История вертолета МИ-8 началась еще в СССР. Впервые, он был разработан в начале 60 годов. Именно он является самым массовым двухдвигательным вертолетом, причем не только в России, но и во всем мире. Основная цель применения данной летательной машины – различные боевые и гражданские операции.
Ведь именно благодаря своим техническим и летным характеристикам, данная летательная машина и заслужила свой авторитет среди многих ВВС мира. За счет богатого спектра возможностей использования данного вертолета, его серийный выпуск начался еще в далеком 1967 году. И, несмотря на богатую историю, на сегодняшний день его используют в полетах не менее активно. Причем, стоит отметить, что данный вертолет активно закупают на вооружение и зарубежные страны.
Благодаря хорошим скоростным и техническим характеристикам сегодня очень активно проводят его конструкторские модификации. В совокупности с хорошей дальностью полета, модель МИ-8 является одной из самых приоритетных летательных машин для проведения ее дальнейших усовершенствований. Тем самым, МИ-8 определенно занимает почетное место в нашей авиационной промышленности.
Модификации вертолета МИ-8
За все годы истории, после выхода первого прототипа было выпущено множество различных модификации данной летательной машины. Причем, каждая из этих модификации предназначалась для выполнения определенных целей. Все возможные вариации моделей вертолетов снабжались самым разным оборудованием, в зависимости от целей применения. Все модели данного вертолета можно условно разделить на несколько типов:
- Опытные. Первые образцы, как самого МИ-8, так и его модификации. Иными словами это различные модели данного вертолета, в которые вносили те или иные изменения.
- Пассажирские. Из названия понятно, что данные модели вертолетов служат для перевозки пассажиров. Причем, речь идет как о гражданских лицах, так и о военных. В обоих случаях он способен вместить в себе 18-30 человек, в зависимости от модификации, что делает его очень привлекательным для этой цели.
- Транспортные. МИ-8 способен нести на себе груз с общей массой до 4 тонн. Не многие вертолеты могут похвастаться подобными характеристиками. А из-за возможности использования его для выполнения многоцелевых задач он и вовсе остается вне конкуренции.
- Многоцелевые. Помимо всех вышеизложенных способов применения, МИ-8 способен совершать еще один ряд различных боевых задач. Хорошим примером тому может служить установка противопехотных мин в количестве до 200 штук. В некоторых случаях их используют для выполнения ряда технических и ремонтных работ, благодаря специальному оборудованию. Известны случаи использования МИ-8 и на поисковых и спасательных операциях. Порой, его используют и как воздушный госпиталь, опять же, с использованием специального оборудования.
Отдельно стоит отметить одну из самых новых модификации вертолета МИ-8, которую сконструировали буквально в конце прошлого года — МИ-8МТВ-5. Именно эта модификация изначально разрабатывалась с целью ведения боевых действий в самых различных климатических условиях. В отличии от старых моделей, здесь ввели возможность перевоза крупногабаритных грузов путем крепления на внешнюю подвеску вертолета. А благодаря своим боевым и скоростным характеристикам, у новой версии вертолета появилась возможность вести огневую поддержку для союзной пехоты. Причем, именно благодаря новейшему оборудованию, вовсе не обязательно вести огневую поддержку в дневных условиях.
И если данная модель хорошо себя покажет в боевых условиях, то ее однозначно, примут на постоянное вооружение. А иметь столь надежную и эффективную технику, для любой страны, очень важно. Ведь именно благодаря ней и обеспечивается безопасность всего государства.
Конструкция вертолета МИ-8
МИ-8 относится к классу одновинтовых вертолетов. Он имеет пять несущих винта и три рулевых винта. Лопасти винта, выполненные из цельного металла, обладают полным лонжероном, созданным из алюминиевых сплавов, спрессованных между собой. Кроме того, все лопасти вертолета имеют сигнализацию, и в случае повреждения какой либо из лопастей, пилоты будут от этом сразу же оповещены.
Благодаря наличию двух двигателей, в случае отказа одного из которых, на втором автоматически увеличивается подаваемая мощность, путем использования современного оборудования. Что позволяет не терять скорости и маневренности в случае неисправностей. А это – неоспоримое преимущество среди прочих вертолетов подобной модели.
В некоторых модификациях вертолета МИ-8 используется специализированная бронированная кабина. Зачастую, подобные модификации используют в боевых моделях. И подобные вариации очень часто приобретают на вооружение различные страны.
Конструкция шасси имеет статичные колесные опоры в количестве трех штук. Что позволяет вертолету приземляться даже в самых труднодоступных местах. Это является несомненным его преимуществом.
