Конструкция днищевых перекрытий на судах зависит от двух обстоятельств: первое - суда могут иметь двойное дно и не иметь его; второе - суда могут быть построены по поперечной или продольной системам набора или по клеточной системе набора корпуса (некоторые морские суда).
Суда без двойного дна с поперечной системой набора . При этой системе набора поперечные связи размещают часто; расстояния между ними меньше, чем между продольными балками. Поперечные связи (шпангоуты) располагают по бортам и днищу корпуса. Если шпангоут верхними концами соединен поперечной балкой, идущей под палубой - бимсом, то образуется шпангоутная рамка. Расстояние между шпангоутными рамками (шпангоутами) называют шпацией. В зависимости от длины судна величина этих расстояний изменяется от 500 до 800 мм; наиболее часто встречаются шпации 550 и 600 мм (на морских и внутреннего плавания судах).
Шпангоутные рамки, расположенные по днищу, разделяют (по конструкции) на обыкновенные - холостые (на судах внутреннего плавания) и усиленные, называемые флорами; обыкновенные состоят из угловой стали или полособульба, приваренного к обшивке «на ребро», а усиленные - из приваренного вертикально к обшивке листа с полоской по верху (для жесткости), называемой обратной полосой.
В качестве продольных креплений по днищу устанавливают усиленные связи - днищевые стрингеры, а на судах внутреннего плавания - кильсоны. Средний днищевый стрингер, расположенный в диаметральной плоскости судна, называют вертикальным килем. Флоры при поперечной системе набора делают неразрезными и режут только при пересечении с вертикальным килем. Высота флора зависит от формы и класса судна; колеблется от 250 до 300 мм (на речных судах) и от 500 до 700 мм (на морских). Толщина листов стенок флоров бывает от 3 до 6-8 мм, а на крупных морских судах до 12-14 мм. Для облегчения массы набора в листах флоров на 2/3 высоты ее делают круглые или продолговатые овальные вырезы.
Параллельно вертикальному килю на расстоянии 1250-2250 мм (в зависимости от размеров и класса судна) устанавливают боковые днищевые стрингеры (кильсоны), которые, как правило, разрезают в местах пересечения с флорами. Верхний поясок днищевых стрингеров (выше флоров) делают неразрезным, а пояски флор разрезают и приваривают к пояскам днищевых стрингеров. Места пересечения листов днищевых стрингеров с флорами сваривают.
Днищевые стрингеры, пересекающиеся с поперечными, а флоры - с продольными переборками, разрезают и крепят кницами, представляющими собой угловые пластины, или уширенными поясками (рис. 14, а, б).
Рис. 14. Конструкций днища без двойного дна (поперечная система набора):
а - крепление набора к переборке с помощью книц, б - то же, с помощью поясков; 1 - поперечная переборка, 2 - днищевой стрингер, 3 - кница, 4 - вертикальный киль, 5 - сплошной флор, 6 - стойка флора, 7 - уширенный поясок
Суда без двойного дна с продольной системой набора . Такую систему набора применяют, главным образом, на морских танкерах, а танкеры внутреннего и смешанного плавания строят с двойным дном.
При этой системе набора по днищевой обшивке вдоль судна идут продольные балки, выполняемые из полособульбового профиля, приваренного «на ребро». Расстояния между ними устанавливают 350-500 мм (на судах внутреннего и смешанного плавания) и 500-800 мм (на морских) в зависимости от длины судна.
Флоры, обеспечивающие поперечную прочность, ставят через 1500-2500 мм, а на крупных судах через 3-5 шпаций (чаще через 4 шпации). Продольные балки пропускают через специальные отверстия во флоре у днищевой обшивки и сваривают со стенкой флора. Днищевые стрингеры (усиленные продольные связи) остаются на судне. На танкерах вместо ряда днищевых стрингеров устанавливают продольные переборки, препятствующие перемещению груза с одного на другой борт. Конструкция морского танкера без Двойного дна, набранного по продольной системе набора, изображена на рис. 15.
Рис. 15. Конструкция днища без двойного дна (продольная система набора):
1 - продольная переборка, 2 - вертикальный киль, 3 - сплошной флор, 4 - продольная днищевая балка, 5 - поперечная переборка
Днищевые перекрытия с двойным дном (поперечная система набора). Второе дно на судах делают протяженностью 0т форпиковой до ахтерпиковой переборки, иногда до носовой переборки машинного отсека.
В средней части между днищевой обшивкой и настилом второго дна ставят неразрезной вертикальный киль. Параллельно вертикальному килю устанавливают днищевые стрингеры (кильсоны) количество которых зависит от ширины судна; эти стрингеры делают разрезными на флорах.
Флоры бывают сплошные, сплошные с облегчающими вырезами (или бракетными) и состоят из шпангоутного угольника, приваренного к днищевой обшивке, и угольника, приваренного ко второму дну (перпендикулярно к настилу). Таким образом, они полками лежат навстречу друг другу.
У днищевых стрингеров флоры скрепляют друг с другом вертикальными полосами, называемыми бракетами. На грузовых судах сплошные флоры ставят через три бракетных флора (т. е. через 4 шпации), но не далее 3,6 м друг от друга. Если сухогрузное судно предназначено для перевозки в трюмах тяжелых грузов, сплошные флоры в трюмах устанавливают на каждом шпангоуте; то же делают в машинном или в носовом отсеках.
Вырезы во флорах и в боковых днищевых стрингерах делают овальной формы размерами в свету 600X400 мм (в средней части пластины флора и днищевого стрингера). Настил второго дна у борта может отгибаться вверх (рис. 16).
Рис. 16. Конструкция днища со вторым дном (поперечная система набора):
1 - поперечная переборка, 2 - вертикальный киль, 3 - водонепроницаемый флор, 4 - стойка флора, 5 - сплошной флор, 6 - бракетный флор, 7 - днищевой стрингер, в - настил второго дна, 9 - приподнятый крайний лист настила второго дна
Днищевые перекрытия со вторым дном (продольная система набора). Такие перекрытия применяют на современных сухогрузных морских, смешанного и внутреннего плавания судах.
В средней части судна вдоль корпуса устанавливают вертикальный киль. Днищевые стрингеры ставят так же, как и при поперечной системе набора, но реже; количество их зависит от ширины судна.
По днищу и под настилом второго дна устанавливают одну над другой днищевые продольные балки и продольные балки второго дна. На водонепроницаемых флорах, являющихся переборками междудонного пространства, балки разрезают и крепят к этим флорам кницами или бракетами; через сплошные флоры продольные балки пропускают в специальные вырезы, стенки балок приваривают к флорам. Расстояние между флорами принимают от 2,4-3,6 м (на морских судах). В пределах машинного отделения сплошные флоры устанавливают на каждом втором шпангоуте, т. е. через две Шпации. Конструкция днища со вторым дном при продольной системе набора изображена на рис. 17.
Рис. 17. Конструкция днища со вторым дном (продольная система набора):
1 - бортовая обшивка, 2 - поперечная переборка, 3 - шпангоут, 4 - стойка поперечной переборки, 5 - приподнятый крайний лист настила второго дна, 6 - бракета, 7 - продольные балки днища и второго дна, 8 - сплошной флор, 9 - днищевой стрингер, 10 - вертикальный киль
Довоенный флот, эксплуатировавшийся на внутренних водных путях, отличался большим разнообразием и многотипностью, что значительно осложняло его использование.
В связи с этим в 1944 году были разработаны стандарты для речных судов, в которых указывались основные данные судов. Государственный стандарт предусматривал всего восемь различных типов пассажирских и грузопассажирских речных судов. С того времени все изменилось. Функциональность речных судов растет и теперь они подвержены той же традиционной классификации, к которой приведены как военные корабли, так и гражданского флота, с некоторыми отличиями.
ТИПЫ РЕЧНЫХ СУДОВ
Речные суда классифицируются по нескольким основным признакам: принципу поддержания на воде, принципу движения, району плавания, типу главного двигателя, роду движителя, материалу и форме корпуса, и назначению.
по принципу поддержания на воде
речные суда с гидродинамическим принципом поддержания
По принципу поддержания на воде различают суда с гидродинамическим принципом поддержания: суда на воздушной подушке, на подводных крыльях и глиссирующие.
Суда на воздушной подушке различают скегового типа, у которых воздушная подушка ограничена с боков жесткими погруженными в воду скегами, являющимися продолжением бортов, и амфибийного типа, где гибкое ограждение воздушной подушки выполнено по всему периметру корпуса. Поддержание над водой данных типов судов в обоих случаях осуществляется воздушной подушкой низкого давления. Речное судно может двигаться в нужном направлении, используя авиационного типа или . У судов на подводных крыльях гидродинамические силы поддержания возникают при относительно быстром движении в воде подводных крыльев.
Глиссирующие суда имеют плоское днище с незначительной килеватостью, которое создает при относительно быстром движении силу гидродинамического давления. Как правило, их строят небольших размеров, так как для движения в режиме глиссирования требуется весьма значительная удельная мощность двигателя.
речные суда с гидростатическим принципом поддержания
С гидростатическим принципом поддержания бывают водоизмещающие речные суда и . Водоизмещающие суда, имеющие гидростатический принцип поддержания, наиболее распространены. Среди них следует выделить двухкорпусные суда - . Суда с закритическими скоростями хода, у которого проектная скорость 30 км/ч и более с воздушной каверной можно считать почти новым типом судов, так как после некоторого забвения они снова получили право на существование.
