Морской сайт Россия нет 02 ноября 2016 Создано: 02 ноября 2016 Обновлено: 02 ноября 2016 Просмотров: 13224

В рамках проводимых в Междунардной Морской Организации (ИМО) работ по пересмотру Главы 5 «Навигационная безопасность» Конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) предполагается в ближайшее время приступить к внедрению на морском флоте принципиально новой автоматической информационной (идентификационной) системы (АИС).

Внедряемая АИС будет иметь три предназначения:

для обмена навигационными данными между судами при их расхождении в море;

для передачи данных о судне и его грузе в береговые службы;

для передачи с судна навигационных данных в береговые системы управления движением судов (СУДС) и обеспечения более точной и надежной его проводки в зоне действия системы.

КРАТКАЯ ИСТОРИЯ

Международная Ассоциация Маячных Служб (МАМС) в начале 1990-х годов приступила к рассмотрению вопроса об использовании судовых радиотранспондеров, работающих в диапазоне УКВ для передачи сигналов опознавания.
Будучи принятыми Центром СУДС, сигналы транспондера позволяли опознавать контролируемое судно как при подходе к зоне обслуживания, так и в процессе его дальнейшего движения. В 1992 г. по просьбе МАМС Международный Союз Электросвязи (МСЭ) выпустил рекомендацию М.825 по применению радиотранспондеров в системах УДС, используя для этой цели канал 70 морской подвижной службы и протокол ЦИВ ГМССБ. Кроме опознавания в сообщение транспондера включались данные о местоположении судна. В дальнейшем было предложено включать в формат сообщения сведения о наличии опасного груза с тем, чтобы автоматизировать сообщения, предусмотренные Резолюцией А.648(16) ИМО для Систем судовых сообщений.

На 63-й сессии Комитета по безопасности на море (КБМ) ИМО (8-25 мая 1994 г.) Германия внесла предложение о необходимости внедрения на судах транспондерных систем взаимного опознавания судов и передачи данных береговым службам (СУДС), а также для повышения безопасности мореплавания (MSC 63/7/9). КБМ поручил Подкомитету по безопасности мореплавания (ПКБМ) изучить вопрос и внести предложение.

На 40-й сессии ПКБМ (июль 1994) Швеция внесла предложение (NAV 40/7/15) о внедрении транспондеров с использованием новейшего протокола - самоорганизующейся линии передачи данных с разделением времени и свободным доступом (SOTDMA).
Применение этого протокола, заимствованного из авиации, позволяет с высокой надежностью (более 95 %) использовать один частотный канал для передачи информации о местоположении судна с короткими временными интервалами, используя эти данные для решения задач предупреждения судов (судно-судно) и для точного контроля за движением судов по узким подходным каналам и фарватерам в СУДС (судно-берег). В 1995 г. на основе технико-эксплуатационных обоснований, проведенных в ЦНИИМФ, Российская Федерация представила в ИМО ноту (NAV 41/6/26) с настоятельной поддержкой позиции Швеции о необходимости применения современного протокола с широкими возможностями надежного обмена навигационной информацией, что может оправдать расходы судовладельцев на включение в состав навигационного оборудования судна нового прибора.

Поддержка была выражена также Финляндией, ИНТЕРТАНКО и др. Однако, большинство делегаций на ПКБМ, с учетом начавшегося промышленного производства транспондеров с протоколом ЦИВ, сохраняло позиции ограничения возможностей транспондеров функциями опознавания и данными о грузе на первом этапе внедрения с будущей его заменой на универсальный.

В декабре 1996 г. КБМ, на основе изучения позиций государств, принял решение в пользу единого универсального транспондера, базирующегося на применении протокола SOTDMA. В мае 1998 г. по представлению ПКБМ Комитет по безопасности на море принял рекомендацию MSC.74(69) с эксплуатационными требованиями к судовым транспондерам.
В октябре 1998 г. МСЭ-Р выпустил Рекомендацию М.1371, содержащую основные принципы построения АИС (AIS, автоматическая идентификационная система). Несколько ранее (1997 г.) Всемирная радиоконференция выделила для работы АИС на глобальной основе две частоты: 161,975 МГц (AIS-1) и 162,025 МГц (AIS-2). Международная Электротехническая Комиссия (МЭК) разрабатывает стандарт на АИС N 61993-2, в котором содержатся технические параметры универсальных транспондеров и методы испытаний.

ТЕРМИНОЛОГИЯ

В иностранной литературе термин AIS применяется как "автоматическая идентификационная система", состоящая из судовых транспондеров, и с отображением информации на ECDIS или САРП, береговых базовых станций и систем отображения на экранах консолей операторов СУДС и ПЭВМ береговых служб.

В российской литературе применялся термин "система автоматизированного зависимого контроля (САЗК)", который относился к части AИС, выполняющей функции контроля за судоходством со стороны СУДС. Он заимствован из широко применяемого в гражданской авиации термина "автоматизированное зависимое наблюдение (АЗН)" или, в иностранной литературе, ADS (automated dependent surveillance).

На Совете Росморфлота 08.10.1998 было предложено использовать аббревиатуру АИС, как "автоматическая информационная система". Основанием явилось внесение существенных изменений в функции системы в процессе ее развития, т.е. расширение информационного обмена, при которых функция "опознавания" сохранилась как одна из многих других. В дальнейшем предлагается использовать следующие термины.

"Автоматическая информационная система" (АИС) является морской навигационной системой, использующей взаимный обмен между судами, а также между судном и береговой службой, для передачи информации о позывном и наименовании судна для его опознавание, его координатах, сведений о судне (размеры, груз, осадка и др.) и его рейсе, параметрах движения (курс, скорость и др.) с целью решения задач по предупреждению столкновений судов, контроля за соблюдением режима плавания и мониторинга судов в море.

Режим АИС, управляемый береговыми службами (СУДС) для автосопровождения судов и контроля за их движением в обслуживаемой зоне, образует систему "автоматизированного зависимого контроля (САЗК)"

Для обмена данными (линия передачи данных) синхронизации, формирования и коммутации потоков информации используется судовое оборудование, называемое "универсальным транспондером".

Для организации обмена данными с судами в режиме САЗК и формирования потоков информации, исходящей от центра СУДС и береговых служб (МСКЦ) используется "базовая станция АИС". Она может работать в сети береговых станций АИС вдоль побережья с ретрансляцией информации в базовую станцию АИС.

Судовыми системами отображения АИС является система отображения электронных карт (ECDIS), САРП или персональный компьютер (в зависимости от наличия соответствующих интерфейсов).

Береговыми системами отображения АИС являются консоль оператора СУДС, ECDIS либо персональные компьютеры.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ. Достоинства АИС при решении задач по предупреждению столкновений судов

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ

Достоинства АИС при решении задач по предупреждению столкновений судов.

1 Благодаря взаимному обмену координатами судов, определенными с высокой точностью (с помощью ДГНСС - 5-10 метров), а также информацией о текущем курсе повышается точность определения параметров расхождения и, следовательно, эффективность расхождения судов в море.

2 Принцип обмена информацией между судами по радиолинии передачи данных через транспондеры исключает возможность переброса маркеров сопровождаемых судов-целей (swopping) при их сближении, что имеет место при работе САРП. В результате обеспечивается устойчивое и надежное автосопровождение судов, расходящиеся на узких фарватерах или проходящих вблизи плавающих навигационных знаков.

3 Благодаря взаимному обмену данными о гирокомпасном курсе практически в реальном времени, обеспечивается информация о направлении диаметральной плоскости судов-целей и их ракурсе, что способствует принятию правильного решения при расхождении. Маневр судна-цели легко обнаруживается как по изменению значения гирокомпасного курса, так и путем передачи значения скорости поворота, что позволяет устранить большие трудности, ранее возникавшие при использовании САРП.

4 На работу АИС не влияют осадки и волнение моря, как это имеет место сейчас при использовании РЛС. Это обеспечивает возможность наблюдения за малым судном-целью в условиях сильного волнения моря.

5 Предупреждению столкновений судов будет способствовать также взаимный обмен между участниками движения информацией о типе судна, его осадке, размерах и навигационных параметрах, а также о планируемых маневрах.

Достоинства АИС при использовании в Системах управления движением судов

Достоинства АИС при использовании в Системах управления движением судов

1 Непрерывное автоматическое опознавание контролируемого судна, что исключает необходимость применения малоэффективных дорогостоящих УКВ-радиопеленгаторов.

2 Высокая точность определения положения контролируемого судна при его движении по узкому каналу, которая достигается сопровождением сигналов АИС данными о местоположениях судна, полученным и от дифференциальной подсистемы ГНСС.

3 Возможность обнаружения маневра судна в реальном времени за счет контроля изменениями текущего (гирокомпасного) курса судна-цели.

4 Расширение зоны обслуживания СУДС за счет большей дальности действия АИС в сравнении с радиолокационным обзором.

5 Контроль за судами (оборудованными транспондерами), находящимися в теневых зонах БРЛС (изгиб мыса, остров) за счет лучшего распространения радиоволн УКВ-диапазона, на котором работают транспондеры.

6 Автоматический ввод в базу данных СУДС основных сведений о судне (наименование, размеры, осадка, наличие опасного груза, порт назначения, ЕТА и др.), которые используются в локальной вычислительной сети МАП для направления другим пользователями.

7 Высокая надежность автосопровождения контролируемого судна, в том числе при близком расхождении судов на канале и подходе судна к причалу порта (исключение возможности переброса маркеров сопровождения, характерных для радарных систем).

8 Контроль за судоходством на речных участках плавания без установки дополнительных РЛС.

9 Удобство регистрации информации AИС на электронных носителях и дальнейшее воспроизведение информации на экране.

10 Возможность прогнозирования пути следования судна.

Достоинства АИС при использовании морским Спасательно-координационным центром

Достоинства АИС при использовании морским Спасательно-координационным центром

1 Знание позиций судов и их отображение на экране в зоне ответственности МСКЦ, а также их наименования, характеристик, наличия опасного груза и навигационных данных (местоположение, курс, скорость и др.), что способствует более полной оценке ситуации при оказании помощи в случае бедствия.

