Заслуги советской штурмовой авиации во Второй мировой войне были настолько велики, что, казалось, этот тип самолётов должен был прописаться в отечественных вооруженных силах на десятилетия. Однако интерес к нему исчез практически сразу после окончания боевых действий.
Кратковременный интерес к штурмовикам вновь возник в самом начале 1950-х годов, под впечатлением успешного применения Ил-10 китайскими и северокорейскими лётчиками в Юго-Восточной Азии. В октябре 1950 года Главнокомандующий ВВС маршал Жигарев даже обратился к Ильюшину с письмом, в котором предлагал рассмотреть вопрос о возобновлении серийного выпуска штурмовика Ил-10М как боевого самолёта непосредственной поддержки войск, «ещё не утратившего своих боевых возможностей». Запрос не остался без внимания - выпуск был возобновлен, и в течение 1952−1954 годов завод № 168 выпустил 136 экземпляров Ил-10М, которые были списаны всего через два года!
Несмотря на прохладное отношение военных к штурмовикам, сам Ильюшин оставался верным им до конца, не прекращая разрабатывать новые машины. Например, в 1950 году его КБ приступило к разработке первого в мире реактивного двухдвигательного двухместного бронированного штурмовика Ил-40 с мощным артиллерийским, ракетным и бомбовым вооружением. Первый Ил-40 поднялся в воздух уже в марте 1953 года. Правда, дальнейшая судьба этого самолёта печальна.
В апреле 1956 года министр обороны маршал Георгий Жуков представил руководству страны подготовленный Генштабом и Главным штабом ВВС доклад о состоянии и перспективах развития штурмовой авиации. В докладе делался вывод о низкой эффективности штурмовиков на поле боя в современной войне и фактически предлагалось ликвидировать штурмовую авиацию, обеспечив решение боевых задач по непосредственной авиационной поддержке наземных войск в наступлении и обороне силами бомбардировочной и истребительной авиации. В результате вышел приказ министра обороны, согласно которому штурмовая авиация упразднялась, а все имеющиеся Ил-10 и Ил-10М (ни много ни мало 1700 самолётов!) списывались. Параллельно с разгоном штурмовой авиации было остановлено серийное производство реактивного бронированного штурмовика Ил-40 и прекращены все опытные работы по перспективным самолётам-штурмовикам.
Зачем это было нужно? Дело в том, что с появлением ядерного оружия восторжествовала концепция «дистанционных» войн. Считалось, что будущую войну могут выиграть баллистические ракеты с ядерными боеголовками. Мало того, всерьез рассматривались варианты полного устранения боевой авиации.
Заметим, что штурмовая авиация как класс исчезла не только в СССР, но и во всём мире. Первыми осознали ошибку американцы - помог Вьетнам. Многоцелевые сверхзвуковые F-4 Phantom II и F-105 Thunderchief не справлялись с задачей непосредственной поддержки наземных войск, как, впрочем, и лёгкие ударные самолёты A-1, A-4 и A-6, малая живучесть которых не позволяла им работать на низких высотах. В итоге специалисты ВМС и ВВС США в полевых условиях сами дорабатывали самолёты, как могли, защищая их. Самой интересной «самоделкой» был легендарный вьетнамский штурмовик A-37 Dragonfly, переделанный из учебного самолёта Cessna T-37. Кабину изнутри застелили кевларовыми матами, установили заполненные пенополиуретаном мягкие топливные баки и узлы подвески для вооружения под крыльями. Самое удивительное, что подразделение этих «самодельных» штурмовиков, совершив несколько тысяч боевых вылетов, не потеряло ни одного самолёта!
В марте 1967 года ВВС США разослали требования по перспективному самолёту непосредственной поддержки войск на поле боя 21 авиастроительной компании. Победивший в конкурсе штурмовик A-10 Thunderbolt II производства Fairchild Republic был одним из самых удивительных самолётов второй половины XX века. Построенный вокруг специально созданной сверхмощной 30-миллиметровой семиствольной пушки GAU-8/A, напоминающий огромный летающий крест, с двумя бочками турбореактивных двигателей на коротких пилонах по бокам хвостовой части фюзеляжа, с причудливым разнесённым вертикальным оперением, с грубыми, «рублеными» формами, самолёт оказался предельно технологичным и идеальным для своей единственной задачи - непосредственной поддержки войск над полем боя. А с февраля 1975 года ВВС США стали получать уже серийные штурмовики, аналогов которым не было ни у одной страны мира. На тот момент.
За успехами (или неуспехами) американской авиации во Вьетнаме пристально следили в СССР. И если руководство ВВС страны всё ещё продолжало считать, что каждый новый самолёт должен летать «быстрее, выше и дальше», то некоторые авиаконструкторы придерживались иного мнения. Проанализировав опыт послевоенных конфликтов, заместитель начальника бригады общих видов ОКБ «Кулон» (ныне «ОКБ Сухого») Олег Самойло вич на свой страх и риск приступил к проработке перспективного самолёта поля боя, предназначенного для уничтожения целей при их визуальном обнаружении. Проработку аэродинамической схемы и компоновки будущего самолёта поручили ведущему конструктору бригады общих видов Юрию Ивашечкину.
Было принято решение создавать небольшой самолёт (меньше размеры - труднее попасть) довольно простой конструкции с применением недефицитных материалов, несложный в пилотировании, с возможностью базирования на грунтовых аэродромах и защиты экипажа от бронебойных пуль до 12,7 мм и осколков ракет до 3 г. Принципиальное отличие будущего Су-25 от американского A-10 состояло в том, что основным оружием американского штурмовика должна была быть уникальная пушка, а Су-25 проектировался с упором на применение в первую очередь неуправляемого оружия - бомб и ракет. Выбор, кстати, очень логичный: почти все танки, уничтоженные во Вторую мировую штурмовиками Ил-2, были поражены либо небольшими кумулятивными бомбами, либо реактивными снарядами. Выведение из строя немецких танков из авиационной пушки - единичные случаи.
После многочисленных эскизов была выбрана схема одноместного моноплана с высоко расположенным крылом малой стреловидности и большого удлинения. Двигатели размещались в индивидуальных гондолах по бокам фюзеляжа, выполнявшего роль противопожарной и противоосколочной перегородки, что исключало вероятность их одновременного поражения. Самолёт проектировали максимально простым и удобным в обслуживании, этакий летающий автомат Калашникова, вспоминает Юрий Ивашечкин. Уровень подвески авиабомб и ракет приходился как раз на уровне груди среднего человека, что позволяло в случае необходимости подвешивать вооружение вручную. Капоты двигателей легко открывались с земли, позволяя получать к ним мгновенный доступ (попробуйте добраться до двигателей у A-10!). Была встроена даже складная стремянка для самостоятельного выхода лётчика из кабины - невиданная роскошь в современной боевой авиации.
Характерный «горбатый» профиль самолёта образовывала выступающая кабина - благодаря её расположению пилот получал обзор вперед, вниз и вбок, подобного которому не было ни в одном из существующих советских самолётов.