по принципу движения на воде
По характеру движения речные суда подразделяют на самоходные, имеющие энергетическую установку, несамоходные, перемещаемые при помощи буксиров-толкачей, и стоечные, которые по условиям работы стоят на месте: дебаркадеры, понтоны.
по району плавания
По району плавания суда подразделяют на суда внутреннего плавания, смешанного река-море плавания и морские. Суда внутреннего плавания - суда, совершающие короткие рейсы, и предназначенные для эксплуатации на внутренних водных путях, внутригородских и пригородных линий. Судно смешанного (река-море) плавания, судно смешанного плавания - судно, предназначенное для эксплуатации на внутренних водных путях и в морских районах, имеющее класс Морского Регистра Судоходства или Речного Регистра.
по типу главных двигателей
По типу главных двигателей различают теплоходы, имеющие двигатель внутреннего сгорания, дизель-электроходы, у которых гребной винт приводится во вращение от электродвигателя. На речном флоте атомоходы и турбоходы не применяются.
по роду движителя
По роду движителя суда подразделяют на винтовые, колесные, водометные, с крыльчатыми движителями, с воздушными винтами - суда на воздушной подушке.
по типу материала
По типу материала, используемого при изготовлении корпуса, суда различают с металлическим, пластмассовым (стеклопластиковыми), деревянным и железобетонным корпусами. Последний тип речных судов применяют на стоечном флоте - дебаркадерах, плавпричалах.
по назначению
Однако главным отличительным признаком речного судна традиционно является предназначение, виды которого и будут рассмотрены в этой статье. По назначению суда внутреннего плавания подразделяют на транспортные речные суда и технические суда.
РЕЧНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СУДА
Транспортные суда, составляющие основное ядро речного флота, предназначены для перевозки пассажиров и грузов. Их подразделяют на пассажирские, грузовые и буксирные.
речные пассажирские суда
По продолжительности рейса и назначению пассажирские суда подразделяют на группы.
I группа - транзитные суда дальнего следования с длительностью рейса более 24 часов в одном направлении;
II группа - суда местного сообщения, длительность рейса - не более 24 часов в одном направлении;
III группа - суда пригородного сообщения, продолжительность рейса - не более 8 часов в одном направлении;
IV группа - суда внутригородского сообщения, длительность рейса - не более 4 часов в одном направлении. Указанное подразделение судов на группы в значительной мере определяет их общую архитектуру, так как действующие всевозможные нормы проектирования пассажирских судов (наличие специальных помещений, нормы площадей помещений, освещенности, вентиляции, водоснабжения и так далее) зависят от группы этих судов. Однако следует отметить, что подразделение серийных пассажирских судов на I, II, III и IV группы в некоторой степени условно, так как речные суда могут работать как на пригородных линиях, так и на линиях местного сообщения.
Речные пассажирские суда, построенные в последние годы, имеют повышенную комфортабельность и предназначены для перевозки более 12 пассажиров. Они в свою очередь разделяются на: а) туристские (экскурсионные, малые круизные , прогулочные суда); б) паромы ; в) плавучие дома (вонботы) .
Паромы предназначены для регулярной перевозки сухопутных транспортных средств и пассажиров между береговыми пунктами, расположенными на противоположных берегах. По конструкции это суда-площадки со специальными мостами - аппарелями, которые опускают на берег при погрузке и выгрузке автомобилей и другой техники. Пассажиры на пароме размещаются в надстройке.
Архитектурный тип парома зависит от принятого способа погрузки автомашин на его палубу. На переправах наиболее распространены бортовые способы погрузки, при этом обязательно применяют дебаркадеры, понтоны или баржи. При таком способе погрузки колебание горизонта воды в реке не отражается на стыке парома с дебаркадером. Все изменения положения дебаркадера, связанные с колебанием горизонта воды, компенсируются за счет уклона береговых сходен; при больших колебаниях горизонта дебаркадер (понтон) переводят в другое место. Кроме того, применяют продольный способ погрузки, при этом автомобили въезжают на паром с носовой части и съезжают с кормы. Этот способ более удобный по сравнению с первым. В настоящее время на реках работают так называемые челночные паромы, обе оконечности которых одинаковые.
Посадка пассажиров на паром производится или по грузовым аппарелям после погрузки автомашин, или по специальным пассажирским трапам, спущенным с бортов судна. Пассажирские трапы для входа пассажиров в трюмные помещения и в помещения надстройки устраивают по бортам в закрытых помещениях или тамбурах, чтобы не занимать проезжую часть главной палубы.
Нередко палубу парома покрывают деревянным настилом толщиной до 100 мм или делают на палубе металлический настил толщиной 8-10 мм. Иногда палубы паромов покрывают битумом или цементируют. При проектировании паромов большое значение придают их остойчивости, так как основная нагрузка от перевозимых грузов находится выше палубы. Паром рассчитывают на внезапные крены при расположении автомашин на одном борту.
речные грузовые суда
сухогрузные суда (сухогрузы)
самоходные сухогрузные суда
Грузовые речные суда составляют основу транспортного речного флота. На их долю приходится более 60 процентов грузооборота. Грузовые суда разделяют на сухогрузные и наливные, которые в свою очередь подразделяются на самоходные суда и несамоходные суда (баржи).
Сухогрузные суда используют для перевозки леса, штучных или сыпучих грузов. Эксплуатируются также специализированные сухогрузные суда: , цементовозы, рудовозы и рефрижераторы. Исходя из этого, самоходные речные суда данного типа бывают: трюмные открытого или закрытого типа, автомобилевозы, суда-площадки, цементовозы, рефрижераторы.
Современные самоходные сухогрузные суда принято в практике эксплуатации называть грузовыми теплоходами. В настоящее время грузовые теплоходы строят на классы М, О, Р Речного Регистра, а также смешанного плавания река-море. От постройки грузовых теплоходов на класс Л почти отказались. Для перевозки грузов на малых реках используют преимущественно баржи и буксиры с малыми осадками. Архитектурный тип современных грузовых теплоходов имеет следующие особенности: в носовой оконечности корпуса делают полубак и под ним - форпик, где размещают якорные цепи и судовое снабжение; грузовые трюмы располагают за форпиком до машинного отделения; за грузовыми трюмами в кормовой оконечности размещают машинное отделение и за ним - топливный отсек; в корме - ахтерпик с румпельным отделением; надстройки и рубки теплохода с жилыми и служебными помещениями для команды размещают в корме судна над машинным отделением. В зависимости от размеров судна и количества команды жилые надстройки грузовых теплоходов бывают одно- или двухэтажными. Над верхним этажом надстройки располагают рулевую рубку. Управление двигателями - дистанционное из рулевой рубки. Большинство грузовых теплоходов классов М и О, а также судов смешанного плавания строят с двойным дном, которое используют для принятия водяного балласта при ходе порожнем. В последние годы все суда классов М и О и суда смешанного плавания строят с двойным дном и многие из них - с двойными бортами. Для перевозки грузов, не боящихся подмочки, - леса (в бревнах), угля и минерально-строительных материалов (гравия, бута, камня) по водохранилищам разряда О в центральных бассейнах указанные выше суда с двойным дном и двойными бортами строят с открытыми сверху грузовыми трюмами и называют такие суда грузовыми теплоходами открытого, или коробчатого типа.
Суда-площадки (теплоходы-площадки)
Требования ускоренной погрузки-выгрузки привели к тому, что были созданы такие типы судов, как теплоходы-площадки (суда-площадки), предназначенные для перевозки на открытой палубе массовых грузов (лес, уголь, руда). Они дают возможность обеспечивать наилучшие условия проведения грузовых операций, удобства для размещения крупногабаритных грузов, применения прогрессивного горизонтального способа погрузки-выгрузки.
Прочность корпуса судна должна обеспечить погрузку и разгрузку всего груза одной машиной в один слой (от кормы к носу или наоборот), или одновременно несколькими машинами (из расчета одна машина на 15-20 м длины трюма или на трюм). В отдельных случаях это требование приводит к тому, что общая прочность корпуса судна оказывается выше, чем необходимо для плавания в заданном районе.
Размеры грузовой палубы судов-площадок, а также трюмов и просветов люков трюмных судов должны быть кратными размерам контейнеров, крупно штучных и лесных грузов, если перевозка этих грузов предусмотрена техническим заданием на проектирование судна. Грузовместимость судов-площадок определяют по высоте штабелей леса или контейнеров, которые укладывают так, чтобы они не закрывали видимости вперед из ходовой рубки. В проектах судов-площадок для перевозки гусеничной или колесной техники необходимо предусмотреть возможность применения переходного моста (аппарели) для погрузки и выгрузки этой техники и входа и выхода перегрузочных машин.
несамоходные сухогрузные суда (баржи)
Несамоходные сухогрузные суда имеют грузоподъемность от 200 до 4500 тонн. Как бункерные баржи, так и баржи-площадки широко применяются для перевозки угля, щебня, гравия, песка, руды и многих других грузов. Большие перспективы строительства несамоходного флота открылись судостроителям после завершения испытаний сцепных замков к толкаемым составам.
Сухогрузные баржи секционного состава состоят из двух и более секций и производятся на класс «О» Речного Регистра. Каждая из секций - открытая, с двойным дном и двойными бортами, имеет один трюм без поперечных переборок. Носовая секция выполнена с седловатостью в носу, нос ложкообразный, корма транцевая. Кормовая секция сделана с транцевым носом и санной кормой. Секции не имеют жилых помещений и соединяются друг с другом транцами. В кормовой секции установлена транцевая переборка с кормовыми упорами для толкания состава толкачом-буксиром при помощи автосцепа.