2 В аварийной ситуации каждое судно будет иметь информацию о наименованиях, местоположениях и навигационных данных других судов в радиусе действия УКВ-радиосвязи, что способствует скорейшему оказанию помощи.

3 Благодаря непрерывной работе транспондера на судне создается возможность передачи ближайшем судам и береговым службам, включенным в АИС, сигналов бедствия или срочности, содержащих сведения о происшествии.

4 Возможность взаимодействия (обмена информацией) с вертолетами, участвующими в поиско-спасательных операциях, и другими судами в районе бедствия.

Достоинства АИС при использовании береговыми службами

Достоинства АИС при использовании береговыми службами

1 Благодаря введению в базу данных СУДС и в локальную вычислительную сеть информации о местоположениях, характеристиках и навигационных данных всех судов в обслуживаемом районе может быть обеспечен эффективный контроль за ними со стороны портовых властей, Морских Администраций и других береговых служб, а также со стороны служб ФПС и ВМФ (в территориальных водах).

2 При входе в зону действия АИС судно автоматически передает навигационные данные (местоположение, курс, скорость), что позволяет береговым службам уточнить ожидаемое время прихода (ЕТА) и установить время начала обработки судна в порту.

3 Использование АИС на рыбопромысловых судах позволяет осуществлять контроль за ними в районе промысла.

4 При дальнейшем сопряжении Судового транспондера АИС со станцией спутниковой связи ИНМАРСАТ-С станет возможным осуществлять мониторинг флота в глобальном масштабе, включая прибрежные воды, рыболовную и экономическую зоны.

5 С помощью АИС может передаваться навигационная и метеорологическая информация на суда, плавающие в прибрежных водах.

Ограничения АИС

Ограничения АИС

1.Эффективное использование АИС возможно только при полномасштабном оснащении всех судов транспондерами. До наступления такого состояния АИС должна оставаться дополнительным средством, используемым в САРП и ECDIS наряду с радиолокационной информацией.

2. Нельзя рассматривать вопрос о будущей замене радиолокационных средств на АИС поскольку ее информация относится только к объектам, на которых установлены транспондеры, в то время, как радиолокатор позволяет наблюдать любые объекты, отражающие радиоволны (знаки навигационного ограждения, суда, береговую черту и др.).

3. В соответствии с решением ИМО только глобально применяемая АИС может стать инструментом для предупреждения столкновений и мониторинга судов. Это означает, что внедрению на судах подлежит только то оборудование АИС, параметры которого жестко регламентированы на международной основе. В этом случае будет обеспечена совместимость оборудования, установленного на разных судах, и высокая эффективность его использования.

ПЕРСПЕКТИВЫ ВНЕДРЕНИЯ АИС В МИРЕ

ПЕРСПЕКТИВЫ ВНЕДРЕНИЯ АИС В МИРЕ

Окончание разработки всех международных нормативно-правовых документов, обеспечивающих внедрение АИС на морском флоте, предполагается закончить в конце 2000 года. Однако, уже в настоящее время в ряде стран (Швеция, Финляндия, ФРГ, Южная Африка, Норвегия, Дания. США, Великобритания, Австралия) началось оснащение их побережья необходимым наземным оборудованием для создания подобных систем и оснащение судов транспондерами.

В Швеции Морской Администрацией создана единая система контроля за судоходством на основе действующих СУДС и создаваемых АИС, которые будут объединяться в единую сеть.
С полным вводом в действие эта система позволит контролировать и регулировать движение судов вдоль побережья Швеции, а также во внутренних озерах.
Шведские власти планируют оснастить до 2000 года аппаратурой АИС все свои суда, самолеты и вертолеты, а суда и вертолеты, участвующие в поисково-спасательных операциях, будут оснащены такой аппаратурой в 1999 году.
Всего на шведском побережье предполагается установить 35 станций АИС для обслуживания судов и низколетящих самолетов и вертолетов. Свыше 50 шведских судов и прежде всего паромы уже имеют транспондеры АИС.

В Финляндии в опытной эксплуатации находятся семь береговых станций АИС. До 2000 года Правительство Финляндии планирует ввести в эксплуатацию 17 станций и создать на их основе сеть АИС, перекрывающую все воды прилежащей зоны Финляндии. В осуществление этого проекта вовлечены Морская Администрация (координирующий орган), береговая охрана и судовладельцы.

Министерством транспорта ФРГ также создается единая сеть контроля и регулирования судоходства на основе действующих и создаваемых СУДС с использованием АИС, которая впервые была внедрена в СУДС Кильского канала, а также для мониторинга паромов на линии Росток-Трелеборг (Швеция) в рамках Германо-Шведского проекта "Бафегис".

Прибрежные воды Южной Африки, США, Канады, Великобритании и Австралии также охвачены зоной действия АИС. Внедрение АИС в целом не требует больших финансовых расходов.
Стоимость судовых транспондеров при массовых поставках будет составлять 2-3 тыс.долл.США, а расходы на наземное оборудование, размещаемое на станциях УКВ-связи зоны А1 ГМССБ или на СУДС, не превысит 10-15 тыс.долларов.
В соответствии с положениями новой Главы 5 Конвенции СОЛАС национальные Администрации смогут обязать устанавливать такие транспондеры и на судах меньшего размера для контроля за ними при их плавании вблизи берегов.

Учитывая, что одной из функций АИС будет являться обеспечение безопасного расхождения, транспондерами необходимо будет оснащать не только транспортные суда, но и все другие плавающие в море рыболовные суда, военно-морские и пограничные корабли.

На 45 Сессии Подкомитета по безопасности мореплавания (ПКБМ) ИМО, проходившей в сентябре 1999 года были рассмотрены документы, представленные различными Администрациями по вопросам будущего применения АИС.

В этих документах отмечается, что для эффективного использования АИС необходимо обязательное наличие небольшого (text only) дисплея для отображения принимаемой минимально необходимой информации и панели управления (клавиатуры) для набора информации, предназначенной к передаче.
Эти устройства должны быть независимы от других навигационных устройств. Поскольку для отображения информации АИС предполагается использовать индикаторы РЛС, САРП и ЭКДИС, требуется соответствующая доработка этой аппаратуры для обеспечения возможности работы с АИС и внесения поправок в стандарты на эти устройства.

Вызывает беспокойство доступность информации АИС всем потребителям, так как эта информация может быть использована для неблаговидных целей, в частности - пиратам. В качестве варианта решения этой проблемы предлагается рассмотреть возможность включения АИС капитаном судна в тех районах, где это необходимо.

Подкомитет отметил, что отсутствие опыта применения АИС на судах может привести к нежелательным последствиям, в частности, при решении задач по предупреждению столкновений.

Для решения этих вопросов Подкомитет направил на КБМ 72 предложение о включении в повестку 46 Сессии ПКБМ вопросов разработки руководства по применению АИС и пересмотра стандартов к РЛС, САРП и ЭКДИС.

ТРЕБОВАНИЯ К СРОКАМ ОБЯЗАТЕЛЬНОГО ОСНАЩЕНИЯ СУДОВ АИС

ТРЕБОВАНИЯ К СРОКАМ ОБЯЗАТЕЛЬНОГО ОСНАЩЕНИЯ СУДОВ АИС

В соответствии с последней редакцией проекта Главы V Конвенции СОЛАС, согласованной Подкомитетом по безопасности мореплавания NAV-45 в сентябре 1999 г. , в проект Правила 19 включен дополнительный параграф 1.5, определяющий требования к срокам установки АИС в зависимости от типов судов.

1.5 Автоматические идентификационные системы (АИС)

1 Все суда от 300 рег.т. и более, совершающие международные рейсы, грузовые суда от 500 рег.т., не совершающие международные рейсы, и пассажирские суда, независимо от их размера, должны быть оборудованы АИС в сроки:

1.2.2. суда, кроме пассажирских и танкеров, 50000 рег.т. и более - не позднее (1 июля 2004);

1.2.3. суда, кроме пассажирских и танкеров, от 10000 рег.т. и более, но менее 50000 рег.т. - не позднее (1 июля 2005);

1.2.4. суда, кроме пассажирских и танкеров, от 3000 рег.т. и более, но менее 10000 рег.т., - не позднее (1 июля 2006);

1.2.5. суда, кроме пассажирских и танкеров, от 300 рег.т. и более, но менее 3000 рег. тн., - не позднее (1 июля 2007); и

1.3 суда, не совершающие международные рейсы, построенные до (1 июля 2002) - не позднее (1 июля 2008).

2 Администрация может освободить от выполнения указанных требований те суда, которые будут выведены из эксплуатации в течение двух лет после указанных дат.

РЕЗОЛЮЦИЯ ИМО MSC.74(69). ПРИЛОЖЕНИЕ 3 РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫМ ТРЕБОВАНИЯМ К УНИВЕРСАЛЬНОЙ СУДОВОЙ СИСТЕМЕ АВТОМАТИЧЕСКОГО ОПОЗНАВАНИЯ (AIS)

РЕЗОЛЮЦИЯ ИМО MSC.74(69)

1.Назначение

1.1 Данный стандарт определяет эксплуатационные требования к универсальным АИС.

1.2 АИС должна обеспечивать повышение уровня безопасности мореплавания посредством эффективного судовождения, защиты окружающей среды, эффективности использования Систем управления движением судов (СУДС) через выполнение следующих функциональных требований:

в режиме «судно - судно» - для предупреждения столкновений;

как средство для получения береговыми службами информации о судне и его грузе:

как инструмент СУДС - в режиме «судно-берег» (управление движением судов).

1.3 АИС должна обеспечивать суда и компетентные власти информацией от судов автоматически, и с требуемой точностью и частотой обновления, для обеспечения точного сопровождения судов. Передача данных должна осуществляться с минимальным участием судового персонала и высоким уровнем надежности.