Кроме того, на вертолете установлена одна из лучших антифризных систем. Именно она не дает вертолету обледенеть. Благодаря чему, его можно использовать даже в самых экстремальных условиях.
На вертолете МИ-8 стоит отличная система отопления и вентиляции. Она позволяет отапливать или охлаждать не только кабину пилотов, но и пассажирский салон, что делает все перелеты весьма комфортабельными. Кроме того, данная система работает еще и на передние стекла вертолета и воздухозаборники.
Вертолет МИ-8 обладает достаточно серьезной электронной начинкой. Причем она, в свою очередь, имеет абсолютно различные характеристики и предназначение. Но именно за счет нее у вертолета имеется свои особенные отличительные свойства.
Стоит отметить, что сами по себе летные характеристики вертолета весьма привлекательны. Хорошая скорость, наряду с его грузоподъемными и пассажирскими функциями, делает его фаворитом среди подобных одновинтовых вертолетов. Несмотря на то, что самая первая модель была разработана сравнительно давно, его модификации очень активно развиваются и по сей день.
Технические характеристики ТТХ вертолета МИ-8
- Необходимый экипаж: 3 человека.
- Максимальная скорость полета: 250 км/ч.
- Максимальная высота полета: 4700 м.
- Максимальная транспортная дальность полета: 445 км.
- Максимальная пассажирская дальность полета: 500 км.
- Масса вертолета: 6600 кг.
- Максимальный вес груза на подвеске: 3000 кг.
- Вес заправляемого топлива: 2800 кг.
- Длина вертолета: 25,24 м.
- Двигатель: 2 х ТВ2-117А
- Максимальная мощность двигателя: 1700 л.с.
- Расход топлива: 0,680 т/час.
Технические характеристики ЛТХ МИ-8 1965 года
- Годы производства: с 1965 года.
- Всего изготовлено: около 12 тыс.шт.
- Боевое применение: военные конфликты второй половины XX века.
- Экипаж — 3 человека, десант — до 28 человек.
- Взлетная масса — 12 т.
- Размеры: длина (с винтами) — 25,3 м, высота (с рулевым винтом) — 5,5 м, диаметр несущего винта — 21,3 м.
- Вооружение: 1×12,7-мм или 7,62-мм пулемет, точки подвески для неуправляемых авиационных ракет и бомб.
- Двигатели газотурбинные.
- Максимальная скорость — 260 км/ч.
- Практический потолок — 4,2 км.
- Дальность полета — 425-480 км.
Фото вертолета
Видео о МИ-8
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Первый вариант вертолета Ми-8 с четырехлопастным несущим винтом был испытан в 1962 году. В октябре 1963 года начал проходить испытания второй вариант с пятилопастным несущим винтом, который в конце 1965 года был принят в серийное производство.
Ми-8 оборудован противообледенительной системой, которая работает как в автоматическом, так и в ручном режимах. Система внешней подвески вертолета позволяет перевозить грузы массой до 3000 кг. При отказе одного из двигателей в полете другой двигатель автоматически выходит на повышенную мощность, при этом горизонтальный полет выполняется без снижения высоты. Ми-8 оборудован автопилотом, обеспечивающим стабилизацию крена, тангажа и рыскания, а также постоянную высоту полета. Навигационно-пилотажные приборы и радиосредства, которыми оснащен вертолет, позволяют совершать полеты в любое время суток и в сложных метеоусловиях.
Вертолет в основном используется в транспортном (Ми-8Т) и пассажирском вариантах. В пассажирском варианте Ми-8П оборудован для перевозки 28 пассажиров. По специальному заказу, в Казани, может быть изготовлен вариант с салоном "люкс", рассчитанный на семь пассажиров. Выполнены заказы для Б. Ельцина, Н. Назарбаева, М. Горбачева и других. Военный вариант Ми-8Т имеет пилоны для подвески вооружения (НУР, бомбы). Следующая военная модификация Ми-8ТВ имеет усиленные пилоны для подвески большого количества вооружения, а также пулеметную установку в носовой части кабины. За счет перестановки РВ на левую сторону была увеличена его эффективность.
Ми-8МТ - последняя модификация вертолета, которая явилась логическим завершением перехода от транспортного к транспортно-боевому вертолету. Установлены более современные двигатели ТВЗ-117 МТ с дополнительной газотурбинной установкой АИ-9В и пылезащитным устройством на входе в воздухозаборники. Для борьбы с ракетами типа "земля-воздух" имеются системы рассеивания горячих газов двигателей, отстрела ложных тепловых целей и генерации импульсных ИК-сигналов. В 1979-1988 гг. вертолет Ми-8МТ принимал участие в военном конфликте в Афганистане.
