Ил-28А : Носитель ядерного оружия. При проектировании Ил-28 не предполагалось, что в его арсенале будет атомная бомба. Однако нарастание противостояния между двумя общественно-политическими системами потребовало придания машине такой возможности. Решить задачу позволило быстрое совершенствование советского ядерного оружия, в результате чего появились боеприпасы с относительно небольшой массой. Доработка Ил-28 заключалась в оснащении бомбоотсека системой обогрева, установке на борту необходимого спецоборудования и светозащитных шторок в кабинах экипажа. В остальном конструкция самолета осталась без изменений.
Ил-28У : Учебно-тренировочный вариант бомбардировщика. Его эскизный проект был утвержден Ильюшиным 14 октября 1949 г., а всего через пять месяцев, 18 марта 1950 г., В.К.Коккинаки поднял самолет в воздух. На Ил-28У кабина летчика-инструктора была организована на месте кабины штурмана. Летчики полка под командованием Героя Советского Союза подполковника А.А.Анпилова меньше чем за месяц на Ил-28У освоили самолеты и 1 мая 1950 года боевые Ил-28 впервые приняли участие в воздушном параде над Красной площадью в Москве. Сам же Ил-28У впервые «засветился» на праздновании Дня авиации в Тушино в 1951 году. Самолет был принят на вооружение советских ВВС и строился серийно на заводе №30 в Москве. Кодовое обозначение НАТО - Mascot (Талисман). Ил-28Р : Самолет-разведчик, предназначенный для выполнения тактической и оперативной воздушной разведки в интересах фронтов, флотов и воздушных армий. Первое испытание этого самолета выполнил В.К.Коккинаки 19 апреля 1950 г. Зводские испытания были закончены в конце июня 1950 г., и после успешного завершения государственных испытаний самолет был принят на вооружение ВВС . Его серийное производство сначала было развернуто на заводе №30 в Москве, но с 1953 г. их стал строить завод №39 в Иркутске, до этого выпускавший торпедоносцы Ту-14 .Оборудование дневного фотографирования состояло из трех аэрофотоаппаратов АФА-33 с фокусным расстоянием 100, 75, 20 см и одного АФА-РБ для маршрутной, плановой и перспективной съемок. Ночное фотографирование обеспечивалось двумя аэрофотоаппаратами НАФА-3с и комплектом осветительных бомб, в который могли входить ФОТАБ-100-60, ФОТАБ-50-35, САБ-100-55 и САБ-100-35. Аппаратура размещалась в бомбоотсеке в АКАФУ и специальном фотоотсеке в ХЧФ . Контейнеры аэрофотоаппаратов обогревались теплым воздухом, отбираемым из системы обогрева и наддува кабины экипажа.
В связи с возросшей до 22720 кг максимальной взлетной массой размер колес основных опор был увеличен. Вместо устанавливавшейся на серийных бомбардировщиках воздушной системы уборки и выпуска шасси на Ил-28Р применялась гидравлическая система, позволившая резко сократить время этой операции - до 8 с. Была предусмотрена система раскрутки колес основных опор в воздухе перед посадкой. Из двух носовых пушек была оставлена одна по левому борту. При выполнении полетов над морем в средней части фюзеляжа Ил-28Р могла размещаться спасательная лодка ЛАС-3, управление выбрасыванием которой осуществлялось из кабин пилота или кормового стрелка.
Дальнейшим развитием Ил-28Р стали самолеты радиотехнической разведки, на которых аэрофотоаппараты были заменены специальным радиооборудованием. Отличительной чертой этих машин являлись обтекатели антенн под центральной частью фюзеляжа.
Развитие средств радиолокационного обнаружения потребовало включения в боевые порядки бомбардировщиков самолетов РЭБ . На базе Ил-28 такие машины создавались путем установки в бомбоотсеке аппаратуры для рассеивания дипольных отражателей или постановки активных радиопомех. Доработка самолетов проводилась на ремзаводах.
Ил-28Т : Торпедоносец. В 1950-51 гг. в ОКБ был спроектирован, построен и испытан опытный торпедоносец Ил-28Т. Его основное отличие от бомбардировщика заключалось в увеличении длины бомбоотсека с 4270 мм до 6430 мм, в котором теперь могли подвешивать серийные торпеды и мины: по одной торпеде типов 45-36АНУ, 45-36АВ, TAС, PAT; по одной мине типов «Серпей», АМД-1000 и др. Прицеливание при низком торпедометании осуществлялось с помощью прицела ПТН-45, нижняя часть которого выходила за контур фюзеляжа и закрывалась сферическим обтекателем. При незначительном переоборудовании Ил-28Т мог быть использован как бомбардировщик с бомбовой нагрузкой как у серийной машины. Увеличение длины бомбоотсека и размещение в фюзеляже спасательной лодки ЛАС-3 определили уменьшение емкости внутренних топливных баков, и для сохранения прежней дальности полета Ил-28Т оснастили ПТБ на законцовках крыла. Ил-28Т успешно прошел заводские и государственные испытания, но серийно не строился. Причина - слишком затянулась доводка торпеды 45-36МАН, которая была принята на вооружение только в 1956 г. под обозначением 45-56НТ. Кроме того, даже новые габариты бомбоотсека Ил-28Т не позволяли увеличить на нем количество торпед РАТ-52 на внутренней подвеске.Было принято решение оборудовать Ил-28 морской авиации наружными балочными держателями БД-4 по бортам фюзеляжа. С ними Ил-28 (также получивший индекс «Т») мог нести уже три торпеды РАТ-52: одну на внутренней подвеске и две снаружи. При использовании парогазовых торпед самолет мог нести две торпеды типа 45-56НТ на наружной подвеске. На наружных держателях можно было подвешивать мины АМД-500. Испытания самолета закончились только в 1955 г. Предполагалось переоборудовать в этот вариант некоторое количество Ил-28 морской авиации, но это не было сделано - торпедоносные варианты Ил-28 со второй половины 50-х гг. уже перестали удовлетворять требованиям флота, и в 1956 г. было принято решение о перевооружении минно-торпедной авиации на Ту-16 .
Ил-28ПЛ : Когда служба Ил-28 в морской авиации близилась к закату, на Балтфлоте самолеты 769-го МТАП переоборудовали под противолодочную торпеду AT-1. Машины получили обозначение Ил-28ПЛ. Удачной переделку признать было нельзя, так как продолжительность полета самолета оказалась совершенно не достаточной для противолодочной борьбы. Предполагалось, что эти самолеты будут действовать по вызову. Рассматривалось предложение об аналогичной модернизации самолетов еще двух балтийских полков, однако этого не случилось.
Ил-28Ш : Штурмовик. Сравнительно небольшая боевая нагрузка истребителей-бомбардировщиков того времени заставила военных специалистов обратиться к идее самолета-штурмовика на базе Ил-28. Было принято решение размещать оружие на пилонах под крылом даже в ущерб летным данным. Весной 1967 г., еще до знаменитой «шестидневной войны» на Ближнем Востоке, были составлены ТТТ к такому варианту Ил-28. В соответствии с ними модифицированный самолет должен был иметь в среднем такую же глубину боевых действий, как и Су-7 , но превосходить его по количеству средств поражения в 2-3 раза.Ил-28, оборудованный подкрыльевыми пилонами для подвески разнообразного вооружения, предназначался для действий с малых высот по скоплениям живой силы и техники противника, а также по одиночным малоразмерным целям типа ракетных установок, танков и т.д. Под крылом этого самолета устанавливали 12 пилонов (по 6 под каждой консолью), на которых могли подвешиваться: 12 блоков УБ-16-57, или 6 тяжелых НАР С-24, или подвесные пушечные гондолы, или кассетное оружие, а также авиабомбы.
Государственные испытания этого варианта, иногда обозначаемого как Ил-28Ш, были начаты осенью 1967 г. По оценке испытателей, самолет мог быть рекомендован для штурмовых действий с малых и предельно малых высот. Несмотря на сравнительно близкую установку пилонов с обеих сторон воздухозаборников двигателей, залповая стрельба 192-мя НАР С-5 или шестью С-24 на всех проверенных в испытаниях режимах полета на работу силовой установки влияния не оказывала. (Надо заметить, что пуск С-24 с МиГ-27 и Су-25 вызывал неустойчивость работы их двигателей с осевыми компрессорами вплоть до остановки, что в свое время ограничивало боевые возможности этих самолетов).
Достоинством самолета являлись хороший обзор из кабин членов экипажа и возможность боевой работы с грунтовых аэродромов. Скорость Ил-28Ш до высоты 200 м ограничивалась 660 км/ч, расход топлива в полете у земли увеличивался на 30-50%. Тактический радиус действия с нагрузкой из двенадцати УБ-16 составлял 295 км. Подготовка самолета к боевому вылету не превышала 4-х ч. Однако из-за недостаточной бронезащиты экипажа и жизненно важных систем, а также ввиду того, что штатные средства спасения не обеспечивали аварийного покидания машины на предельно малых высотах, было признано, что самолет не в полной мере отвечает требованиям, предъявляемым к штурмовику. Работы по нему в ОКБ прекратили, но по сообщению [email protected] несколько Ил-28Ш принимали участие в военных действия на Ближнем Востоке, в 1972-1974 годах они наблюдались в обычной строевой части.
Ил-28ЛЛ : Летающая лаборатория. В 1952 г. при завершении создания РЛС «Сокол» (разрабатывалась в НИИ-17, главные конструкторы А.Б.Слепушкин и Г.М.Кунявский), предназначенной для перспективных двухместных истребителей-перехватчиков Як-120 (в серии Як-25 , в дальнейшем был оснащен РЛС «Сокол», получившей обозначение РП-6) и Ла-200, возникла необходимость ее отработки на реальном самолете. Пока Ла-200 дорабатывался под размещение станции, превращаясь таким образом в Ла-200Б, С.А.Лавочкин предложил продолжить доводки «Сокола» в нормальной компоновке на машине среднего класса. Выбор пал на отвечавший всем требованиям Ил-28. Для размещения станции и оператора у самолета была отрезана носовая часть по кабину штурмана. Конструкцию носовой части пришлось усилить, т.к. на изрядном плече предстояло навесить станцию, весившую без малого полтонны.На специально оборудованных «двадцать восьмых» проводили обширные исследования по отработке комплекса оборудования и снаряжения для первого полета человека в космос. В частности, на Ил-28У были проведены летные испытания и отработка катапультного устройства и системы спасения летчика-космонавта космического корабля «Восток».
Ил-28ЗА : Зондировщик атмосферы. Модификация Ил-28 для проведения метеорологических исследований в атмосфере.
