффективности использования градостроительного потенциала подземных пространств города.

2. Определение объемов и видов подземного строительства, которое возможно на территории города Москвы с учетом действия негативных природных и техногенных процессов и явлений, а также экономических и других факторов, влияющих на условия освоения подземного пространства.

3. Повышение качества и сокращение сроков разработки предпроектной и проектной документации по объектам подземного строительства.

4. Создание системы мониторинга реализации градостроительной документации по освоению подземных пространств города и подготовки обосновывающих материалов для актуализации указанной документации.

3. Мероприятия по созданию системы стимулирования освоения подземного пространства города Москвы:

3.1. Проведение анализа экономических условий реализации проектов строительства подземных сооружений в городе Москве.

3.2. Выполнение оценки влияния природных и техногенных факторов на стоимость строительства подземных сооружений.

3.3. Разработка методики экономического стимулирования строительства подземных объектов, предусматривающей следующие основные положения:

3.3.1. Разработанная методика обеспечит возможность проведения анализа потенциальных коммерческих (финансовых) результатов строительства подземных объектов, а также подготовки предварительных заключений по возможным поступлениям в бюджет города при реализации проектов подземного строительства за счет средств инвесторов с целью стимулирования инвестиционной активности при освоении подземных пространств города Москвы.

3.3.2. Методику необходимо разработать в соответствии со сложившейся практикой инвестиционной деятельности в городе Москве.

3.3.3. Методика предусматривает возможность расчета максимально допустимого размера обременений при строительстве подземных объектов с учетом приемлемой рентабельности инвестиционного проекта для инвестора.

3.3.4. При разработке методики необходимо учесть сложившийся уровень рыночных цен и экономическую эффективность строительства различных объектов для различных районов Москвы.

3.3.5. В результате разработки и утверждения методики необходимо обеспечить учет влияния следующих природных и техногенных факторов на себестоимость строительства подземных сооружений:

Инженерно-геологические и гидрогеологические условия;

Археологические данные;

Негативные природные и природно-техногенные процессы и явления (суффозия, изменение уровня грунтовых вод, вибрационные воздействия, магнитные поля и др.);

Существующие либо планируемые к строительству подземные сооружения, в том числе подземные части или фундаменты наземных сооружений;

Наличие объектов природного комплекса;

Существующие биоценозы и прогноз их развития.

3.3.6. Кроме того, в методике необходимо предусмотреть следующие планировочные и иные ограничения, а также мероприятия, направленные на максимальное использование градостроительного потенциала подземного пространства:

Требования по безопасности;

Требования по ресурсо- и энергосбережению;

Функциональное назначение объектов (отдельно для многофункциональных комплексов);

Размеры сооружений;

Вид сооружения: отдельно стоящие либо в составе объекта, имеющего наземную и подземную часть;

Плотность существующей застройки (возможность ведения работ с поверхности либо щитовой проходкой);

Требования к подземным сооружениям, определяемые существующей либо планируемой наземной застройкой;

Необходимость строительства объектов ГО;

Условия присоединения к наружным сетям;

Необходимость строительства автономных источников электро-, теплои водоснабжения;

Возможность размещения муниципальных объектов;

Целесообразность финансирования строительства (в том числе частичного) из средств бюджета города;

Форму возврата вложенных средств: продажа, аренда, концессия, прочее;

Разработку нормативно-правовой и градостроительной документации, обеспечивающей эффективное использование подземного пространства.

Ожидаемые результаты:

1. Увеличение объемов строительства подземных сооружений.

2. Увеличение доли подземных сооружений в общем объеме строительства (в том числе за счет размещения объектов инженерной и транспортной инфраструктуры).

3. Сокращение неэффективно используемых подземных пространств города.

4. Повышение инвестиционной привлекательности строительства подземных сооружений.

5. Увеличение поступлений в бюджет города Москвы при реализации инвестиционных проектов.

6. Увеличение объемов внебюджетного финансирования строительства подземных сооружений.