1.4. Оборудование, в дополнение к требованиям Регламента Радиосвязи, Рекомендаций МСЭ-Р и общим требованиям, изложенным в Резолюции ИМО А.694(17), должно соответствовать следующим эксплуатационным требованиям

2.Основные режимы работы

2.1 АИС должна обеспечивать работу в следующих режимах:

1. «автономный и непрерывный» - для работы во всех районах. Этот режим должен иметь возможность переключения компетентной властью с/на один из следующих режимов;

2. «назначенный» («предписанный») - для работы в районах, где компетентной властью установлен контроль за движением судов таким образом, чтобы интервал передачи данных и/или временное положение слотов могли устанавливаться дистанционно этой властью.

3. «по запросу» или контролируемый режим - данные передаются в ответ на запрос от судна или от компетентной власти.

3. Основные функциональные требования

3.1 В состав АИС должны входить:

связной процессор, способный управлять набором морских частот с:

1. соответствующим методом выбора и переключения каналов, обеспечивая применение как для ближней, так и для дальней радиосвязи.

2. средство обработки данных от электронной системы местоопределения, обеспечивающее разрешение не хуже одной десятитысячной минуты дуги и использующее геодезическую систему координат WGS-84 .

3. средство автоматического ввода данных от других датчиков, перечисленной в п. 6.2;

4. средство ввода и восстановления данных вручную;

5. средство контроля достоверности передаваемых и принимаемых данных;

6. встроенное устройство контроля работоспособности.

3.2 АИС должна обеспечивать:

1. автоматическое и непрерывное предоставление информации компетентной власти и другим судам, без участия судового персонала;

2. прием и обработку информацию от других источников, включая информацию от компетентной власти и других судов;

3. ответ с минимальной задержкой на сигналы, относящиеся к высокому приоритету и безопасности;

4. предоставление информации о местонахождении и маневрировании c частотой обновления, достаточной для обеспечения точного сопровождения судна компетентной властью и другими судами.

4. Интерфейс пользователя

Для обеспечения доступа, отбора и отображения информации на отдельном устройстве, АИС должна иметь интерфейс, соответствующий международным морским стандартам к интерфейсам.

5. Опознавание (идентификация)

Для целей опознавания судна и сообщений должен использоваться соответствующий идентификационный номер Морской подвижной службы (ММSI).

6. Информация

Информация, предоставляемая АИС, должна включать:

6.1 Статическую:

ИМО номер (если имеется)

Позывной сигнал и название;

Длина и ширина судна;

Тип судна;

Расположение антенны системы местоопределения на судне (по отношению к носу, корме, правому, левому борту).

6.2 Динамическую:

Местоположение судна с указанием точности и целостности системы;

Время (UTC) (дата устанавливается приемным оборудованием);

Курс относительно грунта;

Скорость относительно грунта;

Курс судна;

Навигационный статус (состояние судна) (к примеру, не управляется, на якоре и т.д. - вводится вручную);

Угловая скорость поворота (где возможно);

Факультативно - Угол крена (если возможно);

Факультативно - Угол килевой и бортовой качки (если возможно).

6.3 Информацию, связанную с рейсом:

Осадка судна;

Опасный груз (тип);

Порт назначения и ЕТА (по усмотрению капитана);

Факультативно - план перехода (путевые точки).

6.4 Короткие сообщения относительно безопасности.

6.5 Частота обновления информации для автономного режима

Для различных типов информации, действующей в разное время, используется различная частота обновления (интервал)

Статическая - каждые 6 минут и по требованию;

Динамическая - в зависимости от скорости и изменения курса согласно таблице 1;

Информация, связанная с рейсом - каждые 6 минут, при изменении данных и по запросу;

Сообщение относительно безопасности - когда требуется.

Таблица 1

Состояние судна	Интервал между сообщениями
Судно на якоре	3 минуты
Скорость 0-14 узлов	12 секунд
Скорость 0-14 узлов и меняющийся курс	4 секунды
Скорость 14-23 узла	6 секунд
Скорость 14-23 узла и меняющийся курс	2 секунды
Скорость более 23 узлов	3 секунды
Скорость более 23 узлов и меняющийся курс	2 секунды

Объем судовых сообщений - АИС должна обрабатывать не менее 2000 сообщений в минуту, чтобы адекватно обеспечить все эксплуатационные варианты.

6.6 Обеспечение безопасности (защиты)

Должен быть обеспечен механизм безопасности для обнаружения вывода из строя системы и предотвращения несанкционированного изменения введенных или передаваемых данных. Для предотвращения несанкционированного распространения данных следует выполнять требования Резолюции ИМО MSC/43(64) (Руководство и критерии для систем судовых сообщений)

7. Время приведения в рабочее состояние

Система должна быть готова к работе в течение 2 мин после включения.

8. Энергопитание

АИС и связанные с ней датчики должны питаться от основного источника электроэнергии на судне. Дополнительно должна иметься возможность питания АИС и связанных с ней датчиков и от альтернативного источника электроэнергии.

9. Технические характеристики.

Технические характеристики АИС, такие как изменяемая выходная мощность передатчика, рабочие частоты (международные и региональные), модуляция и антенная система, должны соответствовать Рекомендациям МСЭ-Р (M.1371, M.1024).

Кажущаяся пустота морского пространства может ввести в заблуждение только неосведомленного человека. Все люди, которые тем или иным образом связаны с судоходством и мореплаванием, знают – в море довольно тесно. Иллюстрацией к этому могут служить случаи, когда танкер врезается в сухогруз, или катер в яхту. К сожалению, данные случаи не редкость. Для предотвращения таких инцидентов и устанавливают «на борт» комплекс оборудования АИС.

Автоматическая идентификационная система (АИС) обеспечивает в режиме реального времени обмен навигационной и иной информацией, связанной с безопасностью мореплавания, между судовыми и другими станциями АИС по специальному каналу радиосвязи. Для передачи и приема информации в АИС используется транспондер УКВ диапазона, обеспечивающий дальность действия 25-30 миль в зависимости от высоты антенн. Одной из причин появления АИС явились имеющиеся ограничения РЛС и САРП для решения задачи предупреждения столкновения судов. АИС, как и радар является датчиком информации о местоположении судов.

Достоинства АИС, устраняющие некоторые из таких ограничений при решении задач по предупреждению столкновений судов, сводятся к следующему:

• Взаимный обмен координатами, определенными с высокой точностью с помощью GPS. На практике это означает, что с точностью до 10 метров можно определить где пройдет маршрут ближайшего судна
• На работу АИС не влияют осадки и волнения моря, как это имеет место при использовании РЛС, что обеспечивает возможность наблюдения за малыми судами в условиях сильного волнения моря
• Предупреждению столкновений судов будет способствовать также взаимный обмен между участниками движения информацией о типе судна, его осадке, размерах и навигационных параметрах, а также о планируемых маневрах. Практически исключается возможность потери сопровождения целей в то время как САРП и Радар допускают такую возможность при определенных условиях. Передача позывных или названия судна представляет возможность адресного вызова судна по УКВ в непонятных или опасных ситуациях
• Возможность обнаружения целей в теневых секторах радаров (за островом, за поворотами реки, и т.п.)
• Взаимный обмен информацией между судами о типе судна, его осадке, размерах и навигационных параметрах, а также о планируемых маневрах, обеспечивает предупреждение столкновения судов
• Современные программные приложения позволяют взаимодействовать мобильным устройствам (смартфон, планшет, персональный компьютер) с АИС, что делает использование комплекса более удобным

Возможный вариант сборки и установки оборудования, необходимого для системы:

• АИС Seapilot AIS CTRX Graphene
• Картплоттер STANDARD HORIZON CPN700i
• VHF антенна SCOUT KS-22
• GPS антенна SCOUT NAV-6

Описание АИС Seapilot AIS CTRX Graphene:

Seapilot CTRX Graphene AIS - транспондер АИС класса Б, разработан шведским брендом True Heading как компактная модель, пригодная для установки на судах любого типа, в том числе на прогулочных катерах и яхтах. Устройство передает на другие суда, оборудованные аппаратурой АИС, такие данные, как: название, размеры, тип судна, MMSI, направление движения и скорость, и принимать их данные для просмотра на экранах картплоттеров или многофункциональных дисплеев. Погрешность GPS-приемника при определении координат с помощью - не более 3 метров. Модель очень проста в установке и легко интегрируется с другим оборудование благодаря широкому выбору типов подключения.

Особенности АИС Seapilot AIS CTRX Graphene:

• Обеспечение безопасности судоходства
• 50-канальный GPS-приемник
• Silent mode – отключение передачи данных
• Наличие порта mini-USB
• Компактные размеры
• Встроенный NMEA-мультиплексор

Описание картплоттера STANDARD HORIZON CPN700i

Standard Horizon CPN700i - картплоттер со встроенной WAAS/GPS-антенной, сертифицированный Российским морским регистром судоходства (РМРС). Устройство оснащено 7-дюймовым сенсорным ЖК-дисплеем, информация с которого легко считывается даже при солнечном свете.



Особенности Standard Horizon CPN700i:

• Сертифицирован РМРС
• Совместимость с NMEA0183 и NMEA2000
• Высокое разрешение экрана 800x480, яркая подсветка 1000 нит
• Wi-Fi, встроенный веб-браузер и мультимедийный плеер
• USB-порт: возможность подключить карту памяти для просмотра фильмов, изображений и проигрывания музыки
• Опциональная картография С-Map 4D
• Внутренняя 50-канальная WAAS GPS антенна
• Разделение экрана на две части для просмотра карты с разными настройками увеличения
• Совместимость с рыбопоисковым эхолотом FF525
• Один видеовход NTSC или PAL
• Отображение данных, полученных от УКВ радиостанции с DSC

Описание VHF и GPS/ГЛОНАСС антенн SCOUT: KS-22, NAV-6

SCOUT KS-22 - классическая антенна морского диапазона частот от итальянского производителя SCOUT. Длина данной модели составляет 1,5 м; усиление - 3 дБ. Штырь антенны изготовлен из стекловолокна. Специальная краска с анти-ультрафиолетовым фильтром позволяет избежать изменения цвета антенны.
Данная модель антенны морского диапазона частот идеально подходит для использования на моторных лодках.