В мае 1968 года проект достиг определенной степени готовности и Самойлович с Ивашечкиным доложили о нем Генеральному конструктору Павлу Сухому. Самолёт Сухому понравился, и он дал добро на продолжение разработки, которая получила заводской индекс «Т-8». В Министерство авиационной промышленности, ГК ВВС, Научно-технический комитет Генерального штаба, Главкому ВМФ и в ЦАГИ были отправлены заявочные документы на новый самолёт. Конструкторы стали ждать реакции.
Первым откликнулся НТК Генштаба: лаконичный ответ уместился на одной страничке машинописного текста - такой самолёт нам не нужен. НИИ ВВС прислал осторожное заключение, остальные же проект проигнорировали. Тем не менее Сухой на свой страх и риск дал указание продолжить разработку «Т-8».
Надежду давали результаты крупномасштабных манёвров «Днепр» в Белоруссии осенью 1967 года, когда сверхзвуковые самолёты Су-7Б и МиГ-21 при поддержке сухопутных войск показали себя значительно хуже, чем устаревшие околозвуковые МиГ-17, единственные самолёты, которые с первого захода успевали выйти на цель, распознать и уничтожить её.
Между тем анализ вьетнамских событий, хоть и с запозданием, добрался до военного руководства СССР. В начале 1969 года министр обороны СССР Андрей Гречко приказал министру авиационной промышленности провести конкурс лёгкого самолёта-штурмовика (ЛСШ), и уже в марте четыре КБ - Ильюшина, Микояна, Сухого и Яковлева - получили требования на новый самолёт. К назначенному сроку у КБ Сухого был не только аванпроект, но и полноразмерный макет самолёта, что сразу вывело компанию в лидеры. КБ Микояна представило проект МиГ-21ЛШ, созданный на базе МиГ-21, КБ Яковлева - Як-28ЛШ, а КБ Ильюшина - Ил-42 на базе уже имеющегося опытного штурмовика Ил-40. ВВС отклонили предложения Яковлева и Ильюшина, предложив Сухому и Микояну построить летающие образцы.
Со временем начали расти и аппетиты военных. К середине 1971 года потребовали увеличить скорость у земли до 1200 км/ч (изначально 800 км/ч) и боевую нагрузку до 1,5 т (была 1 т). Все это приводило к усложнению самолёта и увеличению его размеров. Особенно сопротивлялся Сухой увеличению максимальной скорости - 1200 км/ч всё равно не позволяли удрать от истребителей, но сильно усложняли конструкцию всего самолёта. В итоге был достигнут компромисс в 1000 км/ч, и к ноябрю 1971 года КБ Сухого было объявлено победителем.
Большинство американских и советских самолётов, решающих одни и те же задачи, внешне довольно похожи: F-15 и МиГ-25, B-1 и Ty-160 и т. д. Однако между A-10 и Су-25 нет почти ничего общего. Все дело в том, что они создавались в полной изоляции друг от друга - американские и советские авиаконструкторы ничего не знали о работах конкурентов. Первые материалы по американскому A-10 стали доступны конструкторам Сухого только в 1971 году. Сразу же после этого Юрий Ивашечкин набросал несколько вариантов компоновки, напоминающие американский штурмовик. Он объяснил нам, что никаких принципиальных преимуществ они не давали, к тому же менять что-либо было уже поздно. Посмотревший эскизы Самойлович отрезал: «Поздно. Поезд уже ушёл!»
Несмотря на сохранение первоначальной компоновки, проектируемый Су-25 сильно отличался от первоначального Т-8: были полностью изменены обводы и компоновка, увеличены боевая нагрузка (с 1000 до 1660 кг) и запас топлива. Всё это привело к увеличению взлётного веса (с 8340 до 10 530 кг) и физических размеров самолёта (длина с 12,54 до 13,7 м, площадь крыла с 21 до 28 м²).
Особые проблемы возникли с бронированием. Обводы головной части были образованы прямыми плоскостями, поэтому большинство броневых плит кабины можно было изготавливать плоскими, что упрощало технологию производства. В качестве брони изначально планировался «бутерброд» из плит стальных сплавов КВК-37Д, который хорошо держал фугасное действие боезаряда, но плохо - пули и осколки, и слоя из сплава АБО-70, устойчивого к пулям и осколкам, но не к фугасам. Между плитами предусматривалась резиновая амортизационная прослойка. Однако такой «бутерброд» не поддавался сварке, а сборка на болтах существенно утяжеляла и увеличивала конструкцию кабины. Выходом стало использование специального титанового сплава АБВТ-20, специально разработанного для Су-25. Помимо возможности создания монолитной сварной кабины, титановая броня позволила сократить общий вес бронезащиты. Кстати, как выяснилось в дальнейшем, к титановой броне пришли и американские конструкторы A-10.
В целом самолёт получался очень технологичным. Посетивший в 1972 году опытное производство министр авиапромышленности Пётр Дементьев так оценил технологическую простоту почти готовой машины на стапеле: «Таких ‘коньков-горбунков" в случае чего можно будет клепать по десять штук в сутки!»
Впервые Т-8−1, будущий Су-25, поднялся в воздух 22 февраля 1975 года. Пилотировал его шеф-пилот КБ Сухого Герой Советского Союза Владимир Ильюшин, сын легендарного авиаконструктора. Весь год ушёл на отработку самолёта. Как и американцы, конструкторы столкнулись с проблемой помпажа двигателя при стрельбе крупнокалиберными неуправляемыми ракетами и одновременной стрельбе из встроенной пушки и четырёх подвесных пушечных контейнеров СППУ-22. Как и американцы, с проблемами справились.
В ноябре 1975 года самолёт был показан министру обороны Андрею Гречко, который впервые напрямую задал вопрос: «Сможет ли Су-25 поразить новый американский танк M1A1 Abrams?» - на что и получил честный ответ: «Может, но с очень малой вероятностью». Для выполнения этой задачи требовался специализированный комплект мощного управляемого оружия. После анализа проблемы было принято решение о создании специализированного самолёта для борьбы с танками, впоследствии приведшее к появлению Су-25Т, вооружённого сверхзвуковыми ракетами «Вихрь».
Другой проблемой будущего Су-25 были серийные заводы. Никто не хотел брать в производство непрестижный штурмовик. Вот стратегические бомбардировщики или, на худой конец, ударные истребители - это да! А штурмовик - мороки много, а денег мало. И только в 1977 году удалось «прописать» самолёт на Тбилисском авиазаводе им. Димитрова. Причём был шанс и вовсе лишиться этого самолёта: в это же время к Брежневу обратился первый секретарь Коммунистической партии Польши Эдвард Герек о передаче лицензии на выпуск самолёта на польском авиазаводе в городе Мелец.
Понемногу тбилисский завод начинал осваивать производство Су-25, выпуская по паре в год. Самолёты поступали на затянувшиеся государственные испытания. В марте 1980 года по личному указанию министра обороны Дмитрия Устинова было принято решение о проведении испытаний в «особых условиях» - в зоне реальных боевых действий в Республике Афганистан. За эту командировку КБ Сухого обещали зачесть все оставшиеся испытания. Вместе с двумя Т-8 (будущими Су-25) в Афганистан командировались и шесть самолётов вертикального взлёта и посадки Як-38М, которые должны были проверить концепцию создания аэромобильных войск. Программа испытаний получила название «Ромб». Ничего подобного послевоенная история прежде не знала.