Ил-28П : Почтовый. В СССР часть Ил-28 была подготовлена для нужд ГВФ . На них демонтировалось вооружение и прицельное оборудование за исключением ПСБН. На Ил-28П проводилась подготовка летного, технического состава и обслуживающего персонала различных наземных служб для эксплуатации реактивных самолетов, а с конца 1954 г. экипажи Аэрофлота приступили к регулярной перевозке на этих машинах почты и грузов.Ил-28С : Продолжая работы по совершенствованию Ил-28, в ОКБ разработали проект оснащения его новыми двигателями ВК-5 и стреловидным крылом. Однако проработки показали, что он не имеет решающих летно-тактических преимуществ перед серийным бомбардировщиком Ил-28, и эти работы были прекращены. Правильность такого решения подтверждалась летными испытаниями ряда опытных фронтовых бомбардировщиков со стреловидным крылом, которые также не смогли показать существенного преимущества в летно-технических данных перед Ил-28 (например, «82»).
 | ||
| Буксировщик мишеней | ||
Ил-28М : Беспилотная мишень. В 1955 г. ОКБ Лавочкина приступило к проектированию зенитной ракеты «400», которая должна была обеспечить ПВО крупных индустриальных центров. Для отработки прицельных систем ракеты было принято решение о создании на базе Ил-28 беспилотной летающей мишени. В 1955-56 гг. на самолете отработали систему, обеспечивающую беспилотное выполнение взлета, набора высоты, горизонтального полета, некоторых маневров в воздухе и посадки на заданном аэродроме. Впоследствии эти мишени широко использовались для подобного рода экспериментов.
Ил-28 на гусеничном шасси : С целью расширения эксплуатационных возможностей бомбардировщика Ил-28 для него было спроектировано, построено и испытано в движении по земле специальное гусеничное шасси. Оснащенный им обычный серийный самолет показал значительное улучшение проходимости на аэродромах с мягким, мокрым, покрытым водой, тающим снегом или грязью грунтом. Однако из-за сложности конструкции и большой массы такое шасси не нашло применения, а опытный самолет долгое время служил учебным пособием в одной из лабораторий МАИ .
 | ||
| Китайский Xian H-5 | ||
| Характеристики | Ил-28 опытный | Ил-28 серийный | Ил-28У | Ил-28Р |
| Размах крыльев, м | 21,45 | 22,65 | ||
| Длина фюзеляжа, м | 17,65 | |||
| Высота, м | 6,7 | |||
| Площадь крыла, кв.м | 60,8 | |||
| Тип двигателя | Nene | ВК-1(А) | ||
| Тяга двигателя, кгс | 2 х 2270 | 2 х 2700 | ||
| Масса пустого самолета, кг | 11750 | 12890 | 12500 | 13518 |
| Масса нормальная взлетная, кг | 17250 | 18400 | 17560 | 19500 |
| Масса перегрузочная взлетная, кг | 19480 | 23200 | 21000 | 22680 |
| Максимальная скорость, км/ч | 833 | 906 | 910 | 876 |
| Крейсерская скорость, км/ч | N/A | 700 | 670 | |
| Практический потолок, м | 11300 | 12500 | 13250 | 12300 |
| Дальность полета, км | N/A | 2400 | 3150 | |
| Разбег, м | 875-965 | 800-900 | ||
| Пробег, м | 960-1170 | 950-1000 | ||
| N/A - нет данных | ||||
Вооружение
: для стрельбы вперед две пушки НР-23 по бортам внизу НЧФ
(2 х 100 патронов); кормовая установка Ил-К6 с двумя пушками НР-23 (2 х 225 патронов); бомбовая
нагрузка на внутренней подвеске: нормальная - 1000 кг, максимальная - 3000 кг. Варианты
подвески бомб: 12 х ФАБ-100, 8 х ФАБ-250, 4 х ФАБ-500, 1 х ФАБ-1500, 1 х ФАБ-3000.
Экипаж
: 3 чел.: пилот, штурман-оператор и кормовой стрелок-радист.
Работу над созданием Ил-28 С.В.Ильюшин начал после завершения работ по Ил-22 /Ил-24 в инициативном порядке в то время, когда КБ А.Н.Туполева строило фронтовой бомбардировщик (позже названный Ту-14), по официальному заданию ВВС . Сравнительный анализ различных вариантов оборонительного вооружения бомбардировщиков показал, что с помощью одной только кормовой пушечной установки в сочетании с соответствующим маневром самолета можно эффективно отражать атаки современных истребителей со стороны задней полусферы и обеспечить надежную защиту машины. Создание первой в СССР двухпушечной электрогидравлической кормовой установки Ил-К6 и определило основные компоновочные особенности Ил-28. Установка Ил-К6
.gif) |
|
Она воплотила в себе положительные черты КУ-З и КУ-4 и была лишена их недостатков. Установка Ил-К6 имела углы обстрела по 70њ вправо-влево, 40њ вниз и 60њ вверх. На нормальном режиме работы привода оружие перемещалось со скоростью 15-17њ в секунду, а на форсированном режиме - со скоростью до 36њ в секунду. Мощность привода Ил-К6 обеспечивала ее эффективное использование при скорости полета более 1000 км/ч. Отличавшаяся большой боевой эффективностью Ил-К6 имела сравнительно небольшую массу (340 кг) и максимальный внешний момент 170 кГм. По сравнению с нею кормовые установки бомбардировщиков Б-29 и Ту-4 обладали значительно меньшими углами обстрела (по 30њ вправо и влево, по 30њ вверх и вниз), их максимальный внешний момент был равен 50 кГм, и при этом масса превышала массу башни Ил-К6 почти на 50 кГ. В последующем башня Ил-К6 устанавливалась и на других отечественных самолетах. Схема самолета Ил-28
 |
|
Принятая схема оборонительного вооружения и состав экипажа позволили резко уменьшить геометрические размеры Ил-28 по сравнению с Ил-22 : новый самолет стал почти на 3,5 м короче, а площадь его крыла уменьшилась на 13,7 кв.м. Соответственно уменьшилась и масса планера, что позволило применить силовую установку из двух ТРД . От ТР-1 они отличались прежде всего высокой надежностью и на 25-30% меньшим удельным расходом топлива, однако имели и существенный недостаток - больший мидель. Последнее обстоятельство, а также стремление проектировщиков максимально удалить воздухозаборники двигателей от поверхности земли для предотвращения засасывания посторонних предметов с грунтовых ВПП привели к отказу от пилонного размещения двигателей и к установке их в мотогондолах, плотно прижатых к нижней поверхности крыла. Для получения необходимой центровки двигатели компоновались в передних частях мотогондол. Большой диаметр центробежного компрессора и сравнительно малый диаметр выхлопного сопла этого ТРД позволили относительно легко решить и другую, весьма важную для фронтового бомбардировщика проблему, связанную с обеспечением широкой колеи шасси и уборки главных стоек с большими колесами. Крепившиеся к силовому шпангоуту мотогондол стойки с помощью простейшего механизма, впервые примененного еще на штурмовике Ил-10, в процессе уборки поворачивались на 90њ, и колеса укладывались плашмя в пространство позади компрессора под выхлопной трубой. Экипаж размещался в герметизированных кабинах, причем летчик и штурман для аварийного покидания машины могли воспользоваться катапультируемыми вверх креслами. Шасси самолета было оптимизировано для использования на грунтовых ВПП . Для сокращения разбега конструкторы предусмотрели возможность применения двух твердотопливных ускорителей ПСР-1500-15 тягой по 1600 кГс и временем действия 13 с, сбрасываемых после отрыва самолета от земли. Ил-28 оснащался наиболее эффективной на то время воздушно-тепловой ПОС и новейшим комплектом аэронавигационного и радиотехнического оборудования: автопилота АП-5, радиокомпаса АРК-5, радиовысотомеров больших и малых высот, систем захода на посадку ОСП-48, а затем СП-50, ответчика госопознавания, командной и связной радиостанций. Эскизный проект Ил-28 Ильюшин утвердил 12 января 1948 г., а уже 8 июля 1948 г. летчик-испытатель В.К.Коккинаки поднял в первый полет Ил-28, оснащенный двумя ТРД . 30 декабря 1948 г. начались заводские испытания Ил-28 с серийными отечественными двигателями РД-45Ф - лицензионным вариантом английского двигателя. Но решение судьбы самолета затянулось до 14 мая 1949 г., когда было принято решение Совета Министров об увеличении скорости полета Ил-28 до 900 км/ч за счет установки более мощных двигателей ВК-1 со взлетной тягой по 2700 кгс. Уже через три месяца, 8 августа 1949 г. впервые поднялся в воздух Ил-28 с двигателями ВК-1. Всего за шесть лет серийного производства в СССР (1949-1955 гг.) было построено 6316 Ил-28 различных модификаций на трех крупнейших авиазаводах: ?30 в Москве (головной), ?64 в Воронеже и?166 в Омске. Одновременно с Ил-28 проходили испытания опытные фронтовые бомбардировщики и. По свидетельству ветеранов ОКБ , А.Н.Туполев, увидев в первый раз на стоянке Ил-28, спросил работавших на самолете специалистов: <А это чей незаконнорожденный ребенок?> Затем внимательно осмотрел машину, ознакомился с ее данными и после долго выговаривал что-то своим сотрудникам. Действительно, стремление создателей и сохранить на этих самолетах схему оборонительного вооружения поршневого Ту-2 привело к неоправданному увеличению числа подвижных огневых точек и, соответственно, к увеличению экипажа, размеров самолета, возрастанию его массы, усложнению силовой установки. Впоследствии эти машины были модифицированы в с одной кормовой пушечной установкой и основным экипажем из трех человек. Ил-28 нашли широкое распространение за пределами СССР . Они состояли или состоят до ныне на вооружении ВВС или ВМС Алжира, Афганистана, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, ГДР , Египта, Индонезии, Ирака, Йемена, Китая, КНДР , Марокко, Нигерии, Польши, Румынии, Сирии, Сомали, Финляндии, Чехословакии. Самолеты строились серийно в Китайской Народной Республике и Чехословакии (под обозначением B-228). Ведущим инженером по испытаниям Ил-28 был В.Н.Бугайский, впоследствии Главный конструктор авиационного ракетного вооружения. С участия в разработке рабочих чертежей самолета началась карьера Г.В.Новожилова, нынешнего Генерального конструктора АК им. С.В.Ильюшина. За создание Ил-28 С.В.Ильюшину и группе конструкторов ОКБ была присуждена Сталинская премия. Кодовое обозначение НАТО - Beagle (Гончая). Модификации В полете Ил-28У
 |
|