Несамоходные сухогрузные суда (баржи) бывают: открытого и закрытого типа, тентовые, баржи-площадки, саморазгружающие баржи и бункерные баржи.
Сухогрузная баржа открытого типа имеет полубак и полуют. Корпус с двойным дном и наклонными двойными бортами, с транцевым носом и кормой для толкания. На носу баржи имеются упоры для толкания, на корме - автосцеп. Один грузовой трюм не имеет переборок. Баржа предназначена для перевозки леса, угля и минерально-строительных материалов. Вместо рулей в корме баржи устанавливают вертикальные плоские стабилизаторы.
Сухогрузные тентовые баржи в свое время большими сериями строились в Румынии. Тентовая баржа имеет двойное дно и оборудована двойными бортами, с надстройкой для команды и рулевой рубкой в корме. Стенки тента - металлические, гофрированные. В бортовых стенках для разгрузки генеральных грузов сделаны двухстворчатые ворота, по четыре с каждого борта, а в крыше тента - по четыре закрывающихся люка. Баржи предназначены для перевозки грузов, боящихся подмочки (генеральные грузы, зерно и пр.). Баржа имеет два полубалансирных руля.
Сухогрузные баржи-площадки на отечественных реках наиболее распространенные суда, предназначенные для перевозки массовых грузов, не боящихся подмочки. В корпусе этих барж устанавливают диаметральную продольную переборку и один-два ряда пиллерсов между кильсонами и карлингсами в зависимости от ширины корпуса. Оконечности таких барж делают с санным образованием, нос и корма - транцевые, приспособленные для толкания, с упорами и автосцепом. Вместо рулей на баржах установлены стабилизаторы в корме, иногда два по ширине.
Саморазгружающаяся баржа - сухогрузная баржа с полубаком и полуютом, имеет приспособления для разгрузки способом кренования.
Бункерные баржи - специальный тип барж с врезанным в корпус бункером, металлические стенки которого наклонные; бункер предназначен для перевозки леса и гравия, добываемых со дна реки специальными землесосами. Баржи, предназначенные для толкания, делают с транцами в носу и корме, с упорами для толкания. Вместо рулей установлены стабилизаторы. Жилые помещения не предусмотрены.
После извлечения продукта из земли, он должен транспортироваться с моря на берег. Одновременно с монтажом добывающего оборудования, трубоукладочные баржи и бригады занимаются укладкой трубопровода для транспортировки нефти и газа от платформы до места назначения (рис 1).
Рис.1
Длина этих барж может доходить до 150 метров, а укладываемые ими трубы - до 1525 мм в диаметре. Трубы обычно поставляются длиной 12 метров, и могут быть покрыты бетоном для утяжеления. Трубы привариваются друг к другу вдоль линии сборки, проходящей по длине баржи. Вдоль этой линии расположен ряд сварочных постов, где работают высококвалифицированные сварщики на высокоэффективных сварочных машинах.
По мере перемещения каждой следующей трубы на сварочный участок, она становится частью трубопровода, который проходит через корму баржи ко дну моря, и, наконец, к терминалу, находящемуся на расстоянии в несколько сотен миль. Со сварочного участка трубопровод перемещается на участок рентгеноскопии, где каждый новый сварной шов проверяется на наличие дефектов в соединении. Если дефектов не обнаружено, сварной шов покрывается антикоррозийной изоляцией.
По мере увеличения длины трубопровода баржа перемешается вперед, каждый раз на несколько метров. После каждого перемещения баржи новый участок трубопровода, приваренный, подвергнутый рентгеноскопии и заизолированный, спускается с кормы в воду, вниз по наклонной площадке, называемой стингером. Стингер поддерживает трубу до некоторого расстояния под водой и направляет ее под небольшим углом на морское дно.
По мере движения трубоукладочной баржи, она тянет за собой плуг, который роет траншею на морском дне. Трубопровод укладывается в траншею, где он будет защищен от повреждения путем естественной замывки или засыпки. Морские течения перемещают песок, вырываемый плугом, обратно в траншею, покрывая трубопровод.
В процессе укладки труб водолазы постоянно инспектируют стингер и трубопровод. Они следят за отсутствием препятствий на морском дне, правильной укладкой трубопровода и надлежащим положением стингера.
Затем, после завершения прокладки трубопровода к платформе, водолазы подсоединяют его к стояку, участку трубопровода, который поднимается с морского дна к палубе и крепится к конструкции.
До эксплуатации трубопровода он должен быть спрессован и проверен на плотность. Аналогично, все оборудование на палубе, трубопровод и проводка, клапаны и переключатели, насосы и системы, извлекающие сырую нефть из земли, очищающие ее и проталкивающие ее в сторону берега, должны быть многократно испытаны, чтобы убедиться в безотказной работе и отсутствии опасности для человека или окружающей среды.
Позже укладка глубоководных трубопроводов была выполнена по новой технологии, сущность которой заключается в том, что для регулирования напряжения в трубопроводе в процессе его погружения на дно моря были применены разгружающие понтоны взамен направляющего устройства - стингера. Это позволило значительно уменьшить изгиб трубопровода и тем самым обеспечить безаварийную его укладку в жестких гидрометеорологических условиях.
Трубопроводы могут быть проложены в различные места. Одни ведут к морским сборочным станциям, где нефть и газ подвергаются дальнейшему разделению, направляются обратно в трубопровод и к берегу для дополнительной переработки.
Другие трубопроводы заканчиваются на берегу в больших нефтебазах, где жидкие углеводороды хранятся для последующего распределения по нефтеперерабатывающим заводам. Углеводороды могут транспортироваться по подземному трубопроводу прямо на нефтеперерабатывающий завод, или к морскому терминалу для погрузки на танкеры, направляющиеся в другие части света.
Несколько танкеров могут загружаться и разгружаться с многопричального терминала, или один танкер может загружаться и разгружаться в системе с заякориванием буя.
Многопричальные терминалы находятся в зонах, укрытых от суровой погоды. Они погружают или разгружают нефтепродукты с помощью гигантских стрел, спроектированных с целью компенсации перемещения судна, вызванного приливами и отливами или меняющейся нагрузкой.
При системе с заякориванием буя танкер соединяется шлангами крупного диаметра с шарнирным соединением. Свободное перемещение соединения обеспечивает возможность загрузки нефти независимо от перемещения судна вследствие течений и волн.
С танкеров или береговых нефтебаз, сырая нефть и природный газ поступают на береговой завод, где они перерабатываются в продукты для нефтяной, газовой и химической промышленности. На этих заводах углеводороды становятся ингредиентами для многочисленных продуктов, с которыми мы ежедневно соприкасаемся. Они превращаются в бензин и моторное масло, в синтетические ткани и пластмассы, в асфальт и другие промышленные продукты, и в топливо для промышленности и наших домов.
Ввиду экономической выгодности контейнерных перевозок продолжаются поиски новых, еще более рентабельных методов их организации. Один из них был найден в результате сопоставления грузовых перевозок в унифицированной таре по железной дороге, по шоссе и по морю. Так как транспортировка по воде дешевле, чем автодорожным или рельсовым транспортом, напрашивался вариант: строить плавучие контейнеры в форме прямоугольных барж и проектировать суда, на борту которых эти баржи могли бы транспортироваться морем. Идея такого судна была не нова, так как во время второй мировой войны, особенно в военно-морском флоте США, имелся ряд судов, которые перевозили таким образом десантные войска и имели на борту оборудование для подъема барж на борт и спуска их на воду. Такой способ перегрузки назвали «Float on - Float off». Выгодно продать дом в элитном районе Подмосковья. За последние годы появилось много таких судов. В зависимости от способа, которым баржи принимаются на борт, различают три основных конструктивных типа баржевозов: ЛЭШ, Сиби и БАКАТ. Первые суда типа ЛЭШ были построены в 1969-1970 гг. Вид такого судна, а также способ погрузки на него представлены на рисунке ниже.
Надстройки смещены далеко в нос; два машинных отделения размещены по обеим сторонам широкого трюма в корме. Расположение барж во время рейса можно видеть на рисунке b. В качестве перегрузочного средства служит передвижной козловой кран грузоподъемностью 5 МН. Грузоподъемность стандартной баржи типа ЛЭШ составляет 370 т, габаритные размеры 16,7X9,5X4,4 м. При разгрузке лихтеры поднимают из трюма с помощью козлового крана, перемещают к корме и там спускают на воду. Погрузка производится в обратном порядке. Суда типа ЛЭШ могут найти разнообразное применение. Они могут, в частности, перевозить 20-футовые контейнеры (рис. с)
Баржевозы типа «Сиби» строят главным образом в США; их баржи значительно больше и имеют грузоподъемность 850 т. Баржи располагают на нескольких палубах, оснащенных рельсами для их перемещения. В корме имеется лифт грузоподъемностью 19,6 МН, служащий для подъема и спуска барж. При погрузке лифт опускается так, чтобы в него могли войти две баржи. Затем лифт вместе с баржами поднимается до нужной палубы. Под баржи подводится поворотная тележка, на которой баржи по рельсам доставляются до места, где они закрепляются на время рейса. Баржевозы типа «Сиби» имеют дедвейт 38 410 т, в то время как суда типа ЛЭШ строятся в трех вариантах: дедвейтом 18 850, 26 500 и 43 517 т.
Баржевоз типа СИБИ
а - транспортировка лихтера к лифту. b - дальнейшая транспортировка на судне.