Базой для испытаний был выбран аэродром Шинданд, куда в апреле 1980-го и перебазировались самолёты. Поначалу стрельбы и бомбометание проводились на импровизированном полигоне в 9 км от аэродрома. Но в самом начале мая 9-я мотострелковая дивизия начала Фарахскую операцию, в ходе которой наткнулась на укрепрайон в узком горном ущелье. Ещё на входе в ущелье на минах подорвались два БМП, а пехоту встретил сильнейший огонь. На каждом изломе ущелья находились мощные ДОТы, вооруженные крупнокалиберными пулемётами, что делало практически невозможным использование штурмовых вертолётов. Было принято решение применить пару Су-25, которые работали в ущелье три дня, делая по 3−4 боевых вылета в день, используя неуправляемые ракеты, фугасные и бетонобойные снаряды. Но основным оружием были «соточки» - стокилограммовые бомбы АБ-100; 32 «соточки» располагались на восьми подкрыльевых узлах подвески. Самолёты заходили в ущелье с тыла, «ныряли» с вершины горы и двигались навстречу нашим частям, не давая моджахедам времени развернуть крупнокалиберные пулемёты. После окончания работы штурмовиков пехота вошла в ущелье без единого выстрела и потерь.
Подбитый в Афганистане из ПЗРК Stinger Су-25, совершивший посадку "на брюхо"
Как вспоминал Ивашечкин, после операции оружейники решили смоделировать работу АБ-100, взорвав в ущелье эквивалентный заряд взрывчатки. После взрыва участники испытания дня три не могли прийти в себя - одно только акустическое воздействие было шокирующим. Что же чувствовали в ущелье душманы, на которых в течение трёх дней непрерывно валились эти бомбы, вызывая, помимо прочего, сильные осыпи, никто и представить не мог. После Фарахской операции Су-25 стали активно привлекать и для других боевых действий. Вскоре они завоевали у пехоты ласковое прозвище «гребешки». В начале июня 1980 года операция «Ромб» была успешно завершена, программа испытаний выполнена и пара Су-25 благополучно вернулась в Союз. А в мае 1981 года первая партия из 12 серийных Су-25 поступила на вооружение в 200-ю отдельную штурмовую авиационную эскадрилью (200-я ОШАЭ). Ровно через четверть века в России возродилась штурмовая авиация.
Почти сразу после получения новых самолётов 200-я ОШАЭ была срочно перебазирована в Афганистан на уже знакомый аэродром Шинданд - уж больно военным понравился получившийся самолёт. 19 июля 1981 года первый Су-25 сел на аэродром, а уже 25 июля штурмовая эскадрилья стала принимать активное участие в крупномасштабной операции в горном массиве Луаркох. После многодневной обработки горного массива «гребешками» противник полностью покинул район, понеся крупные потери. Чуть позже Су-25 появились в районе Герата, а к осени - на юге Афганистана в районе второго по величине города страны - Кандагара. У штурмовиков к этому времени появилось и второе прозвище - «грачи».
Всего за год 200-я эскадрилья выполнила более 2000 боевых вылетов, не потеряв ни одной машины. Наиболее эффективным оружием были 80-мм ракеты С-8, особенно в варианте С-8Д с объёмно детонирующей головной частью. Применялись также кассетные бомбы и зажигательные баки. Самым сильным эффектом обладали объёмно-детонирующие бомбы ОДАБ-500, имеющие ужасающую мощность. Их применяли по серьезным целям.
К 1983 году сложилась и тактика использования новых самолётов. Как правило, Су-25 начинали огневое воздействие, выполняя первый заход на цель, после чего появлялись Ми-24, точечно зачищавшие оставшиеся очаги сопротивления. Научились Су-25 работать и ночью - первый штурмовик сбрасывал светящиеся авиационные бомбы САБ, в свете которых, как на футбольном стадионе, следующее звено «грачей» начинало свою жуткую работу. Освоили Су-25 и профессию минеров, осуществляя минирования караванных троп с высоты 300−500 м на скорости 700 км/ч из контейнеров КМГ; в 1984-1985 годах они выполнили 80% всех минных постановок. Благодаря эффективности и универсальности Су-25 быстро стали в Афганистане самыми востребованными самолётами, их пилоты имели наибольший налёт по сравнению с лётчиками самолётов других типов. Без штурмовиков не обходилась ни одна операция, и география базирования непрерывно расширялась: Баграм, Кандагар, Кабул, Кундуз, Мазари-Шариф.
К осени 1985 года душманы стали активно применять переносные зенитные комплексы, и количество потерь среди самолётов начало расти. Наибольший ущерб наносили американские ПЗРК Red Eye. Для противодействия им на самолётах резко увеличили количество инфракрасных отстреливаемых ловушек, выведя их отстрел на боевую гашетку. Теперь после выхода из атаки ловушки автоматически отстреливались от самолёта в течение 16 секунд - этого было достаточно, чтобы уйти на безопасные 5 км.
В конце 1986 года у душманов появились более совершенные ПЗРК Stinger с двухдиапазонной головкой самонаведения, от которых Су-25 несли наибольшие потери. Найти эффективное «противоядие» против «Стингеров» так и не смогли, однако потери удалось уменьшить, в корне улучшив систему пожаротушения, - после попадания значительное количество самолётов стало добираться до аэродромов.
В 1989 году Су-25 покидали Афганистан последними, прикрывая вывод советских войск. За всё время афганской войны в воздухе было потеряно 23 штурмовика. В среднем один потерянный самолёт приходился на 2600 боевых вылетов. Это очень хорошие показатели.
В дальнейшем Су-25 принимали участие практически во всех конфликтах с участием советского оружия: в ирано-иракской войне 1987−1989 годов, где они выполняли до 1100 (!) боевых вылетов в день, в Анголе, в конфликте между Эфиопией и Эритреей, в карабахском конфликте, в грузино-абхазской войне, в Таджикистане и, конечно, в Чечне. И везде эти самолёты заслужили только отличные отзывы.
Повреждения, полученные после попадания ракеты ПЗРК "Оса-АКМ" во время грузино-югоосетинского конфликта 2008 года / Отсюда: http://govorim-vsem.ru/viewtopic.php?t=27886
Существовало (и существует) огромное количество модификаций легендарного самолёта. Остановимся лишь на самых главных. С 1986 года на заводе в Улан-Удэ начался выпуск «спарки» Су-25УБ - учебно-боевого двухместного самолёта. Если не считать добавления второго места пилота, самолёт практически полностью идентичен классическому штурмовику и может использоваться как для обучения, так и для боевых действий. Самая современная модификация серийного штурмовика Су-25СМ отличается от «первоисточника» более современным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования. Проект палубного штурмовика с катапультным взлётом Су-25К так и не вышел за стадию проекта (ввиду отсутствия российских авианосцев с катапультами), зато было выпущено несколько палубных учебно-тренировочных самолётов Су-25УТГ, предназначенных для базирования на борту авианесущего крейсера «Адмирал флота Кузнецов» с трамплинным взлётом. Самолёт оказался настолько удачным, что служит основным учебным самолётом для тренировки пилотов палубной авиации.