Ил-28У: Учебно-тренировочный вариант бомбардировщика. Его эскизный проект был утвержден Ильюшиным 14 октября 1949 г., а всего через пять месяцев, 18 марта 1950 г., В.К.Коккинаки поднял самолет в воздух. На Ил-28У кабина летчика-инструктора была организована на месте кабины штурмана. Летчики полка под командованием Героя Советского Союза подполковника А.А.Анпилова меньше чем за месяц на Ил-28У освоили самолеты и 1 мая 1950 года боевые Ил-28 впервые приняли участие в воздушном параде над Красной площадью в Москве. Сам же Ил-28У впервые на праздновании Дня авиации в Тушино в 1951 году. Самолет был принят на вооружение советских ВВС и строился серийно на заводе?30 в Москве. Кодовое обозначение НАТО - Mascot (Талисман). Разведчик Ил-28Р
.jpg) |
|
Ил-28Р: Самолет-разведчик, предназначенный для выполнения тактической и оперативной воздушной разведки в интересах фронтов, флотов и воздушных армий. Первое испытание этого самолета выполнил В.К.Коккинаки 19 апреля 1950 г. Зводские испытания были закончены в конце июня 1950 г., и после успешного завершения государственных испытаний самолет был принят на вооружение ВВС . Его серийное производство сначала было развернуто на заводе?30 в Москве, но с 1953 г. их стал строить завод?39 в Иркутске, до этого выпускавший торпедоносцы Ту-14. Оборудование дневного фотографирования состояло из трех аэрофотоаппаратов АФА-33 с фокусным расстоянием 100, 75, 20 см и одного АФА-РБ для маршрутной, плановой и перспективной съемок. Ночное фотографирование обеспечивалось двумя аэрофотоаппаратами НАФА-3с и комплектом осветительных бомб, в который могли входить ФОТАБ-100-60, ФОТАБ-50-35, САБ-100-55 и САБ-100-35. Аппаратура размещалась в бомбоотсеке в АКАФУ и специальном фотоотсеке в ХЧФ . Контейнеры аэрофотоаппаратов обогревались теплым воздухом, отбираемым из системы обогрева и наддува кабины экипажа. В связи с возросшей до 22720 кг максимальной взлетной массой размер колес основных опор был увеличен. Вместо устанавливавшейся на серийных бомбардировщиках воздушной системы уборки и выпуска шасси на Ил-28Р применялась гидравлическая система, позволившая резко сократить время этой операции - до 8 с. Была предусмотрена система раскрутки колес основных опор в воздухе перед посадкой. Из двух носовых пушек была оставлена одна по левому борту. При выполнении полетов над морем в средней части фюзеляжа Ил-28Р могла размещаться спасательная лодка ЛАС-3, управление выбрасыванием которой осуществлялось из кабин пилота или кормового стрелка. Дальнейшим развитием Ил-28Р стали самолеты радиотехнической разведки, на которых аэрофотоаппараты были заменены специальным радиооборудованием. Отличительной чертой этих машин являлись обтекатели антенн под центральной частью фюзеляжа. Развитие средств радиолокационного обнаружения потребовало включения в боевые порядки бомбардировщиков самолетов РЭБ . На базе Ил-28 такие машины создавались путем установки в бомбоотсеке аппаратуры для рассеивания дипольных отражателей или постановки активных радиопомех. Доработка самолетов проводилась на ремзаводах. Торпедоносец Ил-28Т
 |
|
Ил-28Т: Торпедоносец. В 1950-51 гг. в ОКБ был спроектирован, построен и испытан опытный торпедоносец Ил-28Т. Его основное отличие от бомбардировщика заключалось в увеличении длины бомбоотсека с 4270 мм до 6430 мм, в котором теперь могли подвешивать серийные торпеды и мины: по одной торпеде типов 45-36АНУ, 45-36АВ, TAС, PAT; по одной мине типов, АМД-1000 и др. Прицеливание при низком торпедометании осуществлялось с помощью прицела ПТН-45, нижняя часть которого выходила за контур фюзеляжа и закрывалась сферическим обтекателем. При незначительном переоборудовании Ил-28Т мог быть использован как бомбардировщик с бомбовой нагрузкой как у серийной машины. Увеличение длины бомбоотсека и размещение в фюзеляже спасательной лодки ЛАС-3 определили уменьшение емкости внутренних топливных баков, и для сохранения прежней дальности полета Ил-28Т оснастили ПТБ на законцовках крыла. Ил-28Т успешно прошел заводские и государственные испытания, но серийно не строился. Причина - слишком затянулась доводка торпеды 45-36МАН, которая была принята на вооружение только в 1956 г. под обозначением 45-56НТ. Кроме того, даже новые габариты бомбоотсека Ил-28Т не позволяли увеличить на нем количество торпед РАТ-52 на внутренней подвеске. Было принято решение оборудовать Ил-28 морской авиации наружными балочными держателями БД-4 по бортам фюзеляжа. С ними Ил-28 (также получивший индекс) мог нести уже три торпеды РАТ-52: одну на внутренней подвеске и две снаружи. При использовании парогазовых торпед самолет мог нести две торпеды типа 45-56НТ на наружной подвеске. На наружных держателях можно было подвешивать мины АМД-500. Испытания самолета закончились только в 1955 г. Предполагалось переоборудовать в этот вариант некоторое количество Ил-28 морской авиации, но это не было сделано - торпедоносные варианты Ил-28 со второй половины 50-х гг. уже перестали удовлетворять требованиям флота, и в 1956 г. было принято решение о перевооружении минно-торпедной авиации на Ту-16. Ил-28ПЛ: Когда служба Ил-28 в морской авиации близилась к закату, на Балтфлоте самолеты 769-го МТАП переоборудовали под противолодочную торпеду AT-1. Машины получили обозначение Ил-28ПЛ. Удачной переделку признать было нельзя, так как продолжительность полета самолета оказалась совершенно не достаточной для противолодочной борьбы. Предполагалось, что эти самолеты будут действовать по вызову. Рассматривалось предложение об аналогичной модернизации самолетов еще двух балтийских полков, однако этого не случилось. Штурмовик Ил-28Ш
 |
|
Ил-28Ш: Штурмовик. Сравнительно небольшая боевая нагрузка истребителей-бомбардировщиков того времени заставила военных специалистов обратиться к идее самолета-штурмовика на базе Ил-28. Было принято решение размещать оружие на пилонах под крылом даже в ущерб летным данным. Весной 1967 г., еще до знаменитой на Ближнем Востоке, были составлены ТТТ к такому варианту Ил-28. В соответствии с ними модифицированный самолет должен был иметь в среднем такую же глубину боевых действий, как и Су-7, но превосходить его по количеству средств поражения в 2-3 раза. Ил-28, оборудованный подкрыльевыми пилонами для подвески разнообразного вооружения, предназначался для действий с малых высот по скоплениям живой силы и техники противника, а также по одиночным малоразмерным целям типа ракетных установок, танков и т.д. Под крылом этого самолета устанавливали 12 пилонов (по 6 под каждой консолью), на которых могли подвешиваться: 12 блоков УБ-16-57, или 6 тяжелых НАР С-24, или подвесные пушечные гондолы, или кассетное оружие, а также авиабомбы. Государственные испытания этого варианта, иногда обозначаемого как Ил-28Ш, были начаты осенью 1967 г. По оценке испытателей, самолет мог быть рекомендован для штурмовых действий с малых и предельно малых высот. Несмотря на сравнительно близкую установку пилонов с обеих сторон воздухозаборников двигателей, залповая стрельба 192-мя НАР С-5 или шестью С-24 на всех проверенных в испытаниях режимах полета на работу силовой установки влияния не оказывала. (Надо заметить, что пуск С-24 с МиГ-27 и Су-25 вызывал неустойчивость работы их двигателей с осевыми компрессорами вплоть до остановки, что в свое время ограничивало боевые возможности этих самолетов). Достоинством самолета являлись хороший обзор из кабин членов экипажа и возможность боевой работы с грунтовых аэродромов. Скорость Ил-28Ш до высоты 200 м ограничивалась 660 км/ч, расход топлива в полете у земли увеличивался на 30-50%. Тактический радиус действия с нагрузкой из двенадцати УБ-16 составлял 295 км. Подготовка самолета к боевому вылету не превышала 4-х ч. Однако из-за недостаточной бронезащиты экипажа и жизненно важных систем, а также ввиду того, что штатные средства спасения не обеспечивали аварийного покидания машины на предельно малых высотах, было признано, что самолет не в полной мере отвечает требованиям, предъявляемым к штурмовику, и работы по нему в ОКБ прекратили. Ил-28ЛЛ
 |
|
Ил-28ЛЛ: Летающая лаборатория. В 1952 г. при завершении создания РЛС (разрабатывалась в НИИ-17, главные конструкторы А.Б.Слепушкин и Г.М.Кунявский), предназначенной для перспективных двухместных истребителей-перехватчиков Як-120 (в серии Як-25 , в дальнейшем был оснащен РЛС , получившей обозначение РП-6) и Ла-200, возникла необходимость ее отработки на реальном самолете. Пока Ла-200 дорабатывался под размещение станции, превращаясь таким образом в Ла-200Б, С.А.Лавочкин предложил продолжить доводки в нормальной компоновке на машине среднего класса. Выбор пал на отвечавший всем требованиям Ил-28. Для размещения станции и оператора у самолета была отрезана носовая часть по кабину штурмана. Конструкцию носовой части пришлось усилить, т.к. на изрядном плече предстояло навесить станцию, весившую без малого полтонны. На специально оборудованных проводили обширные исследования по отработке комплекса оборудования и снаряжения для первого полета человека в космос. В частности, на Ил-28У были проведены летные испытания и отработка катапультного устройства и системы спасения летчика-космонавта космического корабля. Ил-28ЗА: Зондировщик атмосферы. Модификация Ил-28 для проведения метеорологических исследований в атмосфере. Ил-28П
 |
|
Ил-28П: Почтовый. В СССР часть Ил-28 была подготовлена для нужд ГВФ . На них демонтировалось вооружение и прицельное оборудование за исключением ПСБН. Самолеты имели обозначение Ил-20 или Ил-28П. На них проводилась подготовка летного, технического состава и обслуживающего персонала различных наземных служб для эксплуатации реактивных самолетов, а с конца 1954 г. экипажи Аэрофлота приступили к регулярной перевозке на этих машинах почты и грузов. Ил-28С: Продолжая работы по совершенствованию Ил-28, в ОКБ разработали проект оснащения его новыми двигателями ВК-5 и стреловидным крылом. Однако проработки показали, что он не имеет решающих летно-тактических преимуществ перед серийным бомбардировщиком Ил-28, и эти работы были прекращены. Правильность такого решения подтверждалась летными испытаниями ряда опытных фронтовых бомбардировщиков со стреловидным крылом, которые также не смогли показать существенного преимущества в летно-технических данных перед Ил-28 (например,). Ил-28А: Носитель ядерного оружия. При проектировании Ил-28 не предполагалось, что в его арсенале будет атомная бомба. Однако нарастание противостояния между двумя общественно-политическими системами потребовало придания машине такой возможности. Решить задачу позволило быстрое совершенствование советского ядерного оружия, в результате чего появились боеприпасы с относительно небольшой массой. Доработка Ил-28 заключалась в оснащении бомбоотсека системой обогрева, установке на борту необходимого спецоборудования и светозащитных шторок в кабинах экипажа. В остальном конструкция самолета осталась без изменений. Буксировщик мишеней