Третий тип баржевозов - суда БАКАТ дедвейтом примерно 25 тыс. т. Двухкорпусная конструкция судна позволяет баржам типа ЛЭШ заплывать под главную палубу между двумя корпусами, где они закрепляются. Небольшие баржи грузоподъемностью 140 т поднимают на палубу лифтами, как и на баржевозах типа «Сиби». Суда типа БАКАТ предназначены для транспортировки барж из небольших или речных портов к морским судам типа ЛЭШ, а также для перевозок в прибрежных районах или на небольших водоемах. Особой, пока еще не очень распространенной, оригинальной формой баржевоза является так называемое составное судно. Это очень большая баржа, которая с помощью особого замка и гидравлических клиньев соединена с машинным отделением, работающим как буксир-толкач. Экономическая выгода от использования составных судов состоит в низких расходах на постройку. Кроме того, баржа может оставаться в порту, в то время как энергетическая часть сразу уходит в море, следовательно, эксплуатационные расходы снижаются. С другой стороны, требуются соответствующие баржи и энергетические секции особой конструкции, а также очень хорошо организованное обслуживание в обоих портах.
За последние три десятилетия утвердилась практика перевозок грузов по внутренним водным путям с помощью несамоходного флота. Накопленный опыт подтверждает высокую эффективность перевозок массовых грузов в толкаемых, а в отдельных случаях и буксируемых составах. Составы, эксплуатируемые с буксирами и буксирами-толкачами, характеризуются довольно высоким отношением грузоподъемности состава к мощности буксира, 13.6-15 т/кВт. Этот показатель отечественных составов на 25-30 % превышает значения нагрузок, при которых эксплуатируются суда США, ФРГ, Франции и других стран . Высокая степень использования мощности подтверждает, что отечественные буксиры-толкачи по технико-эксплуатационным качествам не уступают зарубежным образцам.
Различные судоходные условия бассейнов страны вызывают необходимость создания судов с оптимальными тяговыми характеристиками для конкретных условий эксплуатации в за 50 данном районе. Кроме того, грузы перевозятся на разные расстояния, что в свою очередь предопределяет создание буксиров-толкачей разной мощности и автономности. Буксиры-толкачи можно разделить на 3 основные труппы: линейные для местных перевозок и рейдовые для малых рек.
К числу первых серийных буксиров, предназначенных для работы на малых реках, можно отнести суда пр. 522 мощностью 103 кВт и пр. 523 мощностью 206 кВт. Упрощенная форма обводов, облегченная конструкция, малые габариты и возможность их перевозки по железной дороге способствовали широкому распространению во многих бассейнах страны. В связи с широким внедрением на речном флоте вождения несамоходных судов методом толкания в 1953-1954 гг. были разработаны проекты переоборудования некоторых типов буксирных судов в буксиры-толкачи и построены первые суда по новым проектам 794 и 809 (табл. 11).
В дальнейшем по этим проектам было построено по 100 судов каждого типа. Опыт эксплуатации буксиров-толкачей на малых реках подтвердил правильность принятых конструктивных решений и определил ближайшие задачи по их совершенствованию, прежде всего в направлении создания новых водометных движителей и реверсивно-рулевых устройств. На судах проектов 861, 861А, 878, 895 в качестве движителей были применены водометы, которые, по существу, решили проблему создания надежного движителя для мелководных рек.
Для повышения КПД водометного движителя был изменен способ забора воды. Кормовой оконечности были приданы обводы, обеспечивающие забор воды в водомет из-под днища и с бортов, применен полуподводный выброс струи воды движителем. Для повышения тяговых качеств водометных движителей был применен патрубок, регулирующий сечение концевого отверстия водометной трубы. Применение установленного на выходе водовода патрубка позволило повысить тягу буксира-толкача пр. 816А в рабочем режиме (при скоростях 6-10 км/ч) на 16-25%. На судах установлены также новые, более совершенные РРУ .
В 60-х годах началась постройка специализированного речного буксира-толкача пр. 911. Эти суда пришли на замену устаревшим колесным пароходам пр. 733 и винтовым теплоходам проектов 528 и 809.
Они оборудованы автоматическим сцепным устройством и буксирной лебедкой, осуществляют вождение барж и судов грузоподъемностью до 2 тыс. т. При сравнительно малой осадке (около 0,9 м) суда имеют хорошие тяговые и маневренные характеристики. С 70-х годов осуществлялась постройка судов по модифицированным проектам 911В и Р96 (см. табл. 11). По сравнению с предшественниками суда пр. 911В имеют удлиненный и усиленный корпус, увеличенную надстройку. Последнее позволило сделать более просторными жилые помещения, улучшить санитарно-бытовые условия. На судне внедрен обширный комплекс противошумных мероприятий. Судно пр. Р96 предназначено для буксировки и толкания сухогрузных и нефтеналивных судов на водных путях разрядов «Л» и «Р». Предусмотрена возможность выхода на магистральные реки. Тип судна - одновинтовой буксир-толкач с удлиненным полубаком, капом над МО, надстройкой и рулевой рубкой (рис. 16). Характерные особенности судна - небольшие размерения и использование в качестве движителя водомета, что гарантировало эксплуатацию судна на реках с глубинами до 0,7 м.
Материал корпуса - сталь марки ВМСтЗсп. Система набора поперечная (рис. 17). В качестве ГД на судах пр. Р96 использован дизель марки ЗД6Н-150 частотой вращения 1000 об/мин. Впоследствии в пр. Р96Б этот двигатель заменен на дизель марки ЗД6 мощностью 110 кВт с частотой вращения 1500 об/мин.
Увеличение грузоподъемности составов на реках и водохранилищах разряда «Р» поставило перед проектировщиками задачу создания более мощных буксиров-толкачей с ограниченной осадкой. Были построены буксиры-толкачи проектов Р45, Р45Б (см. табл. 11). Они предназначены для работы с сухогрузными и наливными составами грузоподъемностью до 4 тыс. т на реках разряда «Р» и на водных путях разряда «О» с ограничением по погоде (максимальная высота волны 1,5 м).
Для продления сроков эксплуатации судов во время навигации осуществляется усиление корпуса, которое обеспечивает возможность их работы в битом льду. Тип судна - двухвинтовой толкач с удлиненным полубаком и двухъярусной надстройкой. Материал корпуса - сталь ВМСтЗсп. Система набора поперечная. В качестве ГД использованы дизели марки 8ЧНСП 18/22 мощностью 232 кВт на судах пр. Р45 и марки 6NVD 26А-3 мощностью 224 кВт на судах пр. Р45Б. Движителями толкачей являются гребные винты в насадках диаметром 1,4 м. В целом суда пр. Р45Б отличаются от первой модификации проекта улучшенными эксплуатационными качествами и меньшей трудоемкостью постройки. Этого удалось достичь за счет внедрения агрегатирования механизмов в МО, панельного монтажа трубопроводов и электрокабелей, установки усовершенствованной буксирной лебедки и второго привального бруса.
Для транспортировки плотов по мелководным рекам Северного бассейна была развернута постройка буксиров-плотоводов проектов Р14, РЗЗ и их модификаций (табл. 12). Буксиры-плотоводы пр. Р14 рассчитаны для буксировки плотов объемом до 12 тыс. м3, а суда пр. РЗЗ - для буксировки плотов объемом до 40 тыс. м3. Суда этих проектов и их модификаций построены на класс «Р» (лед) Речного Регистра РСФСР. Обращено особое внимание на защиту ДРК от повреждения плавающими бревнами. Для этого движительный комплекс имеет усиленное ограждение. В состав судового оборудования плотоводов входят гидравлические рулевые приводы и лебедки, автоматизированные котлы снабжения горячей водой и одна из первых на речном флоте установка для очистки подсланевых вод. На плотоводах пр. Р14 впервые была установлена полностью автоматизированная электростанция, а на судах пр. РЗЗ - система биологической очистки технической воды. Строительство буксиров-плотоводов по модернизированным проектам Р14А и РЗЗБ ведется на многих заводах речного флота РСФСР (рис. 18).
Опыт эксплуатации буксиров-толкачей и буксиров-плотоводов показал, что узкая специализация весьма ограничивает сферы их использования. Поэтому наметилась тенденция к созданию универсальных теплоходов, которые одновременно могут выполнять функции буксира, толкача и плотовода. Примерами таких судов стали буксиры-толкачи проектов Р162, Р162А, 81340 и 81350 (см. табл. 11).
Мелкосидящие буксиры-толкачи пр. Р162 (рис. 19) предназначены для толкания несамоходных сухогрузных барж и нефтеналивных судов с нефтепродуктами III и IV классов. Кроме того, судно может буксировать плоты, сухогрузные и нефтеналивные суда с нефтепродуктами III и IV классов.
Компоновку общего расположения судна (рис. 20) отличает рациональное размещение механизмов, устройств и оборудования, обеспечивающее максимальное удобство при их эксплуатации, а также удобная компоновка жилых и служебно-быто-вых помещений для экипажа .
Корпус судна можно разделить на несколько функциональных зон. Форпик используется для размещения цепного ящика, гидроагрегата дистанционной отдачи якоря, калорифера, вентилятора жилых помещений и стеллажей для хранения оборудования. Вход в форпик через люк правого борта.
В МО по бортам размещены топливная и фекальная цистерны, а также цистерна питьевой воды с агрегатом водоснабжения и цистерна с пенообразователем для противопожарной системы. В средней части расположен ГРЩ. В МО размещены также два главных двигателя с реверс-редуктором. В выгородке установлены дизель-генераторы. По левому борту предусмотрен аварийный выход из МО. В ахтерпике размещены привод рулевого устройства и подъемные заслонки. На капе МО располагается надстройка, по правому борту надстройки - санитарно-бытовые помещения экипажа и станция подготовки питьевой воды «Озон-0,1».