Scout NAV-6 - активная GPS и GLONASS антенна, разработанная специально для использования на морских судах. Компактная водонепроницаемая антенна комбинирует в себе высокопроизводительную GPS-антенну и усилитель с низким шумом (27 дБ при 5 В постоянного тока).
Scout NAV-6 предназначена для использования с системами АИС, картплоттерами и другими судовыми навигационными устройствами, которым требуются GPS-данные.

АИС оборудованный системой на борту судна, представляет азимут и расстояние до близлежащих судов в формате отображения радиолокационной как.

Графическое отображение данных AIS на борту судна.

Система автоматической идентификации (AIS ) представляет собой автоматическую систему отслеживания, которая использует ретрансляторы на судах и используется службами движения судов (СДС). Когда спутники используются для обнаружения подписей AIS, термин спутниковой АИС используется (S-АИС). Информация АИС дополняет морской радар , который продолжает быть основным методом предотвращения столкновений для водного транспорта.

Информация, представленная оборудованием АИС, например, уникальной идентификации, положение , конечно же, и скорость, могут быть отображены на экране или ЭКНИС . АИС предназначена для оказания помощи судна, в watchstanding сотрудников и позволяют морским властям отслеживать и контролировать движения судов. АИС интегрирует стандартизированный УКВ приемопередатчик с системой позиционирования, таких как GPS - приемником, с другими датчиками электронных навигационных, например, гирокомпас или скорости указателей поворота . Суда, оснащенные приемопередатчиков АИС могут быть отслежены с помощью базовых станций АИС, расположенных вдоль береговых линий или, когда из ряда наземных сетей, за счет растущего числа спутников, которые снабжены специальными приемниками AIS , которые способны deconflicting большое количество подписей.

В 2007 году США испытания космического слежения AIS с TacSat-2 спутника. Тем не менее, принимаемые сигналы были повреждены из-за одновременного приема множества сигналов от спутника след.

В июле 2009 года SpaceQuest запущен AprizeSat -3 и AprizeSat-4 с приемниками AIS. Эти приемники были успешно смогло получить тестовые РЕЛИ маяки береговой охраны США прочь Гавайи в 2010 г. В июле 2010 года SpaceQuest и exactEarth Канады объявили соглашение, согласно которому данные AprizeSat-3 и AprizeSat-4 будет включен в exactEarth систему и доступны во всем мире как часть их службы exactAIS (TM).

25 февраля 2013 года, после того, как один год запуск delay- Ольборгского университета начал AAUSAT3 . Это CubeSat высотой 1U, вес 800 грамм, только разработанные студентами кафедры электронных систем. Он несет в себе два AIS приемников-традиционные и в SDR -На приемник. Проект был предложен и спонсируется администрацией Danish безопасности на море . Это был огромный успех, и имеет в первые 100 дней скачали более 800000 сообщений AIS и несколько 1 МГц сырых образцов радиосигналов. Он получает оба канала AIS одновременно и получил класса А, а также сообщений класса B. Стоимость включая запуск был меньше, чем € 200 000.

Спутниковая сеть АИС канадской exactEarth обеспечивает глобальное покрытие с использованием 8 спутников. Эта сеть будет значительно расширена с объявлением о партнерстве с Harris Corp , чтобы использовать 58 полезных нагрузок, размещенных на СЛЕДУЮЩИЙ Iridium созвездие. Кроме того exactEarth участвует в разработке технологии ABSEA , которая позволит сеть надежно обнаруживать высокую долю сообщений типа класса B, а также класс А.

ORBCOMM управляет глобальной спутниковой сети, которая включает в себя 18 АИС с поддержкой спутников. ORBCOMM в OG2 (ORBCOMM Generation 2) Спутники оснащены автоматической идентификационной системы (АИС) полезной нагрузки для приема и сообщать передач от AIS-судов, оснащенных для отслеживания судов и других морских навигационных и безопасности усилий и загрузки на 16 существующих земных станций ORBCOMM вокруг земной шар.

В июле 2014 года ORBCOMM запустила первые 6 OG2 спутников на борту SpaceX ракеты Falcon 9 с мыса Канаверал, штат Флорида. Каждый OG2 спутник несет полезную нагрузку приемника AIS. Все 6 OG2 спутники были успешно развернуты на орбиту и начал посылать телеметрию на ORBCOMM вскоре после запуска. В декабре 2015 года компания запустила одиннадцать дополнительных AIS с поддержкой OG2 спутников на борту ракеты SpaceXFalcon 9. Этот специальный запуск отмечен второй и заключительный OG2 миссии ORBCOMM, чтобы завершить его следующего поколения спутниковой группировки. По сравнению с его текущими OG1 спутников, OG2 спутников ORBCOMM разработаны для более быстрой доставки сообщений, больших размеров сообщений и лучшего покрытия на более высоких широтах, увеличивая пропускную способность сети.

В августе 2017 года, Spire Global Inc. выпустила API, который обеспечивает данные S-АИС расширенного машинного обучения (суды и Предсказывать), подкрепленную ее 40+ созвездием нано-спутники.

Корреляция источников данных

Корреляция оптические и радиолокационные изображения с подписями S-AIS позволяет конечному пользователю быстро идентифицировать все типы судна. Большая сила S-АИС является легкость, с которой она может быть соотнесена с дополнительной информацией из других источников, таких как радар, оптическая, ESM, и более связанных SAR , инструменты, такие как ГМССБ САРСАТ и AMVER . Радиолокационные Спутниковый и другие источники могут внести свой вклад в морское наблюдение пути обнаружения всех судов в конкретных морских районах, представляющего интереса, особенно полезного атрибут при попытке координировать спасательные усилия на больших расстояниях или при решении вопросов СДСА.

Приложения

только текст АИС дисплей A судна, список диапазонов, подшипники, и названия ближайших конструкции судов

Первоначальная цель АИС была исключительно для предотвращения столкновений, но и многие другие приложения, с тех пор разработаны и продолжают разрабатываться. АИС в настоящее время используется для:

Избежание столкновения АИСЫ были разработаны ИМО техническими комитетами в качестве технологии, чтобы избежать столкновений между крупными судами в море, которые не в пределах досягаемости береговых систем. Технология идентифицирует каждое судно по отдельности, вместе с его конкретной позиции и движения, что позволяет виртуальную картинку, которая будет создана в режиме реального времени. Стандарты АИС включают разнообразные автоматические расчеты на основе этих отчетов о местоположении, таких как точки наибольшего сближения (CPA) и столкновения сигнализации. Как АИС не используется всеми судами, АИС, как правило, используется в сочетании с РЛС. Когда судно совершает плавание в море, информация о движении и самобытности других судов в районе имеет решающее значение для навигаторов, чтобы принимать решения, чтобы избежать столкновений с другими судами и опасностями (мели или скалами). Визуальное наблюдение (например, без посторонней помощи, бинокли и приборы ночного видения), аудио обмены (например, свисток, рога и УКВ - радио), а также радар или автоматической радиолокационной Plotting Aid исторически используются для этой цели. Эти превентивные механизмы, однако, иногда не из - за задержки, радиолокационные ограничения, просчеты и отображение неисправностей и могут привести к столкновению. В то время как требования АИС для отображения только очень простой текстовой информации, полученные данные могут быть интегрированы с графической электронной картой или дисплеем радара, обеспечивая консолидированную навигационную информацию на одном экране. Мониторинг флота Рыбалка и контроль АИС широко используется национальными органами для отслеживания и контроля за деятельностью своих национальных рыболовных флотов. АИС позволяет власти надежно и экономически эффективно контролировать деятельность рыболовного судна вдоль их береговой линии, как правило, из в диапазон 100 км (60 миль), в зависимости от местоположения и качества береговых приемников на основе / базовые станций с дополнительными данными сетей на основе спутниковых. Морская безопасность АИС позволяет органы выявлять конкретный суд и их деятельность в пределах или вблизи нация исключительной экономической зоны . Когда данные АИС слит с существующими радарные системы, власти могут дифференцироваться между судами более легко. Данные АИС могут быть автоматически обработаны для создания нормализованных моделей деятельности для отдельных судов, которые при нарушенного, создать оповещение, таким образом, выделяя потенциальные угрозы для более эффективного использования средств безопасности. АИС повышает осведомленность морской области и позволяет повышенные меры безопасности и контроля. Кроме того, АИС может быть применен к пресной воде рек систем и озер . Средства для навигации АИС средство навигации (AtoN) стандартный продукт было разработано с возможностью транслировать позиции и имена других, чем суда объектов, такие как навигационная помощь и маркерные позиции и динамические данные, отражающих окружающую среду маркеров (например, тока и климатические условия). Эти средства могут быть расположены на берегу, например, в маяке , или на воде, платформ или буев . США береговая охрана предположила, что АИС может заменить Racon (радиолокационные маяки) в настоящее время используется для электронных навигационных средств. AtoNs позволяют органам удаленно следить за состоянием буй, например, состояние фонаря, а также передачи оперативных данных от датчиков (таких как погода и состояние моря) , расположенный на буй обратно в сосудах, снабженных приемопередатчиками АИС или местных властей, AtoN будет транслировать свою позицию и идентичность вместе со всей прочей информацией. Стандарт AtoN также позволяет передающую «виртуального» АТОН позиций причем одно устройство может передавать сообщения с «» ложной позиции таким образом, что на электронных карт появляется сигнал маркера AtoN, хотя физический AtoN не может присутствовать в этом месте. Поиск и спасение Для координации на месте происшествия ресурсов морского поиска и спасательные операций (SAR), то необходимо иметь данные о положении и навигации состоянии других судов в непосредственной близости. В таких случаях, АИС может предоставить дополнительную информацию и повысить осведомленность о доступных ресурсах, даже если диапазон AIS ограничивается диапазоном УКВ - радио. Стандарт АИС также предусматривается возможность использования на SAR воздушного судна, и включает в себя сообщение (AIS сообщение 9) для самолетов, чтобы сообщить свою позицию. Для облегчения поиска и спасания судов и самолетов в поиске людей, терпящих бедствие, спецификация (IEC 61097-14 Ed 1,0) для АИС на основе SAR передатчика (AIS-SART) был разработан в МЭК рабочей группы TC80 АИС. AIS-SART был добавлен в Global Maritime Distress безопасности системы правил с 1 января 2010 года АИС-сартах были доступны на рынке с 2009 года, по крайней мере последних правил уполномочили установку систем АИС по всей безопасности жизни на море (СОЛАС) суд и суд более 300 тонн. расследование несчастных случаев Информация АИС, полученная VTS имеет важное значение для расследования несчастного случая, так как он обеспечивает точные исторические данные о время, идентичности, положении GPS на основе, компас, конечно, над землей, скорость (по логу / SOG), а ставки в свою очереди, а не менее точная информация, предоставляемая радаром. Более полная картина событий может быть получена путем Voyage записи данных (VDR) данных, если таковой имеется и поддерживается на борту деталей движения судов, голосовой связи и радиолокации снимков во время аварий. Однако данные VDR не поддерживается из - за ограниченное хранение двенадцать часов по ИМО требованию. оценки океанических течений текущие оценки поверхности океана на основе анализа данных АИС были доступны от французской компании, электронного одына, начиная с декабря 2015 года.: Защита инфраструктуры информация АИС может использоваться владельцами морского дна инфраструктуры морской, такие как кабели или трубопроводы, чтобы следить за деятельностью судов, близких к их активам в близком к реальному времени. Эта информация может быть использована для запуска оповещения, чтобы информировать владельца и потенциально избежать инцидента, в котором может произойти повреждение актива. Fleet и отслеживание грузов Интернет распространен АИС может использоваться флотом или судовыми менеджерами следить за глобальное расположение своих кораблей. Грузовые диспетчеры, или владельцы товаров в пути могут отслеживать ход груза и предвидеть время прибытия в порт.