 |
|
Ил-28 - буксировщик мишеней: Специальное буксировочное устройство с лебедкой в бомбоотсеке и направляющая в виде штанги под кабиной кормового стрелка позволяли на тросе длиной от 5 до 2500 м буксировать специальные планеры-мишени типа ПМ-3Ж и 7БМ-2М, по которым тренировались в стрельбе как летчики пушечных истребителей, так и расчеты зенитных артиллерийских орудий. Продолжительность полета самолета-буксировщика с планером-мишенью составляла 2,5 ч. Одновременно под крылом этих машин могли подвешивать пикирующие мишени, которые снабжались дымовыми трассерами и спасательными парашютами. Ил-28М: Беспилотная мишень. В 1955 г. ОКБ Лавочкина приступило к проектированию зенитной ракеты, которая должна была обеспечить ПВО крупных индустриальных центров. Для отработки прицельных систем ракеты было принято решение о создании на базе Ил-28 беспилотной летающей мишени. В 1955-56 гг. на самолете отработали систему, обеспечивающую беспилотное выполнение взлета, набора высоты, горизонтального полета, некоторых маневров в воздухе и посадки на заданном аэродроме. Впоследствии эти мишени широко использовались для подобного рода экспериментов. Ил-28 на гусеничном шасси: С целью расширения эксплуатационных возможностей бомбардировщика Ил-28 для него было спроектировано, построено и испытано в движении по земле специальное гусеничное шасси. Оснащенный им обычный серийный самолет показал значительное улучшение проходимости на аэродромах с мягким, мокрым, покрытым водой, тающим снегом или грязью грунтом. Однако из-за сложности конструкции и большой массы такое шасси не нашло применения, а опытный самолет долгое время служил учебным пособием в одной из лабораторий МАИ . Chinese Xian H-5
.jpg) |
|
H-5. В 50-х гг. значительное количество Ил-28 было поставлено Китаю, в том числе и торпедоносцы, вооруженные торпедой РАТ-52. После ухудшения отношений между СССР и КНР на авиазаводе в Харбине был организован ремонт Ил-28, а также изготовление запасных частей для них. С 1964 г. там началось освоение серийного производства бомбардировщика, получившего в ВВС Китая обозначение H-5 (Харбин-5). Первая серийная машина поднялась в воздух в апреле 1967 г. В сентябре того же года был создан вариант H-5 - носитель тактического ядерного оружия. Первое его испытание со сбросом ядерной бомбы состоялось 27 декабря 1968 г. Было освоено серийное производство также учебной и фоторазведывательной (HZ-5) модификаций H-5. Китай был второй после СССР державой по численности парка Ил-28. Все варианты самолета состоят на вооружении КНР и в настоящее время. Китай активно экспортировал H-5 в другие страны. Основные тактико-технические характеристики Характеристики Ил-28 опытный Ил-28 серийный Ил-28У Ил-28Р 21,45 22,65 17,65 6,7 60,8 Nene ВК-1(А) 2 х 2270 2 х 2700 11750 12890 12500 13518 17250 18400 17560 19500 19480 23200 21000 22680 833 906 910 876 N/A 700 670 11300 12500 13250 12300 N/A 2400 3150 875-965 800-900 960-1170 950-1000
| Летно - технические характеристики | ||||
| Ил-28 опытный | Ил-28 серийный | Ил-28У | Ил-28Р | |
| Размах крыльев, м | 21,45 | 22,65 | ||
| Длина фюзеляжа, м | 17,65 | |||
| Высота, м | 6,7 | |||
| Площадь крыла, кв.м | 60,8 | |||
| Тип двигателя | Nene | BK-1(A) | ||
| Тип двигателя | 2x2270 | 2x2700 | ||
| Масса пустого самолета, кг | 11750 | 12890 | 12500 | 13518 |
| Масса пустого самолета, кг | 17250 | 18400 | 17560 | 19500 |
| Масса пустого самолета, кг | 19480 | 23200 | 21000 | 22680 |
| Масса пустого самолета, кг | 833 | 906 | 910 | 876 |
| Крейсерская скорость, км/ч | N/A | 700 | 670 | |
| Практический потолок, м | 11300 | 12500 | 13250 | 12300 |
| Дальность полета, км | N/A | 2400 | 3150 | |
| Разбег, м | 875-965 | 800-900 | ||
| Пробег, м | 960-1170 | 950-1000 | ||
| n/a — нет данных * у земли |
||||
Вооружение : для стрельбы вперед две пушки НР-23 по бортам внизу
Тип бомбардировщик / разведчик
Разработчик ОКБ-240 им. Ильюшина
Производитель заводы: №1, №18, №30, №64, №166
Главный конструктор С. В. Ильюшин
Начало эксплуатации 1950 год
Статус снят с вооружения
Основные эксплуатанты ВВС СССР
ВВС Китая
ВВС Польши
Другие см. ниже↓
Годы производства 1949 - 1955
Единиц произведено 6316
Варианты Harbin H-5
Ил-28 (по кодификации НАТО: Beagle (рус. «Гончая»)) - первый советский реактивный фронтовой бомбардировщик, носитель тактического ядерного оружия.
В середине 1950-х был основной ударной силой фронтовой авиации СССР и стран Варшавского договора. Отличался выдающейся надёжностью и неприхотливостью в эксплуатации. Участвовал во множестве локальных конфликтов.
За создание Ил-28 С. В. Ильюшину и группе конструкторов ОКБ была присуждена Сталинская премия.
История создания и производства
Разработка Ил-28, спроектированного в инициативном порядке, шла в условиях жёсткой конкуренции с ОКБ Туполева.
Постановление Правительства о создании фронтового бомбардировщика с турбореактивными двигателями в ОКБ-240 вышло в июне 1948 года. Первый полёт машины с английскими двигателями «Нин» фирмы «Ролс-Ройс» состоялся 8 июля 1948 года. Госиспытания начались в феврале 1949 года, уже с отечественными двигателями ВК-1 (РД-45Ф). Во время испытаний в НИИ ВВС выполнено 84 полёта с общей продолжительностью 75 часов. По результатам испытаний было записано 80 конструктивных дефектов, на устранение которых ушло около четырёх месяцев.
Вместе с Ил-28 в испытаниях также участвовали трёхдвигательные Ту-73 и Ту-78, которые оснащались многочисленным оборонительным вооружением аналогично поршневому Ту-2. По сравнению с Ил-28 у этих бомбардировщиков был больше экипаж, масса и габариты при аналогичной боевой нагрузке. Впоследствии конструкторским бюро Туполева был представлен Ту-14, двухдвигательный бомбардировщик с экипажем из 3 человек и одной кормовой пушечной установкой. Ту-14 обладал несколько большей дальностью полета, но был значительно сложнее в производстве и эксплуатации.
В середине мая 1949 года вопрос принятия на вооружение первого реактивного фронтового бомбардировщика обсуждался на специальном заседании у И. В. Сталина. Сталин после детального рассмотрения представленных данных, выслушал точки зрения военных и принял на вооружение Ил-28. Одновременно было принято решение про увеличении скорости полёта Ил-28 до 900 км/ч за счёт установки более мощных двигателей ВК-1 со взлетной тягой по 2700 кгс.
8 августа 1949 года доработанный самолёт с новыми двигателями ВК-1 вновь вышел на испытания, по результатам которых было рекомендовано принять машину на вооружение и начать серийную постройку.
Войсковые испытания проводились на первых построеных машинах в Московском ВО.
9 мая 1950 состоялся публичный показ Ил-28 - пролёт полка самолётов над Красной площадью г. Москвы. Производство было организовано на заводах № 30 в Москве, № 166 в Омске и № 64 в Воронеже. Дополнительно производство самолётов было развёрнуто ещё на двух авиазаводах - № 1 и № 18.
В 1950 году был построен первый экземпляр учебного самолёта Ил-28У. В 1951 году вышел на испытания торпедоносец Ил-28Т. В 1954 году поступил на вооружение разведчик Ил-28Р. Всего было выпущено порядка 6000 экземпляров.
В 1951 году Ту-14 был также принят на вооружение, но только в качестве торпедоносца и разведчика для авиации ВМФ. Всего было построено 147 Ту-14 на заводе № 39, которые эксплуатировались лишь до 1957 года.
Описание конструкции
В конструкции самолёта широко применялся алюминиевый сплав (дюраль) Д16Т. Силовой набор фюзеляжа из шпангоутов и стрингеров. Кабина герметизирована и звукоизолирована. Крыло прямое, трапециевидное, моноблочное двухлонжеронное, с углом установки 3 град и поперечным V 38 мин. Профиль крыла - СР-5С с относительной толщиной 12 %. Механизация крыла - обычные закрылки с углом отклонения 50 град. на посадке и 20 - на взлёте. Для управления по крену использовались элероны. Киль и стабилизатор стреловидные, симметричного профиля NACA-00. Угол стреловидности киля по линии фокусов - 41 град, стабилизатора - 30 град. Управление триммером руля направления и элеронов - электрическое, триммера РВ - механическая тросовая проводка и шестеренчатые механизмы.
Вид на самолёт спереди. Хорошо видно два двигателя ВК-1
Двигатели ВК-1 установлены в гондолах под крылом. Управление двигателями - с помощью тросовой проводки. Раскрутка двигателей при запуске от электростартеров. Топливная система состоит из фюзеляжных мягких резиновых баков общей ёмкостью 7908 л.
Шасси трёхопорное, с воздушно-масляной амортизацией. Гидравлическая жидкость амортизаторов - спиртоглицериновая смесь Ил-660. Передняя нога убирается назад в фюзеляж, основные стойки - вперёд, в мотогондолы. Управление уборкой-выпуском шасси - от воздушной системы, позже заменённое на гидравлику.
Гидросистема применяется для привода тормозов колёс на основных стойках и привода закрылков.
Гидронасос установлен только на левом двигателе. В качестве рабочей жидкости применяется масло МВП, около 45 литров. В случае отказа гидросистемы от пневмосистемы можно выпустить закрылки и использовать аварийное торможение колёс. Также воздухом открывались створки грузоотсека (бомболюка). Насосы воздушной системы установлены на обоих двигателях, кроме того, имеются аварийные баллоны со сжатым воздухом.
В качестве источников электроэнергии на самолёте установлены два стартер-генератора постоянного тока ГСР-9000 и две аккумуляторные батареи 12-А-30.
Радиооборудование самолёта - РЛС ПСБН-Н, радиокомпас АРК-5, радиовысотомеры РВ-2 и РВ-10, радиостанция РСИУ-3М, радиолокационный ответчик СРО, переговорное устройство СПУ-5.