Жилые помещения экипажа размещены в двухъярусном блоке, установленном на амортизаторах. В первом ярусе - две одноместные и одна двухместная каюта экипажа и одна двухместная запасная каюта; во втором ярусе - каюты комсостава.
Для обеспечения надводного габарита толкача на судне установлена подъемная рубка. Устройство для подъема рубки располагается на крыше надстройки. Для того чтобы облегчить амортизированный блок, опора рубки расположена на неподвижной части надстройки. Пол рулевой рубки в поднятом положении располагается на высоте от ОП на 6,7 м. Надводный габарит толкача с опущенной рубкой и мачтой не превышает 6,2 м от ватерлинии при ходе судна порожнем.
Материал корпуса - сталь марки ВСтЗсп4, а надстройки и рулевой рубки - сталь марки СтЗкп. Принята смешанная система набора: палуба и часть днища набраны по продольной системе, борта и днище в МО - по поперечной (рис. 21).
Обводы корпуса упрощенные Носовая оконечность санной формы. Цилиндрическая вставка занимает около 70 % расчетной длины судна. Днище в ДП плоское, с подъемом по бортам. Наличие подъема скулы улучшает подток воды к гребным-винтам и уменьшает возможность присоса корпуса судна к грунту при работе на предельном мелководье. Кормовая оконечность имеет специфические обводы, связанные с компоновкой ДРК. В качестве движителей установлены гребные винты в поворотных насадках.
В соответствии с сеткой типов судов речного флота РСФСР ведется серийная постройка мелкосидящих универсальных буксиров-толкачей проектов 81340 и 81350 (см. табл. 11).
Толкачи пр. 81340 (рис. 22) предназначены для толкания и буксировки несамоходных судов и составов грузоподъемностью до 1300 т, а также для буксировки плотов и перевозки нефтепродуктов III и IV классов в баржах с наибольшей площадью грузовой цистерны 80 м2. Модификация толкача (пр. 81342) может перевозить нефтепродукты I и II классов в баржах с наибольшей площадью грузовой цистерны 40 м2. Для этого, толкач оборудуется специальной системой противопожарной защиты в соответствии с Правилами Речного Регистра РСФСР.
Толкачи пр. 81340 и его модификации предназначены для эксплуатации на внутренних водных путях, отнесенных к разрядам «Р» и «Л» Речного Регистра РСФСР, с гарантированными глубинами не менее 0,75 м. В будущем эти толкачи должны заменить на малых реках морально и физически устаревшие суда проектов 861, 861А, 861ЭТ, 163М, 522, Т63М и Р96Б. Принципиально новым подходом является расположение жилых, служебных и хозяйственно-бытовых помещений в отдельном звукоизолированном блоке, сочлененном с корпусом судна. Такое конструктивное решение позволило расположить жилые помещения в звукоизолированной от МО части корпуса судна, а на главной палубе разместить два сочлененных блока надстройки минимального объема. Оба блока надстройки прямоугольной формы.
Рулевая рубка расположена на носовом блоке надстройки, имеет максимальное остекление наклонной носовой стенки, что в сочетании с удобным веерообразным расположением пультов управления обеспечивает высокие эргономические показатели. Этому во многом способствует удобное расположение носовых трапов, гарантирующих минимальный маршрут вахтенного от рулевой рубки к толкаемой барже. В носовом блоке толкача расположены форпик, жилые и служебно-бытовые помещения, а также надстройка. В форпике цепной ящик, стеллажи для хранения инвентарного снабжения и ЗИПа. Здесь же расположена вентиляционная установка с подогревом воздуха для подачи в жилые каюты. Жилой отсек - шесть одноместных кают, оборудованных современной мебелью и инвентарем. Вход в отсек по наклонному трапу из поперечного коридора надстройки. Аварийный выход предусмотрен по вертикальному трапу через световой люк. В носовом блоке надстройки размещены камбуз, столовая, красный уголок, провизионная кладовая и сушилка. Рулевая рубка расположена на крыше надстройки. Вход в рубку осуществляется из коридора надстройки по внутреннему наклонному трапу. В кормовом блоке размещены санитарно-гигиенические и хозяйственные помещения, МО и ахтерпик. В МО - главный и вспомогательные двигатели, аккумуляторная, электрооборудование, системы и трубопроводы ЭУ, а также цистерны для топлива, масла, воды и сбора фекалий.
Формы обводов корпуса позволяют обеспечить максимальное водоизмещение при удовлетворительных тяговых показателях толкача с осадкой до 0,65 м. Носовая оконечность санная с наклоном батоксов 27° и плавным радиусным переходом к плоскому днищу. Цилиндрическая вставка составляет 64 % длины судна. В кормовой оконечности угол наклона батоксов 20°. В ДП расположен туннель для размещения ДРК.
Материал корпуса - сталь марки ВСтЗсп2. Конструкция корпуса имеет поперечную систему набора. Шпация 500 мм. Главный двигатель - дизель ЗД6 - установлен в ДП, прикреплен к фундаменту при помощи наклонных резинометалличе-ских амортизаторов АМН-200, соединен с валопроводом при: помощи эластичной шинной муфты. Движитель судна четырех-лопастной ГВ в насадке диаметром 0,8 м. 62
- для работы с баржами, оборудованными счалочным устройством под автосцеп Р20МП-4 (основной вариант пр. 81340);
- для работы с баржами, оборудованными счалочным устройством под автосцеп УДР-16К (модификация пр. 81341);
- для работы с баржами, перевозящими нефтепродукты I и II классов (модификация пр. 81342).
Дальнейшее развитие изложенные выше принципы компоновки общего расположения нашли при проектировании толкача пр. 81351 (рис. 23). Новые буксиры-толкачи предназначены для буксировки и толкания несамоходных судов и составов грузоподъемностью до 2000 т, а также для буксировки плотов и перевозки нефтепродуктов III и IV классов в баржах наибольшей площадью грузовой цистерны 80 м2. Модификация этого толкача (пр. 81352) может перевозить нефтепродукты I и II классов в баржах с наибольшей площадью грузовой цистерны 40 м2. Толкачи этого типа предназначены для эксплуатации на внутренних водных путях разрядов «Л» и «Р» Речного Регистра РСФСР с гарантированными глубинами до 0,8 м. Эти суда должны заменить водометные буксиры-толкачи пр. Р96А, а также морально и физически устаревшие суда проектов 528 и 809А.
При создании судна обращалось особое внимание на дальнейшее повышение тяговых и маневровых показателей толкача, увеличение надежности и долговечности работы ЭУ, ДРК, судовых устройств и систем, а также судна в целом. Для снижения уровней шума до нормируемых и обеспечения комфортных условий для работы и отдыха экипажа на судне, как и на толкаче пр. 81340, применена новая схема виброизоляции помещений, которая предусматривает размещение МО с основными источниками шумности и жилых помещений в 2 отдельных блоках. Между собой эти блоки соединены тремя амортизаторами, два из которых расположены в коффердаме и закреплены на переборках корпуса толкача, третий амортизатор установлен в ДП на крыше надстройки. Применение такой оригинальной схемы амортизации позволило обеспечить на маломерном судне нормируемые уровни шума в жилых и служебных помещениях.
Отличительной особенностью архитектурного облика судна является расположение рулевой рубки на повышенном постаменте. Носовая стенка рубки имеет функционально выразительную трехгранную форму с максимальным остеклением, что обеспечивает судоводителю хорошую видимость не только по ходу движения, но и по бортам. Экипаж размещен в шести одноместных каютах, расположенных в носовой звукоизолированной части корпуса, что позволило обеспечить минимальный объем надстройки. Столовая и камбуз также расположены в носовом блоке надстройки, а хозяйственные и санитарно-гигиенические помещения с ненормируемыми уровнями шума - в кормовом отсеке надстройки.
Принятые главные размерения рациональны с точки зрения планировки МО с двухвальной ЭУ, а также компоновки жилых и служебных помещений. Обводы корпуса обеспечивают максимальное водоизмещение при удовлетворительных тяговых показателях судна с ограниченной осадкой (0,7 м). Носовая оконечность санной формы с углом наклона батоксов 27° и с плавным радиусным переходом к плоскому днищу. Угол наклона батоксов в корме 14°. В кормовой оконечности по ДП и с обоих бортов расположены скеги, образующие туннели для размещения ДРК. Переход от днища к кормовой оконечности плавный, по кривой радиусом 4 м.
Материал корпуса - сталь марки ВСтЗсп2. Использована поперечная система набора. Шпация 500 мм. Двигатели установлены в средней части МО параллельно ОП, прикреплены к фундаментам при помощи наклонных резинометаллических амортизаторов АМН-200, соединяются с валопроводом при помощи эластичных шинных муфт. В качестве движителей на судне установлены два четырехлопастных ГВ в насадках диаметром 0,8 м.
Разработаны три модификации толкача:
- для работы с баржами, оборудованными счалочным устройством под автосцеп Р20МП-4 (основной вариант пр. 81350);
- для работы с баржами, оборудованными счалочным устройством под автосцеп УДР-16К (модификация пр. 81351);
- для работы с баржами, перевозящими нефтепродукты I и II классов (модификация пр. 81352).