Но самая интересная и сложная модификация - противотанковый самолёт Су-25Т, решение о создании которого было принято ещё в 1975 году. Основной проблемой при разработке этого самолёта стало создание бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) для обнаружения, сопровождения и наведения ракет на бронированные цели. За основу самолёта был взят планер двухместного учебно-тренировочного самолёта Су-25УБ, все пространство, отведенное для второго пилота, заняло новое БРЭО. Пришлось также вынести пушку в закабинный отсек, расширить и удлинить носовую часть, где расположилась дневная оптическая прицельная система «Шквал» для управления стрельбой сверхзвуковыми ракетами «Вихрь». Несмотря на значительное увеличение внутреннего объёма, места для тепловизионной системы в новой машине не нашлось. Поэтому система ночного видения «Меркурий» монтировалась в подвесном контейнере под фюзеляжем на шестой точке подвески (кстати, аналогично проблема была решена и с A-10). Противотанковому штурмовику не удалось завоевать лавров своего старшего брата Су-25 - он не участвовал в противотанковых сражениях на территории России, а на экспорт не поставлялся. Тем не менее незаурядность самолёта подчеркивалась названием Су-34 (в честь легендарного танка Т-34), которое машина носила некоторое время. Позднее оно было отдано другому самолёту.
Самая совершенная модификация Су-25 ныне носит название Су-25ТМ (иногда - Су-39, под этим именем самолёт может поставляться на экспорт). Она отличается совершенной бортовой электроникой, позволяющей эффективно поражать точечные цели в любую погоду.
Как сказал нам на прощание Юрий Ивашечкин, Су-25 может ещё долго оставаться в строю - до морального устаревания ему далеко. Единственное, что подлежит периодической замене, это бортовая электроника: оборудование стремительно устаревает, поскольку технический прогресс в этой сфере развивается семимильными шагами. А от себя заметим, что, несмотря на неказистый вид и небольшие размеры, Су-25 - это действительно самый великий современный российский боевой самолет. И это вам подтвердит каждый, кто воевал и кому доводилось видеть этого трудягу в работе, а не только на демонстрационных полях авиационных выставок.
Су-25 оснащен 10 узлами внешней подвески, расположенными под крылом. Два ближних от законцовок крыла предназначены для управляемых ракет «воздух-воздух», а на остальных восьми узлах, с нагрузкой по 500 кг на каждый, может быть навешено различное наступательное вооружение: бомбардировочное (8 авиабомб различного назначения калибров 500, 250, 100 кг, или 32 бомбы калибра 100 кг на балочных держателях МБД2−67У, или 8 контейнеров КМГУ-2 для минирования, или 8 бомбовых кассет РБК-250, РБК-500); неуправляемое ракетное (256 неуправляемых авиационных ракет (НАР) С-5 калибра 57 мм, или 160 НАР типа С-8 калибра 80 мм, или 40 НАР типа С-13 калибра 122 мм, или 8 НАР типа С-25 калибра 266 мм, или 8 НАР типа С-24 калибра 240 мм); управляемое ракетное (2 ракеты «воздух-воздух» Р-60, Р-60М на внешних пилонах, 4 ракеты «воздух-поверхность» Х-25МЛ, С-25Л, или 2 ракеты Х-29Л с полуактивными лазерными головками наведения, или 4 ракеты Х-25МТП c тепловой головкой самонаведения)
При подготовке статьи активно использовалась книга Ильдара Бедретдинова «Штурмовик Су-25 и его модификации», М., 2002
Отличаясь высокой живучестью и мощным вооружением, штурмовик Су 25 «Грач» эффективно осуществлял поддержку операций сухопутных войск с воздуха. Этот самолёт предназначался с самого начала для боевых действий в дневное время, но в настоящее время он прекрасно работает на поле боя в сложных метеоусловиях и любое время суток.
История возрождения штурмовика «Грач»
После окончания Второй мировой войны во второй половине 1960-х в Советском Союзе не существовало самолёта для воздушной поддержки сухопутных войск и только благодаря генералу армии И.Г. Павловскому, тогдашнему Главнокомандующему Сухопутными войсками и протекции Маршала Советского Союза А.А. Гречко объявлен конкурс на создание нового штурмовика.
Проект ОКБ Сухого машины Т8 стал самым удачным, хотя и требовал существенных доработок. Разработчики старались сочетать и воплотить в самолёте три цели. Первая – это разработать простую и высокотехнологичную конструкцию, где нашли бы применение уже существующие системы реальных самолётов. Вторая цель – сделать машину, обладающую высокой маневренностью и способной продолжать полёт со значительными боевыми повреждениями. Третья – создать самолёт, для эксплуатации которого не требуется бетонных ВПП и способного взлетать с полевых аэродромов с полной боевой нагрузкой в непосредственной близости от линии боевого соприкосновения.
Назначенный главным конструктором П.О Сухим, руководитель проекта М.П. Симонов построил прототип для испытаний на прочность уже к 7 ноября 1974 года. В феврале 1975 года, перед днём Советской Армии, лётчик-испытатель В.С. Ильюшин впервые совершил ознакомительный полёт на опытном образце. В сентябре 1978 года, после утверждения требований к штурмовику и представления эскизного проекта, машина проходила государственные лётные испытания.
Летом 1979 года был опробован в воздухе предсерийный образец Т-8-3. На этом прототипе самолёта были воплощены все решения, которым изначально должен соответствовать перспективный штурмовик. С апреля по июнь 1980 года два предсерийных прототипа участвовали в боевых действиях на афганской войне и в марте 1981 года подписали акт о завершении госиспытаний.
В подразделения воинских частей в Афганистане новые машины приходили уже в апреле 1981 года, в строю же официально числились лишь с 1987 года.
Особенности конструкции самолёта Су 25
Для штурмовика Су 25 «Грач» хорошо подошла традиционная аэродинамическая схема – это моноплан с высокорасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Две силовые установки размещены на сопряжении крыла с корпусом, шасси трёхопорное, убирающееся в фюзеляж.
Основная задача конструктора была живучесть самолёта, поэтому лётчик размещался в своеобразной титановой капсуле с толстым бронестеклом. Важные агрегаты имели надёжную защиту из брони, наполнитель из полиуретана защищал топливные баки, которые по мере выработки наполнялись ещё и инертным газом.
Опыт войны в Афгане показал, что двигатели Р-95Ш расположены слишком близко по отношению друг к другу, снаряд из ПЗРК, попав в один двигатель, разрушал и второй. Недостаток устранили, поставив между силовыми установками перегородку из брони длиною 1,5 метра и оснастив систему пожаротушения четырьмя шарообразными баллонами с фреоном.
После этих доработок, ПЗРК не сбили ни одного , хотя повреждения получило большое количество штурмовиков.