4. Мероприятия, направленные на повышение надежности, энерго-эффективности и долговечности подземных сооружений, обеспечение безопасности эксплуатации подземных сооружений в расчетных условиях эксплуатации, а также в условиях чрезвычайных ситуаций:

4.1. Разработка технической и нормативно-правовой документации по освоению подземных пространств.

4.2. Разработка технической и нормативно-правовой документации по эксплуатации и ремонту подземных сооружений.

4.3. Разработка нормативно-правовой документации, обеспечивающей стимулирование внедрения при освоении подземных пространств передовых отечественных и зарубежных проектных, технологических и организационных решений.

4.4. Разработка методики мониторинга состояния подземных сооружений.

4.5. Изучение и внедрение передового отечественного и зарубежного опыта при освоении подземных пространств, а также инновационных технологий.

4.6. Разработка прогноза влияния негативных природных и техногенных процессов и явлений на подземные сооружения.

4.7. Разработка нормативно-правовой документации в целях повышения безопасности эксплуатации подземных сооружений.

4.8. Разработка и внедрение проектных решений, направленных на повышение безопасности эксплуатации существующих и строящихся подземных сооружений.

Ожидаемые результаты:

1. Повышение надежности, энерго-эффективности, долговечности и безопасности подземных сооружений.

2. Улучшение эксплуатационных характеристик подземных сооружений.

3. Повышение качества объемно-планировочных решений подземных объектов.

4. Увеличение сроков эксплуатации подземных сооружений без текущего и капитального ремонта.

5. Снижение эксплуатационных затрат подземных сооружений.

6. Снижение затрат на текущий и капитальный ремонт подземных сооружений.

7. Обеспечение проектирования и строительства в городе Москве технической и нормативно-правовой документацией, соответствующей современным требованиям к надежности, энерго-эффективности и долговечности подземных сооружений.

V. Основные показатели реализации Целевой программы

Основные показатели Целевой программы определены в соответствии с планируемыми объемами строительства подземных сооружений по годам реализации программы.

Предусмотрено увеличение ввода подземных объектов на 150 тыс.кв.м в год начиная с 2008 года и доведение этого показателя до 1 млн.кв.м в 2010 году.

Указанное увеличение будет обеспечено за счет того, что в целях совершенствования планировочной и архитектурно-пространственной структуры города Концепцией намечено существенное - до 15% - увеличение доли подземных сооружений в общем вводе жилищной и административно-деловой застройки по городу.

Выполнение этих показателей обеспечит достижение ожидаемых результатов выполнения мероприятий программы, таких как:

Повышение уровня комфортности проживания в городе за счет обеспечения комплексности застройки с размещением подземных гаражей-стоянок, объектов социально-культурного, торгового и другого назначения в пределах пешеходной доступности;

Обеспечение ввода подземных объектов в объемах, необходимых для реализации городских градостроительных программ;

Сокращение площади городских территорий, занятых объектами, размещение которых возможно в подземном пространстве;

Увеличение уровня обеспеченности жителей города местами организованного хранения автотранспорта и объектами социально-культурного назначения;

Снижение избыточной парковочной нагрузки на существующую улично-дорожную сеть города за счет размещения в подземном пространстве гаражей и вспомогательных помещений при строительстве и реконструкции жилых, общественных центров, административных зданий; предприятий торговли;

Увеличение объемов строительства подземных сооружений, в том числе "закрытым способом";

Увеличение доли подземных сооружений в общем объеме строительства;

Увеличение пропускной способности улично-дорожной сети.

Сводные показатели Целевой программы освоения подземного пространства города Москвы

	2008 г.	2009 г.	2010 г.
Общая площадь объектов подземного строительства, тыс.кв.м			1000
Доля подземных сооружений в общем вводе жилищной и административно-деловой застройки (%)

VI. Финансовое обеспечение Целевой программы

Источниками финансирования мероприятий Целевой программы являются средства бюджета города Москвы (на возвратной основе при проведении конкурсов по подбору инвесторов на проектирование и строительство подземных объектов).