Модификации вертолета:
Ми-8Т (Hip-C)
- основная военно-транспортная модификация.
Ми-8ТВ
- модернизированная версия с усиленным вооружением.
Ми-8ТВК
- экспортная версия Ми-8ТВ с 6 ПТУР "Малютка".
Ми-9
- летающий командный вертолет на базе Ми-8Т.
Ми-8СМВ
- вертолет РЭБ и РЭР.
Ми-8ППА
- модернизированный вариант Ми-8СМВ в роли связного вертолета и вертолета РЭБ.
Ми-8МТ
- транспортно-боевой вертолет на базе Ми-8ТВ (1991 г.).
Тактико-технические характеристики вертолета Ми-8:
Год принятия на вооружение - 1966.
Диаметр главного винта - 21,29 м.
Диаметр хвостового винта - 3,91 м.
Длина - 18,22 м.
Высота - 5,65 м.
Масса, кг
- пустого - 7260,
- нормальная взлетная - 11100,
- максимальная взлетная - 12200.
Внутренние топливо - 1450 + 1420 кг.
Тип двигателя - 2 ГТД Климов ТВ2-117А (ТВ3-117МТ).
Мощность - 2 х 1710 л.с. (2 х 3065 л.с.)
Максимальная скорость - 260 км/ч.
Крейсерская скорость - 225 км/ч.
Практическая дальность - 1200 км.
Дальность действия - 465 км.
Практический потолок - 4500 м.
Статический потолок - 1900 м.
Экипаж - 2-3 человека.
По материалам сайта
16-я Бригада Армейской Авиации (в/ч А-2595, Броды, Львовская область)Авиабригада из города Броды оказалась самой «богатой» на боеготовые Ми-8, отправив на фронт по крайней мере 9 таких вертолетов с бортовыми номерами 48, 55, 57, 59, 61, 62, 63, 64, 68. Однако, она же оказалась и самой «невезучей» - на ее долю пришлись и основные потери «восьмерок» - четыре вертолета (55, 59, 62 и 63).
Ми-8МТ «48 желтый» сер. 93080 - принадлежащий 16-й авиабригаде борт в стандартном камуфляже Конотопского ремзавода. До войны часто занимался обеспечением парашютных прыжков и на снимке сделанном в начале марта 2014 видна эмблема ВДВ на кабине. Однако из-за последующей установки наружных бронещитков ее теперь не видно.
На фронте «светится» на протяжении всей войны. На последних доступных снимках от конца августа уже закрашен бортовой номер, но экранно-выхлопных устройств до сих пор не видно.
Ми-8МТ «55 желтый» -
вертолет с нетипичным для 16-й авиабригады написанием номера и оригинальным камуфляжем. Борт до войны часто попадал в объективы споттеров и десантников, которые часто прыгали с него. Успел пофотографироваться и с полосами вторжения, но боевая карьера оказалась короткой - 25 апреля на Краматорском аэродроме борт загружался боеприпасами и точный выстрел ополченца превратил его в плюющейся ракетами костер. Экипаж успел выскочить из горящей машины, но в результате от вертолета остался только кусок хвостовой балки. Впрочем, этого куска балки хватило моим наблюдательным коллегам, чтобы опознать трупик убиенного вертолета.
Ми-8МТ «57 желтый» -
первоначально был сфотографирован еще в марте, когда украинская армия намеревалась то ли отбивать Крым, то ли воевать с Россией на всех фронтах. Второй снимок сделан в Кульбакино под Николаевом в мае - уже с полосами «вторжения».
На последнем фото он уже оснащен ЭВУ и, по последней украинской моде, пулеметными контейнерами ГУВ вместо блоков НУРС.
Ми-8МТ «59 желтый» -
первоначально вертолет действовал в белой экс-ООН-овской окраске, правда с установленными зелеными бронещитками кабины, что придало ему хорошо узнаваемый вид. Впоследствии перекрашен в зеленый камуфляж с сохранением номера.
Позже, как обычно, родной номер был закрашен.
Вероятно, именно этот б
орт стал «79 липовый» со следующего фото. Чуть позже «79 липовый» получил ЭВУ и был вооружен парой ГУВ (Гондола Универсальная Вертолетная) на подвеске. А уже в августе его постигло несчастье запечатленное на последующих фото. Вертолет упал на бок, но где это произошло точно неизвестно. Официальных украинских данных не последовало. По снимкам можно сказать только то, что борт лежит на украинской территории и судя по расслабленым украинским военным - не на самой передовой.