Более поздние варианты штурмовика и имеют несколько «горбатый» вид, который им придал отсек, размещённый за кабиной пилота, а каркас фонаря конструктивно усилили. ЭЛТ-экран выводит ТВ-изображение на лобовое стекло, в новых кабинах отказались от перископа заднего вида. Система покидания оборудована катапультным креслом К 36Л и обеспечивает катапультирование на нулевой скорости и нулевой высоте.
Восемь универсальных пилонов особой прочности расположены под крылом, из которых внутренние и средние несут топливные сбрасываемые баки, другие предназначены для авиабомб и ракет, включая Х-29Т. Два наружных пилона оборудованы держателями для ракет класса «воздух- воздух». Ещё один узел подвески располагается по оси фюзеляжа, он предназначен для контейнеров с системами наведения ПТУР и многофункциональных РЛС.
Нельзя не сказать о варианте Су 25УТГ , разработанным специально для подготовки пилотов палубной авиации. Этот штурмовик проходил испытания на борту ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».
Так как постоянным местом для дислокации палубного штурмовика определили береговые аэродромы, складываемые крылья были ему не нужны.
Лётно-технические характеристики самолёта Су 25 «Грач»
- Размах крыла – 14,36 м
- Площадь крыла – 30,1 м2
- Силовая установка – 2 х Р-195
- Взлётная тяга – 44,13 кН
- Вес пустого самолёта – 9315 кг
- Максимальный взлётный вес – 17600 кг
- Максимальная скорость – 950 км/ча
- Практический потолок – 7 тыс.м
- Боевой радиус – 300 км
- Дальность без ПТБ – 640 км
- Дальность с четырьмя ПТБ – 1250 км
- Длина разбега бетон/грунт – 550/600 м
- Длина пробега бетон/грунт – 600/700 м
- Вооружение – двуствольная пушка ГШ-30-2
- Точек подвески – 10
Курьёзный случай произошёл 30 марта 2016 года в Приморье. Самолёт заходил на посадку, на военный аэродром Черниговка, и неожиданно упал не долетев до полосы, пилот успел катапультироваться. Машина рухнула на хозяйственные постройки во дворе частного дома, пострадал гараж, погибли 50 кур. Самолёт попал на погреб, уничтожив припасы хозяина дома. Военные, по словам пострадавшего, обещали возместить нанесённый ущерб.
Во время войны в Афганистане 24 октября 1987 года, при атаке целей у кишлака Кобай в первом заходе в лейтенанта П.Н. Голубцова попал снаряд ПЗРК и оторвал половину хвостового оперения. Начался пожар в двигателе, который удалось частично погасить, пилот принял решение посадить самолёт на своём аэродроме.
Дотянув на одном двигателе до полосы, лейтенант Голубцов произвёл посадку, но система торможения не сработала и пришлось направить самолёт на грунт, чтобы затормозить машину.
Лейтенант Пётр Голубцов награждён орденом Боевого Красного Знамени.
За время войны в Афганистане потеряны лишь 23 машины. Живучесть «Грачей»(так лётчики называли ) феноменальная. Своеобразный рекорд поставил самолёт, на котором после посадки насчитали 165 пробоин.
Всего за время боевых действий в Афгане было произведено 139 пусков управляемых ракет и 137 из них поразили цель.
Правительство Ирака сняло с вооружения в 2003 году, а в 2014 году вновь закупила эти машины в РФ и Иране, поняв, что этот штурмовик как нельзя лучше подходит для ведения боевых действий против боевиков ИГИЛ.
Россия предполагает оставить на вооружении ВКС самолёты до 2020 года. Так, спустя десятилетия подтвердился конструкторский талант инженеров фирмы «Сухой», создавших такой незаменимый штурмовик.
Грачи Су 25 видео
Статья об истории создания, боевом применении модификациях уникального советского боевого самолёта - штурмовика Су-25 «Грач».
История создания штурмовика СУ-25 Грач
После принятия партийным и армейским руководством СССР в 1956 году волевого решения о расформировании подразделений штурмовой авиации в ВВС не осталось самолёта, способного совершать то, что делали во время войны знаменитые «летающие танки» Ил-2, - осуществлять огневую поддержку наступательных действий пехоты и тяжёлой техники.
Все последующие попытки приспособить по этому назначению истребители и бомбардировщики оказались неудачными. Опыт войн в Корее, Вьетнаме и Египте показал, что новый самолёт поля боя жизненно необходим.
Инициаторами создания нового самолёта стали преподаватели Военно-воздушной академии.
В конце 60-х годов ХХ века в конструкторских бюро военной авиации начались разработки эскизных проектов специализированного дозвукового истребителя с высокой степенью защиты от воздушных и наземных ракетных атак ПВО противника.
Всё это время в КБ П. О. Сухого не прекращали работы над основными техническими параметрами проекта боевого самолёта. Работы велись, не привлекая внимания большого начальства. Вполне естественно, что конкурс выиграл самолёт марки «Су».
Прежде всего, необходимо было дать ответ на вопрос: как поведёт себя новый самолёт в ближнем бою, при непосредственной опасности быть атакованным мощным оружием противника.
Сотни макетов различных систем и частей самолёта прошли испытания в ходе проектных работ. Их тематика была необычайно обширной. Испытания опытного самолёта под маркировкой Т8 начались 1975 году.
в этом году начались испытания опытного самолёта под маркировкой Т8
Пять лет ушло у конструкторов на доводку машины и подбор вооружения. Можно сказать, что самолёту необычайно повезло. Госприёмку вместо высокой комиссии сделала война. Штурмовик СУ-25 блестяще проявил свои боевые качества в ходе различных военных конфликтов.
Тактико-технические характеристики СУ-25 (ТТХ)
| Длина, м | 15,36 |
| Высота, м | 4,8 |
| Размах крыльев, м | 14,36 |
| Площадь крыла, м 2 | 30,1 |
| Размер разбега/пробега, м:
бетонная полоса грунтовая полоса |
|
| Тяговооружённость, норм./макс. | |
| Вес без нагрузки, т | 9,15 |
| Взлётная масса, т:
нормальная максимальная |
|
| Масса брони, т:
топливная система |
0,595 |
| Протектор, т | 0,016 |
| Суммарная масса средств боеживучести самолёта, т | 1,05 |
| Масса топлива в баках, л, без ПТБ/с двумя ПТБ | 3660/5340 |
| Максимальная перегрузка | +6,5 g |
| Скорость, км/ч:
крейсерская максимальная посадочная |
|
| Высота полета, км | 10 |
| Боевое применение на высоте, км | до 5 |
| Экипаж, чел | 1 (2) |
Конструкция
Так как штурмовик должен нести в полёте значительную бомбовую нагрузку, была выбрана схема высокоплана. Крылья трапециевидные, для повышения маневренности машины снабжены механизацией (закрылки, элероны, предкрылки, тормозные щитки). Основные системы управления самолётом дублированы.