Стоимость выполнения мероприятий определяется при разработке лотовой документации для проведения конкурсов по подбору исполнителей.

Объем финансовых средств городского бюджета, необходимых для реализации Целевой программы, представлен в таблице.

Мероприятия	Объемы финансирования за счет городского бюджета, млн.руб.
	2008 г.	2009 г.	2010 г.	Всего 2008-2010 гг.
Мероприятия, направленные на обеспечение максимального использования подземного пространства, для формирования современной планировочной и архитектурно-пространственной структуры города Москвы	50,0	30,0	30,0	110,0
Мероприятия по разработке основных направлений освоения подземного пространства города Москвы	41,7	20,0	20,0	81,7
Мероприятия по созданию системы стимулирования освоения подземного пространства города Москвы	23,0	12,0	10,0	45,0
Мероприятия, направленные на повышение надежности, энерго-эффективности и долговечности подземных сооружений, обеспечение безопасности эксплуатации подземных сооружений в расчетных условиях эксплуатации, а также в условиях чрезвычайных ситуаций	14,0	10,0		32,0
Итого	128,7	72,0	68,0	268,7

Реализация всех мероприятий должна происходить на конкурсной основе. В условиях конкурса должен быть предусмотрен возврат средств, затраченных на предпроектные проработки и разработку конкурсной документации, в бюджет города Москвы. Стартовые цены для проведения конкурса должны быть рассчитаны на основании соответствующих расчетов по трудозатратам на реализацию мероприятий и утверждены Департаментом экономической политики и развития города Москвы. Указанные объемы финансирования мероприятий Целевой программы корректируются и уточняются при формировании бюджета и адресной инвестиционной программы Правительства Москвы на соответствующий год.

VII. Основные исполнители Целевой программы

Департамент градостроительной политики, развития и реконструкции города Москвы

Департамент экономической политики и развития города Москвы

Департамент земельных ресурсов города Москвы

Департамент науки и промышленной политики города Москвы

Департамент потребительского рынка и услуг города Москвы

Москомархитектура

Префектуры административных округов города Москвы

ГУП "НИиПИ Генплана Москвы"

ГУП "МЦОРТ"

ГУП "Мосгоргеотрест"

VIII. Государственный заказчик и разработчики Целевой программы

Государственный заказчик и координатор Целевой программы - Департамент градостроительной политики, развития и реконструкции города Москвы.

Разработчики Целевой программы - Департамент градостроительной политики, развития и реконструкции города Москвы, ГУП "НИиПИ Генплана Москвы", ГУП "МЦОРТ", Департамент потребительского рынка и услуг города Москвы.

IX. Управление и контроль за реализацией Целевой программы

Управление реализацией Целевой программы осуществляется Департаментом градостроительной политики, развития и реконструкции города Москвы в соответствии с Законом города Москвы от 11 июля 2001 г. N 34 "О государственных целевых программах в городе Москве" и постановлениями Правительства Москвы от 13 декабря 2005 г. N 1030-ПП "О совершенствовании порядка размещения государственного заказа", от 11 января 2005 г. N 3-ПП "О совершенствовании практики разработки и реализации городских целевых программ в городе Москве", от 17 января 2006 г. N 33-ПП "О Порядке разработки, утверждения, финансирования и контроля за ходом реализации городских целевых программ в городе Москве".

Координация деятельности органов исполнительной власти города Москвы при реализации мероприятий Целевой программы осуществляется Координационным советом при Правительстве Москвы по вопросам освоения подземного пространства города Москвы, в состав которого входят представители Комплекса городского хозяйства Москвы, Комплекса архитектуры, строительства, развития и реконструкции города Москвы, Комплекса экономической политики и развития города Москвы.

Контроль за ходом выполнения мероприятий Целевой программы осуществляется Правительством Москвы в установленном порядке. Государственный заказчик Целевой программы несет всю полноту ответственности за реализацию Целевой программы, осуществление в установленные сроки мероприятий Целевой программы и целевое использование выделенных на реализацию средств бюджета города Москвы.