Позже появилась видеозапись, где приметный белый тягач везет разобранный вертолет на трейлере в тыл. К сожалению, качество видео не позволяет точно утверждать - этот борт везут или другой, но расположения пятен камуфляжа аналогично сбитому. Я сомниваюсь, что кто-то сможет «поднять» такой вертолет - подобное падение часто приводит к деформациям фюзеляжа и чинить его бессмыслено. Скорее всего его ждет разборка на запчасти и последующая утилизация.
Ми-8МТ «61 желтый» -
этот вертолет летал в камуфляже еще до войны, в апреле, получив зеленые бронещитки и «полосы вторжения» принимал участие в «опылении» Славянска-Краматорского региона листовками и был заснят корреспондентом (1 фото). 2 мая, в самом начале боевых действий, из-за неграмотных действий экипажа (полет в зоне боев вдоль дороги) попал под интенсивный обстрел блокпоста ополченцев около Славянска. Вертолет получил многочисленные пулевые пробоины и сел на вынужденную посадку в районе контролируемой украинцами. Был разобран и на трейлере вывезен в ремонт.
На двух следующих фотографиях борт на фронте после ремонта, даже поучавствовал в катании одного известного боевика-патриота с нетрадиционной ориентацией.
В одной из соцсетей мне удалось найти две ужасного качества фотографии украинских военных на фоне ранее неизвестного вертолета с выставленным на листке в илюминаторе номером «71 липовый». На одной из фото видно место характерного перехода цветов камуфляжа над иллюминатором - такой момент характерен только для Ми-8 «61 желтый». На второй фото - видны полосы на балке, ЭВУ и подвешенный ГУВ. В районе кормового люка виден раздел цветов камуфляжа, он также похож на «61 желтый». И хотя точно этот момент все таки не доказан, предположительно, что это и есть наш старый знакомый в новом обличье.
Ми-8МТ «62 желтый», сер 94239 -
весьма приметный вертолет 16-й авиабригады. Легко идентифицируется благодаря характерным глазкам на ПЗУ двигателей, а также красному кресту на одном из бортов. Широко применялся в ходе всей военной компании вплоть до своего сбития 7 августа около села Мануйловка Шахтерского района (ДНР). На снимках хорошо заметна эволюция внешнего вида вертолета от мирной жизни на первом фото до героической кончины - как обычно на первом этапе были добавлены зеленые бронещитки не в цвет -камуфляжа и белые полосы на хвостовую балку. А ближе к завершению своего жизненного пути вертолет успел получить ЭВУ и эмблему 16-й авиабригады на дверь.
Трупик вертолета подвергся глумлению ополченцев - его зачем-то прицепили к грузовику и таскали по полю, при этом он еще и перевернулся на бок. На последнем фото хорошо видно, что бортовой номер под ЭВУ уже закрашен, а в иллюминатор выставлен листок с липовым номером оканчивающимся на двойку - предположительно «72»
Ми-8МТ «63 желтый» -
еще один невезучий представитель 16-й авиабригады с номером 60-й серии, закончивший свою летную жизнь на Донбасе в виде груды обломков. Он попал на одну из фотографий на заднем плане в белом окрасе с нестандартными синими полосами. Потом появилось его фото в свежем зеленом камуфляже, причем заметить, что использованы два оттенка зеленого цвета и нанесены пятна - непросто даже на хорошем снимке. Врочем, долго красоваться новым «нарядом» ему не пришлось - вертолет был сбит ПЗРК ополченцев 24 июня в районе горы Карачун. Экипаж из трех человек и еще 6 украинских военных погибли. Опознание вертолета проводилось коллегами по фоткам обломков методом исключения.
Погибший экипаж - майор Андрей Белкин, капитан Руслан Мазунов и капитан Дмитрий Шингур. Кроме них погибли четверо СБУшников и два солдата охраны из Нацгвардии.
Ми-8МТ «64 желтый»
- вертолет не блистал свежей покраской даже до войны, тем не менее вполне летуч. В начале обзавелся бронещитками и полосами, а позже (третье фото) - экранно-выхлопными устройствами.
Ми-8МТВ-2 «68 желтый» -
впервые появился над Донбассом в «месячнике непуганных вертолетов» - в апреле 2014 с него пытались вести пропагандистскую войну в районе Славянска-Краматорска используя в качестве разбрасывателя листовок. Вертолет поначалу получил нестандартные синие полосы быстрого распознавания. Кроме того, на снимке заметно важное внешнее отличие этого борта от большинства других - аппаратура зависания под хвостовой балкой в виде уступа - эта редкая особенность помогает его идентифицировать в ходе последующих «преображений».
В ходе войны был перекрашен, оснащен ЭВУ и перевооружен универсальной гондолой ГУВ на подвеске вместо блоков НУРС.
На этом эволюция его внешнего вида, разумеется, не закончилась - настал этап борьбы с диванной разведкой, то есть традиционное закрашивание «родного» номера и выставление в иллюминаторе отпечатанного на бумажке «фейкового». Так наш герой из «68 желтый» стал «78 липовый».
В таком виде его заснял фотограф при эвакуации раненых вырвавшихся из под Иловайска. Кстати сказать - великолепная работа фотографа - серия из трех снимков дала всю необходимую информацию - общий вид с приметной хвостовой балкой, эмблема 16-й авиабригады на двери и номер на откинутом внутрь салона иллюминаторе.
Уже в новом обличии доставлял Порошенко в Краматорск в день выборов 26 октября.
Итог по 16 авиабригаде.
Бродская бригада отправила на фронт по крайней мере 9 вертолетов Ми-8, на нее же пришлись и самые тяжелые потери - 4 таких вертолета и один экипаж. Белые экс-ООНовские вертолеты получили синие полосы на хвостовой балке, благодаря чему облегчалось их распознование. Впоследствии, они были перекрашены в камуфляж с сохранением бортового номера. Все вертолеты бригады (включая Ми-24) получили красивую наклейку с эмблемой 16-й авиабригады (большое им за это спасибо - облегчает работу). Впоследствии все бортовые номера были закрашены, а вместо них в иллюминаторе стали выставлять новые «липовые» номера.
18-20 августа произошел «вертопад» в районе Георгиевки Лутугинского района (ЛНР). Причем сообщили об этом обе стороны. 18 августа был подбит Ми-8 из 16-й авиабригады экипаж которого остался невредим. На следующий день этот же экипаж, сменив вертолет, вылетел снова и опять попал под «раздачу». На этот раз не только был сбит вертолет, но и экипаж получил ранения. На украинском форуме сообщалось, что «ребята попали в госпиталь - жить будут, насчёт летать - большой вопрос». 20 августа в том же районе был сбит Ми-24 Олега Бирюка из 7-го полка, экипаж погиб. С двумя сбитыми Ми-8 пока мало ясности - не исключено, что 19 августа был сбит «59 желтый/79 липовый», по другим данным его везли из другого места, а все три вертолета в Георгиевке все еще лежат.
Одно из наиболее загадочных поветрий в 16-й авиабригаде - замена на всех вертолетах блоков НУРС на универсальную вертолетную гондолу ГУВ. Пока не понятно, с чем это связано. Пустой блок НУРС весит 100 кг (обычно их возят полупустыми и ни разу не было зафиксировано применение), в то время как пустой ГУВ весит 140 кг, а снаряженный - 452 кг.
Хотя гондола ГУВ имеет два варианта вооружения - пулеметный и гранатометный, на украинских вертолетах замечены только в пулеметном оснащении, включающем один четырехствольный 12,7-мм пулемет ЯкБ и два четырехствольных 7,62-мм пулемета ГШГ. Боекомплект в пулеметном варианте 4350 патронов.
Огонь должен вести пилот, используя коллиматорный прицел и нацеливаясь всем вертолетом. К слову, во время афганской войны вертолетчики недолюбливали ГУВ. Даже экипажи Ми-24 соглашались брать 452-килограммовые ГУВы разве что под страхом наказания, резонно указывая, что 4350 патронов пулеметного ГУВ попросту некуда расходовать - для такого ливня огня не находилось целей. А понять логику подвешивания пары этих «комбайнов смерти» общим весом в 900 кг на транспортный или санитарный Ми-8 вообще трудно. Вся логика применения загруженного и слабо бронированного Ми-8 - быстрее покинуть зону обстрела, а не разворачиваться и смертельно рискуя жизнью экипажа и пассажиров изображать из себя «терминаторов». В опасных ситуациях сопровождение и подавление противника должны осуществлять Ми-24.
Украинские Ми-8 задействованные в ходе боевых действий
| Вертолет, № | Часть | Новый № | Примечание |
| Ми-8МТ «16 желтый» | Гв. АБ НГУ | - | Сбит 29.05-2014, погибло 12 чел |
| Ми-8МТ «24 желтый» | Гв. АБ НГУ | - | |
| Ми-8МТВ «69 синий», сер. 95198 | 456-я Тр. АБ ВС | - | |
| Ми-8МТВ-1 «67 желтый», сер. 95119 | 15-я Тр. АБ ВС | - | |
| Ми-8МТ «81 желтый», сер. 94039 | 203-я УАБ ВС | - | |
| Ми-8МТ «87 желтый», сер. 95197 | 203-я УАБ ВС | - | |
| Ми-8МТ «40 желтый» | 7-й полк АА | ? | |
| Ми-8МТ «41 желтый» | 7-й полк АА | 26 | |
| Ми-8МТ «44 желтый» | 7-й полк АА | ? | |
| Ми-8МТ «45 желтый» | 7-й полк АА | 29 | |
| Ми-8МТ «47 желтый» | 7-й полк АА | ? | |
| Ми-8МТ «82 красный» | 11-я АБ АА | 52 | |
| Ми-8МТ «83 красный» | 11-я АБ АА | 53 | |
| Ми-8МТ «85 красный» | 11-я АБ АА | ? | |
| Ми-8МТ «90 красный» | 11-я АБ АА | ? | Поврежден 9.08.2014, штурман умер |
| Ми-8МТ «94 красный», сер. 94243 | 11-я АБ АА | 54 | |
| Ми-8МТ «48 желтый», сер. 93080 | 16-я АБ АА | ? | |
| Ми-8МТ «55 желтый» | 16-я АБ АА | - | Сожжен на аэродроме 25.04.2014 |
| Ми-8МТ «57 желтый» | 16-я АБ АА | ? | |
| Ми-8МТ «59 желтый» | 16-я АБ АА | 79 | Сбит, эвакуирован в тыл |
| Ми-8МТ «61 желтый», сер. 93883 | 16-я АБ АА | 71 | Поврежден 2.05.2014, отремонтирован |
| Ми-8МТ «62 желтый», сер. 94239 | 16-я АБ АА | 72 | Сбит 7.08.2014. |
| Ми-8МТ «63 желтый» | 16-я АБ АА | - | Сбит 24.06.2014, погибло 9 человек |
| Ми-8МТ «64 желтый» | 16-я АБ АА | ? | |
| Ми-8МТ «68 желтый» | 16-я АБ АА | ? |
Несмотря на то, что заслуживающий доверия источник называл цифру в 37 «живых» вертолетов Ми-8 у силовиков (очевидно, включая «африканеров»), реально удалось зафиксировать применение в районе боевых действий только 25 военных Ми-8 (без учета пограничников и ГСЧС) - 2 вертолета НГУ, 6 от Воздушных Сил и 19 от Армейской Авиации. Безвозвратные потери - 4 Ми-8 (№ 16, 55, 62, 63). Из трех поврежденных - № 61 и № 90 возвращены в строй, № 59 («79») - эвакуирован, но так как был завален на бок и мог получить структурные повреждения, его окончательная судьба пока неизвестна. Не до конца понятна ситуация с двумя вертолетами сбитыми 18 и 19 августа в районе Георгиевки, возможно, что это учтенный № 59 («79»), возможно нет. Но других фото сбитых или поврежденных машин тоже нет до сих пор.
В данный момент нет ясности с пополнением вертолетного парка «восьмерок». Известно не так уж мало вертолетов, которые относительно недавно (в последние годы) еще летали, но
в отличии от Ми-24,
не один из них пока не обнаружился в ходе боевых действий, что откровенно удивляет при наличии Конотопского АРЗ и производителя двигателей - запорожского Мотор-Сича.
Свежевыкрашенные белые Ми-8 на конотопском АРЗ были видны еще весной, вертолеты ремонтировались по контракту с ООН для службы на африканском континенте, и, видимо, туда и отправятся. Как ни странно, но пока нет данных об отзыве украинских военных вертолетов из Конго или Либерии - видимо, контракт с ООН украинское руководство расторгнуть опасается, даже не смотря на форс-мажор дома.
Проще оказалось «нагнуть» коммерсантов - компания «Ukrainian Helicopters» под давлением властей была вынуждена отозвать с Африки из долгосрочной аренды
вначале 5 вертолетов
(из 27), а потом еще 4 и гнать их всех 6 тыс километров своим ходом в Украину.
Особенно украинские СМИ расхваливают Ми-8МТВ с гражданской регистрацией UR-HLT (1983 года выпуска), который переоборудован в медицинский с возможностью действий ночью. Насколько известно он должен вернуться в авиацию МВД.
Кроме него известны регистрации остальных машин первой пятерки: UR-CDD
, UR-CDE, UR-HLD, UR-HL
P
.
Пока не ясно на каких условиях вертолеты возвращают, будут ли их полностью передавать в состав силовых ведомств, перекрашивать и сажать военных летчиков, или летать они будут в гражданском окрасе со своими штатными экипажами.
В середине октября появилось сообщение, что «г
осударство заказало украинскому производителю 10 вертолетов для Вооруженных Сил и 3 - для Национальной гвардии.
Об этом президент Петр Порошенко заявил во время общения с работниками акционерного общества "Мотор Сич" в Запорожье."Все делается для того, чтобы рабочие имели работу, а украинская армия была сильной", - подчеркнул он. Глава государства отметил, что Украина имеет уникальное производство, которое способно обеспечить армию высокоточным оружием
»
.
Понятно, что речь идет не о постройке вертолетов Ми-8 с «нуля», подобной компетенции на Украине нет, а о капитальном ремонте с модернизацией, что вполне по силам связке Контопского АРЗ и «Моторсича». О сроках исполнения контракта ничего не говорится. Если учесть сроки подобный работ на украинских Су-25 (210 дней) и Су-27 (270 дней), можно спрогнозировать, что первые вертолеты будут откапиталены примерно весной или в начале лета 2015. А вся заказанная партия - к концу следующего года.
В российских ВВС и во всём мире до сих пор несут службу самые массовые советские вертолёты (экспортная версия Ми-17 ). Широко используются многочисленные модификации этих машин как в военных, так и в гражданских целях. Они по-прежнему востребованы на мировом вертолётном рынке, постоянно совершенствуются и будут эксплуатироваться ещё десятилетия.
История создания
Многоцелевой Ми-4 с одним поршневым двигателем и четырёхлопастным несущим винтом хорошо зарекомендовал себя, но его время закончилось и в конце 50-х годов прошлого века началась разработка вертолётов второго поколения с турбовальными двигателями. В 1961 году в Тушино впервые показали новую машину В-8 с одним ТВД над кабиной, но всё ещё с несущим и рулевым винтом, хвостовой балкой и трансмиссией, оставшейся в наследство от Ми-4 . Новыми были только фюзеляж и силовая установка АИ-24В .
На следующий опытный образец установили два двигателя ТВ2-117 , несущий винт с пятью лопастями и хвостовой винт повышенной жёсткости. Обозначение эта машина получила и в сентябре 1962 года была опробована в воздухе. Конструкторы смело пошли на внедрение оригинальных технических усовершенствований.
Были широко использованы клеесварные соединения и штамповки больших габаритов из дюралюминия, синхронизацию и обороты несущего винта регулировала новая система автоматики, внешняя подвеска кардинально отличалась от старой. Так в конструкторском бюро М.Л. Миля получил путёвку в жизнь новый газотурбинный вертолёт .
Описание вертолёта
В основу аэродинамической компоновки положена схема с одним пятилопастным несущим винтом и рулевым винтом из трёх лопастей. Стальная втулка несущего винта с цельнометаллическими лопастями располагается в горизонтальных и вертикальных шарнирах и управляется ручкой циклического шага в продольном управлении. Лопасти несущего винта и хвостового снабжены электрической противообледенительной системой.
В цельнометаллическом полумонококе фюзеляжа спереди располагается кабина экипажа. Внутри сидят бок о бок два пилота, несколько сзади посередине на откидном кресле размещается бортовой техник. Новый автопилот, стабилизирующий вертолёт по крену, тангажу, курсу и скорости, высоте и высоте зависания входит в штатное оборудование.
Два турбовальных газотурбинных двигателя ТВ2-117А устанавливаются сверху корпуса вертолёта в специальных мотогондолах, боковины гондол откидываются и обеспечивают удобный подход к силовой установке для обслуживания. Воздухозаборник, размещённый над двигателями служит каналом доступа воздуха к вентилятору радиатора масла.
Грузовая кабина вмещает 24 человека на откидных сидениях, в санитарном варианте устанавливаются 12 носилок для раненных. На полу имеются узлы крепления грузов, над входной дверью расположена лебёдка грузоподъёмностью 200 кг. Для погрузки техники служат двухстворчатый грузовой люк и аппарель.
Хвостовая часть фюзеляжа состоит из хвостовой балки, с размещёнными на ней рулевым винтом, доплеровским измерителем скорости и сноса, стабилизатором и опорой, не дающей касаться хвостовым винтом об землю. Шасси вертолёта состоит из трёх опор, передняя стойка управляемая фиксируется в воздухе по полёту, опоры не убираются.
Штатное радиоэлектронное оборудование включает УКВ и КВ радиостанции, автоматический радиовысотомер, автоматический радиокомпас и доплеровский измеритель скорости и сноса.
С 1989 года оснащали метеорологическим радаром в контейнере расположенным под фюзеляжем, аппаратурой дальней навигации, функционирующей по системе LORAN и оборудованием, стабилизирующим вертолёт в режиме зависания.
Тактико-технические данные Ми-8Т
- Длина фюзеляжа – 18,17 м
- Высота по втулке несущего винта – 5,65 м
- Длина вертолёта с вращающимися винтами – 25,24 м
- Двигатели – 2 Х ТВ2-117А
- Тяговооружённость – 2 Х 1481 л.с.
- Вес неснаряжённого вертолёта – 7160 кг
- Максимальный взлётный вес – 12 т
- Запас топлива – 1870 л
- Дополнительный бак в грузовой кабине – 980 л
- Максимальная скорость у земли – 260 км/ч
- Максимальная скороподъёмность – 450 м/с
- Динамический потолок – 4500 м
- Дальность перегоночная – 930 км
- Боевой радиус – 350-480 км
Вооружение
- Точек подвески – 4 балочных держателя
- НУР С-5 – 32 шт. в блоках УБ-32-57
- НУР С-5 – 192 шт. в блоках УБ-32-57 (с 1979 года)
- ПТР «Фаланга» — 4 шт
- Авиабомбы 250 кг – в зависимости от загрузки
- Стрелковое оружие – 12,7 мм пулемёт
Боевое применение в Афганистане
В Афганистане советские вертолёты решали самый широкий круг задач – перевозку личного состава и грузов, эвакуацию раненных, оказание непосредственной огневой поддержки и многое другое. Этим машинам обязаны жизнью тысячи советских офицеров и солдат.
В афганской войне вертолётчики совершенствовали тактику, беря на вооружение приём «вертушку», она применялась при атаке группой, когда заходят на цель с пикирования и прикрывают друг друга на выходе. Цепь огневых точек атаковали фронтом вертолётов, выстраиваясь уступом относительно ведущего. Между горами в узких ущельях атаковали один за одним с минимально возможным интервалом.
Не имея боевого опыта и скованные различными инструкциями и ограничениями, прибывшие в Афганистан пилоты быстро учились во время боевых вылетов. Выживали лишь те, кто быстро осваивали маневры с большими перегрузками: виражи с креном до 90 градусов, боевые развороты в манере истребителей, пикирование, от которого в кабине земля заполняла весь обзор и горки с отрицательными перегрузками, недопустимыми для вертолёта в теории.
Лётчики говорили, что воевать по-настоящему они научились в Афгане и не рассказывали в Союзе о своих достижениях, инструкция и запреты на родине по-прежнему действовали.
Вообще в этой войне ежегодные потери составляли 30-35 вертолётов, целый полк выбывал из строя в год, но большой процент потерь приходился на лётный состав. Основные потери приходились при высадке и заборе десантников на простреливаемых площадках – 50% и около 15% при транспортировании людей и груза.
Катастрофы Ми-8 в мирное время
Разбирая катастрофы и аварии на , случившиеся вне боевых действий можно константировать, что основные лётные происшествия произошли: из-за человеческого фактора – 41,5%; отказ авиатехники – 37,7%; плохие метеоусловия – 7%; по другим причинам – 14%.
Вот наиболее характерная катастрофа по причине человеческого фактора. При полёте над городом Грозный 10 марта 2005 года в Чеченской народной республике вертолёт зацепился за высоковольтную линию электропередач. Погибли 15 человек, одному удалось выжить.
Вот ещё одна подобная, но более резонансная катастрофа. 28 апреля 2002 года возле посёлка Ермаки в условиях плохой видимости врезался в линию электропередач. На борту находился губернатор Красноярского края Александр Лебедь и его ближайшее окружение. Вместе с главой края погибли 9 человек.
Случай человеческой халатности подтверждает следующая катастрофа. При перелёте из Сургута в Лянтор 30 августа 2001 года, выпавший трос из открытой двери попал в район рулевого винта и его отбросило в несущий винт. Машина стала неуправляемой, перевернулась и рухнула в болото. Погибли пять человек.
В таких случаях, как говорится, комментарии излишни.
Видео: крушение Ми-8
Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.
Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX - начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).
Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.
Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.
Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.
Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 - 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.
Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.
Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.
Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.
Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».
Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития - но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.
Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров - определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.
Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема - при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта - первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.
Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом - геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.
Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.
Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.
Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).
Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей - зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.
Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.