Потребность в мелкосидящих буксирах-толкачах существует не только на реках Российской федерации, но и на малых реках Белоруссии, Украины, Казахстана, других союзных республик. В связи с этим ПКБ Главречфлота БССР разработало проект мелкосидящего буксира-толкача (пр. 730) (см. табл. 11). С 1984 г. головное судно этого проекта успешно работает на Верхнем Днепре и его притоках при глубинах до 0,8 м .
Тип судна- однопалубный теплоход с удлиненным полубаком, одноярусной надстройкой и рулевой рубкой. Корпус имеет лыжеобразную носовую и уширенную кормовую оконечности. На полубаке размещен жилой отсек, далее в корму - коффердам, топливный отсек, МО, трюм-кладовая и ахтерпик. Жилой отсек включает восемь одноместных кают. Как и на судах пр. Р162, рулевая рубка при прохождении судна под мостами опускается на 0,83 м. Помещение под рубкой используется для размещения цистерн с питьевой водой.
Еще одна конструктивная особенность судна. Для повышения пропульсивных качеств на теплоходе применен водомет с полуподводным выбросом струи и специальным пусковым устройством, благодаря которому удалось установить гребной винт диаметром 0,995 м. Устройство позволяет в момент запуска двигателя частично перекрыть выходное сечение водомета и за счет этого создать в нем необходимый подпор воды. Серийная подстройка буксиров-толкачей пр. 730 ведется на Пинском ССРЗ.
Анализ характеристик и элементов теоретических чертежей буксирных судов для малых рек позволяет выделить следующие конструктивные особенности.
1. Длина буксирных судов (мощностью до 330 кВт) изменяется в пределах 17-45 м, ширина - 3-10 м, осадка - 0,50- 1,3 м.
2. Форма корпуса во многом зависит от условий эксплуатации и типа ДРК. Носовые оконечности выполняются ложкообразной или санной формы с килеватостью шпангоутов. Кормовые оконечности обычно имеют тоннельные обводы для компоновки гребных винтов, транцевые-для водометных ДРК и санные - для гребных колес. Соотношения главных размерений буксиров-толкачей малых рек изменяются в пределах: L/B = 3,0/3,5; B/T = 3/10. Диапазоны изменения: коэффициента общей полноты водоизмещения - б = 0,46/0,86; коэффициента полноты ватерлинии - а=0,75/0,95; коэффициента полноты мидель-шпангоута - р = 0,70/1,00.
3. Определены следующие зависимости для отношения длины корпуса к осадке :
для буксиров-толкачей с ГВ в насадках
L/T= 1,6 B/T+13,8;
для буксиров-толкачей с водометами
L/T= 1,2 В/Т + 23,6;
для буксиров с гребными колесами
L/T=4,5 В/Т+7,0.
4. При обосновании элементов буксиров-толкачей коэффициенты полноты ватерлиний можно определить по следующим зависимостям :
для судов с винтами в насадках
для судов с водометами и гребными колесами
5. Одной из важных характеристик буксиров-толкачей является мощность ЭУ (см. табл. 11). На выбор мощности ЭУ наибольшим образом влияют требования обеспечения ходкости в условиях мелководья и управляемости толкаемых порожних составов, которые при боковом ветре имеют значительный дрейф. Расчетная скорость буксировки составов 5,0-10,0 км/ч. При этом тяга на гаке изменяется от 13 до 62 кН, а удельная тяга - от 0,096 до 0,188 кН/кВт.
6. Архитектурно-конструктивный тип буксиров-толкачей малых рек во многом определяется условиями эксплуатации толкаемых составов. Их характерная особенность - сдвинутая в носовую часть надстройка с возвышающейся остекленной по периметру рулевой рубкой, которая обеспечивает судоводителю круговой обзор (см. рис. 19, 23). В качестве движителей на большинстве буксиров-толкачей использованы ГВ в насадках и водометы.
Опыт эксплуатации винтовых буксиров-толкачей на малых реках показывает, что в ряде случаев они не могут обеспечить проводку барж из-за повышенных скоростей течения и присасывания корпуса к грунту на мелководье. В результате возникла необходимость изучения и обоснования возможностей использования новых перспективных движителей для судов, эксплуатируемых на малых реках. В этом направлении надежды исследователей и проектантов связаны с использованием на мелкосидящих судах гребного колеса, который при ограниченной осадке значительно эффективнее гребного винта. Этому во многом способствует и то обстоятельство, что с появлением промышленных редукторов с большими передаточными числами стало возможным комплектование судовой пропульсивной установки, состоящей из высокооборотного дизеля с реверс-редуктором, понижающего редуктора и гребного колеса.
Практика применения на судах в качестве движителей гребных колес общеизвестна. Еще в 50-х годах они использовались на многих речных судах. Однако дизелизация флота привела к тому, что современные теплоходы стали оборудовать гребными винтами. Объективные причины этой замены понятны. Однако из недостатков колесных судов лишь некоторые можно отнести непосредственно к гребному колесу (громоздкость, уязвимость, сложность конструкции, высокая стоимость), а излишние габариты, необходимость применения редукторов относятся непосредственно к самому судну. Прекращению постройки колесных судов способствовала и субъективная причина - недооценка значения флота малых рек, незнание его особенностей.
Почему же в условиях мелководья предпочтительнее гребное колесо? Дело в том, что перечисленные выше недостатки относятся к качествам эксплуатационного характера. Гидродинамических преимуществ гребной винт перед колесом не имеет.
Известно, что эффективность гидрореактивных движителей тем выше, чем большая масса воды ими перерабатывается, а потери энергии тем меньше, чем ниже придаваемые этой массе скорости. Суда, предназначенные для малых рек, имеют гребные винты диаметром значительно меньше оптимального либо размещены в кормовых туннелях, что ухудшает условия подтока воды и их взаимодействия с корпусом. Чаще всего сочетаются оба фактора и эффективность движителя значительно снижается.
При крайне ограниченной площади гидравлического сечения движителя единственным путем утилизации подводимой мощности является увеличение частоты вращения винта, т. е. повышение вызванных скоростей потока. Кроме потерь энергии, увеличение частоты вращения винта вызывает два крайне отрицательных явления: возрастание силы засасывания в корме и динамическую просадку корпуса. Экспериментальные данные показывают, что при максимальных осадках, позволяющих проходить участки с глубинами 1-1,2 м, упомянутые выше обстоятельства ограничивают предельную мощность винтовых судов значением 300 кВт, так как ее дальнейшее увеличение не дает заметного прироста упора и приводит лишь к перерасходу топлива. Таким образом, применение ГВ в условиях предельного мелководья по существу противоречит генеральному направлению развития речного флота - повышению грузоподъемности судов и составов, позволяющей максимально использовать габариты водного пути .
Единственным подходящим для речных условий оказался колесный буксир пр. 1721 мощностью 440 кВт. Проект этого судна был разработан еще в 1954 г. и не в полной мере соответствует современным Правилам Речного Регистра РСФСР и санитарным нормам. Однако потребность в таких судах так велика, что строительство теплоходов на базе этого проекта в 1973 г. было начато на р. Верхний Иртыш, а с 1977 г. - на р. Лене. Модернизация судна выразилась в удлинении корпуса и увеличении мощности ЭУ. В пр. 1721Л, по которому строятся суда на Жатайском ССРЗ, внесены значительные изменения: ликвидированы жилые и служебные помещения на обносах, надстройка выполнена двухъярусной, принят другой тип главного двигателя.
Тип судна - двухвальный колесный буксир с двухъярусной надстройкой (рис. 24). Он предназначен для буксировки сухогрузных составов и нефтеналивных барж с нефтепродуктами всех классов. Главные размерения приведены в табл. 12 . Теплоход имеет ряд особенностей, отличающих его от обычных колесных судов. ГД размещены на платформе и расположены поперек корпуса. Для передачи мощности гребным колесам установлены редукторы Ц2-630 с передаточным отношением 1:8.
Для командного состава предусмотрены одноместные каюты во втором ярусе надстройки, а для рядового - также одноместные каюты на главной палубе и в носовом отсеке корпуса. Кают-компания, санитарно-бытовые и другие помещения общего пользования размещены на главной палубе. Рулевая рубка приподнята над главной палубой на два яруса, что обеспечивает хороший круговой обзор судоводителю. Перекладка рулей осуществляется рулевой машиной РТ1,6. Управление буксирной лебедкой ЛБЯШ 1,6-3/2, отдача каната с буксирного гака осуществляются дистанционно из рулевой рубки. Система отопления водяная: горячая вода поступает от автоматизированного котла КОАВ-68, а при движении судна - от 2 котлов-утилизаторов КАУ-4,5. Электростанция состоит из 2 дизель-генераторов ДГА25-9М.
Испытания головного теплохода «Механик Корзенников» и серийного судна БТК-602 подтвердили целесообразность принятых решений: удельные тяговые показатели колесных буксиров оказались на 15-20 % выше, чем винтовых. Замеры шума и вибрации показали, что общая вибрация корпуса удовлетворяет требованиям Правил Речного Регистра РСФСР. Амплитуды не превышают 0,01-0,02 мм. Уровни вибрации в жилых, служебных и производственных помещениях меньше предельно допустимых по санитарным нормам. Уровни шума в МО на серийных судах на 2-14 дБ, а на отдельных помещениях на 2-7 дБ меньше, чем на головном.
Опыт эксплуатации теплоходов пр. 1721Л на реках Жуя, Чара, Витим и др. показал, что проводка барж на буксире через перекаты с большими скоростями течения крайне затруднительна. На таких участках пути суда необходимо проводить методом толкания, а не буксировки.