Как это устроено

Обзор системы от береговой охраны США

Общий обзор

АИС приемопередатчики автоматически транслировать информацию, например, их положение, скорость и навигационного состояния, через регулярные промежутки времени с помощью передатчика, встроенного в УКВ трансивера. Информация исходит от навигационных датчиков судна, как правило, его (GNSS) приемника и гирокомпаса . Другая информация, например, название судна и знак VHF вызова запрограммирован при установке оборудования и регулярно передаются. Сигналы принимаются приемопередатчиков АИС, установленных на других судах или на наземных систем, таких как системы СДС. Полученная информация может быть отображена на экране или плоттер, показывая позиции других судов во многом таким же образом, как дисплей радара. Данные передаются через систему слежения, которая делает использование САМООРГАНИЗОВАННОЙ Отдел множественного доступа с временным (SOTDMA) Datalink разработан шведским изобретателем Хакан Ланс .

Стандарт АИС включает в себя несколько подстандартов называемых «типов», которые определяют отдельные виды продукции. Спецификация для каждого типа продукта предоставляет подробную техническую спецификацию, которая обеспечивает общую целостность глобальной системы АИС в рамках которой все виды продукции должны работать. Основные виды продукции, описанные в стандартах системы AIS являются:

Класс A Судно монтажа АИС трансивер (передача и прием), который работает с использованием СОТДМА. Предназначенная для крупных торговых суден, SOTDMA требует приемопередатчика, чтобы поддерживать постоянно обновленную карту слота в своей памяти таким образом, что он имеет предварительное знание слотов, которые доступны для его передачи. SOTDMA приемопередатчики будет затем предварительно объявить их передачу, эффективно оставляя их слот передачи. передачи СОТДМА поэтому приоритет в рамках системы АИС. Это достигается за счет 2 приемников в непрерывном режиме. Класс А, должны иметь встроенный дисплей, передавать на 12,5 Вт, возможность интерфейса с несколькими системами корабля, и предлагают сложный выбор возможностей и функций. Скорость передачи по умолчанию каждые несколько секунд. совместимые устройства типа АИС класса А принимать все типы сообщений AIS. Класс B Судно монтажа АИС трансивер (передача и прием), который работает с использованием либо опросом несущей с временным разделением множественного доступа (КСТДМА) или СОТДМА; Есть в настоящее время 2 отдельные спецификации ИМО для класса B. Прицельный на легких коммерческих и отдыха рынках. КСТДМЫ приемопередатчики слушать слот карту непосредственно перед передачей и искать слот, где «шум» в слоте является тем же самым или похожим на фоновый шум, тем самым указывая, что слот не используется другим устройством АИС. Bs класса передачи в 2 Вт и не требуется иметь встроенный дисплей: Класс Bs может быть подключен к большинству систем отображения, где полученные сообщения будут отображаться в списках или наложенные друг на друге на графиках. Скорость передачи по умолчанию, как правило, через каждые 30 секунд, но это может варьироваться в зависимости от скорости судна или инструкций от базовых станций. Стандартный тип класса B требует комплексного GPS и некоторые светодиодные индикаторы. Класс B оборудование принимает все типы сообщений AIS. Базовая станция Береговое приемопередатчик АИС (передача и прием), который работает с использованием СОТДМА. Базовые станции имеют сложный набор функций и функций, которые в стандарте АИС способны управлять системой AIS и всех устройств, работающих в ней. Возможность опрашивать отдельные приемопередатчики для отчетов о состоянии и передавать или изменения частоты. Средства для навигации (AtoN) Или буй стороны берега на основе приемопередатчик (передача и прием), который работает с использованием фиксированного доступа с временным разделением множественного доступа (FATDMA). Предназначен для сбора и передачи данных, связанных с морских и погодных условий, а также релейные сообщений AIS для расширения зоны покрытия сети. Поиск и спасание приемопередатчик (РЛО) Специалист устройства АИС создан в качестве аварийного радиомаяка, который работает с использованием предварительно объявить с временным разделением множественного доступа (PATDMA), или иногда называют «модифицированной SOTDMA». Устройство случайным образом выбирает слот для передачи и будет передавать взрыв восьми сообщений в минуту, чтобы максимизировать вероятность успешной передачи. РЛО требуется передавать до не более пяти миль и передает специальный формат сообщения распознается другими устройствами АИС. Устройство предназначено для периодического использования и только в экстренных случаях из-за его работы PATDMA типа, который размещает напряжение на слот-карте. Специалист приемопередатчики АИС Несмотря на наличие ИМО / IEC опубликованы спецификации AIS, ряд органов позволили и поощрять развитие гибридных устройств АИС. Эти устройства стремятся сохранить целостность структуры ядра передачи AIS и конструкцию для обеспечения эксплуатационной надежности, но добавить ряд дополнительных функций и функций в соответствии с их конкретными требованиями. «Идентификатор» АИС трансивер является одним из таких продуктов, где технология КСТДМА класса B сердечник предназначен для того, чтобы устройство передает в полном соответствии со спецификациями ИМО, но ряд изменений были сделаны, чтобы дать ему возможность быть с питанием от батарей, низкий стоимость и более проста в установке и развертывании в больших количествах. Такие устройства не будут иметь международный сертификат против спецификации ИМО, так как они будут соблюдать пропорции соответствующей спецификации. Как правило, власти будут делать свои собственные подробные технические оценки и проверки, чтобы убедиться, что операция Ядра устройства не вредит международную систему AIS.

приемники AIS не указаны в стандартах AIS, потому что они не передают. Основная угроза целостности любой системы АИС являются несоответствующие передачи AIS, поэтому заботливые характеристики всех передающих устройств AIS. Тем не менее, это также отметить, что АИС трансиверов все передачи по нескольким каналам в соответствии с требованиями стандартов АИС. В качестве такого одноканального или мультиплексирования, приемники не будут получать все сообщения АИС. Только приемники двухканальных будут получать все сообщения АИС.

Испытания и утверждение

АИС представляет собой технологию, которая была разработана под эгидой ИМО по своим техническим комитетам. Технические комитеты разработали и опубликовали серию спецификаций продукции AIS. Каждая спецификация определяет конкретный продукт АИС, который был тщательно создан, чтобы работать в точном пути со всеми другими устройствами АИС четко определенными, обеспечивая таким образом АИСА интероперабельности системы по всему миру. Поддержание целостности спецификации считается критическим для функционирования системы АИС и безопасности судов и органов, использующих эту технологию. В таких большинстве стран требуют, чтобы продукты АИС независимо протестированы и сертифицированы на соответствие конкретной опубликованной спецификации. Продукты, которые не были испытаны и сертифицированы компетентным органом, не могут соответствовать требуемым АИСАМ опубликованной спецификации и, следовательно, не могут работать, как ожидаются, в полевых условиях. Наиболее широко признаны и приняты сертификаты являются R & TTE Директивы, США Федеральная комиссия по связи и промышленности Канады , каждый из которых требует независимой проверки квалифицированного и независимого тестирования агентства.

типы сообщений

Есть 27 различных типов сообщений верхних уровней, определенные в Рекомендации МСЭ M.1371-4 (из возможности 64), которые могут быть отправлены по приемопередатчикам АИС.

АИС сообщений 6, 8, 25 и 26 обеспечивают "Application Specific Messages" (ASM), что позволяет "компетентные органы" , чтобы определить дополнительные сообщения подтипы AIS. Есть и «имя» (ПРО) и «широковещательные» (BBM) варианты сообщения. Обращались сообщения, в то время как содержащее назначение ММСИ , не являются частными и может быть расшифрована любым приемником.

Одним из первых применений ПКРА был Сент - Лаврентий использование АИС двоичных сообщений (типа сообщения 8) предоставлять информацию об уровнях воды, блокировки заказах и погоде. Панамский канал использует тип АИС 8 сообщений для предоставления информации о дожде вдоль канала и ветра в замках. В 2010 году Международная морская организация издал циркуляр 289 , который определяет следующую итерацию ПКР для типа 6 и 8 сообщений. Александр, Schwehr и Зеттерберг предложили сообщество компетентных органов работать вместе, чтобы поддерживать региональный регистр этих сообщений и их мест использования. Международная ассоциация морских средств навигации и маячных (IALA-AISM) в настоящее время установлен процесс сбора региональных конкретных приложений сообщений.