В целях осуществления контроля за выполнением мероприятий Целевой программы государственный заказчик обеспечивает:

Разработку и утверждение годовых планов реализации Целевой программы;

Сбор данных от исполнителей Целевой программы о выполнении целевых показателей;

Сбор данных об освоении денежных средств, предусмотренных на выполнение мероприятий Целевой программы;

На основании отчетов исполнителей мероприятий подготовку ежегодного отчета о ходе выполнения Целевой программы.

Введение

В последние годы в большинстве крупных городов мира отмечается повышенный интерес к широкому использованию подземного пространства.

Он вызван усилением урбанизации, стремительным развитием наземного транспорта, дефицитом городской территории и рядом других причин. Интенсивное освоение подземных пространств в городах является непременным условием развития современного градостроительства, которое предопределяет возможность эффективного использования городской территории, улучшения состояния внешней среды, сохранения архитектурно-пространственной целостности исторически сложившихся зон города, а также решения комплекса многих других, в том числе социально-экономических задач.

Степень использования подземного пространства, техника и технология ведения работ зависят от величины города, характера и содержания исторически сложившейся и перспективной застройки, концентрации дневного населения в различных частях города, расчетного количества автомобилей, природно-климатических, инженерно-геологических и других условий.

Принципы использования подземного пространства городов: российский и зарубежный опыт

Освоение подземного пространства наиболее актуально в центральных, отличающихся плотной застройкой и наиболее посещаемых районах города. Общественные центры города, включают: центральную зону города, главные магистрали, крупные общественно-транспортные узлы. Эти зоны являются местами концентрации «дневного» населения, обслуживание которого должно быть максимально приближено к местам его нахождения. В центральной зоне города наличие ценного историко-архитектурного наследия, целостности градостроительных ансамблей прошлого не позволяет развивать в достаточной степени административно-деловые, культурно-зрелищные и торговые функции, а также расширять уличную сеть и площади озеленения открытых пространств. Поэтому центральная часть города является местом наиболее интенсивного использования подземного пространства для размещения данных объектов. Приближения предприятий торговли и общественного питания, зрелищных и коммунально-бытовых объектов к участкам концентрации населения увеличивает их посещаемость, повышает их покупательную способность и рентабельность эксплуатации.

Такие предприятия располагаются:

• - под центральными улицами (в Киеве, в Белграде, в Токио)
• - под площадями и пересечениями центральных улиц (в Вене, Беллария, Бабенбергени Шоттентор, в Мюнхене, в Москве)
• - в системе общественно-торговых центров (в Стокгольме, в Филадельфии, в Монреале)

В столице Поднебесной г. Пекине к 2020 г. Китайцы планируют построить подземный город. Площадь освоенной территории составит порядка 90 млн м2. На территории города планируют создать несколько финансовых районов, в которых размесятся банки и другие экономические структуры, а также транспортные развязки, крупные торговые центры. По словам архитекторов, ежегодно планируется вводить в строй до 10 млн м2.

В мировой практике перечень подземных и полуподземных сооружений весьма обширен и включает театральные, концертные и выставочные залы (театр « Латерна магика» и зал «Альгамбра» в Праге, консерватория и Центр искусств и ремесел в Париже, музей современного искусства в Нью-Йорке), торговые залы универсальных магазинов и рынков (Галери-Лафайет в Париже, Булл-Ринг в Бирмингеме), торгово-пешеходные комплексы и улицы-пассажи (Хельсинки, Вена, Осака), железнодорожные вокзалы (Варшава, Брюссель, Копенгаген, Неаполь, Сидней, Монреаль), автобусные вокзалы (Чикаго, Нью-Йорк, Лос-Анджелес) и аэровокзалы (в Париже, в Риме, в Брюсселе, в Вашингтоне), метрополитены действующие в более чем 150 городах мира.