Для обеспечения живучести при прямых попаданиях самолёт снабжён броневой защитой основных систем. Кабину лётчика прикрывает броня на основе титана. Её толщина достигает 30 мм. Броня способна защитить пилота от попадания снарядов калибром до 12 мм. Верх кабины накрыт броневым стеклом.
Кабину лётчика прикрывает броня на основе титана.
Самолёт имеет один киль. При посадке для эффективного гашения скорости применяется тормозной парашют. Для экстренного покидания в кабине установлено катапультируемое кресло К-36Л. С его помощью пилот может покинуть самолёт как в воздухе на максимальной скорости, так и при взлёте/посадке. Шасси Су-25 - трёхопорное, усиленное.
Для защиты от ракетного нападения на машину установлен БКО «Талисман». В последних модификациях (СМ-СМ3) навигация осуществляется через спутник. Для определения расстояния до объекта применяется лазерный комплекс «Клён-ПС».
Двигатели
Силовая установка Су-25 комплектуется двумя ТРД Р-95 без форсажных камер. На ранние версии самолёта устанавливались Р-95Ш (тяга - 4100 кгс, расход топлива - 1,28 кг/кгс*час). Сопло двигателя не регулируется. Воздухозаборник имеет косую форму.
Для обеспечения силовой установки керосином на самолёте установлено 4 основных бака (2 внутри фюзеляжа, 2 - в полукрыльях), и 2 подвесных. Максимальное количество топлива на борту - 5340 л.
В конце восьмидесятых годов прошлого века в серию пошли Су-25, снабжённые двигателями Р-195 с тягой 4300 кгс. ТРД продолжает работать после попадания снаряда калибром до 23 мм. Доработки потребовались из-за частых массированных обстрелов с применением зенитных установок ЗУ-23.
Кроме того, двигатель сделали менее подверженным попаданиям ракет с ИК-головками наведения.
Критически важно, что конструкторам удалось добиться возможности полёта и посадки при одном работающем двигателе.
Боевой радиус действия «Грача»
О том, сколько составляет предельная дальность полёта Су-25, можно судить по данным приведённой ниже таблицы. В ней учтены особенности полёта без дополнительного топлива и с подвесными баками, на высоте и возле земли.
Скорость СУ-25 во время взлета составляет 60 м/с. При перегонке дальность полёта - 1950 км. При обычной боезагрузке на скорости 555 км/ч штурмовик способен заложить вираж глубиной (радиусом) 680 м.
Штурмовик оборудован скорострельной пушкой ГШ-30-2 с боезапасом 250 шт. На 10 внешних подвесных узлах может размещаться самое разнообразное ракетно-бомбовое вооружение:
- Ракеты (управляемые и неуправляемые);
- Бомбы (корректируемые и свободного падения);
- Контейнеры для снарядов (ГШ-23 или ГШ-30).
Пуск ракет производится с пилонов БДЗ-25, сброс авиабомб - при помощи пусковых устройств АПУ-60.
Модификации
За 35 лет эксплуатации было выпущено несколько различных модификаций самолёта. Коротко остановимся на фото и характеристиках наиболее известных:
 |
Двухместный вариант Су-25 выпускается для осуществления обучения курсантов лётных училищ и переподготовки лётчиков строевых частей ВВС. Машина имеет минимальные отличия от серийного Су-25:
Кабина – двухместная, для чего в средней и передней части фюзеляжа переработана конструкция планера и фонаря. Уменьшено количество закачиваемого топлива. Продублирована сигнализация, система кондиционирования и основные элементы управления. Установлено два катапультируемых кресла К-36Л. УБМ от УБ отличается установкой нового ПНК «Барс». Боевой радиус самолёта – 300км. Количество узлов подвески – 10. Боевая нагрузка — 4,4 т. Продавался на экспорт в варианте УБК |
|
|
Учебно-тренировочный самолёт взамен L-39 чехословацкого производства (1987 г.). С планера демонтированы все боевые системы. В нос самолёта вмонтирован балласт (Су-28М). Экипаж — 2 человека.
Серийно не выпускался |
|
|
Модификация, созданная для отработки корабельных взлётов/посадок. Оборудован аэрофинишёром |
|
|
Усовершенствованный противотанковый вариант Су-25.
В гаргрот вместо кресла второго пилота установлен усовершенствованный радиоэлектронный комплекс (И-251 «Шквал»). Кабина пилота герметизирован. Изменена номенклатура используемых боеприпасов. Поставлялся на экспорт |
|
|
Всепогодный вариант штурмовика. Усовершенствовано навигационное оборудование. Тактико-технические характеристики штурмовика СУ-25 и вооружение самолета соответствуют серийному Су-25 |
|
|
Наиболее усовершенствованный вариант серийного самолёта.
Установлена система ГЛОНАСС. Лётчик может действовать, если видимость из кабины штурмовика близка к нулю. Произведено обновление бортового радио-электронного оборудования. Произведено оснащение ПНК СВП-25-25 (повышает уровень точности бомбометания) |
Кроме описанных выше модификаций производились малыми сериями самолёты Су-25М, Су-25УБМ, Су-25БМ.
На вооружении
Официальные данные свидетельствуют о том, что на вооружении армий 22 стран мира состоят 472 единицы различных модификаций Су-25. Это страны бывшего СССР (7 стран), Восточной Европы (1), Африки (10), Азии (3)и Южной Америки (1). По данным на конец 2016 года сняты с вооружения 54 самолёта в семи странах Европы.
В составе российских военно-воздушных силах на Су-25 летают пилоты штурмовых и истребительных 7 авиагрупп и соединений:
- 37, 266, 279, 368 и 960 авиаполки ВВС РФ;
- авиагруппа 3-го командования;
- Липецкий ЦБП.
Количество Су-25 в боевых соединениях ВВС РФ - около 200 единиц.
Аварии и катастрофы на Су-25
Пилоты на штурмовиках Су-25 различных модификаций часто становились участниками аварийных ситуаций. Вот несколько наиболее известных случаев, происшедших в военно-воздушных силах России:
- 09.06.2000 г. Пилот 368 ШАП ВВС РФ, капитан А.Морозов погиб при катапультировании, отводя падающий самолёт от жилых домов поселка Башанта (Ставропольский край). Возможная причина аварии - отказ двигателя.
- 14.06.2001 г. Близ Итум-Кали (Чеченская республика) из-за плохих погодных условий произошло столкновение пары Су-25 с горами на высоте более двух километров. Погибли оба пилота - подполковник Ю.Якименко и капитан А.Подсидков.
- 20.03.2008 г. В Приморском крае во время учений из-за попадания ракеты, выпущенной с ведомого самолёта, потерпел катастрофу Су-25 187 ГШАП ВВС РФ. Погиб пилот - подполковник С.Яковенко.
- 23.09.2013 г. Выполняя тренировочный полёт в Краснодарском крае Су-25СМ потерял управление. Пилот погиб при катапультировании.
- 29.02.2016 г. Су-25 упал в безлюдном районе Ставропольского края при выполнении тренировочного полёта. Пилот, майор А.Курикалов, погиб при катапультировании.