Подробное описание: блоки класса А

Каждый приемопередатчик АИС состоит из одной У передатчика, два ОВЧ TDMA приемников, один У - цифровая избирательный вызова (DSC) приемник, и ссылки на корабельный дисплей и сенсорные системы с помощью стандартных морских электронных сообщений (например, NMEA 0183 , также известного как IEC 61162). Сроки имеют жизненно важное значение для надлежащей синхронизации и отображения интервала (планирование передачи) для блока класса А. Таким образом, каждый блок должен иметь внутреннюю базу времени, синхронизированный с глобальной навигационной спутниковой системы (например, GPS) приемника. Этот внутренний приемник может также использоваться для информации о местоположении. Однако позиция обычно обеспечивается с помощью внешнего приемника, такие как GPS , Loran-C или инерциальной навигационной системы и внутреннего приемника используется только в качестве резервного для информации о местоположении. Другая информация в эфире АИС, если имеется, в электронном виде получают из судового оборудования с помощью стандартных соединений морских данных. Возглавляя информация, положение (широта и долгота), «скорость над землей», и скорость поворота, как правило, обеспечивается всеми судами, оснащенных АИС. Другая информация, например, назначения, и ETA также могут быть предоставлены.

Приемопередатчик AIS обычно работает в автономном режиме и непрерывном, независимо от того, работают в открытом море или прибрежных или внутренних районах. АИСЫ приемопередатчики используют две различные частоты, ОВЧ морских каналы 87b (161,975 МГц) и 88b (162,025 МГц), а также использовать 9,6 кбит / с гауссовой минимальной манипуляцией (GMSK) модуляцию по каналам 25 кГц с использованием высокого уровня управления каналом передачи данных (HDLC) пакет протокола. Хотя только один радиоканал необходимо, каждая станция передает и принимает в течение двух радиоканалов, чтобы избежать проблем с помехами, и позволить каналы, которые будут сдвинуты без потери связи с других судов. Система обеспечивает автоматическое разрешения конфликтов между собой и другими станциями, и целостность связи поддерживается даже в ситуациях перегрузки.

Для того, чтобы гарантировать, что УКВ передачи различных приемопередатчиков не происходят в то же время, сигналы мультиплексируются по времени с использованием технологии под названием САМООРГАНИЗОВАННОЙ Time Division Multiple Access (СОТДМА). Конструкция этой технологии запатентованы, и имеет ли этот патент был отменен для использования судами СОЛАС является предметом дискуссий между производителями систем АИС и патентообладателем, Хакан Ланс . Кроме того, США по патентам и товарным знакам (USPTO) отменили все претензии в оригинале патента на 30 марта 2010 года.

Для того, чтобы наиболее эффективно использовать пропускную способность имеющихся, судов, которые привязаны или движущиеся медленно передавать реже, чем те, которые движутся быстрее или маневрировании. Частота обновления составляет от 3 минут для анкерными или пришвартованных судов, на 2 секунды для быстрого перемещения или маневрирования судов, причем последний аналогичен обычной морской радар.

Каждая станция AIS определяет свой собственный график передачи (слот), основываясь на данных связать историю движения и осознание возможных будущих действий других станций. Отчет о положении от одной станции вписывается в одну из 2250 временных интервалов, установленных через каждые 60 секунд на каждой частоте. Станции АИС непрерывно синхронизировать себя друг с другом, чтобы избежать перекрытия игровых передач. Выбор слота с помощью станции АИС рандомизированы в пределах определенного интервала и отмеченных со случайным тайм - аут от 4 до 8 минут. Когда станция изменяет свое назначение слотов, он объявляет как новое положение и тайм - аут для этого места. Таким образом, новые станции, в том числе тех станций, которые внезапно приходят в радио диапазоне, близком к другим судам, всегда будут получены этими судами.

Требуемая мощность судовых сообщений в соответствии со стандартом производительности ИМО составляет минимум 2000 временных интервалов в минуту, хотя система обеспечивает 4,500 временных интервалов в минуту. Широковещательный режим SOTDMA позволяет системе быть перегружена от 400 до 500% путем обмен временных интервалов, и по-прежнему обеспечивает почти 100% пропускную способность для судов ближе, чем от 8 до 10 NMI друг с другом на корабле в режиме корабля. В случае перегрузки системы, только цели еще дальше будут подвергаться отсева, чтобы дать предпочтение ближе цели, которые имеют большую озабоченность операторов судов. На практике, емкость системы практически неограничен, что позволяет для большого количества судов, которые могут находиться одновременно.

Диапазон охвата системы аналогичен другим приложений У. Диапазон любого УКВ радио определяется несколькими факторами, основными факторами являются: высота и качество передающей антенны, а высота и качество приемной антенны. Его распространение лучше, чем у радара, в связи с большей длиной волны, так что можно достичь вокруг изгибов и за островами, если массы суши не слишком высоки. Упреждающее расстояние в море номинально 20 NMI (37 км). С помощью ретрансляторов, покрытие для обоих судов и станций СУДС могут быть значительно улучшены.

Система имеет обратную совместимость с цифровыми системами селективных вызовов, позволяя береговые системы ГМССБ недорого создать рабочие каналы АИС и идентифицировать и отслеживать АИС-оборудованных судов, а также предназначено для полной замены существующих DSC-систем на базе трансивера.

Береговые сети АИС система в настоящее время строится по всему миру. Одна из самых больших в полном объеме, реальные систем времени с полной поддержкой маршрутизации в Китае. Эта система была построена между 2003 и 2007 годами и была доставлена Saab TranspondereTech. Все китайское побережье покрыто около 250 базовых станций в горячем режиме ожидания конфигураций, включая семьдесят компьютерных серверах в трех основных регионах. Сотни пользователей, базирующихся на берегу, в том числе около двадцать-пять службы управления движением судов (СУДС) центров, которые подключены к сети и имеют возможность увидеть морскую картину, а также может взаимодействовать с каждым судном, используя (Safety Связанные сообщения) СУР в. Все данные в режиме реального времени. Эта система была разработана с целью повышения безопасности и охраны судов и портовых сооружений. Он также разработан в соответствии с архитектурой SOA с розеткой подключения на основе и с использованием стандартизированного протокола IEC АИС весь путь к пользователям СДС. Базовые станции имеют горячие резерв единиц (IEC 62320-1) , а сеть является решением сети третьего поколения.

К началу 2007 года, новый мировой стандарт для базовых станций АИС был утвержден, стандарт IEC 62320-1. Старая рекомендация IALA и новый стандарт IEC 62320-1 в некоторых функциях несовместимы, и поэтому подключенные сетевые решения должны быть обновлены. Это не повлияет на пользователей, но разработчики систем необходимо обновить программное обеспечение, чтобы приспособить новый стандарт. Стандарт для базовых станций АИС был долгожданный. В настоящее время одноранговых сетей существует с мобильных телефонов класса А. Базовые станции могут контролировать трафик сообщений АИС в регионе, который будет надеяться, уменьшить количество столкновений пакетов.

информация о вещании

Приемопередатчик АИС отправляет следующие данные каждые 2 до 10 секунд в зависимости от скорости этих судов на ходу, и каждые 3 минуты в то время как судно находится на якоре:

• Судна морской подвижной службы (MMSI) - уникальный девятизначный идентификационный номер.
• Навигации статус - «на якоре», «на ходу с использованием двигателя (ей)», «не под командованием» и т.д.
• Скорость поворота - вправо или влево, от 0 до 720 градусов в минуту
• Скорость относительно земли - 0,1-узел (0,19 км / ч) Разрешение от 0 до 102 узлов (189 км / ч)
• Позиционная точность:
  • Долгота - до 0,000 1 минуты
  • Широта - до 0,000 1 минуты
• Курс относительно земли - относительно истинного севера до 0,1 °
• Правда заголовок - от 0 до 359 градусов (например, от гирокомпаса)
• Правда подшипник на собственной позиции. 0 до 359 градусов
• UTC Секунды - Секунды поле времени UTC, когда были произведены эти данные. Полная метка времени нет.
.
• Проект судна - 0,1 метра до 25,5 метров
• Назначение - макс. 20 символов
• ETA (расчетное время прибытия) в пункт назначения - UTC месяц / день час: минута
• Дополнительно: высокая точность запрос времени, судно может запросить другой суд обеспечивает высокую точность время UTC и штамп времени

Подробное описание: блоки класса B

Класс B трансиверов меньше, проще и дешевле, чем приемопередатчики класса А. Каждый состоит из одного передатчика УКВ, двух УКВ множественного доступа с несущей Sense с временным разделением каналов (КСТДМА) приемников, так как переменного ОВЧ цифрового избирательного вызова (DSC) приемник и активной антенны GPS. Хотя формат вывод данных поддерживает информацию о курсе, в общей единицы не сопряжена с компасом, поэтому эти данные передаются редко. Выход это стандартный поток данных АИС в 38,400 кбите / с, форматами, как RS232 и / или NMEA. Для того, чтобы предотвратить перегрузку доступной полосы пропускания, мощность передачи ограничена 2 Вт, что дает диапазон около 5-10 ми.

Четыре сообщения определены для класса В единицах:

Сообщение 14 Безопасность Связанного Сообщение: Это сообщение передаются по запросу для пользователя - некоторые трансивер есть кнопка, которая позволяет ему быть отправлен, или он может быть направлен через программный интерфейс. Он посылает заранее заданное сообщение безопасности. Сообщение 18 Стандартный класс B CS Position Report: Это сообщение отправляются каждые 3 минут, где скорость относительно земли (SOG) составляет менее 2 узлов, или каждые 30 секунд в течение большей скорости. MMSI, время, SOG, COG, долгота, широта, истинный курс Сообщение 19 Расширенное Оборудование класса B Position Report: Это сообщение предназначено для протокола SOTDMA, и слишком долго, чтобы быть передана как КСТДМО. Однако береговая станция может опрашивать трансивер это сообщение будет отправлено. MMSI, время, SOG, COG, долгота, широта, истинный курс, тип судна, размеры. Сообщение 24 Класс B CS Статический отчет с данными: Это сообщение отправляется каждые 6 минут, один и тот же промежуток времени, как и для приемопередатчики класса А. Из-за своей длины, это сообщение разделено на две части, отправленных в течение одной минуты друг от друга. Это сообщение было определено после первоначальной спецификации AIS, поэтому некоторые блоки класса А, может потребоваться обновление встроенного программного обеспечения, чтобы иметь возможность расшифровать это сообщение. MMSI, название лодки, тип судна, позывной, размеры и оборудование Vendor ID.