Сейчас самой протяженной в мире подземной транспортной сетью является метрополитен в г. Лондоне. На сегодняшний день подземка насчитывает 275 станций, протяженность путей - 408 километров, пассажиропоток лондонского метро составляет 3 млн человек. К 2020 г. Совокупная длина веток пекинского метро в столице по планам китайских метростроителей составит 561 км, в городе будет действовать 19 веток метро.

В связи с широким использованием подземного пространства в крупных городах для транспортных целей многих проектировщиков возникает мысль о целесообразности сооружения целых подземных комплексов многоцелевого назначения, в которых можно было б разместить не только транспортное сооружения, но и все помещения для обслуживания пассажиров по пути их следования.

В последние годы транспортные сооружения все чаще решаются в комплексе с учреждениями обслуживания и торговли. Примерами могут служить автовокзал в Финляндии в комплексе с торговым центром, автовокзал в Голландии, включенный в состав торгового центра, автовокзал в Гамбурге, кооперированный с торговым центром, общественно-транспортные центры в Токио, Мюнхене и других городах.

Во многих городах США создан ряд крупных торговых центров, обеспечивающих предельную концентрацию обслуживания. В состав таких торговых центров обычно включаются продовольственные и промтоварные магазины, кафе, рестораны и другие общественные сооружения, вплоть до концертных залов, катков с искусственным льдом и плавательных бассейнов. Например, в торговом центре Ля-Рошель площадью 44 га размещаются железнодорожная и автобусная станции, гараж на 5 тысяч машин, театр, зал универсального назначения, гостиница. площадь торговых помещений - 72 тыс м2.

Для транспортного обслуживания в новых общественных центрах создается, как правило, несколько подземных уровней, используемых для движения рельсового подземного транспорта, пешеходных переходов, подземных стоянок и гаражей. Обычно на самом нижнем подземном уровне находится станция метрополитена и подземные участки городских подземных дорог; выше располагаются подземные тоннели для автотранспорта и подземные сооружения для пешеходов.

Для новых общественных центров Парижа, Монреаля, Хельсинки, Лос-Анджелеса, Лондона и других городов проектируются подземные участки магистралей, нередко пересекающие весь город в нескольких ярусах.

Несколько лет назад законченно строительство общественного центра в Париже.

Новый центр включает общественные, административные и жилые здания. В нем полностью разделены пути движения пешеходов и транспорта. Комплекс сооружения имеет многоярусную композицию с четырьмя-пятью подземными этажами. Все виды городского транспорта в новом общественном центре сосредоточены в подземном пространстве.

Основная транзитная автомагистраль Париж-Нормандия проходит в пределах общественного под землей, по ней пройдут основные автобусные маршруты и экспрессная линия метрополитена, связывающая новый центр со старыми центральными районами города.

На нижнем (четвертом от поверхности) подземном уровне проложена экспрессная линия метрополитена со станцией, расположенной около основных общественных сооружений комплекса. Следующий (третий от поверхности) подземный уровень отведен для движения автотранспорта дальнего сообщения. Еще выше проходят автобусные линии местного сообщения с автовокзалом. Самый верхний подземный уровень занят подъездами к зданиям, соединенными с периферийными трассами с односторонним движением с развязками в трех пунктах.

В Финляндии осуществляется проект планировки и застройки новых 3-х уровневого общественного центра в Хельсинки. Он запроектирован на берегу залива Тееле на участке, ограниченном железнодорожным вокзалом и зданием парламента. Для полного разделения движения пешеходов и транспорта на всех автомагистралях в местах пересечения предусмотрены подземные развязки. В подземном пространстве разместятся автостоянки и гаражи для этого района, будут построены переходы, связанные с подземными автостоянками, торговыми и обслуживающими учреждениями.

Для обслуживания населения Монреаля, а также близлежащих городов и пригородов в даунтауне создается крупный комплекс торговых, общественных и транспортных сооружений. Новый общественно-транспортный центр города сооружается на месте старой застройки.