Приборное оборудование - гирополукомпас ГПК-46, авиагоризонт АГК-47Б, гиромагнитный компас ДГМК-3, навигационный визир АБ-52, магнитный компас КИ-11, указатель поворота УП-2, часы АВР-М и АЧХО, высотомер ВД-17, указатель скорости КУС-1200, указатель числа М - МА-0,95. Также имелся автопилот АП-5.
На разведчиках устанавливалось фотооборудование: три АФА-33, АФА-75МК, АФА-БА-40, для перспективной съёмки. Ночные НАФА-31/50 и НАФА-31/25 были синхронизированы с фотографическими бомбами ФОТАБ-50-35/100-60 и осветительными САБ-100-55/1000-35. Информация с экрана РЛС ПСБН фиксировалась фотоприставкой ФРЛ-1М. В дальнейшем РЛС ПБСН была заменена на РЛС «Курс» (Постановление Правительства от 12 декабря 1953 года). На разведчики также ставился контейнер с дипольными отражателями типа АСО-28 и аппаратура помех «Натрий».
Кормовая турель со спаренными пушками НР-23
Бомбовое вооружение самолёта включало 12 бомб ФАБ-100 или 8 ФАБ-250М46 или две ФАБ-500М46 или одну ФАБ-1500М46 (ФАБ-3000М46), в грузоотсеке. На торпедоносец Ил-28Т можно было подвесить одну реактивную торпеду РАТ-52 в грузоотсек или мины - АМД-500, АМД-1000, «Лира», «Десна» и др. В дальнейшем применялась внешняя подвеска для двух торпед.
Для торпедометания использовался прицел ПТН-45, для установки которого пришлось изменить остекление кабины штурмана. Стрелковое вооружение включало две неподвижные пушки НР-23 в носовой части фюзеляжа (на торпедоносцах и разведчиках стояла одна носовая пушка) и две пушки в кормовой дистанционной установке Ил-К6 (Ил-К8) с гидравлическим приводом.
Все самолёты окрашивались «серебрянкой», поставляемые на экспорт - в различные виды камуфляжа. Приборные доски чёрного цвета, ниши шасси и грузоотсек красились в серый цвет или просто не красились (только грунтовка светло-зелёного «травяного» цвета).
На стоянке из-за отсутствия давления в гидросистеме стволы пушек в корме самопроизвольно опускались вниз.
Из-за отсутствия какой либо автоматики запуска и розжига двигателей все операции приходилось выполнять вручную, каждый раз рискуя «сжечь» двигатель. Так как существовал существенный разброс параметров для каждого конкретного двигателя, то часто запуск перед вылетом производил не лётчик, а техник, как лицо наиболее знающее свою машину.
Эксплуатация
Египетcкий Ил-28 в Синае во время войны на истощение
Самолёт оказался технически надёжным и приятным в управлении, и при этом достаточно манёвренным и прощающим «хулиганство». Помимо эксплуатации в ВС СССР, самолёт поставлялся в Китай, где в дальнейшем был освоено его производство на авиазаводе в Харбине. Китайская копия получила обозначение Н-5 (шесть китайских машин купила Румыния). В Финляндии летали 4 самолёта Ил-28 - буксировщиков мишеней.
В 1955 году 30 самолётов получил Египет. Также машина эксплуатировалась в Алжире, Болгарии, Чехословакии, ГДР, Вьетнаме, Северной Корее, Йемене, Марокко, Кубе, Сомали, Сирии, Нигерии, Индонезии. В Афганистане вполне успешно воевали афганские экипажи 335-го смешанного авиаполка, и самолёт проявил себя достаточно хорошо в условиях гористой местности.
В СССР Ил-28 довольно быстро, уже к концу 1950-х годов начал сниматься с эксплуатации и заменяться на Як-28, в ряде полков - Ту-16. Значительное число ещё совершенно новых машин было экстренно списано и варварски утилизировано в самые кратчайшие сроки - потоптано тракторами и бульдозерами прямо на стоянках, что вызывало обиды, непонимание и просто резко негативную реакцию среди личного состава авиаполков (во время т. н. «Хрущёвской оттепели», когда вооружённые силы были сокращены на 1,2 млн человек).
Некоторая часть самолётов была передана в лётные училища, в качестве учебных машин, и получила самые лестные отзывы. Лишь очень небольшая часть парка была переоборудована в буксировщики мишеней и прослужила до начала 1980-х годов. Также часть самолётов была переоборудована в радиоуправляемые летающие мишени Ил-28М, которые использовались при практических стрельбах ракетчиков ПВО. Ил-28 использовался и в гражданских целях. Летом 1979 года его можно было видеть стоящим на перроне у вокзала в Толмачево(Новосибирск). С помощью Ил-28 перевозились матрицы из Москвы для печатания газет.
Модификации
СССР
Ил-28 - фронтовой бомбардировщик
Ил-28А - бомбардировщик-носитель тактической ядерной бомбы РДС-4 мощностью 28 кт
Ил-28Т - торпедоносец. В связи со снятием типа с вооружения модификация доведена не была, на вооружение не принималась
Ил-28ПЛ - противолодочный самолёт
Ил-28Р - фронтовой разведчик
Ил-28РЭБ - самолёт радиоэлектронной борьбы
Ил-28РТР - самолёт радиотехнической разведки
Ил-28У - учебно-тренировочный бомбардировщик
Ил-28Ш - опытный штурмовик
Ил-28С - опытный, с двигателями ВК-5 и стреловидным крылом
Ил-28ЛЛ - летающая лаборатория для доводки РЛС «Сокол»
Ил-28ЗА - зондировщик атмосферы
Ил-28М - Радиоуправляемый беспилотный самолёт-мишень. Использовался на полигонах для тренировки ракетчиков ПВО.
Ил-28П - конверсия в почтовый самолёт. Широко использовался для переучивания (перехода) на реактивную технику в ГВФ.
Ил-28 на гусеничном шасси - экспериментальный самолёт для исследования расширения эксплуатационных возможностей.
Ил-28 - буксировщик мишеней - демонтирована кормовая стрелковая установка, вместо неё установлена тросовая лебёдка с выпускаемым конусом-мишенью на 2800 метров. Вместо бомб возил сбрасываемые свободнопадающие мишени.
Китай
H-5 - нелицензионная копия Ил-28
H-5A - бомбардировщик модифицированный для применения ядерного оружия
HD-5 - самолёт радиоэлектронной борьбы
HZ-5 - фронтовой разведчик
HJ-5 - нелицензионная копия Ил-28У
B-5 - экспортное обозначение H-5
Чехословакия
В Чехословакии Ил-28 строился по лицензии компанией «Авиа». Всего было построено более 200 самолётов.
B-228 - копия Ил-28
CB-228 - копия Ил-28У
Тактико-технические характеристики
Три проекции Ил-28
Технические характеристики
Экипаж: 3 человека
Длина: 17,60 м
Размах крыла: 21,50 м
Высота: 6,70 м
Площадь крыла: 60,8 м²
Масса пустого: 12 890 кг
Масса снаряженного: 18 400 кг
Максимальная взлетная масса: 23 200 кг
Двигатели: 2 × ТРД ВК-1А
Тяга: 2 × 26,5 кН (2700 кгс)
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 906 км/ч
Крейсерская скорость: 700 км/ч
Практическая дальность: 2 370 км
Перегоночная дальность: 2 460 км
Практический потолок: 12 500 м
Скороподъёмность: 15 м/с
Длина разбега: 965 м
Длина пробега: 1700 м
Нагрузка на крыло: 291 кг/м²
Тяговооружённость: 0,31
Вооружение
Пушечное:
o 2 × 23 мм пушки НР-23 вдоль бортов внизу носовой части, по 100 снарядов на ствол
o 2 × 23 мм пушки НР-23 в кормовой оборонительной турели Ил-К6, по 225 снарядов на ствол
Бомбовая нагрузка: (во внутреннем бомбоотсеке)
o нормальная: 1000 кг
o максимальная: 3000 кг
Сравнение с аналогами
Ил-28 Ту-14
English Electric Canberra
Martin B-57 Canberra
Sud-Ouest 4050 Vautour IIB
Внешний вид
Год принятия на вооружение 1950 1951 1951 1954 1958
Годы производства 1949 - 1955 1951 - 1953 1950 - 1962 1953 - 1957 1957 - 1959
Выпущено, единиц 6316 147 949 403 149
Масс пустого, кг 12 890 14 930 9820 12 290 10 500
Масса боевой нагрузки, кг 3000 3000 2700 4500 4000
Встроенная пушка 4 × 23-мм НР-23
4 × 23-мм НР-23
4 × 20-мм HS.404
4 × 20-мм M39 4×30 мм (DEFA)
Макс. взлётная масса, кг 23 200 25 930 24 950 25 790 20 800
Силовая установка 2 × ВК-1
2 × ВК-1
2 × Rolls-Royce Avon R.A.7 Mk.109 2 × Wright J65-W-5 2 × SNECMA Atar 101ЕЗ
Максимальная тяга, кН 2 × 26,5 2 × 26,5 2 × 32,9 2 × 32,2 2 × 34,3
Макс. скорость, км/ч 906 845 933 935 950
Практ. дальность (без ПТБ), км 2370 2930 5400 4500 5400
Практический потолок, м 12 500 11 300 14 600 13 745 15 000
Достоинства
Недостатки
Общий вывод
Боевое применение
На вооружении
Страны-эксплуатанты Ил-28
Ил-28У ВВС Египта, 1981 год.
Ил-28, ранее состоявший на вооружении ВВС Ирака, 2007 год.
Ил-28 ВВС Польской Народной Республики заходит на посадку, 1959 год.
СССР - начиная с 1950 года на вооружении ВВС и авиации ВМФ находилось порядка 1500 машин. Отлично зарекомендовал себя как учебно-боевой самолёт, находясь на вооружении Тамбовского, Оренбургского летных училищ и Челябинского училища штурманов.
Албания - в 1957 был приобретён 1 Ил-28, который в 1971 году был обменян в Китае на H-5. Тот в свою очередь оставался в строю до 1992 года. Оба самолёта преимущественно использовались в качестве буксировщика мишеней.
Алжир - в 1964 году ВВС Алжира приобрели 12 Ил-28.
Афганистан - на вооружении 335-го смешанного авиаполка находилось до 32 Ил-28, которые базировались в Шинданде. Ил-28 довольно успешно применялись в боевых действих до января 1985 года, когда во время нападения моджахедов на аэропорт практически все бомбардировщики были уничтожены.
Болгария - с 1955 по 1974 год на вооружении ВВС Болгарии находилось 14 Ил-28Р и один Ил-28У.
Венгрия - ВВС Венгрии имели на вооружении один авиаполк Ил-28 (37 единиц).
Вьетнам - на вооружение 929-й бомбардировочной эскадрильи в 1966-68 годах поступило 12 Ил-28, 2 Ил-28Р и 2 Ил-28У. Кроме этого, при захвате кампучийской авиабазы Почетонг 7 января 1979 года, вьетнамцам досталось 2 трофейных H-5.