Подробное описание: AIS приемников

Ряд производителей предлагают AIS - приемники, предназначенные для мониторинга трафика AIS. Они могут иметь два приемника, для мониторинга обе частоты одновременно, или они могут переключаться между частотами (тем самым недостающими сообщениями на другом канале, но по сниженной цене). В общем, они будут выход RS232 , NMEA , USB или UDP данных для отображения на электронных плоттеры диаграммы или компьютеров.

Техническая спецификация

характеристики РЧ

АИС использует Согласованная на глобальном Обозначенная Marine Band каналы 87 & 88.

АИС использует высокую сторону дуплекса от двух УКВ-радио «каналов» (87B) и (88B)

• Канал A 161.975 МГц (87B)
• Канал B 162,025 МГц (88B)

Симплекс каналы 87А и 88А используют более низкую частоту, так что они не страдают от этого выделения и до сих пор могут быть использованы в качестве предназначенных для морской подвижной частотного плана.

Большинство передач AIS состоят из очередей из нескольких сообщений. В этих случаях между сообщениями, передатчик АИС должен изменить канал.

Перед тем, как передаются сообщения АИС должны быть NRZI закодированы.

Сообщения АИС передаются с использованием GMSK модуляции. GMSK модулятор BT-продукт, используемый для передачи данных должна быть 0,4 максимума (высокое номинальное значение).

В GMSK кодированные данные должны модулировать частоту передатчика УКВ. Индекс модуляции должен составлять 0,5.

Скорость передачи битов передачи 9600bit / с

Обычные УКВ приемники могут получить AIS с фильтрацией отключенной (фильтрация уничтожает данные GMSK). Тем не менее, аудио выход из радио должен был бы быть затем декодируют. Есть несколько приложений для ПК, которые могут сделать это.

организация сообщений

Поскольку существует множество автоматических устройств передачи сообщений AIS, чтобы избежать конфликта, РФ пространство организовано в кадрах. Каждый кадр длится ровно 1 минуту и ​​начинается каждую минуту границы. Каждый кадр делится на 2250 слотов. Как передача может происходить на 2-х каналов, есть 4500 доступных слотов в минуту. В зависимости от типа и состояния оборудования и состояния слот карты AIS, каждый передатчик AIS будет посылать сообщения, используя один из следующих схем:

1. ITDMA (инкрементные с временным разделением множественного доступа)
2. RATDMA (с временным разделением каналов произвольного доступа множественного доступа)
3. FATDMA (с временным разделением каналов фиксированного доступа множественного доступа)
4. SOTDMA (самоорганизующиеся с временным разделением множественного доступа)

Схема доступа ITDMA позволяет устройство предварительно объявить интервалы передачи из не-повторяемого характера, ITDMA слоты должны быть помечены таким образом, чтобы они зарезервированы для одного дополнительного кадра. Это позволяет устройство предварительно объявить его распределение для автономной и непрерывной работы.

ITDMA используется в трех случаях:

• канал передачи данных входа в сеть;
• временные изменения и переходы в периодических интервалах отчетности;
• предварительное объявление о сообщениях, связанных с безопасностью.

RATDMA используется, когда устройство должно выделить слот, который не был предварительно объявлено. Это обычно делается для первого интервала передачи, или для сообщений не-повторяемого характера.

FATDMA используется только базовыми станциями. FATDMA выделены слоты используются для повторяющихся сообщений.

SOTDMA используется мобильных устройств, работающих в автономном режиме и непрерывной. Цель схемы доступа должен предложить алгоритм доступа, который быстро устраняет конфликты без вмешательства со стороны контролирующих станций.

формат сообщения

Слот АИС длиной 26,66 мс. Модуляции данных 9600 бит / с, так что каждый паз имеет максимальную емкость 256 бит. Кадрирование происходит от HDLC стандарта, описанного в ISO / IEC 13239: 2002.

Каждый слот структурирован как таковой: <8 bit ramp up><24 bit preamble><8 bit start flag><168 bit payload><16 bit CRC><8 bit stop flag><24 bit buffer>

• 24 бита преамбулы: это последовательность 01 ...
• Начало флаг: 0x7E
• 168 бит полезной нагрузки, это Тело сообщения АИС. Для сообщений, требующих большего количества данных, необходимо использовать несколько слотов (максимум 5).
• 16 бит CRC-16-CCITT : 16-разрядный полином для вычисления контрольной суммы.
• Прекратить флаг: 0x7E
• 24 - битовый буфер, используемый для вставки бит

  Все сообщения АИС передают 3 основных элементов информации:

  1. MMSI номер судна или оборудования, которое имеет передатчик (базовую станцию, буй и т.д.)
  2. Идентификация сообщения передается (см таблицу ниже)
  3. Индикатор повтора, который был разработан для использования повторяющихся сообщений через препятствие с помощью релейных устройств.

  В следующей таблице приведено краткое описание всех используемых в настоящее время сообщений AIS.

  Айс сообщение	использование

Речные портативные УКВ радиостанции

Прочие станции УКВ

Приемники Navtex

РЛО / SART

Стационарные станции УКВ

• Морские станции
• Речные станции
• Прочие

Морское радиооборудование – оборудование, предназначенное для охраны человеческой жизни на море, обеспечения безопасности мореплавания, управления работой флота и передачи общественной и частной корреспонденции. Для эффективного использования радиооборудования на судах необходимо знать его принципы построения, технические характеристики и особенности эксплуатации. В зависимости от района плавания к морскому радиооборудованию выдвигаются различные требования.

А1 – в зоне действия береговых УКВ-радиотелефонных станций с использованием ЦИВ.
А2 – в зоне действия ПВ-радиотелефонных станций с использованием ЦИВ, исключая район А1.
А3 – в зоне действия спутников ИНМАРСАТ, исключая районы А1 и А2.
А4 – за пределами районов А1, А2, А3.
Таким образом, радиооборудование на судне состоит из трех комплексов: аппаратура УКВ-диапазона, аппаратура ПВ/КВ-диапазона и судовая земная станция (СЗС) системы ИНМАРСАТ. Вне зависимости от районов плавания на каждом судне должны быть установлены: УКВ-радиоустановка, РЛО (радиолокационный маяк-ответчик), приемник НАВТЕКС, АРБ (аварийный радиобуй), портативные аварийные УКВ-радиостанции.

Радиооборудование на судне должно удовлетворять требованиям ГМССБ, указанным в правилах РМРС (Российского Морского Регистра Судоходства) и РРР (Российского Речного Регистра). На каждом судне должен быть размещен запасной источник питания, с помощью которого радиооборудование могло бы обеспечивать связь при бедствии в случае поломки или повреждения главного и аварийного источников энергии. При переходе от одного источника питания к другому, должна срабатывать световая и звуковая сигнализации. Для работы и ремонта оборудования предоставляется техническое обслуживание, которое выполняет следующие процедуры: доставка до места установки, хранение (при необходимости) и установка. Все эти этапы должны выполняться в соответствии с инструкциями в технической документации.

Качество радиооборудования представляет собой совокупность показателей, определяющих его соответствие современным требованиям науки и техники. К показателям качества прибора относят надежность, эксплуатационные характеристики, экономичность, безопасность, дизайн и т.д. Многие показатели имеют числовое значение и, по существу, определяют эффективность применения любого оборудования на судне.

На судах водоизмещением свыше 500 р.т. должно быть не менее трех УКВ переносных станций и двух радиолокационных ответчиков. На судах водоизмещением от 300 до 500 р.т. - две станции и 1 РЛО. Также рекомендуется оборудовать суда аппаратурой для приема факсимиле.

В каталоге товаров компании Вы можете ознакомиться с различными моделями и марками мировых производителей радиооборудования и сделать необходимый заказ.

НАВИГАЦИЯ

• Компасы гироскопические
• Компасы магнитные
• Картплоттеры
• Лаги
• Метеодатчики
• Приемники ГНСС GPS/GLONASS
• Радиолокационные станции
• Репитеры
• СКДВП (BNWAS)
• Регистраторы данных рейса РДР/У-РДР
• Автоматическая идентификационная система (АИС)
• Системы приема внешних звуковых сигналов
• Сонары
• Спутниковый компас
• Эхолоты
• Авторулевые
• Электронная картография

СПУТНИКОВАЯ СВЯЗЬ

• FleetBroadband
• Inmarsat LRIT, SSAS (ОСДР, ССОО)
• Iridium (Иридиум)
• Спутниковое телевидение
• Терминалы BGAN
• Терминалы VSAT

Спутниковая связь на море в настоящее время является важным средством сообщения с берегом. Спутники различных операторов создают большое покрытие земной поверхности, что обеспечивает связь из любой точки земного шара.

На судах, поднадзорных классификационным сообществам, используется как обязательное к установке спутниковое оборудование, так и как дополнительное. На небольших судах, катерах, яхтах, спутниковое оборудование используется по усмотрению владельцев и в основном для выхода в интернет.

Типы оборудования:

Терминалы Inmarsat LRIT, SSAS (ОСДР, ССОО) – это морское спутниковое оборудование, обязательное для установки на пассажирские, коммерческие и грузовые суда с районами плавания А2, А3, А4.
- Судовая Система Охранного Оповещения - позволяет отправлять скрытый сигнал тревоги в случае нападения на судно. ОСДР или LRIT - это система опознавания судов и слежения за ними на дальнем расстоянии.
- Терминалы FleetBroadband – это оборудование морской системы спутниковой связи, дающие широкополосный выход в интернет, обеспечивающие спутниковую телефонную связь, передачу SMS сообщений.
- VSAT – оборудование, обеспечивающее высокоскоростную передачу данных через спутниковый интернет, что позволяет организовывать даже видеоконференции на борту.