- 03.02.2018 г. Ракетой сбит Су-25 контингента ВКС РФ в Сирии. Пилот, майор Р.Филипов, катапультировался и погиб, отстреливаясь в бою с террористами группировки «Джебхат ан Нусра». За мужество и героизм удостоен звания Героя России.
Боевое применение Су-25
За тридцать лет жизни Су-25, боевое применение штурмовика состоялось: во время афганского конфликта, первой и второй войны в Чечне. В настоящее время пилоты громят басмачей в Сирии. В Афганистан самолёт прилетел «с колёс» - с государственных испытаний.
За прекрасные летные характеристики СУ-25, его внешнее сходство с птицей и исключительную живучесть, фронтовой штурмовик стали звать «Грачом».
За прекрасные летные характеристики СУ-25, штурмовик стали звать «Грачом».
В течение нескольких лет он наводил ужас на моджахедов, прикрывая автоколонны с топливом и продовольствием - помощь Советского Союза народу Афганистана. Расклад сил изменился, когда в руках у моджахедов появились «Стингеры». Потребовалась доработка броневой защиты для повышения живучести машины.
Было подсчитано, что сбитым Су-25 наносилось до 90 повреждений, прежде чем самолёт терял способность лететь. Бывало, что и свыше ста попаданий различных снарядов не могли уничтожить самолёт и экипаж.
Усовершенствованные версии Су-25 внесли весомый вклад в результаты боевых действий во многих вооруженных конфликтах: в Персидском заливе, Нагорном Карабахе, Таджикистане, Чечне, Эфиопии, Южной Осетии, Конго, и многих других.
Биография самолёта пополнилась новыми подтверждениями того, что развивать Су-25 нет смысла. Нужно менять его, вводя в строй более совершенный и хорошо вооружённый штурмовик. В Сирии, как уже отмечалось выше, был сбит один Су-25. Сбит ракетой предположительно американского или советского производства.
Это показало, что летать ближе 10 км от точки выстрела ПЗРК нельзя. Это так называемая «опасная зона» для Су-25, так как его подвесное ракетное оружие в большинстве уже устарело. Оборудование РЭБ «Витебск», установленное на модификации СМ3, не даёт стопроцентной гарантии, что самолёт не собьют.
- Шасси полностью приспособлено к взлёту и посадке на любых типах полос. Предполагалось, что полноценный военный штурмовой самолёт не должен зависеть от наличия аэродрома с бетонной ВПП.
- Штурмовик можно заправлять бензином и дизельным топливом при отсутствии авиационного керосина.
- На одной из стадий проектирования конструкторы высказывали идею оснащения фюзеляжа подвесным контейнером для перевозки дополнительного оборудования и… авиационного техника.
- За время боевого применения Су-25 принимал участие в 18 войнах и вооружённых конфликтах на трёх континентах.
18 войн:в стольких воинах, за время боевого применения Су-25 принимал участие
Высокий уровень аварийности устаревших штурмовиков Су-25 и истребителей-бомбардировщиков Су-24 вынуждает руководство ВВС производить их замену более современными Су-34. Сравнение явно не в пользу Су-25.
Уже упомянутая модификация Су-39 может дольше других продержаться в строю, так как хорошо зарекомендовал себя в борьбе с беспилотными летательными аппаратами. Его отличительная особенность - способность двигаться на минимальной скорости без сваливания в штопор, и атаковать БПЛА в любой удобный момент. Все последние модернизации (СМ, СМ2, СМ3) лишь ненадолго продлевают срок службы легендарного «самолёта поля боя» - штурмовика Су-25.
Самолет модели Су-25 является штурмовиком советского, а потом и российского производства. Данный бронированный аппарат создан специально для обеспечения поддержки наших военных формирований на земле. Данная машина может проводить активные боевые действия независимо от времени суток. Кроме того, она имеет возможность проводить прицельный огонь по объектам по заданным координатам. Данный аппарат имеет прозвище в рядах ВВС РФ − «Грач».
Краткая хронология создания самолета-штурмовика Су-25
Проектированием самолета Су-25 занималось конструкторское бюро имени Сухого с 70-х годов прошлого века. Данный проект был запущен за счет того, что признали ошибочным решение 56 года о том, что нужно создавать истребители-бомбардировщики. При создании самолета Су-25 главным конструктором был назначен О.С. Самойлович.
Конструкторы проводили массу исследований и опытов, которые позволили подобрать оптимальную компоновку нового самолета. По итогам всех исследований и разработок было представлено более 600 образцов. Впервые рабочий прототип машины Су-25 был поднят в воздух в начале 75 года. После конструкторских испытаний и доработок систем самолет был представлен государственной комиссии, которая дала добро на изготовление и подтвердила высокие летные характеристики аппарата.
С 1980 года данная машина была принята на вооружение в армию СССР. А еще через год 12 таких машин выполняли военные операции на территории Афганистана. Самолет тип Су-25 является актуальной и востребованной боевой единицей, поскольку Министерство обороны РФ продолжает заказ данных аппаратов. Данная машина в ВВС нашей страны будет еще служить до 2020 года.
Особенности конструкции Су-25
Данный аппарат создан по схеме высокоплана, который оснащен двумя двигателями, при этом машиной управляет один пилот. Крыло стреловидной формы оснащено надежной механизацией, в состав которой входят закрылки, тормозные щитки, маневренные предкрылки и элероны. Самолет имеет великолепные качества как в полете, так и в боевых условиях. Этого удалось достичь за счет того, что конструкторы первоначально знали конкретное назначение данной машины. В боевых условиях самолет имеет возможность летать на очень низких высотах, что позволяет ему проводить качественную работу по целям и при этом быть неуязвимым для противника.
Данный самолет имеет большое количество титановых сплавов в основе своей конструкции, что позволяет снизить общую массу и при этом предоставить прочность и отличную броневую защиту. Кабина пилотов является цельносварной, что повышает безопасность летчика при обстреле. Для повышения живучести машины конструкторами была продумана система баков, которые не будут взрываться даже при попадании в них пуль и осколков.
Кроме этого, все системы самолета продуманы очень хорошо и надежно, поскольку они полностью дублированы, что позволяет продолжать эффективный полет и бой при отказе одного из оборудований. Примером живучести может послужить даже тяга управления, которая имеет диаметр в 4 см, а это означает, что при прямом попадании пуля калибром в 12 мм не сможет ее перебить.
Штурмовик Су-25 оснащен силовой установкой, которая состоит из двух двигателей, которые расположены по бокам фюзеляжа и защищены броней, что в свою очередь закрывает и топливные баки. Кроме пассивной защиты, самолет имеет целый комплекс активных приемов, которые работают на безопасность машины. К активной защите относится система радиоэлектронного противодействия, дипольные отражатели, а также система тепловых ловушек. Все эти комплексы и системы позволяют поднять живучесть машины на качественно высший уровень при боевых операциях.
Первые машины типа Су-25 имели силовую установку, которая была представлена двумя турбореактивными двигателями типа Р-25. Данная силовая установка позволяла достичь тяги в 4100 кгс. Но вскоре эти двигатели были заменены на более новые и мощные. Двигатель нового класса имел маркировку Р-195 и давал самолету тягу в 4500 кгс. Новые двигатели давали не только больше мощности, но и были менее заметны в инфракрасном спектре, что позволяло лучше укрыть его от радаров противника.