ГДР
Египет - в общей сложности Египет приобрёл 30 Ил-28, два Ил-28У и около 50 чехословацких В-228 и CB-228. Первые десять Ил-28 прибыли в Египет в 1955 году, а к началу Шестидневной войны, этими бомбардировщиками было укомплектовано 4 бомбардировочных и одна разведывательная эскадрилья. В середине семидесятых Илы были сняты с вооружения.
Индонезия
Ирак - 2-я бомбардировочная эскадрилья ВВС Ирака была вооружена бомбардировщиками Ил-28. Последние самолёты этого типа использовались как учебные, до конца девяностых.
Южный Йемен - в 1962 году, ВВС Южного Йемена получили небольшую партию бомбардировщиков Ил-28 из СССР.
Кампучия - после прихода Пол Пота к власти, ВВС Кампучии получили несколько H-5.
КНДР - в самом конце войны в Корее, ВВС КНДР получили свои первые Ил-28, а в конце 60-х H-5 из Китая.
КНР - незадолго до окончания войны в Корее, ВВС КНР начали получать бомбардировщики Ил-28, торпедоносцы Ил-28Т, разведчики Ил-28Р и учебные Ил-28У. После разрыва отношений с СССР, используя поставленные Ил-28 и документацию для проведения ремонтных работ, китайские инженеры восстановили технологию производства Ил-28, после чего самолёт запустили в серию. Один Ил-28 Китай обменял у Албании на H-5 собственного производства.
Куба - во время Карибского кризиса, в 1962 году, на Кубу было отправлено 42 бомбардировщика Ил-28. Эскадрилья Ил-28А (6 самолётов) из состава ВВС и торпедоносный авиаполк (30 самолётов) из состава ВМФ (5-й флот). Однако после разрешения кризисной ситуации, бомбардировщики были возвращены в СССР.
Марокко - 4 Ил-28 были поставлены в 1961 году. Списаны вскоре после разрыва отношений между СССР и Марокко.
Нигерия - в 1969 году Нигерия получила шесть Ил-28.
Польша - с 1952 года ВВС Польши получили 80 боевых Ил-28, а также 16 учебно-тренировочных Ил-28У и несколько Ил-28Р. ВМС Польши получили Ил-28Т и Ил-28Р. В Польше несколько Ил-28 своими силами было переоборудовано в вариант схожий с Ил-28РТР, для ведения радиотехнической разведки. Последние польские Ил-28 были сняты с вооружения 1977 году.
Румыния - в 1955 году ВВС Румынии получили бомбардировщики Ил-28 и Ил-28У. Затем они были дополнены Китайскими H-5 и HJ-5. H-5 и HJ-5, в качестве буксировщика мишеней, использовали до 2001 года.
Сирия - в конце 1950-х ВВС Сирии получили небольшое количество Ил-28.
Сомали - в 1974 году ВВС Сомали получили до 10 Ил-28.
Финляндия - с 1960 года ВВС Финляндии эксплуатировали 4 разведывательных Ил-28Р, после 1966 они использовались в качестве буксировщиков мишенейю
Чехословакия - первые Ил-28 прибыли в Чехословакию в 1955 году, ВВС Чехословакии также получили учебные и разведывательные самолёты. Кроме этого, Ил-28 строился чехами по лицензии под обозначением B-228. С вооружения бомбардировочных полков Ил-28 сняли в 1966 году. В разведывательных частях и училищах они прослужили до 1973 года.
Интересные факты
Турбореактивный двигатель РД-45, установленный на прототип Ил-28, представлял собой лицензионную копию британского Rolls-Royce Nene, лицензия на который была приобретена в 1946 году. Советская копия, получившая обозначение РД-45, после доработки конструкции выпускалась серийно под обозначением ВК-1. После модернизации тягу двигателя удалось увеличить на 30 %. За создание двигателя ВК-1 в 1949 году В. Я. Климову, С. П. Изотову и Н. Г. Костюку была присуждена Сталинская премия 1-й степени. На большинство Ил-28 устанавливался доработанный двигатель ВК-1А, который отличался увеличенным до 150 часов ресурсом, а с 6-й серии - до 200 часов.
Ил-28 стал первый советским фронтовым бомбардировщиком, оснащенным полуавтоматической противообледенительной системой. 9 марта 1953 года он оказался единственным самолётом в ВВС СССР, который, в условиях облачности со снегом и дождем, смог пролететь на малой высоте над Красной площадью, отдавая последние воинские почести И. В. Сталину.
Благодаря простой и технологичной конструкции Ил-28, советская промышленность смогла производить более 100 таких реактивных бомбардировщиков в месяц. Это позволило быстро перевооружить бомбардировочную и минно-торпедную авиацию ВВС и ВМФ СССР с поршневых Ту-2.
Уже к концу Второй Мировой и военным теоретикам, и техническим специалистам стало очевидно, что поршневой двигатель в авиации исчерпал свои возможности по увеличению скоростных и высотных характеристик. Революционные разработки принципиально новых энергетических установок приоткрыло дверь в новую эру. И основной движущей силой этой эры должна была стать реактивная тяга.
В СССР, как и на Западе предпринимались попытки создать свою реактивную авиацию. Даже в непростые для страны первые годы войны полным ходом шли работы по созданию ракетного перехватчика БИ. В 1944 году приказом Государственного Комитета Обороны был создан НИИ, специализирующийся на реактивных двигателях. По этому направлению также были задействованы несколько КБ. Результатом этой работы стали несколько проектов различного типа реактивных двигателей. Пульсирующие, прямоточные, мотокомпрессорные и жидкостные силовые установки проходили испытания на специальных самолётах-лабораториях.
В то время, как авиапромышленность Германии, Великобритании и США уже серийно выпускала боевые реактивные машины, в СССР так и не был построен двигатель, обладавший необходимыми характеристиками. Компромиссом было бы построить летательный аппарат, силовая установка которого включала бы в себя реактивный и традиционный поршневой двигатель. Однако, как показали испытания, подобные эксперименты не принесли ожидаемых результатов. Стало очевидно, что переход на реактивную тягу требовал иных решений в области аэродинамики и компоновки, а также применения новых материалов и технологий производства.
Долгожданная Победа и окончание войны в корне изменили ситуацию. Освободились производственные мощности, конструкторские коллективы, появилась возможность использования трофейных технологий и ресурсов. Результат не заставил себя ждать. Уже в первый год после войны появились первые отечественные истребители на реактивной тяге. МиГ-9 ОКБ Микояна и Як-15 ОКБ Яковлева. В середине того же сорок шестого было представлено техзадание на разработку нового реактивного бомбардировщика. Машину предполагалось оснастить четырьмя реактивными силовыми установками. Это был ТР-1 конструкции Архипа Люльки. В гонку включились два КБ - Сухого и Ильюшина.
В недрах ОКБ Ильюшина очень скоро создали проект четырёхмоторного бомбардировщика Ил-22. Опытная машина появилась менее чем через год. Это был первый в СССР самолёт с таким количеством реактивных двигателей. Он имел высокое расположение крыла и широкий фюзеляж овального сечения. Силовая установка развивала тягу 5200 кг. Двигатели крепились к крылу пилонами, которые отличались большим выносом вперёд. Эта схема не была нова и применялась на западных образцах. Трёхстоечное шасси с носовой стойкой, убирающейся вперёд, находилось в фюзеляжных нишах.
Согласно представленным требованиям дальность бомбардировщика должна была составлять 1250 км с нагрузкой не менее двух тонн. При этом самолёт должен развивать порядка 750 км/ч. Экипаж из четырёх человек включал двух пилотов, штурмана-бомбардира, кормового стрелка и стрелка-радиста.
Первый полёт Ил-22 состоялся 24 июля 1947 года. Подняли машину в воздух лётчики-испытатели Владимир и Константин Коккинаки. Самолёт получил высокую оценку пилотажных качеств, однако двигатели не обеспечивали достаточную тягу. Пришлось проводить испытания, понизив взлётную массу. Кроме того, разочаровали большой разбег и расход топлива. Дальность полёта составила 865 км, а скорость 718 км/ч, что тоже было неудовлетворительно.
Бомбардировщик показали на Тушинском параде в августе 47-го. Далее в ходе испытаний изучали работу двигателей при низких температурах, проводили доводку и отладку дистанционных систем управления пушечного вооружения. Двигатель ТР-1 так и не достиг расчётных характеристик, что привело к прекращению работ по машине.
В то же время ильюшинцы по собственной инициативе создавали совсем другую машину. Это был фронтовой бомбардировщик о двух двигателях. Предполагалось ставить английский Нин-1 или наш аналог РД-45. От новой машины ожидали получить дальность полёта порядка 2000 км и максимальную скорость 900 км/ч. Он должен был нести от одной до трёх тонн бомб. Экипаж состоял из лётчика, штурмана и стрелка-радиста.
В конструкции "двадцатьвосьмого" применили наработки, опробованные на четырёхмоторном предшественнике. Профиль прямого крыла СР-5С обеспечивал внушительную по тем временам скорость порядка М=0,82. В механизации крыла применили обычные щелевые закрылки, создающие дополнительную подъёмную силу на взлёте и посадке.
При создании Ил-22, а затем и Ил-28, особое вниманние уделили точности изготовления внешних обводов несущих элементов. Ещё при испытании опытных образцов МиГ-9 заметили склонность отдельных машин к "завалу" - самопроизвольному уходу в крен при полетах на больших высотах и предельных скоростях. Причиной стали некоторые отклонения в геометрии несущих плоскостей, допущенные при производстве. Чтобы избежать подобных неприятностей, Ильюшин ещё на "двадцать втором" решил собирать элементы планера из двух частей.
Крыло и оперение он разделил по хорде а части фюзеляжа - по оси симметрии. На этапе сборки элемента технологической базой служила обшивка, зафиксированная по теоретическому контуру. Подобное новшество не только обеспечило требуемую геометрию элементов планера, но и повысило технологичность сборки.
Стреловидное заднее оперение позволяло увеличить управляемость на высоких скоростях за счёт более длинного плеча оперения и перевести неприятные явления, связанные с сжимаемостью воздуха, на скоростные режимы полёта больше скоростного предела Ил-28.
Специфика работы фронтовой авиации, помимо всего прочего, заключается в постоянном перемещении с одного аэродрома базирования на другой. Это определяет необходимость эксплуатации с неподготовленных грунтовых площадок. Для защиты воздухозаборников от всасывания посторонних предметов и пыли, двигатели максимально подняли над землёй, разместив их в подкрыльевых гондолах прямо на нижней плоскости крыла, отказавшись от пилонов. Здесь же в гондолах размещались основные стойки шасси. Носовое колесо убиралось в фюзеляж.
Экипаж разместили в герметичных кабинах. Лётчик и штурман располагались в носовой части, а стрелок-радист - в кормовой. Интересна система подачи воздуха. При полёте на малой высоте он поступал естественным путём под напором, а свыше 1700 метров закачивался компрессорами двигателей, проходя через фильтры.
Для лётчика и штурмана предусмотрены были катапультные кресла. При покидании самолёта они выстреливались вверх. При необходимости стрелок-радист покидал самолёт через входной люк внизу кабины, крышка которого служила защитой от воздействий набегающего потока.
Немаловажной проблемой при создании Ил-28 было обеспечение надёжной защиты задней полусферы от самолётов противника. Турель, созданная при проектировании Ил-22, несущая две пушки НС-23 не подходила вследствие ограниченной подвижности. Созданная специально для Ил-28 дистанционно управляемая кормовая турель Ил-К6 могла обстреливать своими двумя пушками заднюю полусферу с углами плюс-минус семьдесят градусов по горизонтали, шестьдесят вверх и сорок вниз со скоростью вращения 36 градусов в секунду. Такие характеристики обещали успешную эксплуатацию на скоростях до 1000 километров в час..
Спереди по курсу стояли две пушки НС-23, из которых стрелял пилот. В бомбовом отсеке располагались 4 кассетных и 1 балочный держатель. Первые предназначались для бомб калибра пятьдесят-пятьсот килограмм, а балочный для крупнокалиберных от 1 до 3 тонн. На вооружении штурмана, управлявшего бомбометанием, стоял оптический бомбоприцел ОБП-5с. Он был связан с автопилотом, что позволяло штурману без помощи пилота наводить бомбардировщик на боевом курсе.
Фронтовая авиация обречена выполнять задачи в разном диапазоне высот, на различных театрах боевых действий, в различных климатических условиях. Первая в СССР система против обледенения самолета использовала горячий воздух от компрессора двигателей и разводя его через воздушные каналы по передним кромкам несущих поверхностей машины. Как показала практика, это было весьма эффективное решение.
На бомбардировщике были установлены радиосвязное и аэронавигационное оборудование, радиовысотомер и радиоустройства слепой посадки, обеспечивающие полеты ночью и в сложных метеоусловиях, а также панорамный радиолокатор. с помощью которого осуществлялись ориентировка, поиск, опознавание и поражение наземных целей при отсутствии видимости земли.
Первый полет опытного Ил-28 состоялся 8 июля 1948 года. По оценке летчи-ка-испытателя В.К.Коккинаки, поведение бомбардировщика в полете было нормальным: взлет - простым, управление - легким. Сбалансированный самолет мог лететь даже с брошенной ручкой управления. Машина обладала хорошими противоштопорными качествами, а также способностью продолжать горизонтальный полет при отказе одного двигателя.
Одновременно с проектированием реактивных бомбардировщиков в ОКБ С.В.Ильюшина аналогичные машины конструировались и в ОКБ А.Н.Туполева. Первым таким самолетом стал Ту-12 (изделие «77» по заводской индексации). Туполевцы при создании этой машины пошли по пути, проторенному А.С.Яковлевым при создании Як-15,- они оснастили английскими двигателями «Нин-1» серийный двухмоторный бомбардировщик Ту-2. Пришлось, правда, подкрепить изнутри гофром обшивку кессона крыла, увеличить высоту фюзеляжа и удлинить его переднюю часть, а также оснастить машину новым - трехколесным, с передней управляемой стойкой - шасси. Оборонительное вооружение бомбардировщика состояло из одной пушки НР-23 и двух пулеметов УБТ. Нормальная бомбовая нагрузка Ту-12 составляла 1000 кг, максимальная - 3000 кг. Экипаж бомбардировщика - четыре человека. Самолет успешно прошел испытания, показав максимальную скорость 783 км/ч и максимальную дальность полета 2200 км. Тем не менее, было принято решение о строительстве Ту-12 лишь малой серией из пяти экземпляров.
Дальнейшим развитием Ту-12 стал Ту-14 (изд.«73»), схема которого практически идентична Ил-28. Первый вариант этой машины оснащался парой «Нин-1», однако в связи с недостаточной их тягой в хвостовой части самолета был установлен еще один турбореактивный двигатель - английский «Дервент-V».
Первый полет Ту-14 состоялся в 1947 году. Самолет успешно прошел испытания, показав максимальную скорость 872 км/ч на высоте 5000 м и дальность 2810 км/ч. В дальнейшем при появлении в апреле - мае 1948 года более мощных отечественных двигателей ВК-1 конструкции В.Я.Климова с максимальной тягой 2700 кг появились двухдвигательные Ту-14Р (разведчик) и Ту-14Т (торпедоносец) - вместо третьей силовой установки на них была установлена кормовая гермокабина. Экипаж этих машин состоял из трех человек, оборонительное вооружение комплектовалось четырьмя пушками НР-23. Торпеды на Ту-14Т подвешивались в удлиненном бомбовом отсеке. Торпедоносец развивал скорость до 860 км/ч и имел дальность полета около 3000 км.
Сравнительные государственные испытания двух самолетов-близнецов выявили, что максимальная скорость полета Ту-14 у земли на 25 км/ч, а на высоте 5000 м - на 60 км/ч меньше, чем у Ил-28. К тому же и практический потолок у туполевского бомбардировщика на 1300 м меньше, чем у ильюшинского. В итоге на вооружение были приняты обе машины: в ВВС поступил фронтовой бомбардировщик Ил-28 и в ВМФ - торпедоносец Ту-14Т. Такому решению предшествовало специальное заседание у И.В.Сталина, состоявшееся в мае 1949 года. По воспоминаниям С.В.Ильюшина, Сталин рассмотрел представленные конструкторами данные машин, выслушал мнение военных и решил принять на вооружение в качестве фронтового бомбардировщика именно Ил-28. Всего построено около 6000 экземпляров всех модификаций Ил-28 и 87 экземпляров Ту-14Т.
Массовое производство Ил-28 велось сразу на трех крупных авиационных заводах. В процессе запуска в производство самолет модернизировали - на него установили более мощные двигатели ВК-1, а панорамный радиолокатор перенесли из хвостовой части фюзеляжа в носовую.
Модифицированный самолет совершил свой первый полет в августе 1949 года. На испытаниях с новыми двигателями Ил-28 достиг скорости в 906 км/ч на высоте 4000 м, при этом тряски и вибрации не наблюдалось. Наибольшая дальность полета с нормальным бомбовым грузом в 1000 кг - 2445 км. Ил-28 стал, таким образом, первым принятым на вооружение ВВС фронтовым реактивным бомбардировщиком.
В сентябре 1949 года перед ОКБ была поставлена задача в кратчайшие сроки создать учебный вариант Ил-28 для быстрого и массового переучивания строевых летчиков, переходящих с поршневых бомбардировщиков на реактивные. И уже 14 октября С.В.Ильюшин утвердил эскизный проект учебно-тренировочного Ил-28У с двигателями ВК-1.
Для Ил-28У была разработана новая носовая часть фюзеляжа, в которой взамен кабины штурмана располагалась кабина летчика-инструктора со всем комплексом приборов и оборудования, позволяющим не только самостоятельно управлять самолетом в воздухе и на земле, но и полностью контролировать действия ученика. Кабина последнего была практически такой же, как и на боевом самолете.
Заводские испытания опытного Ил-28У завершились 30 марта 1950 года - к этому времени стали поступать на вооружение серийные бомбардировщики Ил-28. Чтобы ускорить процесс переподготовки строевых летчиков авиационного полка, которым командовал Герой Советского Союза подполковник А.А.Анпилов, решено было использовать опытный Ил-28У. С помощью этого учебного самолета летчики полка менее чем за месяц освоили новые машины и уже 1 мая 1950 года смогли участвовать в воздушном параде над Красной площадью в Москве.
19 апреля летчик-испытатель В.К.Коккинаки поднял в воздух еще одну модификацию Ил-28 - разведчик Ил-28Р, предназначенный для выполнения тактической и оперативной воздушной разведки. Для этих целей самолет оснащался специальным фотооборудованием, располагавшимся в бомбоотсеке и в специальном фотоотсеке в хвостовой части фюзеляжа. Для увеличения дальности полета устанавливались дополнительные топливные баки - стационарный в бомбоотсеке и два сбрасываемых на консолях крыла.
В 1950 году испытывалась еще одна модификация - торпедоносец Ил-28Т, предназначенный для высотного и низкого торпедометания, а также для постановки морских мин. Бомбоотсек у машины увеличили на 2,2 м, что позволило подвешивать в нем две авиационные торпеды. Правда, это уменьшило емкость фюзеляжных топливных баков, и Ил-28Т эксплуатировались с подвесными баками.
Фронтовые бомбардировщики поступали не только в Военно-воздушные силы СССР, но и в социалистические страны-участницы Варшавского договора, а также в страны «третьего» мира. Известны случаи боевого применения Ил-28 в локальных военных конфликтах.
«Двадцать восьмые» в течение многих лет находились на вооружении авиации Китайской народной республики: самолеты неоднократно модернизировались, на них было установлено радионавигационное оборудование, закупленное в Англии, Франции и Италии. Помимо того, самолет по советской лицензии производился в Чехословакии под обозначением В-228.
В середине 50-х годов гражданская авиация СССР начала получать новые газотурбинные и турбовинтовые самолеты. Для накопления опыта эксплуатации реактивных машин летным и техническим составом Аэрофлоту были переданы самолеты Ил-28 без вооружения, получившие в ГВФ обозначение Ил-20. Эти простые в пилотировании и обслуживании реактивные машины легко осваивались гражданскими экипажами, что значительно упрощало дальнейшее освоение тяжелых реактивных лайнеров. К тому же в конце 1954 года на Ил-20 началась регулярная перевозка почты и других грузов.
Ил-28 был последним серийным боевым самолетом, созданным в ОКБ С.В. Ильюшина. Правда, под руководством Сергея Владимировича проектировались и строились опытные реактивные бомбардировщики и штурмовики, которые, к сожалению, не пошли в серию из-за принятой в то время доктрины первого секретаря ЦК КПСС Н.С.Хрущева, провозглашавшей примат управляемого ракетного оружия. Волюнтаристское решение партийного руководства основательно потрясло авиационную промышленность страны; оно же стало причиной и преждевременного прекращения серийного производства фронтового бомбардировщика Ил-28.
Компоновка фронтового реактивного бомбардировщика Ил-28:
1 место штурмана, рабочее; 2 - место пилота, рабочее; 3 - консоль крыла; 4 - приемник воздушного давления; 5 - триммер элерона; 6 - фюзеляж; 7 - закрылок; 8,9,23,24,25 - баки топливные; 10 - оперение горизонтальное; 11-руль высоты; 12-руль направления; 13 - триммер руля направлении; 14 - установка Ил-Кб оборонительная, кормовая; 15 -триммер руля высоты; 16 - место стрелка-радиста, рабочее; 17- оперение вертикальное; 18,19 элероны; 20 стойка шасси, основная; 21 - двигатель ВК-1; 22 гондола двигателя; 26 - ст ойка шасси, носовая.