В состав комплекса входят три крупных универсальных магазина, 4 отеля, 8 кинотеатров, 5 высотных административных зданий, 30 ресторанов, 20 крупных специализированных магазинов и крытых рынков, подземные многоярусные автостоянки на 9 тыс. машино-мест. Полезная площадь расположенных в центре магазинов, ресторанов, кинотеатров, книжных магазинов и пешеходных галерей превысит 1 млн. кв. футов (90 тыс. м 2).

Через новый центр проходят главные транспортные артерии города: три подземные линии метрополитена, подземные автомагистрали и две железнодорожные линии (Национальная и Тихоокеанская). Подземная скоростная автомагистраль должна соединять центральную зону города с Трансканадской автострадой. К ней должны примыкать пешеходно-торговые переходы протяженностью 6, 4 км, связанные с подземными автомобильными стоянками, станциями метрополитена, служебными подъездами для грузовых автомобилей и двумя центральными железнодорожными вокзалами.

В Москве на месте гостиница «Россия» будет построен многофункциональный комплекс с гостиницами, киноконцертным залом, залом для камерной музыки, с предприятиями торговли и общественного питания.

Планируется максимально использовать подземное пространство - будут оборудованы автостоянки более чем на тысячу мест. В подземной части комплекса будет воссоздан облик улиц Москвы, системой подземных переходов свяжут Красную площадь и Манежный комплекс на Охотном ряду.

В мировой практике быстрыми темпами идет развитие строительства подземных паркингов и гаражей. Преимущества подземных гаражей и паркингов очевидны. Подземные сооружения дает существенную экономию территории (или практически ее совсем не требуют, за исключением выездного устройства), поскольку могут быть размещены под существующими парками, скверами, площадями, зданиями т. д. Кроме того, для подземных (полуподземных) гаражей могут быть использованы территории, которые не удалось использовать для других целей (овраги, участки с большим уклоном, разного рода выемки, небольшие карьеры и т. п.)

В функциональном отношении подземные гаражи способствуют разделению транспортного и пешеходного движения, общей разгрузке наземного пространства. Например, в г. Москве осуществляется несколько таких проектов. На подземном пространстве под площадью Тверской заставы ведется строительство транспортной развязки с многофункциональным комплексом общей площадью 107387, 5 кв. м., включающим и многоярусный подземный гараж - стоянку на 731 машино-мест, общей площадью 27715 кв. м. Трехуровневый паркинг на 1000 машино-мест будет построен и под Пушкинской площадью. Дополнительно там будут выстроены сувенирные магазины, кафе и небольшой выставочный зал.

Заслуживает внимание стремление к созданию целостной системы подземных сооружений, обслуживающих центральную зону города.

Во многих крупнейших городах мира при реконструкции и строительстве общественных центров основное движение пешеходов проектируется под улицами и площадями на глубине 3, 5м. по подземным пешеходным улицам-переходам с распределительными подземными залами, имеющими световые озелененные колодцы (для освещения подземных помещений). На одном уровне с этими пешеходными подземными коммуникациями сооружаются подземные торговые культурно- бытовые, зрелищные помещения спортивные объекты кафе и рестораны со входами, ориентированными непосредственно на пешеходный подземный уровень. Длина подземных пешеходных коммуникаций измеряется сотнями и тысячами метров.

Современный уровень развития подземного строительства в мегаполисах позволяет решать большинство задач по экономически эффективному и экологически безопасному размещению социально значимых объектов комплексно и оперативно. Годовые темпы сооружения подземных объектов в общем объеме строительства находятся в достаточно большом диапазоне: от 5-8 % в городах, только осваивающих эту область хозяйственной деятельности (например, в Москве), до 25-30% в крупнейших мегаполисах с большим опытом в данной сфере (например, в Париже, Токио, Лондоне).

Отечественная и зарубежная практика использования подземного пространства свидетельствует о большом значении подземного строительства в городах. Масштабы и виды размещаемых под землей городских объектов должны обусловливаться социальными, экономическим и градостроительными соображениями, исходя из необходимости создания наилучших условий обслуживания населения, а также обеспечения наиболее рационального использования городских территорий, повышения эффективности капитальных вложений в градостроительство.