Изучение опыта эксплуатации буксиров пр. 1721Л, большой объем научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ позволили разработать технические решения по созданию водоизмещающих судов с предельно малыми осадками (до 0,4 м). При этом были четко определены условия, выполнение которых необходимо для обеспечения эффективной работы судов. Первое условие: максимальная грузоподъемность судна при малой осадке должна быть получена благодаря максимальному использованию габаритов пути судового хода на лимитирующих участках, т. е. увеличению главных разме-рений в плане до предельных значений. Такое увеличение главных размерений судов может быть достигнуто при применении изгибающих устройств, а в случае необходимости и носовых рулей. Второе условие: при проектировании судна для малых рек необходимо обеспечить требования охраны берегов и ложа рек от размывания. Поскольку научно обоснованные данные о влиянии движущегося судна, занимающего значительную часть площади сечения реки, на ее русло отсутствовали, в проработках за предельную принята скорость судов и составов, ограниченная Fr<=0,l, т. е. таким значением, при котором не возникает значительного волнообразования. При этом для состава Длиной 50 м такая скорость равна 8 км/ч, а состава длиной 100 м - 11 км/ч.
Наиболее эффективным движителем для мелкосидящих судов является кормовое гребное колесо, которое имеет значительное гидравлическое сечение и создает небольшие скорости отбрасываемому потоку воды . Сопоставительные тяговые расчеты показали целесообразность применения кормового гребного колеса с неповоротными плицами для тихоходных судов, имеющих значительную ширину корпуса при малой осадке. При осадке до 0,6 м гребное колесо по сравнению с водометом имеет значительно больший КПД. Кроме того, суда с кормовыми гребными колесами не подвержены присасыванию к грунту и потере ходовых качеств на предельном мелководье. Признано необходимым теплоходы, работающие на малых реках, оборудовать устройствами для самостоятельной съемки с мели и перегрузочными средствами для погрузочно-разгрузочных работ у необорудованного берега.
Новосибирский филиал НПО «Судостроение» разработал техническое предложение Комплекс мелкосидящих судов для перевозки массовых грузов по рекам с глубинами не менее 0,5 м. За исходные условия принят судовой ход шириной 20 м и радиусом закругления не менее 50 м. Рассмотрены два варианта организации перевозок по малым рекам в межень: эксплуатация судов только в пределах малых рек с перевалкой груза в их устьях и бесперевалочная перевозка грузов в мелкосидящих судах по малым рекам и магистрали. Сопоставление приведенных вариантов показало, что перевалка грузов значительно увеличивает затраты на их доставку. Поэтому техническое предложение было ориентировано на бесперевалочную перевозку массовых грузов на специализированных мелкосидящих баржах-площадках грузоподъемностью 70-120 т, которые по магистрали следуют в толкаемых составах, а в устьях малых рек передаются мелкосидящим толкачам.
Главные размерения баржи-площадки выбраны с учетом максимального использования габаритов судового хода, а главные размерения и мощность толкача - исходя из допустимых режимов движения и обеспечения осадки 0,4 м (табл. 13).
Толкач - однопалубный теплоход с одноярусной надстройкой и рулевой рубкой, сдвинутой в нос, МО - в корме (рис. 25). Толкач и баржа-площадка спроектированы на класс «Р» Речного Регистра РСФСР. На толкаче оборудованы помещения для экипажа на 5 чел. Автономность плавания по запасам топлива 5 сут. Форма обводов оконечностей корпуса толкача санная с носовым и кормовым транцами. Малая осадка толкача достигнута в результате увеличения ширины корпуса (это необходимо также и для обеспечения возможно большего гидравлического сечения движителя) и применения для надстройки и рубки тонколистовой гофрированной стали. Увеличение ширины корпуса позволило разместить на судне три одноместные и одну двухместную каюты и блок санитарно-бытовых помещений. Судно оборудовано закрытой сточно-фановой системой с емкостями и системой сбора подсланевых вод.
В качестве ГД на судне установлен дизель марки ЗД6 мощностью 110 кВт. Передача мощности от ГД к гребному валу осуществляется посредством цилиндрического двухступенчатого понижающего редуктора ЦДНД-400 с передаточным числом 1:12,7 и КПД, равным 97%, связанного с гребным валом тягами, шарнирно закрепленными на кривошипах гребного и промежуточного валов. Редуктор соединен с фланцем реверс-редуктора главного двигателя эластичной муфтой. Движитель судна- кормовое радиальное гребное колесо диаметром 2 м и длиной плиц 7 м. Гребное колесо вращается с частотой 46,4 об/мин. Расчетный упор при скорости толкания 8 км/ч составляет 12,3 кН. Рулевое устройство предусматривает 4 балансирных руля общей площадью 0,6 м2, расположенных за гребными колесами. Для привода рулей установлена ручная рулевая машина и штуртрос.
На толкаче имеется изгибающее устройство с поворотной рамой и гидравлическим приводом мощностью 4,5 кВт, которое обеспечивает изгиб состава на 25° на борт за 40 с. Толкач оборудован устройством для снятия состава с мели, развивающим упор 73,5 кН и обеспечивающим скорость 0,08 м/с. Оно совмещено с изгибающим устройством и размещено на его раме. Для движения судна при съеме с мели используются откидные штанги, взаимодействующие с грунтом при повороте рамы изгибающего устройства. Отличительной особенностью конструкции баржи-площадки является использование для размещения груза только четвертой части общей площади палубы. Такое решение позволило значительно облегчить корпус и обеспечить требования Речного Регистра РСФСР в отношении общей прочности. В качестве счально-сцепного устройства на барже предусмотрен натяжной барабан, а в качестве якорного - свайные заколы. Допустимая нагрузка на палубу 28,5 кН/м2.
Расчетная скорость движения состава из толкача и двух барж при осадке 0,4 м на глубокой воде 9,6 км/ч, а с одной баржей 10,8 км/ч.
В 1980 г. НИИВТ предложил новый конструктивный тип мелкосидящего буксира-толкача с гребными колесами «тандем» в клиренсе катамарана (рис. 26) . Такая схема при том же суммарном гидравлическом сечении движителей, что и у одно-корпусного буксира, дает выигрыш в габаритах, а при сохранении габаритной ширины судна позволяет повысить тягу за счет увеличения гидравлического сечения и повышения мощности. При этом значительно снижается уязвимость гребных колес, поскольку касание плицами ложа реки исключается, а защита от плавающих предметов легко обеспечивается при установке между корпусами специальной решетки. При выходе из строя одного из колес судно продолжает функционировать как транспортное средство. Поворотливость обеспечивается за счет многоперьевого рулевого комплекса, расположенного в струе движителей. Резко повышается остойчивость судна и улучшаются условия обитаемости. Недостаток катамарана по сравнению с однокорпусным судном (масса судна увеличивается примерно на 15%) компенсируется экономией от снижения массы опорных конструкций гребных колес. Поперечная прочность катамарана резко повышается ввиду того, что корпуса в подводной части соединяются системой волногасителей. Однако проверка гидродинамической эффективности предлагаемого варианта колесного буксира на мелководье выявила важные особенности и: необходимость дальнейшей доработки конструкции. На мелководье наблюдалось понижение уровня воды между корпусами, вследствие чего колесный движитель становился гидродинамически легким. При этом упор и потребная мощность при некотором повышении КПД резко снижались.
Более удачной оказалась проработка буксира-толкача с одним корпусом и четырьмя гребными колесами («тандем») по бортам (рис. 27). По результатам исследований НИИВТа при использовании такой схемы удалось снизить длину каждого колеса до 2,54 м вместо 3,9 м при обычной схеме и уменьшить осадку по сравнению с традиционной двухколесной схемой на 15-20%. Привод гребных колес может быть как механический, так и гидравлический.
Анализ табл. 14 свидетельствует о преимуществах буксира-толкача с четырехколесной схемой, прежде всего в уменьшенной проходимой осадке судна. В случае установки на судне схемы «тандем» с гидропередачей появляется возможность плавного изменения частоты вращения колес и обеспечения работы ЭУ без перегрузок при полной загрузке двигателей с максимальной тягой на любой глубине. Раньше это удавалось достичь только при установке винта регулируемого шага или крыльчатого движителя.
По форме корпуса несамоходные суда подразделяют на секции и баржи. Соответственно состав, сформированный из секций, называют секционным, а из барж - баржевым (рис.28).
Секция - грузовое несамоходное судно, одна или две оконечности которого могут сопрягаться с оконечностями других судов, с погруженным транцем и в прямоугольной /в плане палубой. Секции с одной транцевой оконечностью формируют в двухсекционные составы . После счалки секций состав становится хорошо обтекаемым и по сопротивлению воды мало отличается от монолитного судна одинаковой длины. Недостатком секционных составов является отсутствие взаимозаменяемости головной и кормовой секций.
Баржи отличаются от секций более обтекаемыми формами обводов корпуса. Главное преимущество баржевых составов - полная взаимозаменяемость судов, что позволяет в рейсе вводить новые баржи в состав в промежуточных пунктах или выводить их из состава. Однако сопротивление воды движению баржевых составов больше, чем секционных составов одинаковой грузоподъемности и, как следствие, меньше их скорость с одинаковыми по мощности буксирами-толкачами.
По назначению несамоходные суда разделяются на сухогрузные и наливные.
Сухогрузные бapжи для малых рек по типу корпуса делятся на баржи-площадки и трюмные.