Так же для этих целей используются терминалы BGAN, отличающиеся от оборудования FBB и VSAT компактностью, мобильностью и скоростью связи.
Из узкоспециализированного спутникового морского оборудования на судах используются: станция спутниковой связи, антенна приема TV сигнала и, для дальних районов плавания и телефоны, работающие через спутниковые системы связи таких операторов, как Iridium, Inmarsat и Thuraya.

АВТОМАТИКА

• Кренометры
• Системы автоматики NAVIS
• Системы автоматики Praxis
• Системы автоматики МРС
• Системы контроля расхода топлива
• Датчики
• Системы автоматики АБС
• Системы автоматики Валком

1. Обслуживание, сервис и ремонт судовой электроавтоматики:
- автоматика систем дистанционного управления главных двигателей;
- автоматика судовых электростанций;
- ремонт и настройка систем ГЭУ;
- ремонт, наладка и проверка автоматики и аварийно-предупредительной сигнализации главных двигателей (Wartsila, MAN, MAK, SKL);
- ремонт, наладка и проверка автоматики и аварийно-предупредительной сигнализации вспомогательных и аварийных дизель-генераторов (Volvo Penta, Scania, Deutz, CAT).

2. Обслуживание, сервис и ремонт электрооборудования общесудовых систем:
- ремонт, наладка рулевых устройств и автоматики авторулевых;
- ремонт, наладка, комплексная проверка систем пожарной сигнализации;
- автоматика котельного оборудования;
- автоматика систем топливоподготовки;
- автоматика систем водоподготовки;
- автоматика систем очистки сточных вод.

3. Обслуживание, сервис и ремонт электрооборудования палубных механизмов.

4. Разработка и согласование проектной документации при модернизации и переоборудовании судовых систем автоматики.

5. Капитальный, средний и текущий ремонт электродвигателей и генераторов любой мощности. Ремонт и настройка системы возбуждения генераторов, настройка параллельной работы генераторов.

ДОПОЛНИТЕЛЬНО

• Гарнитуры и трубки
• Гидростаты
• Запасные части для КВУ
• ЗИП для гирокомпасов
• ЗИП для тифонов
• Магнетроны
• Преобразователи и распределители
• Системы безбатарейной связи
• Системы пожарной безопасности
• Судовые дисплеи и ПК
• Судовые тифоны
• Элементы питания (АКБ)
• Блоки Питания
• Дополнительные блоки

– Габаритные размеры – 17х11х12 мм 3 .

4.7.3. Датчики параметров качки.

В настоящее время на базе современных технологий созданы различного вида приборы для измерения параметров движения корпуса судна на качке: однокоординатные и двухкоординатные инклинометры, обнаружители угловых движений, датчики линейных перемещений и комбинированные устройства, включая измерители угловых и линейных перемещений по всем шести пространственным степеням свободы.

Применение приборов для получения параметров движения судна на качке, включающих три датчика угловых скоростей и три акселерометра, позволяет оценить вызванные качкой силы на корпусе судна и в креплениях грузов, а также обоснованно выбрать режим штормования. Образцы систем для контроля нагрузок и выбора режимов штормования по измеряемым данным о параметрах движения судна на качке уже созданы.

Ряд приборов для оценки параметров качки основан на использовании кремниевых виброгирометров и акселерометров. Они представляют информацию для определения всех составляющих движения корпуса судна на волнении (Pitch, Roll, Yaw, Surge, Sway, Heave). В качестве примера этого вида датчиков можно привести аппаратуру фирмы Silicon Sensing Systems Japan Ltd, построенную по

strapdown-технологии. Она позволяет измерять:

Угловые скорости в диапазоне от 0.1 до 1000 /с с разрешением 0.10 /с, - углы рыскания, килевой и бортовой качки с точностью 0.10 ,

Линейные ускорения со средней квадратической погрешностью 0.01 м/с2 .

4.8. Автоматические идентификационные системы.

4.8.1. Общие сведения.

Автоматическая идентификационная система - АИС (Automatic Identification System - AIS) является техническим средством судовождения, использующим взаимный обмен информацией между судами, между судном и берегом, а также между средством навигации и судном (или береговой станцией), с целью:

опознавания судов,

решения задач по предупреждению столкновений,

контроля соблюдения режима плавания и мониторинга судов в море,

улучшения характеристик навигационного ограждения.

АИС расценивается как величайшее достижение в навигационной безопасности со времени изобретения РЛС. АИС также называют

автоматическими идентификационно-информационными системами,

подчеркивая этим, что они используется не только для целей идентификации.

Автоматические идентификационные системы позволяют:

– обмениваться информацией между судами при их расхождении в море;

– передавать сведения о судне и его грузе в береговые службы;

– направлять с судна навигационные данные в береговые системы управления движением (СУДС) с целью обеспечения более точной и надежной проводки;

– СУДС оказывать навигационную помощь судам;

– передавать на судно или на береговую станцию информацию с навигационных средств ограждения для их идентификации, своевременного обнаружения, получения точных координат .

По линии АИС с берега могут передаваться навигационные и метеорологические предупреждения на суда, плавающие в прибрежных водах.

АИС работает на двух УКВ частотах: 161,975 МГц (AIS-1, канал 87) и 162,025 МГц (AIS-2, канал 88), выделенных Международным телекоммуникационным союзом. Обмен данными между станциями АИС производится с использованием самоорганизующейся с разделением времени и свободным доступом технологии SOTDMA (Self-Organized Time Division Multiple Access). Эта технология позволяет с большой скоростью передавать блоки составного сообщения с гарантией надежного одновременного обмена данными со многими другими АИС.

Дальность действия АИС зависит от высоты антенны и составляет порядка 20÷ 30 миль.

На судах АИС должна быть в рабочем состоянии все время, за исключением ситуаций и районов, где требуется обеспечивать защиту информации. В этих ситуациях и районах капитан имеет право отключить АИС для предупреждения возможности использования ее данных в неблаговидных целях.

4.8.2. Бортовая аппаратура АИС.

Типы бортовой аппаратуры АИС. Судовое оборудование АИС называется « универсальным транспондером ». Различают бортовую аппаратуру класса А и В.

Оборудование класса А должно полностью удовлетворять требованиям ИМО к АИС и устанавливаться на судах, указанных в правиле 19 главы 5 СОЛАС.

Требования к АИС класса В ниже. Аппаратура этого класса может не в полной мере соответствовать стандартам ИМО. Она проще, дешевле универсального транспондера класса А и предназначена для малых судов, не попадающих под действие конвенции в отношении установки АИС.

Состав аппаратуры . Судовое оборудование АИС используется для обмена данными, синхронизации, формирования и коммутации потоков информации.

Универсальный транспондер АИС (Рис. 4.27) состоит из основного блока (Transponder unit), модуля управления и отображения

(Multiplexed Keyboard and Display unit), УКВ и GPS антенн.

Основной блок

Блок управления и отображения

Рис. 4.27. Комплект бортовой аппаратуры АИС.

Основной блок включает приемопередатчик, связной процессор, внутренний GPS приемник, средство контроля достоверности передаваемых и принимаемых данных, встроенную систему автоматической проверки работоспособности.

В приемопередатчик входят три независимых приемника (два SOTDMA, один цифрового избирательного вызова: DSC - Didital Selective Calling), один передатчик, который излучает данные, выбирая один из двух SOTDMA-каналов. Он также может использоваться для ответа на запрос по каналу цифрового избирательного вызова.

Внутренний GPS приемник обеспечивает главным образом точную временную синхронизацию приема/передачи информации АИС. Он может применяться и как резервный датчик позиции, путевого угла и скорости судна при выходе из строя основного внешнего приемника GPS.

Связной процессор создает и распределяет по времени пакеты данных для передачи статической, динамической информации о судне и сведений о рейсе. Он контролирует прием данных по линии связи

АИС, производит их расшифровку и упорядочивание, управляет выводом информации на устройства отображения, регулирует процесс считывания информации с навигационных приборов, управляет набором морских частот и переключением каналов.

Блок управления и отображения содержит клавиатуру с небольшим текстовым дисплеем для отображения набираемой и минимально необходимой принимаемой информации. С помощью клавиатуры вводится часть из предназначенных к передаче сведений. Вводимые данные отображается на дисплее, что позволяет контролировать их правильность. Клавиатура и дисплей АИС должны быть независимыми от других навигационных устройств.

Сопрягаемая с АИС аппаратура . Блок управления и отображения имеет средства для стыковки с аппаратурой, выполняющей протокол МЭК 61162. К нему могут подсоединяться: приемник СНС, гирокомпас, лаг, гироскопический указатель угловой скорости, датчики крена и параметров качки, станция дальней связи Инмарсат-С, а также внешние системы отображения, дисплеи: РЛС, САРП, ЭКДИС, ЭКС, РКДС, PC. Данные от внешнего приемника СНС принимаются в геодезической системы координат WGS84 с разрешением, не хуже одной десятитысячной минуты дуги.

Электропитание. АИС и связанные с ней датчики информации питаются от основного источника электроэнергии на судне. Дополнительно они должны иметь альтернативные блоки энергоснабжения.

Функции бортовой аппаратуры . Универсальный транспондер АИС обеспечивает:

– автоматическую идентификацию судов;

– самоорганизацию системы и управление доступом к радиоканалам;

– прием данных по радиоканалу от АИС других судов, береговых центров и средств ограждения;

– передачу собственных данных в радиоканал для использования другими судами и береговыми центрами;

– прием и обработку информации подключенных к АИС систем и устройств на собственном судне;

– ввод статических, дополнительных динамических данных и бинарных сообщений для посылки в радиоканал;

– сохранение статических данных, предназначенных для автоматической передачи;

– вывод принятых по радиоканалу сведений на устройства отображения;

– выдачу информации о своей работоспособности, об обнаружении неполадок и при выходе из строя;

– предотвращение несанкционированного изменения введенных или передаваемых данных;

– возможность отключения АИС капитаном судна в тех районах, где информация АИС может быть использована для неблаговидных целей.