Компоновка кормовой оборонительной установки Ил-Кб самолета Ил-28:
1 - пушки HP-23, подвижные; 2 - станция прицельная; 3 - агрегат качающихся помп, гидравлический; 4 - ящики патронные.
1-3,7,8 баки топливные; 2 антенна радиолокатора; 4- антенна радиостанции; 5,9 - фотоаппаратура; 6- отсек бомбовый; 10 - радиостанция; 11 установка Ил-Кб, кормовая, оборонительная.
Ил-28 является первым советским реактивным фронтовым бомбардировщиком. Разработан самолёт был в 1948 году и уже в 1950-х стал прочным ядром советской фронтовой бомбардировочной авиации.
Фюзеляж Ил-28 изготовлен из дюраля марки Д16. Кабина в самолёте полностью звукоизолирована и герметизирована в соответствии с условиями эксплуатации. Самолёт имеет трёхстоечное шасси, в том числе и переднюю стойку. Убираются шасси по достаточной оригинально схеме: переднее – назад внутрь фюзеляжа, в то время как остальные два – вперёд в гондолы. Фронтовой бомбардировщик Ил-28 имеет два двигателя ВК-1, находящихся в специальных гондолах под крылом.
Бомбовое вооружение самолёта в соответствии с бомбовой нагрузкой включает в себя 12 ФАБ-100 (100-килограммовых фугасных авиационных бомб), либо 8 бомб ФАБ-250, либо 2 ФАБ-500, либо же одну бомбу ФАБ-1500, которые устанавливаются под фюзеляжем.
Лётно-технические характеристики фронтового бомбардировщика Ил-28:
- Экипаж: 3 человека
- Длина: 17,6 м
- Размах крыла: 21,5 м
- Высота: 6,70 м
- Площадь крыла: 60,8 м²
- Масса пустого: 12 890 кг
- Масса снаряженного: 18 400 кг
- Максимальная взлетная масса: 23 200 кг
- Двигатели: 2 × ТРД ВК-1А
- Тяга: 2 × 26,5 кН (2700 кгс)
- Максимальная скорость: 906 км/ч
- Крейсерская скорость: 700 км/ч
- Практическая дальность: 2370 км
- Перегоночная дальность: 2460 км
- Практический потолок: 12 500 м
- Скороподъёмность: 15 м/с
- Длина разбега: 965 м
- Длина пробега: 1700 м
- Тяговооружённость: 0,31
- Вооружение:
- 2 × 23 мм пушки НР-23 вдоль бортов внизу носовой части, по 100 снарядов на ствол
- 2 × 23 мм пушки НР-23 в кормовой оборонительной турели Ил-К6, по 225 снарядов на ствол
История создания Ил-28
Разработка реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28 проходила в обстановке жесточайшей конкуренции с отдельным конструкторским бюро Туполева. Фюзеляж самолёта было решено изготовить из дюралевого сплава Д16, разработанного в 1946 году. В 1948 году вышло постановление правительства, предписывавшее создать первый образец самолёта. 8 июля 1948 года бомбардировщик Ил-28 совершил свой первый полёт. Однако стоит отметить, что первый полёт был осуществлён на машине с установленными двигателями фирмы «Роллс-Ройс». Именно поэтому государственные испытания модели начались лишь в феврале 1949 года – после установки отечественных двигателей ВК-1.
В ходе государственных испытаний реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28 комиссией было вскрыто около 80 дефектов, исправление и устранение которых даже в авральном режиме заняло около четырёх месяцев.
В июне 1949 года встал вопрос о том, какую же модель принимать на вооружение в качестве первого советского реактивного бомбардировщика: Ил-28, Ту-73 или Ту-78. Внимательно ознакомившись с мнениями специалистов, взвесив все стороны вопроса, И. В. Сталин принял на вооружение Ил-28. Именно июнь 1949 года является важной вехой в истории самолёта, который вскоре стал самым массовым реактивным бомбардировщиком.
Модификации Ил-28
Существует 17 модификаций бомбардировщика Ил-28:
- Ил-28 — реактивный фронтовой бомбардировщик;
- Ил-28А – фронтовой бомбардировщик с фюзеляжем, оборудованным для вооружения тактическими ядерными бомбами РДС-4 «Татьяна»;
- Ил-28ЗА – самолёт, оборудованный для зондировки атмосферы (разведки погоды);
- Ил-28ЛЛ – самолёт, оборудованный в качестве летающей лаборатории;
- Ил-28М – радиоуправляемый самолёт, предназначенный для использования в качестве мишени на учениях войск ПВО;
- Ил-28П – «почтовая» модификация самолёта;
- Ил-28ПЛ – самолёт, оборудованный для противолодочной борьбы;
- Ил-28Р – фронтовой разведчик;
- Ил-28РТР – самолёт, предназначенный для ведения радиотехнической разведки;
- Ил-28РЭБ – модификация, предназначенная для ведения радиоэлектронной борьбы;
- Ил-28С – экспериментальная модификация, оборудованная стреловидным крылом и двигателями ВК-5;
- Ил-28Т – экспериментальная модель торпедоносца, не принимавшаяся на вооружение;
- Ил-28У – учебно-тренировочная модификация самолёта;
- Ил-28Ш – реактивный фронтовой штурмовик;
- Ил-28 (БПЛА) – модификация самолёта на радиоуправлении. Разработки продолжались с 1956 по 1958 год и завершены не были;
- Ил-28 на гусеничной тяге – модификация самолёта для расширения его эксплуатационного потенциала в различных условиях;
- Ил-28 для буксировки мишеней – данная модификация имеет видоизменённый фюзеляж: отсутствует кормовая стрелковая установка, вместо которой закреплён трос длиной 2800 м, предназначенный для буксировки мишени.
Ил-28 в строю
Практически сразу с момента принятия на вооружение самолёт Ил-28 зарекомендовал себя отлично и снискал заслуженную любовь лётчиков. Так, одним из наиболее важных достоинств Ил-28 было то, что машина была простой в управлении, а ошибки в пилотировании не имели критического влияния на полёт. Проще говоря, Ил-28 «прощал» многие ошибки лётчику, что позволяло избежать катастрофы.
Вместе с эксплуатацией в СССР, фронтовой бомбардировщик Ил-28 поставлялся и в Народную освободительную армию Китая . Через несколько лет Китай освоил производство Ил-28 на заводе в Харбине. Китайская модель имела обозначение Н-5. Несколько Н-5 было куплено у Китая Румынией. Ещё одной страной, освоившей производство копии Ил-28, была Чехословакия. Там копии Ил-28 выпускались компанией «Авиа» под обозначением B-228.
Стоит отметить, что самолёт широко использовался странами-участницами Варшавского договора, а также странами, имевшими дружественный по отношению к Советскому Союзу политический курс. В 1955 году СССР поставил партию из 30 тактических бомбардировщиков Ил-28 Египту, где неоднократно применялся в ходе боевых действий (например, в ходе войны на истощение с Израилем в 1967-1970 годах).
Также партия Ил-28 была поставлена в Афганистан, где ими был вооружён 335-й смешанный авиаполк. В период демократической республики в Афганистане с 1978 по 1992 год самолёт участвовал и в боях с мятежниками. В ходе этих боёв Ил-28 проявил себя как удачная и надёжная машина. Также, в качестве буксировщиков мишеней, четыре Ил-28 были приобретены у СССР Финляндией.
И если в отдельных странах Ил-28 эксплуатировался вплоть до 90-х годов XX века, то в СССР машина уже в середине 50-х в основном начала заменяться на более современный многоцелевой сверхзвуковой самолёт Як-28. При этом некоторые полки, на вооружении которых стоял Ил-28, «пересаживались» на тяжёлый многоцелевой Ту-16. К концу 1950-х годов реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28 был снят с вооружения Советской Армии. После этого Ил-28 встречался в основном лишь в армиях стран социалистического лагеря.
Однако снятие с вооружения вовсе не означает, что Ил-28 перестал эксплуатироваться в Советском Союзе. Так, машина использовалась и гражданских целях, например, для переподготовки пилотов «Аэрофлота», а также в составе почтовой авиации.
Сильные и слабые стороны Ил-28
Как уже говорилось, главным достоинством реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28 является его высокая надёжность, а также то, что машина «прощает» многие ошибки при пилотировании или откровенное «воздушное хулиганство». Именно эта сторона Ил-28 позволила снизить уровень катастроф с его участием до минимума.
Дюралевый сплав, использовавшийся в конструкции фюзеляжа, обладает высокой прочностью и отличается сравнительно низкой массой. Двигатели ВК-1, которые устанавливались на самолёте, позволяли развивать скорость, практически не уступавшую аналогичным моделям, спроектированным за рубежом. Максимальная бомбовая нагрузка в 3000 кг позволяла использовать весьма широкий арсенал бомбового вооружения. Так, на модификации Ил-28А имелась даже возможность вооружения тактической атомной бомбой РДС-4 «Татьяна».
Основным фактором, обеспечившим Ил-28 высокие лётно-технические характеристики, является то, что разработка его началась сразу после Великой Отечественной войны. При разработке самолёта были учтены многие факторы ведения воздушного боя, а также многочисленные мнения опытных лётчиков.
Однако нужно отметить, что машина обладала и рядом недостатков, которые вскрылись в процессе её эксплуатации. Главным недостатком реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28 было то, что при полётах в условиях дождя стекло фонаря самолёта покрывалось слоем влаги, что серьёзно осложняло обзор для лётчика. Также стёкла запотевали при взлёте и посадке, что также являлось причиной дополнительных неудобств.
Ещё одним недостатком Ил-28 было то, что при температуре ниже нуля радиоантенна самолёта и частично фюзеляж подвергались обледенению, и это приводило к нарушению радиосвязи самолёта. В кабинах лётчика и штурмана присутствовал серьёзный перепад температур (до 35 градусов летом и до минус 30 зимой). Неустойчивость управления самолётом с помощью автопилота на высоких скоростях приводила к существенному снижению точности захода на цель и, как следствие, бомбометания.
Однако, несмотря на все недостатки, машина заслужила любовь со стороны лётчиков, как опытных, прошедших войну, так и курсантов.
Заключение
Ил-28 – своеобразная «проба пера» опытно-конструкторского бюро Ильюшина создать реактивный фронтовой бомбардировщик в послевоенный период. Фюзеляж из дюраля новейшей марки Д16 был инновационным и смелым конструкторским решением. При разработке и создании самолёта учитывался огромный опыт, полученный в ходе Великой Отечественной войны. Всесторонний анализ этого опыта и знания, полученные в ходе разработок, отразились на фронтовом бомбардировщике Ил-28, его конструкции и характеристиках. Низкое количество катастроф с участием Ил-28 прямым образом подтверждает это.
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них