Баржи-площадки (табл. 15) - суда с низким баком и ютом и расположенной между ними грузовой площадкой. В носовой и кормовой частях грузовой площадки имеются прочные поперечные комингсы, а вдоль бортов - ограждения с проходами в них на случай перевозки накатных грузов. Жилых помещений на: толкаемых баржах обычно не предусматривается. Исключение составляют баржи, предназначенные для (перевозки генеральных грузов в отдаленные районы, а также буксируемые баржи. Пример компоновки жилых помещений на барже пр. 183Э приведен на рис. 29.
Характерная особенность современных барж-площадок для малых рек проектов Р146, Р146А - наличие бортовых складывающихся аппарелей. Они позволяют осуществлять погрузку и выгрузку колесной и гусеничной техники своим ходом, благодаря чему эти баржи можно использовать на реках, где нет оборудованных причалов и кранового оборудования.
Для строительства корпусов барж-площадок, а также барж трюмного типа толщиной обшивки до 4 мм применяется углеродистая сталь «марки ВСтЗсп2, а толщиной более 4 мм- сталь марш ВСтЗсп4; для надстроек и конструкций, не регламентируемых Правилами Речного Регистра РСФСР,- сталь марки СтЗ.
Система набора большинства барж-площадок смешанная: продольная по днищу и палубе, поперечная по бортам и в оконечностях. Баржи-площадки под грузовой палубой, как правило, имеют несколько продольных переборок и раскосных ферм в плоскости рамных шпангоутов (рис. 30). Шпация на баржах-площадках не превышает 600 мм. Рамные связи обычно ставятся через два шпангоута, флоры в оконечностях - на каждом шпангоуте. Продольные переборки устанавливаются через 2,0-2,5 м. Баржи-площадки имеют оконечности санного типа, как правило, симметричные относительно мидель-шпангоута. В современный период при проектировании отдается предпочтение кормовым оконечностям с погруженным на 0,2 осадки иранцем. Это повышает грузоподъемность баржи и снижает сопротивление воды.
Соотношения главных размерений барж-площадок для малых рек изменяются в следующих диапазонах: L/B=3,5-6,5; В/Т=4,5-12,5; L/H=20-29 для барж грузоподъемностью до 360 т и L/H=28-33 для барж грузоподъемностью до 1000 т. Коэффициенты полноты корпусов барж-площадок изменяются в пределах: б=0,85-0,94; а=0,91-1,0; р = 0,92-1,00 .
Баржи трюмные предназначаются для перевозки грузов, боящихся подмочки (генеральные грузы, зерно и т. п.) (табл. 16). Для них характерно наличие трюмов и люковых закрытий простейшего типа. Высота бака определяется из условия обеспечения незаливаемости палубы при максимальной скорости толкания на тихой воде. Необходимость устройства юта оценивается в зависимости от надводного борта при грузообработке судна. Конструкция корпуса барж трюмного типа характеризуется наличием двойного дна и двойных бортов. Просторные трюмы обеспечивают удобство грузовых операций.
В связи с увеличением перевозок генеральных грузов, леса, зерна в сухогрузных теплоходах потребность в трюмных баржах значительно снизилась.
Отметим соотношения главных размерений судов этого типа: L/B = 4,0-5,0; И/Е=4,5-11,2. Значения Н/Т приближаются к 1,5. Обводы носовых оконечностей трюмных барж санные с килеватостью или ложкообразные. Обводы кормовых оконечностей, как правило, санные с погруженным транцем.
К баржам закрытого типа можно отнести и тентовые баржи, которые имеют на палубе легкую надстройку (тент). Тентом могут быть оборудованы суда любого архитектурно-конструктивного типа. Погрузка и выгрузка грузов у тентовых барж осуществляются, как правило, через бортовые лацпорты. Однако у некоторых барж, кроме лацпортов, в крыше тента предусматриваются люки для выполнения грузовых операций вертикальным способом. Грузоподъемность тентовых барж 100, 600, 1000 т . С развитием перевозок грузов в контейнерах потребность в строительстве тентовых барж практически отпадает.
Значительное место в составе транспортного несамоходного флота занимают нефтеналивные баржи. На малых реках они широко используются для завоза нефтепродуктов в отдаленные районы Сибири и Дальнего Востока. Особенности их конструкции и эксплуатации будут изложены в разделе «Нефтеналивные суда».
Для выбора конструктивных элементов барж на ранних стадиях проектирования можно воспользоваться зависимостями, полученными Б. М. Сахновским на основании обработки статистических данных по несамоходному флоту :
- для относительной длины - l=3,9+0,5 (Dгр/Dпор);
- для главных размерений - L/T = 4,25(В/Т)+4,5; H/T=1,5;
- для коэффициента полноты корпуса - а=б+0,06.
Анализ состава несамоходного флота для малых рек показал его разнотипность, крайне затрудняющую строительство, эксплуатацию и ремонт судов. Например, баржи-площадки построены семи различных проектов с близкими характеристиками (РГР=300-400 т, Т=1,0-1,19 м и т. п.).
В связи с ростом перевозок массовых грузов по малым рекам НПО «Судостроение» разработало проект баржи-площадки грузоподъемностью 100-500 т на базе стандартных (модульных) элементов. Преимущества модульных элементов корпусов реализуются не только при строительстве судов. Они позволяют производить во время навигации агрегатный ремонт корпусов, обстройки и оборудования с меньшими затратами и в более короткие сроки. Для всех судов было принято, что модульные секции палубы и днища имеют продольную систему набора. Для больших барж (грузоподъемностью более 1000 т) по продольной системе набраны также и бортовые секции.
Расчеты прочности показали, что корпуса малых барж можно проектировать из стандартных секций без продольного рамного набора, а поперечный набор выполнить не из таврового профиля, а из фланцованного. Это решение резко повысило степень унификации корпусных конструкций малых барж: все секции палубы и днища одинаковы между собой. Такая конструкция стандартных секций позволила существенно снизить трудоемкость их изготовления, так как они имеют только поперечный рамный набор и только продольные холостые ребра. Упростилась и технология сборки секций. На сваренные листы монтируют сначала все продольные ребра, а затем поперечный набор. Никаких разрезных балок, стыкующихся на балках главного направления, секция не имеет.
С точки зрения совершенства технологического процесса стандартная секция должна удовлетворять двум основным требованиям. Во-первых, она должна иметь минимальную трудоемкость изготовления как в условиях механизированного производства, так и на заводах, не имеющих современного оборудования. Во-вторых, модульный элемент должен допускать транспортировку секции по железной дороге.
Преимущества модульного метода можно проиллюстрировать на примере применяемости секций палубы и днища барж проектов 81210-81218 (рис. 31). На судах грузоподъемностью 200, 500, 600-900 т для палубы и днища в районе цилиндрической вставки применены одинаковые секции в количестве 16 ед. для барж пр. 81218, 9 - для проектов 81214-81217, 6,25-для проектов 81210-81213 (появление дробного числа обусловлено тем, что в ДП судна днищевые и палубные секции имеют размеры по длине и ширине вдвое меньше, чем стандартные секции) .
Главные размерения барж-площадок из стандартных секций определялись с учетом характеристик несамоходных судов, эксплуатирующихся на малых реках, и требований Речного Регистра РСФСР к главным размерениям: L/H<=40 и В/T<=7.
Форма корпусов барж выбрана с учетом достижения наибольшего значения коэффициента общей полноты (для обеспечения максимальной грузоподъемности судна). При этом были учтены рекомендации ЛИВТа по снижению сопротивления воды движению барж на ограниченных глубинах . В результате приняты плоские санные обводы в носовой и кормовой оконечностях. Угол наклона батокса в носовой оконечности принят около 30° как предельный угол, при котором можно не предусматривать округленного перехода к днищу. Корма выполнена с утопленным на 0,2 осадки транцем и углом наклона батокса к ОП 16-17°. Скуловый подворот разработан в двух вариантах: скругленной формы с радиусом 0,25 м и упрощенной прямоугольной формы. На рис. 32 дан теоретический чертеж одного из вариантов баржи-площадки из стандартных секций.
В настоящее время ведется серийная постройка барж-площадок проектов 81210, 81216, 81,218 для рек Сибири и Дальнего Востока (см. табл. 15). Схема общего расположения баржи-площадки пр. 81210 приведена на рис. 33. Баржи-площадки предназначены для перевозки методом толкания или эпизодической буксировки минерально-строительных грузов, угля, леса, контейнеров грузоподъемностью 5 т, а также гусеничной и колесной техники.
Конструкции барж допускают ускоренную погрузку и выгрузку с использованием грейферных кранов грузоподъемностью 10 т. Баржи эксплуатируются без команды. Грузы размещаются на площадке с бункерами высотой 0,75 м. В носовой части судна имеется седловатость. Корпус по длине разделен водонепроницаемыми переборками. Материал корпуса - сталь марки ВСтЗсп4. Схема мидель-шпангоута баржи-площадки пр. 81210 приведена на рис. 34.
При проектировании большое внимание уделено ремонтопригодности корпуса, механизмов и оборудования.
С этой целью предусмотрены:
- размещение механизмов и оборудования на палубе, обеспечивающее удобные проходы, обслуживание и доступ при профилактических осмотрах и ремонтах;
- ремонтные площадки в районе механизмов и оборудования для их разборки и сборки при ремонте;
- возможность замены поврежденных участков корпуса стандартными секциями.
Работы по внедрению перспективного модульного метода при проектировании и постройке корпусов судов не ограничиваются баржами-площадками. По мере накопления опыта постройки корпусов судов с использованием стандартных секций будут совершенствоваться и отрабатываться как конструкции и технологические процессы по изготовлению самих модулей, так и расширяться сфера применения их на судах разных типов.