Что касается шасси, то оно состоит из трех опор, которые оснащены пневматическими амортизаторами гашения колебаний, в которых находится низкое давление. За счет качественного шасси и мощной силовой установки самолет может производить взлет и посадку с грунтовых аэродромов.
Первоначально Су-25 был создан как дешевая, но надежная машина. Как показала практика, в афганской войне мало полагаться только на визуальную работу пилотов, поскольку они не могут всего видеть и заметить. Даже данные разведки не дают максимального эффекта для выполнения операции. Именно поэтому на самолет типа Су-25 начали устанавливать более современное навигационное оборудование, которое давало возможность использовать машину более эффективно и при этом наносить больше урона войскам противника.
Что касается вооружения самолета, то оно достаточно мощное, поскольку в перечень оружия аппарата входит двойная 30-миллиметровая пушка, которая заряжается 250 патронами. Но самое сильное оружие навешивается на консоли крыльев. Общая масса вооружения может составлять 4 тонны. На крыльях можно расположить разнообразные бомбы и ракеты, которые наиболее подходят для выполнения поставленных задач.
Характеристики самолета Су-25
| Модификация | Су-25 |
| Размах крыла, м | 14.36 |
| Длина самолета, м | 15.36 |
| Высота самолета, м | 4.80 |
| Площадь крыла, м2 | 33.70 |
| Масса, кг пустого самолета | 9500 |
| Масса, кг нормальная взлетная | 14600 |
| Масса, кг максимальная взлетная | 17600 |
| Топливо: внутренние топливо, кг | 5000 |
| Топливо ПТБ | 2 |
| Тип двигателя | 2 ТРД Р-195 (на первых - Р95Ш) |
| Тяга, кН | 2 х 44.13 (40.20) |
| Максимальная скорость, км/ч у земли | 975 |
| Максимальная скорость, км/ч на высоте | М=0.82 |
| Практическая дальность, км | 1850 |
| Боевой радиус действия, км | |
| на высоте | 1250 |
| у земли | 750 |
| Практический потолок, м | 7000-10000 |
| Макс. высота боевого применения | 5000 |
| Макс. эксплуатационная перегрузка | 6.5 |
| Экипаж, чел | 1 |
Вооружение Су-25:
| Вооружение: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Штурмовик Су-25 разбился во вторник в Новогрудском районе Белоруссии, пилот погиб, сообщает агентство БЕЛТА со ссылкой на Минобороны республики.
Су-25 "Грач" (по кодификации НАТО: Frogfoot) - бронированный дозвуковой самолет-штурмовик , предназначен для оказания непосредственной авиационной поддержки войскам в ходе боевых действий днем и ночью при визуальной видимости цели, а также для круглосуточного поражения объектов с известными координатами в любых метеорологических условиях.
Работы по созданию штурмовика Су-25 начались в ОКБ Сухого в 1968 году.
Постройка опытного самолета Т8-1 была завершена в ноябре 1974 года, первый полет выполнен 22 февраля 1975 года. Заводские испытания двух опытных самолетов Су-25 продолжались до октября 1976 года, после чего машины были поставлены на доработку.
С 1978 года начались государственные испытания самолета, которые продолжались до 1980 года.
Официально принят на вооружение постановлением правительства от 31 марта 1987 года. К этому времени самолет уже 8 лет выпускался серийно, из них 6 лет эксплуатировался в строю и участвовал в боевых действиях в Афганистане .
Летно-технические характеристики Су-25
Габариты:
длина - 15,53 м
высота - 4,8 м
размах крыла - 14,36 м
площадь крыла - 30,1 кв. м
Масса:
пустого - 9315 кг
взлетная нормальная - 14600 кг
взлетная максимальная - 17533 кг
нормальная - 1400 кг
максимальная - 4400 кг
Скорость:
максимальная у земли - 970 км/ч
крейсерская - 750 км/ч
посадочная - 210 км/ч
Дальность полета максимальная:
у земли - 750 км
на высоте - 1250 км
Радиус действия - 300 км
Практический потолок - 7000 м
Экипаж - 1 человек
Запас топлива - 3000 кг
Самолет имеет несколько модификаций:
Су-25 - первая серийная модификация штурмовика; Су-25УБ - двухместные учебно-боевые самолеты; Су-25УТ, Су-28 - двухместная учебная версия; Су-25УБК - экспортный вариант самолета Су-25УБ; Су-25УТГ - двухместный самолет для отработки техники посадки с использованием наземных и палубных аэрофинишеров; Су-25БМ - самолет-буксировщик мишеней; Су-25К - экспортный вариант Су-25; Су-25Т - противотанковый штурмовик с новым радиоэлектронным оборудованием и вооружением; Су-25ТК - экспортный вариант Су-25Т; Су-25ТМ, Су-39 - всепогодный противотанковый штурмовик.
Вооружение серийного армейского самолета-штурмовика состоит из средств поражения наземных и воздушных целей и системы управления оружием (СУО), обеспечивающей надежное поражение различными способами в условиях их визуальной видимости.
Самолет имеет 10 узлов подвески, расположенных под крылом, на восьми из них, рассчитанных на погрузку 500 кг, он несет различное вооружение следующих типов: бомбардированное; управляемое ракетное; неуправляемое ракетное; пушечное (артиллерийское), а на двух остальных - управляемые ракеты (УР) воздух-воздух для ближнего боя. Всего на самолет может быть установлено 32 вида оружия, в том числе высокоточное.
Су-25 рассчитан на эксплуатацию минимально подготовленным летным и наземным составом. Время подготовки самолета к вылету незначительно.
Специальный аэромобильный комплекс наземного обслуживания АМК-8 обеспечивает автономное базирование штурмовика на ограниченно оборудованных грунтовых аэродромах.
Серийный выпуск Су-25 был завершен в 1992 году и, по данным западных экспертов, составил приблизительно 700 самолетов всех модификаций.
Одноместные штурмовики (Су-25, Су-25БМ и Су-25Т/ТМ) производились на авиазаводе в Тбилиси, двухместные (Су-25УБ и Су-25УТГ) - в Улан-Удэ.
В настоящее время различные варианты Су-25 находятся на вооружении ВВС России, Украины, Белоруссии, Грузии, Узбекистана, Чехии, Словакии, Болгарии, Анголы, Афганистана, КНДР и Ирака и др.
До 2020 года в войска должен начать поступать новый самолет-штурмовик с двойным управлением на базе Су-25. Он будет рассчитан на двух летчиков: штурмана и оператора.
Перспективная машина должна прийти на смену Су-25СМ, который, в свою очередь, явился результатом глубокой модернизацию Су-25.
Су-25СМ от стандартной машины отличает значительно более широкий спектр вооружения. Модернизация коснулась комплексов связи радиолокационного оборудования и прицельно-навигационного комплекса.
В частях ВВС РФ модернизировано свыше 30 штурмовиков Су-25, и до 2020 года .
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников