Ми 28н ночной охотник российский ударный вертолет. «Ночной охотник» против «Аллигатора

СССР вплоть до 60 годов отставал от США в вертолетостроении, и не сразу понял преимущества использования вертолетов в военной сфере. В то время как Штаты начали использовать винтокрылые машины еще в Корейской войне. Однако осознав отставание от потенциального противника, занялись созданием боевого вертолета.

Первый кто предложил создать летающую машину был Миль, в проекте разрабатывался вертолет способный доставлять десант на поле боя и мог их поддержать огнем.

В 1971 в воздух поднялись первые машины для проведения летных испытаний. Ми-24 имел много модификаций и множество раз модернизировался. Участвовал во множестве конфликтов от Афганистана до Африки. Это единственный вертолет в мире, который участвовал практически во всех крупных войнах, второй половины 20 века. Эта машина и сегодня безупречно служит армии России, и стоит на вооружении других стран.

Ми-24 это безусловно хороший вертолет, но опыт последних войн показал что основная проблема вертолета была- концепция летающего БМП. А на поле боя его в основном его применяли в качестве ударного вертолета. А отсек для десанта практически не использовался.

После применения американцами АН-1 Кобра во Вьетнаме, министерство обороны привлекло конструкторские бюро Миля и Камова, для участия в конкурсе на создание ударного вертолета. Особое неизгладимое впечатление на военных оставил случай который произошел 1973 году, когда израильские ВВС силами в восемнадцати штук АН-1 Кобра сожгли девяносто египетских танков советского производства, не потеряв при этом ни одного вертолета. Поэтому в задачу ставилась возможность уничтожать танки и другую бронированную технику противника.

Камов предложил, сейчас всем известный одноместный вертолет Ка-50, а Миль представил Ми-28 переработанная и измененная до не узнаваемости версия Ми-24. После летных испытаний, конкурс выиграло бюро Камова. А Ми-28 отправили переделывать и дорабатывать.

Тяжелые времена распада СССР, отразились и на оборонной промышленности, о проекте забыли вплоть до 1996 года, в этом году Ми-28Н - был принят на вооружение страны. Первый всепогодный и способный выполнять задачи в ночное время вертолет России, за что его и прозвали "ночной охотник".

Машину создали по классической одно винтовой схеме с одним рулевым винтом. Двухместная бронированная кабина с размещением пилотов один за другим. Все важные системы машины продублированы. Двигатели расположены с двух сторон фюзеляжа. Так же в вертолете имеется отсек для трех человек. РЛС в виде шара разместили над осью несущего винта. Скорость вертолета порядка 280 км. в час.

Одно из новшеств Ми-28Н является новая система управления огнем и радиоэлектронное оборудование, нашлемная система целеуказания помогает пилотам управлять пушкой поворотом головы, также в "комплектации" имеется лазерный дальномер и тепловизор.

Способность летать на низких высотах с огибанием местности в полной темноте, делают Ми-28Н практически незаметным. Также установлена система спутникового позиционирования и база трехмерных карт местности. Вертолет может ориентироваться по физическим полям Земли и видеть такие препятствия как деревья и провода.

Из вооружения на Ми-28Н стоит 30 миллиметровая пушка 2А42. Четыре точки подвески дают возможность установки управляемых и неуправляемых ракет. Также вертолет может бороться с воздушными целями, ракетами "воздух-воздух" и устанавливать минные заграждения.

Если разобраться то Ми-28Н это серьезная модернизация Ми-24 "крокодила". Конечно вертолеты Ка-52 гораздо сложная и технологичная машина, но машина Миля очень дешевая и превосходит американский вертолет "Апач" поэтому выбрана основным ударным вертолетом России. В принципе можно понять замысел Минобороны РФ, отставание в качественных вертолетах нужно сокращать сейчас и принять на вооружение вертолет Ми-28Н это единственно верное решение.

Карандаш Рогозина для "Диванные войска"

Ми-28, или «Опустошитель», как его кодифицирует НАТО, – ударный вертолет российского производства. Разработан для ведения боевых действий, направленных против легкого и среднего класса танков, бронированной техники и живой силы противника.

История создания Ми-28

Вертолёт конструировался на конкурсной основе. Ми-28 создавали работники вертолетного завода имени М.Л. Миля. Ему противостоял Ка-50 (ОКБ Камова). Первая опытная машина совершила полет 10 ноября 1982 года. На ней не было никакого вооружения, поскольку первый полет совершался с целью проверки летно-технических характеристик. Его установили лишь на втором экземпляре. Конструкцию подкорректировали под замечания, вынесенные комиссией ВВС.

В 1985 году началась постройка третьего опытного экземпляра, в котором были учтены все замечания. В 87-м модернизированная модель получила маркировку Ми-28А. Его испытания начались в январе 88-го, и после этого вертолет продемонстрировали на авиавыставках в Париже и Ред-Хилле (под Лондоном). В 1991 году был создан второй экземпляр сотрудниками МВЗ. Через два года под Гороховцом он блестяще продемонстрировал себя на учениях.

В 96 году 16 августа вертолет прошел курс модернизации (Ми-28Н). Через четыре месяца он совершил первый опытный полет.

В 2005 году начались ГСИ (государственные совместные испытания). В программе было заложено проведение массовых наземных и воздушных испытаний. Они и показали летно-технические качества вертолета. Их проведение возглавил сам главнокомандующий ВВС России. В декабре на предприятии соорудили первый опытный образец. Начальный этап ГСИ закончился в 2007 году.

Государственные совместные испытания включали в себя два этапа. В первом характеризировалась общая картина и возможное будущее производство. Помимо этого, просматривалась способность вертолета к уничтожению наземных противников. Во втором этапе проверялась способность поражать воздушных противников с помощью ракет «воздух-воздух», а также выживаемость вертолета.

ГСИ для Ми-28Н завершились 26 декабря в 2008 году. По результатам стало ясно, что вертолет полностью соответствует требованиям и нормам ТТЗ. В 2009 году президент РФ отдал приказ на принятие вертолета на вооружение ВВС, а в 2013-м тот же приказ отдало Министерство обороны страны. В 2005 году подписали договор на долгосрочной основе о поставке 67 единиц Ми-28Н. В это же время начальник РГШ генерал Ю. Балуевский заявил о необходимости спецназа в вертолетах Ка-50 и Ка-52, но уточнил информацию насчет Ми-28Н. «Ночной охотник» является основной боевой единицей типа вертолет.

В 2006 году два экземпляра приняли участие в учениях «Щит Союза-2006» на территории Республики Беларусь. Был продемонстрирован ОП-1 (первый опытный образец) и 01-01 (первый предсерийный экземпляр). Седьмого сентября в Ростове-на-Дону были проведены государственные испытания на заводе ОАО «Роствертол».

Первые четыре Ми-28Н прикрепили к Торжокскому центру боевой авиации (2008 год). В январе этого же года первые два экземпляра поступили в Торжокский ЦБП и ПЛС АА. В период с 2009 по 2011 год в ВВС России поступило 27 серийных вертолетов (четвертая армия ВВС и ПВО). К концу 2010 года на базе 6971 сформировали первую вертолетную эскадрилью из шестнадцати серийных Ми-28Н. В октябре начались параллельные поставки вертолета на 6974-ю авиабазу. До конца 2010 г. во владение Минобороны РФ поступило 38 серийных экземпляров. После этого ВВС и завод заключили еще один договор на тридцать вертолетов. Сдать их необходимо было до 2014 года. На конец 2013 года для ВВС РФ построено 63 Ми-28Н.

Различные модификации

Самая первая модификация Ми-28А не нашла своего серийного решения, поскольку не соответствовала стандартам и нормам вертолета круглосуточного функционирования. Ми-28Н, или «Ночной охотник», наоборот, показал себя с хорошей стороны и был введен в серийное производство. Его отличием была установка более модифицированного БРЭО. Наведение ракет осуществляет комплекс «Тор», производимый на ОАО «Красногорский завод имени Зверева». Нижнюю полусферу обозревает ТОЭС521, а обновленная ОПС помогает при ночных рейсах.

Ми-28 – опытно-экспериментальный прототип. Кодировался как «изделие 280».
Ми-28А – «изделие 286». Модернизированная модель с наличием двигателей ТВ3-117, стеклопластиковыми лонжеронами, составом оборудования, Х-образным РВ 286-1.
Ми-28Л – лицензированный Ми-28А для использования в Ираке.
Ми-28Н – вертолет для проведения ночных операций. Главный редуктор ВР-29.
Ми-28НЭ – экспортный вариант.
Ми-28НМ – модернизированный Ми-28Н. Разработки еще ведутся.
Ми-28УБ – вертолет используется в учебных целях.

Присущее радиоэлектронное оборудование

Главным разработчиком БРЭО для Ми-28Н является ФНПЦ РПКБ. Бортовое радиоэлектронное оборудование обеспечивает:

боеготовность вертолета вне зависимости от метеоусловий и времени суток;
автоматическое распределение целей;
выполнение поставленных задач на очень малых высотах;
продуктивное взаимодействие в команде или в группе с воздушными или наземными частями войск;
параллельные или совместные действия по поражению целей оператором или летчиком;
возможность обслуживать вертолет на больших дистанциях от пункта дислокации;
адаптация новых АСП.

Комплекс состоит следующего:

одна вычислительная система. Она обеспечивает полную обработку информации на базе ЭВМ «Багет-53»;
новейшее НО с наличием высокоточной ИНС-2000 и курса-вертикали СБКВ-2В-2;
информационное поле кабины пилота складывается из жидкокристаллических индикаторов и многофункционального пульта;
система обнаружения лазерного и радиоэлектронного облучения;
система управления вооружением;система САУ;
система нашлемного целеуказывания и индикации;
обзорная система летчика с функцией ночного видения (в составе находятся тепловизорный канал, низкоуровневый ТК и лазерный дальномер);
обзорно-прицельная система обнаружения объектов, распознавания и прицеливания;
пилотажный комплекс;
бортовой комплекс для связи КСС-28Н-1. Отвечает за автоматический обмен данными между вертолетом и наземным пунктом командования. Способен работать в режимах ППРЧ и ФРЧ.

Также к составу БРЭО относится тепло-телевизионный автомат семейства «Охотник», который функционирует для интеллектуальной переработки видеоизображений под осмотр фоноцелевой картины вне зависимости от времени суток и условий погоды. Помимо этого, Ми-28Н может указывать (подсвечивать) цель для истребителей или других вертолетов.

Ми-28 обладает редкими способностями. К примеру, в том случае если вертолет потерпел поражение, был подбит или начал разламываться по всей конструкции, отсоединяются лопасти винта, двери и консоль и крыла, затем перерезаются ремни притяга, надуваются баллонеты, обеспечивающие безопасное покидание кабины. Экипаж приземляется с помощью парашютов.

За живучесть Ми-28 отвечает высокостойкая броня, способная удержать прямое попадание бронебойных пуль (калибр 12,7 мм), осколочных снарядов (20 мм).

Кабина экипажа сконструирована из листов алюминия (10 мм), на которые наклеены бронеэлементы из керамики (16 мм). Двери кабины сделаны из стеклопластика (в составе алюминиевая плита и керамическая броня). Стекла в лобовом отсеке сделаны из 42-миллиметрового силикатного блока, в дверях и боковые – 22 мм.

Кабина оператора и летчика отсоединены друг от друга алюминиевой бронеплитой толщиною 10 мм. Антивозгорательный эффект в топливных баках обеспечивают заполненный по обшивке пенополиуретан и латексные самозатягивающиеся протекторы.

Этот вертолет способен лететь на очень малой высоте, до пяти метров, с отгибанием рельефа. Повышенная маневренность обеспечивает перемещение вертолета назад и в стороны. А благодаря ЭВУ (экранно-выхлопные устройства) заметность у Ми-28 в инфракрасном диапазоне уменьшена вдвое.

Специальная аппаратурная установка радиопомех обеспечивает защиту от управляемых ракет и ИК-головок самонаведения.

Ми-28Н – это первый вертолет, на котором применены сферические шарниры эластомерного типа, они не требуют смазки.

Данный вертолет состоит на вооружении в таких странах, как Россия, Ирак, Египет, Алжир.

Ми-28 характеристики:

Модификация
Диаметр главного винта, м
Диаметр хвостового винта, м


Масса, кг

нормальная взлетная
максимальная взлетная
Внутренние топливо, л

Тип двигателя	2 ГТД Климов ТВ3-117ВМА
Мощность, кВт
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Перегоночная дальность, км
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Статический потолок, м
Экипаж, чел
до 2 пассажиров
Вооружение:	одна 30-мм пушка 2А42 с 300 патронами Боевая нагрузка - 1605 кг на 4 узлах подвески: 4х4 ПТУР Штурм или Атака-В и 2 ПУ УВ-20-57 20х55-мм или УВ-20-80 20х80-мм НУР или 2 ПУ с 130-мм НУР Возможна установка 2х2 УР воздух-воздух Р-60, контейнеры с 23-мм пушками или 30-мм гранатометами или 12.7-мм или 7.62-мм пулеметами, или 500-кг бомбы, или постановщики мин По крыльями - 16 ПТУР Вихрь

Ми-28 видео

Концепция боевого вертолета в процессе формирования прошла длинный путь изменений и совершенствований. Одним из краеугольных вопросов была выработка представлений о наиболее эффективной тактике применения винтокрылого штурмовика, соответствующем комплексе вооружения и, следовательно, схеме и компоновке боевого аппарата. В ходе проектирования воздушной боевой машины пехоты Ми-24 у разработчиков и у заказчиков появились новые идеи относительно перспектив дальнейшего развития вертолетов подобного назначения. Параллельно с концепцией транспортно-боевого вертолета, предназначенного для повышения мобильности мотострелковых войск и одновременного обеспечения их огневой поддержки, М.Л.Миль и его соратники задумали проект специализированного высокоманевренного винтокрылого -воздушного танка-, который служил бы -летающей платформой для установки всевозможного вооружения-. В этом варианте перевозка десанта уже не предусматривалась. Повышенный интерес к такой винтокрылой машине во многом был обусловлен постройкой в США (фирмой Локхид) скоростного и маневренного боевого винтокрыла АН-56А «Шайен», широко разрекламированного западной прессой.

Для достижения высоких тактико-технических показателей, сопоставимых с характеристиками самолетов-штурмовиков. АН-56А был оснащен толкающим пропеллером, крылом, жестким бесшарнирным несущим винтом, а также сложным комплексом прицельного и пилотажно-навигационного оборудования.

Принятое 6 мая 1968 г. постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании Ми-24 предусматривало, в числе прочего, и разработку на его основе перспективной модели винтокрылого штурмовика, обладающего более высокой скоростью полета, хорошей устойчивостью и маневренностью. К концу года в отделе перспективного проектирования МВЗ был выполнен первый проект винтокрыла Ми-28, который представлял собой дальнейшее развитие Ми-24 без десантно-грузовой кабины, но с жестким несущим винтом, дополнительными пропульсивными средствами и усиленным вооружением. К сожалению, отсутствие у заказчика четких представлений об облике такого аппарата, большая загруженность фирмы текущей работой, а также болезнь и смерть М.Л.Миля не позволили немедленно воплотить новую концепцию в жизнь.

К углубленной проектной разработке боевого винтокрыла Ми-28 (изделие 280) сотрудники МВЗ им. М.Л.Миля под руководством нового главного конструктора М.Н.Тищенко вернулись в 1972 г., когда в США уже полным ходом велись исследования по программе аналогичного армейского вертолета- штурмовика ААН. Ведущим конструктором на ранних этапах был М.В.Ольшевец. Командование советских ВВС сформировало к этому времени основные требования к перспективной машине. Винтокрыл должен был служить средством поддержки сухопутных сил на поле боя, уничтожения танков и другой бронированной техники, сопровождения вертолетных десантов, борьбы с вертолетами противника. В качестве основного предполагалось использовать управляемые ракеты противотанкового комплекса «Штурм» (до восьми ракет) и 30-мм подвижную пушку. Общая масса боевой нагрузки оценивалась в 1200 кг. Кабина экипажа, состоящего из летчика и оператора, и основные агрегат ы вертолета должны были иметь защиту от поражения оружием калибра 7,62 и 12,7 мм, пилотажно-навигационный комплекс - обеспечивать эксплуатацию в любое время суток и в любых метеоусловиях. Максимальная скорость машины планировалась 380-420 км/ч.

Модели и макеты предварительных вариантов вертолета Ми-28

Стенд отработки системы выживания экипажа при аварийной посадке

Конструкторы МВЗ им. М.Л.Миля провели аэродинамические, прочностные и весовые расчеты перспективных проектов, проработали различные варианты силовых установок, схем и компоновок Ми-28. Так как заказчик требовал оснащения вертолета системой аварийного покидания, а практика летных испытаний, проведенных на фирме Миля, показала сложность обеспечения безопасного отстрела лопастей, то разработчики рассматривали в качестве приоритетного вариант двухвинтового винтокрыла поперечной схемы. Он не только гарантировал безопасное катапультирование вне дисков винтов, но и позволял включить в конструкцию крыло винтокрыла. В 1973 г. был выполнен проект такой машины взлетной массой до 11,5 т, оснащенной двумя двигателями ТВЗ-117Ф мощностью 2800 л.с. каждый, двумя несущими винтами диаметром 10,3 м и толкающим пропеллером. Опытное производство построило соответствующий макет, в отделах ОКБ прорабатывались агрегаты и системы.

В середине 70-х гг. заказчик пересмотрел концепцию применения боевых винтокрылых машин. Тактика боевых действий (по аналогии с самолетами-штурмовиками) на относительно большой высоте и скорости уступила место тактике действий на малых высотах с огибанием рельефа местности, которая обеспечивала вертолету высокую выживаемость на поле боя. В связи с этим конструкторы МВЗ в начале 70-х годов в порядке инициативы разработали технические проекты ряда боевых вертолетов без дополнительных пропульсивных средств. Среди них - варианты вертолетов: двухвинтовой поперечной схемы с несущими винтами диаметром 8,25 м и двумя двигателями ГТД-ЮФП мощностью 1950 л.с. каждый; одновинтовой схемы с диаметром несущего винта 14,25 м и двумя двигателями ГТД-ЮФП; одновинтовой схемы с несущим винтом диаметром 16 м и двумя двигателями ТВЗ-117Ф. Последний вариант был признан наиболее перспективным для Ми-28. Двухвинтовую соосную схему милевцы не рассматривали из-за опасения возможности схлестывания лопастей несущих винтов при боевом маневрировании.

Летающая лаборатория Ми-24 для испытаний прицельного комплекса Ми-28 (слева). Главный редуктор Ми-28. (справа)

Отказ от схемы винтокрыла позволял существенно увеличить весовую отдачу и боевую нагрузку, а также упростить конструкцию. Принятие тактики ведения боевых действий на малых высотах позволило, кроме того, отказаться и от установки системы катапультирования. Исследования показали, что при поражении вертолета на малых высотах у экипажа не оставалось времени на катапультирование - приходилось рассчитывать только на прочность корпуса машины и средства выживания. Зародившаяся в те же годы концепция использования безопасно деформируемых конструкций, энергоемкого шасси и энергопоглощающих кресел создала предпосылки для обеспечения выживания экипажа подбитого вертолета без обязательного катапультирования. Основываясь на этом, конструкторы предпочли вернуться к конструктивно более простой классической одновинтовой схеме. В качестве силовой установки они выбрали модификацию мощных, надежных и уже освоенных промышленностью двигателей ТВЗ-117.

Поиск наиболее рационального внешнего облика вертолета сопровождался согласованием требований к системе вооружения, прицельно-пилотажно-навигационному комплексу и прочим комплектующим изделиям, продувкой моделей в аэродинамической трубе, формированием методов оценки и определением способов повышения боевой живучести и выживаемости, снижения заметности, проводившимися в специализированных научно-исследовательских, опытно-конструкторских и летно-испытательных организациях, основными среди которых с самого начала проектирования стали ЦАГИ, НИИАС, ЛИИ, ВИАМ, ГНИКИ ВВС. коломенское КБ Машиностроения, ЦКБ «Сокол», Раменское приборостроительное КБ МАП и др. К разработке перспективного прицельно- пилотажно-навигационного комплекса и вооружения для боевого вертолета с каждым годом привлекалось все больше организаций заказчика, министерств авиационной, оборонной, радиотехнической и других отраслей промышленности. Проектирование Ми-28 постепенно принимало характер национальной комплексной программы, сопоставимой по сложности решаемых задач со строительством нового перспективного боевого самолета.

К 1976 г. черты внешнего облика Ми-28 в основном определились. Все работы по боевой машине возглавил заместитель главного конструктора А.Н.Иванов, ответственным ведущим конструктором был назначен М.В.Вайнберг. Ему подчинялась целая группа ведущих конструкторов, каждый из которых отвечал за отдельное направление грандиозной программы. Разработанное на МВЗ им. М.Л.Миля техническое предложение по лучило положительную оценку заказчика. Сформировался круг соисполнителей по системам и комплексам.

Одновременно с милевцами проект боевого вертолета В-80 предложил правительству Ухтомский вертолетный завод им. Н.И.Камова. Специалисты ОКБ им.Камова, имея опыт применения вертолетов двухвинтовой соосной схемы на кораблях, пришли к выводу, что аппараты такой схемы окажутся эффективными и при решении задач огневой поддержки сухопутных войск. Камовцами была предложена оригинальная концепция вертолета-штурмовика с одним членом экипажа. Функции второго члена экипажа в значительной мере должен был взять на себя электронный комплекс.

Первый опытно-экспериментальный образец Ми-28

16 декабря 1976 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о разработке вертолетов Ми-28 и В-80 (в дальнейшем Ка-50) на конкурсной основе, и обе фирмы приступили к эскизным проектам. Поскольку конкретного тактико-технического задания от ВВС не было, специалисты МВЗ и УВЗ получили широкую свободу действий. Начался беспрецедентный в авиации конкурс, в котором создателям винтокрылых машин предстояло самим изобретать и разрабатывать концепции боевых вертолетов, основанных на их собственном понимании задач, стоящих перед машиной, и способах их выполнения, а затем доказывать перспективность своих концепций заказчику. В результате фирмы начали проектирование машин совершенно разного класса, отличающихся аэродинамической схемой, взлетной массой, экипажем, вооружением, оборудованием и т.п. В отличие от не имеющего аналогов камовского В-80 вертолет Ми-28 проектировался на МВЗ им. М.Л.Миля в соответствии с принятой во всем мире и подтвердившей свою жизнеспособность в реальных боевых действиях концепцией двухместной боевой машины с четким разделением функций (пилотирования, наблюдения, распознавания цели, прицеливания, связи и управления вооружением) между двумя членами экипажа. В качестве прототипа милевцы взяли Ми-24 и лучший зарубежный вертолет аналогичного класса - американский АН-64 «Апач», который и предстояло превзойти по основным показателям.

Создавая Ми-28, конструкторы МВЗ им.М.Л.Миля для достижения весового совершенства при необходимой прочности, надежности и боевой живучести применили новые методы оптимального проектирования, апробированные при создании тяжеловоза Ми-26. Эскизное проектирование сопровождалось проработкой многочисленных вариантов компоновок, в том числе оригинальной компоновки фюзеляжа с так называемым «центральным сердечником», т.е. с размещением всех жизненно важных частей и систем в центральном продольном силовом каркасе, по бортам которого размещались отсеки с оборудованием и второстепенными агрегатами. Однако расчеты показали сложность достижения необходимых вибрационных и прочностных характеристик, уязвимость оборудования и заставили отказаться от привлекательной схемы и вернуться к традиционной компоновке цельнометаллического полумонококового фюзеляжа.

Боевую живучесть конструкторы решили обеспечивать дублированием агрегатов с максимальным их разнесением и взаимным экранированием, зашитой более важных агрегатов менее важными, комбинированием бронирования, выбором материалов и размеров конструкции, исключающих при повреждении катастрофические разрушения конструкции за время, достаточное для выполнения задания и возвращения на базу.

Одним из ключевых элементов стала компоновка кабины экипажа. Милевцы сразу отказались от расположения членов экипажа рядом, поскольку такая схема не обеспечивала необходимые углы обзора летчику и оператору, а также осложняла аварийное покидание вертолета. Наиболее удачной была признана схема «тандем» (место летчика было приподнято над местом оператора), т.е. схема, проверенная жизнью на Ми-24. В дальнейшем правильность выбора подтвердилась мировым опытом. В ходе проектирования Ми-28 опытное производство МВЗ построило множество макетов и моделей, в том числе последовательно шесть полноразмерных макетов вертолета, позволивших оптимально скомпоновать боевую машину.

Наиболее важным элементом, принципиально отличавшим Ми-28 от Ми-24, явилось разнесение двигателей. Это мероприятие, во-первых, гарантировало от одновременного поражения обоих двигателей, во-вторых, двигатели явились дополнительным экранирующим элементом, защищавшим главный редуктор и систему управления вертолетом.

К концу 1977 г. конструкторы МВЗ им. М.Л.Миля закончили эскизный проект, а также согласовали со смежниками все программы создания комплектующих систем оборудования и вооружения. Следующие полтора года ушли на согласование с заказчиком всех аспектов тактико-технического задания на вертолет и его комплекс, и в 1979 г. ОКБ приступило к рабочему проектированию винтокрылой машины и испытаниям первых экспериментальных образцов агрегатов и систем.

При проектировании агрегатов вертолета прорабатывались варианты различных схем и конструктивных решений, широко внедрялись новые материалы при строгом соблюдении весового и прочностного контроля. В частности, в качестве альтернативных вариантов специалистами МВЗ были спроектированы и построены два типа принципиально новых втулок несущего винта Ми-28: эластомерной и торсионной, а также испытаны, наряду с рулевым винтом, имеющим традиционный способ управления шагом лопастей, экспериментальный рулевой винт с управляемым закрылком, трансмиссионный вал из углепластика. Выбор наиболее перспективных решений сопровождался всесторонними испытаниями агрегатов на стендах. Всего было создано 54 стенда, в том числе натурный стенд, стенд автоматических статических испытаний, электровинтовой стенд для испытаний главного редуктора, стенды для испытаний элементов втулок, лопастей и других агрегатов, уникальный стенд-макет для отработки системы выживания экипажа при аварийных посадках, а также стенд для исследования воздействия перегрузок на человека и отработки систем спасения.

Для проведения предварительных летных испытаний агрегатов (эластомерной и торсионной втулок и лопастей несущего винта, рулевого винта, двигателей ТВЗ-117ВМ) и систем (автопилота, прицельно-навигационно-пилотажного комплекса и управляемого ракетного оружия) опытное производство переоборудовало в летающие лаборатории четыре вертолета Ми-24, а затем и несколько Ми-8.

Конструкторы МВЗ им. М.Л.Миля вместе со смежниками из специализированных ОКБ и НИИ провели экспериментальные исследования по программам обеспечения высокой боевой живучести и малой тепловой заметности, в частности баллистические испытания на живучесть кабины экипажа, топливного бака, лопастей несущего и рулевого винтов, трансмиссионного вала, тяг управления и гидросистемы. По результатам этих испытаний была оптимизирована конструкция и размещение броневой защиты. Впервые в отечественном вертолетостроении экспериментально определены характеристики теплового излучения вертолета на всех азимутах. Кроме того, совместными усилиями был проведен комплекс экспериментальных и расчетных исследований по созданию системы пассивной защиты экипажа вертолета, проверена работоспособность безопасно повреждаемых средств аварийной амортизации и фиксации - шасси, удароустойчивых кресел, подвижного пола и т.п.

Ми-28 (бортовой №012) в первом полете

Первый экземпляр Ми-28 на испытаниях

В августе 1980 г. Комиссия Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам, ознакомившись с ходом разработки перспективного боевого вертолета Ми-28, приняла решение о строительстве двух опытно-экспериментальных образцов, не дожидаясь официального утверждения окончательного макета. Положительное заключение макетной комиссии последовало только в конце следующего года, когда сборочный цех завода уже передал на статические испытания первый образец вертолета и строил первый летный экземпляр. Поэтому первый образец Ми-28, собранный в июле 1982 г., дорабатывался до требуемого уровня в процессе доводки и летных испытаний.

Двухместный боевой вертолет Ми-28 был построен по классической одновинтовой схеме и предназначался для поиска и уничтожения в условиях противодействия бронированной техники, живой силы противника на открытой и пересеченной местности, а также малоскоростных воздушных целей при визуальной видимости в простых и ограниченно сложных метеоусловиях. Габариты вертолета позволяли перевозить его на военно-транспортных самолетах Ил-7б с минимальной разборкой. Конструктивные решения и компоновка основных агрегатов обеспечили автономность ведения боевых действий с площадок вне аэродрома в течение 15 суток.

Фюзеляж Ми-28 включал в себя носовую и центральную части, а также хвостовую и килевую балки. В носовой части находились два раздельных бронированных отсека кабины экипажа, в которой размещались спереди кресло штурмана-оператора, а сзади и выше - кресло пилота. Спереди и внизу к носовой части крепилась комбинированная обзорно-прицельная станция КОПС и пушечная установка. Под полом летчика размешались блоки электрооборудования и прицельно-пилотажно-навигационного комплекса.

ПТУР 9М120 комплекса «Атака-В» и блок НАР Б-8В20

Для повышения боевой живучести вертолета и выживаемости экипажа предусматривалась бронезашита кабины, к которую входил набор керамических плиток, наклеенных на каркас носовой части фюзеляжа. Кроме того, защитную роль выполняли силикатные бронестекла. Летчик и штурман были разделены бронеперегородкой. Дверь штурмана находилась на левом борту, а летчика - на правом. Двери и стекла оборудовались механизмами аварийного сброса. При аварийном покидании кабин под дверями надувались специальные трапы, предохраняющие экипаж от удара о шасси.
На потолочной панели центральной части фюзеляжа крепились главный редуктор, вентилятор, вспомогательная силовая установка, гидроблок, агрегаты системы кондиционирования. Справа и слева от оси симметрии на потолочной панели и консольных элементах шпангоутов были установлены двигатели и угловые редукторы, а также консоли крыла. В нижней части фюзеляжа находился контейнер топливных баков, на верхних панелях которого стояли блоки оборудования. Размещение наиболее тяжелых агрегатов и систем вблизи центра масс способствовало повышению маневренности Ми-28. Задний отсек радиооборудования имел достаточно вместительные свободные объемы, позволявшие использовать его в качестве грузового (для перевозки аэродромного оснащения при передислокации вертолета либо эвакуации экипажа другого вертолета). Простоту и удобство обслуживания различных систем и оборудования вертолета обеспечивали многочисленные двери и люки по бортам фюзеляжа. Нижнее расположение хвостовой балки исключило возможность задевания за нее лопастью несущего винта при резком маневре. Задняя часть килевой балки была выполнена в виде фиксированного руля, внутри которого размешалась тросовая проводка управления рулевым винтом и стабилизатором, крепившимся в верхней части килевой балки. Управление стабилизатором было соединено с ручкой общего шага несущего винта. Под ее нижней частью находилась хвостовая опора шасси.

Основные опоры шасси вертолета Ми-28

Крыло вертолета - свободнонесушее с четырьмя пилонами, предназначенными Для подвески ракетного, стрелково-пушечного, бомбового вооружения и дополнительных топливных баков. На пилонах крыла установлены современные балочные держатели ДБЗ-УВ. Их особенностью является съемный замок, что позволило разместить в крыле встроенную систему подвески вооружения, не требующую специального наземного оборудования. По концам крыла в обтекателях располагались устройства для отстрела помеховых патронов. В аварийной ситуации крыло могло сбрасываться.

Система пассивной зашиты вертолета должна была обеспечивать безопасность членов экипажа при аварийной посадке с вертикальной скоростью до 12 м/с. При этом величины перегрузок снижались до уровня физиологически переносимых. Механизмы, приводившие в действие систему защиты, были установлены на цилиндрах амортизаторов основных опор шасси. С их помощью осуществлялась просадка энерго- поглощающих кресел экипажа и отклонение вперед ручки продольно-поперечного управления, что исключало возможность травмирования летчика. Энергогасящие кресла, опускающиеся на 30 см, защищали экипаж от перегрузок, возникающих при аварийной посадке. В аварийной ситуации также обеспечивалось принудительное травмобезопасное притягивание летчиков к спинке кресла привязной системой.

Выбор схемы шасси Ми-28 - трехопорной с хвостовым колесом, был обусловлен необходимостью размещения под носовой частью вертолета турельной пушечной установки с широким сектором обстрела, а также ограничением на габариты машины, связанным с условиями ее транспортировки. В конструкцию опор шасси были включены гидропневматические амортизаторы с дополнительным аварийным ходом. Основные опоры рычажного типа позволяли изменять клиренс вертолета.

Лопасти пятилопастного несущего винта имели профиль, рекомендованный ЦАГИ, и прямоугольную форму в плане. Лонжерон лопасти - из полимерных композиционных материалов образовывал носовую часть по форме профиля. К нему крепились хвостовые отсеки, выполненные в виде обшивки из полимерных композиционных материалов с полимерсотопластовым заполнителем. Втулка несущего винта представляла собой титановый корпус с пятью вынесенными сферическими эластомерными шарнирами. В подвижных соединениях втулки широко использовались металлофторопластовые и тканиевые подшипники. Такие «безуход ные», т.е. не требующей постоянной смазки, втулки впервые применялись в отечественном вертолетостроении. Эластомерная втулка не только позволяла снизить трудозатраты на обслуживание вертолета, но и обеспечивала повышение маневренности и управляемости машины. (От применения альтернативной торсионной втулки на Ми-28 отказались.)

Четырехлопастной рулевой винт для снижения шума и повышения эффективности был спроектирован по Х-образной схеме. Его втулка состояла их двух модулей, установленных один над другим на шпицах ступицы. Каждый модуль представлял собой сочленение двух рукавов лопастей. Лопасть включала стеклопластиковый лонжерон и хвостовую часть из сотового блока и стеклопластиковой обшивки.

Лопасти несущего и рулевого винтов оснащались электротепловой противообледенительной системой.

Подвижная установка НППУ-28 с пушкой 2А42 калибра 30 мм

К сожалению, разработка Х-образного рулевого винта затянулась и на первых опытных Ми-28 до 1987 г. использовались рулевые винты от Ми-24.
Силовая установка включала два турбо- вальных двигателя ТВЗ-117ВМ, мощностью 1950 л.с. каждый, независимая работа которых обеспечивала возможность выполнения полета с одним работающим двигателем. На входах двигателей стояли грибовидные пылезащитные установки. Двигатели были оборудованы экранно-выхлопными устройствами, снижающими тепловую заметность вертолета. Система впрыска воды обеспечивала беспомпажную работу двигателей при пусках неуправляемых ракет.

В качестве вспомогательной силовой установки использовался двигатель АИ-9В, который обеспечивал также привод систем при проверках на земле и подачу теплого воздуха для обогрева кабин. В подкапотном пространстве редукторного отсека, над потолочной панелью центральной части фюзеляжа, располагались вентилятор и маслорадиаторы.

Топливная система Ми-28 была выполнена в виде двух самостоятельных симметричных систем питания каждого двигателя с автоматическим перекрестным питанием и перекачкой. Она состояла из трех баков (двух расходных на каждый двигатель и одного общего), находившихся в контейнере топливных баков, стенки которого были протектированы пенорезиной. Сами топливные баки заполнялись предохраняющим от взрыва пенополиуретаном.

Особенностью трансмиссии вертолета было наличие двух угловых редукторов УР-28, служащих для передачи крутящего момента от двигателей к главному редуктору ВР-28 и являющихся первыми ступенями редукции.

В системе управления были задействованы четыре установленных на главном редукторе комбинированных рулевых привода, которые выполняли функции гидроусилителей и рулевых машин автопилота. Гидравлическая система Ми-28 состояла из двух независимых систем, служащих для питания комбинированных рулевых приводов систем управления и гидродемпфера в системе путевого управления.

В состав оборудования вертолета входили также пневмосистема, система кондиционирования воздуха и кислородное оборудование.
На вертолете Ми-28 был установлен комплект приборного оборудования, позволявший пилотировать вертолет и решать задачи аэронавигации в любое время суток и в любых метеорологических условиях.

Для решения боевых задач, а также выполнения полетов вертолет был оборудован: комплексом управляемого ракетного вооружения. включающим в себя комбинированную обзорно-прицельную станцию (КОПС) разработки Черкасского завода -Фотоприбор-, предназначенную для осуществления штурманом-оператором поиска, распознавания и сопровождения цели при пусках управляемых ракет и стрельбе из пушки; нашлемную систему целеуказания летчика, обеспечивающую управление пушкой; прицельно-пилотажно-навигационный комплекс ПрПНК-28. Для прицеливания и стрельбы из неподвижных видов вооружения в кабине летчика был установлен индикатор на лобовом стекле- ИЛС-31. Созданный Раменским приборостроительным КБ комплекс ПрПНК-28 обеспечивал прицельную стрельбу и бомбометание, улучшение пилотажных характеристик, полет по заданной траектории, неподвижное висение над заданной точкой, стабилизацию высоты, а также непрерывное определение местоположения. Комплекс состоял из датчиков первичной информации, двух бортовых вычислительных машин и устройств управления и индикации. В качестве датчиков использовались: информационные комплексы вертикали. курса, высотно-скоростных параметров, доплеровский измеритель скорости и сноса и нашлемная система целеуказания. В состав устройств управления и индикации входили: автоматический планшет, навигационные приборы и система отображения информации.

Второй опытно-экспериментальный образец Ми-28 (бортовой №022)

Вооружение Ми-28 состояло из несъемной подвижной пушечной установки НППУ-28 с мощной пушкой 2А42 калибра 30 мм разработки тульского КБ приборостроения и системы съемного вооружения, подвешиваемого на балочных держателях пилонов крыла. Как и большинство боевых вертолетов мира, Ми-28 был оснащен поворотной на большие углы пушкой, что позволяло вести огонь из различных видов оружия одновременно по двум целям, находящимся на различных азимутах (пушка аналогична установленной на боевой машине пехоты Сухопутных войск БМП-2). Несъемная подвижная пушечная установка НППУ-28 была разработана специализированным предприятием ММЗ «Дзержинец». Особенностью НППУ-28 была простота и надежность подвода снарядов к пушке. Пушка 2А42 имела селекторное питание, подводимое с двух сторон, в связи с этим на установке предусмотрено два самостоятельных снарядных ящика, жестко соединенных с приемными окнами на пушке. При перемещении ствола пушки по углу места и азимуту снарядные ящики повторяют его движение. При эксплуатации ящики могут снаряжаться двумя разными типами снарядов. Диапазон отклонения НППУ-28 составлял: по азимуту ±110°; по углу места +13--400. Боезапас пушки в 250 снарядов. Вынос боеприпаса повысил надежность оружия и живучесть вертолета. На внешних балочных держателях предусматривалась подвеска до 16 противотанковых управляемых сверхзвуковых ракет 9М120 комплекса «Атака-В» или 9М114 комплекса «Штурм-В» (с радиокомандными системами наведения) размещаемых на двухэтажных пусковых установках АПУ-4/8. Управляемое ракетное вооружение -Атака-В- было разработано Коломенским КБ машиностроения, предназначенных для поражения не только наземных целей, но и низколетящих малоскоростных воздушных целей. На внутренних держателях могли крепиться блоки неуправляемых ракет Б-5В35, Б-8В20 или Б-13Л1, унифицированные вертолетные гондолы ГУВ в пулеметном и гранатометном вариантах. На держателях также можно было перевозить контейнеры мелких грузов КМГУ-2 с минами, авиационные бомбы калибра 250 и 500 кг или дополнительные топливные баки. В последующие годы арсенал Ми-28 пополнился тяжелыми неуправляемыми ракетами С-24Б, пушечными контейнерами УПК-23-250 и зажигательными баками ЗБ-500.

Третий экземпляр Ми-28 - вертолет Ми-28А (бортовой №032)

По характеристикам защищенности вертолет Ми-28 не имеет равных в мировом вертолетостроении. Кабина экипажа выполнена из листов алюминия, на которые наклеены керамические плитки. Двери кабины имеют два слоя алюминиевой брони и слой полиуретана между ними. Лобовые стекла кабины представляют собой прозрачные силикатные блоки толщиной 42 мм, а боковые стекла и стекла дверей изготовлены из таких же блоков, но толщиной 22 мм. Кабина летчика отделена от кабины оператора алюминиевой бронеплитой, что сводит к минимуму поражение обоих членов экипажа одним выстрелом. Огневые испытания показали, что борта выдерживают попадание осколков снарядов американской 20-мм пушки «Вулкан», лобовое стекло - пуль калибра12,7 мм, а боковые стекла и стекла дверей - 7,62 мм.

Защиту от поражения управляемыми ракетами на Ми-28 обеспечивали: аппаратура для постановки помех радиолокационным станциям и управляемым ракетам с инфракрасными и радиолокационными головками самонаведения; аппаратура предупреждения об облучении вертолета радиолокационными станциями и лазерными целеуказателями противника; устройство отстрела помеховых патронов УВ-26 для защиты от ракет с тепловыми головками самонаведения.

Модернизированный Х-образный рулевой винт

Немаловажное значение при разработке вертолета придавалось удобству технического обслуживания в условиях автономного базирования. По сравнению с Ми-24 трудоемкость технического обслуживания была снижена примерно в три раза.

Несколько месяцев после завершения сборки ушло на наземную отладку агрегатов и систем первого Ми-28, и 10 ноября 1982 г. экипаж в составе ведущего летчика-испытателя завода Г.Р.Карапетяна и штурмана-испытателя В.В.Цыганкова впервые оторвал новый вертолет от земли, а 19 декабря того же года - осуществил первый полет по кругу. Все части и системы вертолета работали удовлетворительно, и уже на следующий день состоялась официальная передача винтокрылой машины на первый этап совместных сравнительных государственных испытаний (ССГИ). Они благополучно завершились в 1984 г., и вертолет поступил в ГНИКИ ВВС навторой этап ССГИ (этап ВВС). Большой вклад в испытание боевого вертолета внесли заводские летчики Ю.Ф.Чапаев, В.В.Бухарин, В.И.Бондаренко и Б.В.Савинов, штурман В.С.Черный. Ведущими инженерами по летным испытаниям были В.Г.Воронин и В.И.Куликов.

Первый образец Ми-28 предназначался преимущественно для снятия летно-технических характеристик и не нес системы вооружения. Ее установили на втором летном экземпляре, сборку которого опытное производство МВЗ завершило в сентябре 1983 г. В его конструкции были учтены все замечания макетной комиссии ВВС. Второй летный экземпляр в конце года поступил на полигонные испытания вооружения ССГИ. Вначале летные испытания обеих машин осложнялись недостаточным ресурсом трансмиссии и несущей системы, но затем конструкторы довели ресурс основных агрегатов до нескольких сот часов и обеспечили, таким образом, благополучное завершение программы ССГИ.

В ходе сравнительных совместных испытаний первого летного образца Ми-28 к 1986 г. все заданные летно-технические характеристики были подтверждены, а по некоторым параметрам даже превышены. Пожелание заказчика сводилось только к расширению диапазона допустимых перегрузок в связи с тем, что запасы управления вертолетом позволяли выполнять маневры с более высокими их значениями. После соответствующей доработки лопастей и гидросистемы удалось решить и эту проблему. В результате вертикальная перегрузка на режиме -горка- составила 2,65 на высоте 500 м и 1,8 на высоте 4000 м. Существенно увеличились и максимальные скорости полета «вбок» и «хвостом вперед».

На втором летном экземпляре в том же году были завершены все работы по доводке специальных комплексов вертолета и обеспечению совместимости вооружения с машиной. Успешно прошли испытания вооружения на Гороховецком полигоне, в том числе первый экспериментальный ночной пуск с вертолета управляемых ракет по наземным целям.

После установки в 1987 г. на первый летный образец Х-образного рулевого винта окончательно определились внешний облик и комплектация боевого вертолета.

М.Н.Тищенко, С.И.Сикорский и М.В.Вайнберг около Ми-28А на авиасалоне в Париже, 1989 г.

Впечатляющие результаты первых испытаний Ми-28 позволили Министерству авиационной промышленности в феврале 1984 г. принять решение о подготовке его серийного производства на Арсеньевском авиационном производственном предприятии. При благополучном стечении обстоятельств советские ВВС могли бы получить первые Ми-28 уже в 1987 г., однако, этому не суждено было сбыться. Несмотря на то, что проведенные в США исследования доказали невозможность создания полноценного одноместного боевого вертолета при существующем уровне развития американской электроники, советские военные специалисты пришли к обратному выводу, считая, что наши приборостроители смогут создать автоматизированный комплекс, позволяющий одноместному боевому вертолету эффективно действовать вблизи земли. В октябре 1984 г. заказчик сделал свой выбор, отдав предпочтение вертолету В-80 для дальнейшей разработки и серийного производства в Арсеньеве.

В апреле 1986 г. состоялись одновременные испытания Ми-28 и В-80 на обнаружение, распознавание и имитацию поражения целей, в ходе которых Ми-28 доказал свои преимущества. Тем не менее специалисты заказчика, не дожидаясь окончания сравнительных испытаний, на основании теоретических расчетов пришли к выводу, что В-80 обладает -большей перспективой развития и требует меньших затрат на создание и содержание вертолетной группировки-. Для повышения показателей эффективности обнаружения и распознания целей военные предложили для В-80 методику -аппаратурного целеуказания- со специального вертолета-разведчика или наземных комплексов наведения. Однако такой двухместный вертолет-целеуказатель предстояло еще построить, а приборное оборудование и вооружение В-80 - довести до работоспособного состояния. Поэтому закрыть программу Ми-28 никто не решился, был сокращен только объем финансирования. -Конкурс- продолжился, но уже в неравных условиях. Несмотря на это, Ми-28 успешно завершил значительную часть госиспытаний, доказав высокую эффективность своих бортовых систем и вооружения. Учитывая положительные результаты ССГИ, ЦК КПСС и Совет Министров СССР выпустили Постановление от 14 декабря 1987 г. о завершении испытаний по Ми-28 и начале серийного производства на ростовском вертолетном заводе. Дальнейшая программа совершенствования вертолета предусматривала создание на первом этапе модернизированного -дневного- вертолета Ми-28А, а затем его «ночного» варианта Ми-28Н, способного вести боевые действия в сложных метеоусловиях в любое время суток.

Постройку третьего летного экземпляра Ми-28, в конструкции которого были учтены все замечания заказчика и измененения, вносимые в опытно-экспериментальные образцы по мере их доводки, опытное производство МВЗ им. М.Л. Миля начало в 1985 г. Модернизированный вертолет получил в 1987 г. название Ми-28А. Он отличался от первых опытно-экспериментальных образцов модернизированными высотными двигателями ТВЗ-117ВМА мощностью 2225 л.с. каждый, улучшенным приборным оборудованием, измененной конструкцией эжекторных выхлопных устройств и модифицированным главным редуктором. На концах крыльев появились контейнеры с кассетами инфракрасных и радиолокационных пассивных помех (на первых двух Ми-28 не устанавливались).

Ми-28А (бортовой номер 042) - четвертый опытный образец, 1989 год

Ми-28А на испытаниях в горах Кавказа

Испытания модернизированного Ми-28А начались в январе 1988 г. Они прошли благополучно, и в следующем году вертолет впервые был продемонстрирован на авиасалоне Ле-Бурже в Париже и на выставке в Ред-Хилл под Лондоном, где пользовался огромным успехом у посетителей. В том же году первый опытно-экспериментальный вертолет Ми-28 впервые был официально представлен и у себя на родине во время авиационного праздника в Тушино. В январе 1991 г. к программе испытаний присоединился второй Ми-28А, собранный опытным производством МВЗ. В сентябре 1993 г. в ходе общевойсковых учений под Гороховцом вертолеты блестяще продемонстрировали свои летные качества и боевое превосходство над конкурентами. Целесообразность выбора двухместной компоновки стала очевидной для всех.

Вертолет Ми-28А получил высокую оценку как отечественных, так и зарубежных специалистов. Он полностью соответствовал своему назначению и превосходил по многим показателям все вертолеты аналогичного класса. Пилотажные и маневренные характеристики гарантировали высокую степень выживаемости в воздушном бою. За исключением своего -младшего брата- - легкого учебно-спортивного Ми-34, боевой Ми-28 является единственным вертолетом в России, способным выполнять фигуры высшего пилотажа. 6 мая 1993 г. летчик-испытатель Г.Р.Карапетян впервые выполнил на Ми-28 -петлю Нестерова-, а спустя несколько дней - «бочку».

Ростовское вертолетостроительное производственное объединение начало подготовку серийного производства -летающего танка-, и в 1994 г. приступило к постройке первого серийного образца за счет собственных средств.

Российским боевым вертолетом заинтересовалось руководство вооруженных сил многих иностранных государств. Осенью 1990 г. с Ираком было заключено соглашение о продаже вертолетов Ми-28, а в последующем и об их совместном производстве (Ми-28Л - лицензионный) в Ираке, но этим планам помешала начавшаяся война в Персидском Заливе. Осенью 1995 г. Министерство обороны Швеции выбрало среди различных типов боевых вертолетов российский Ми-28А и американский АН-64 -Апач- для проведения сравнительных испытаний. Наша винтокрылая машина полностью выполнила программу испытаний, включая боевые стрельбы, и показала себя очень надежной и хорошо приспособленной к полевым условиям.

В 1993 г., после окончания первого этапа государственных испытаний Ми-28А, было получено предварительное заключение заказчика о выпуске установочной партии вертолетов. Военные летчики-испытатели приступили к освоению Ми-28А. Однако из- за недостаточного финансирования работы затянулись, а оборудование конкурирующих вертолетов к этому времени успело морально устареть. В связи с этим М.В.Вайнберг, ставший уже Генеральным конструктором МВЗ, с согласия заказчика принял решение прекратить разработку Ми-28А на заключительном этапе государственных испытаний и сосредоточить все силы и финансовые возможности на разработке боевого вертолета Ми-28Н (-Н- - ночной, экспортное обозначение: Ми-28НЭ) - круглосуточного и всепогодного, с принципиально новым интегрированным комплексом бортового оборудования пятого поколения. Вертолет рассматривается как своего рода ответ на создание американской фирмой Макдоннелл-Дуглас всепогодного -летающего танка- AH-64D «Апач-ЛонгбоуЙ». Впоследствии правильность принятого решения косвенно подтвердили испытания вертолета Ми-28А (в Швеции в октябре 1995 г.), когда к нему было предъявлено единственное дополнительное требование - наличие в будущем систем, позволяющих вести боевые действия в ночных условиях.

Обзорно-прицельный комплекс Ми-28Н

Вид на Ми-28Н с хвостовой балки

Учитывая, что компоновка и конструкция Ми-28, его вооружение, системы защиты отвечали самым современным требованиям, было решено разработать только новое оборудование на перспективной элементной базе и редуктор. В начале 1993 г. была проведена макетная комиссия заказчика и приемка эскизного проекта, после чего, несмотря на сильную нехватку финансирования, началась разработка Ми-28Н «Ночной охотник».

Вертолет Ми-28Н/Ми-28НЭ оснащен интегрированным комплексом бортового радиоэлектронного и приборного оборудования пятого поколения. Все оборудование взаимодействует по единому интерфейсу - мультиплексному каналу информационного обмена. Органы управления бортовым оборудованием интегрированы в единую компактную управляющую систему, что позволило сократить их число до разумного минимума и разместить их в относительно небольших кабинах экипажа.

Бортовой радиоэлектронный комплекс обеспечивает применение оружия и решение пилотажных и навигационных задач днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях на предельно малых высотах (10-50 м) с автоматическим огибанием рельефа местности и облетом (обходом) препятствий с использованием картографической информации. Комплекс позволяет обнаруживать и опознавать цели, применять оружие; управлять группами вертолетов с автоматизированным распределением целей между ними; вести двусторонний обмен информацией о целях между вертолетами и воздушными или наземными командны мипунктами. Комплекс также обеспечивает контроль за работой силовой установки, трансмиссии, топливной, гидравлической и воздушной систем; речевое оповещение экипажа об аварийных ситуациях и телефонную связь.

В состав комплекса бортового радиоэлектронного оборудования входят: навигационная система, пилотажный комплекс, бортовая вычислительная система (БЦВМ), информационно-управляющая система; многофункциональная система отображения информации, система управления оружием, обзорно-прицельная станция оператора, тепловизионная станция летчика, бортовая радиолокационная станция кругового обзора, система управления ракетного вооружения, очки ночного видения, комплекс средств связи, система предупреждения о радиолокационном и лазерном облучении и радиоаппаратура опознавания.

Ми-28Н в демонстрационном полете

Навигация Ми-28Н обеспечивается на основе системы картографической информации с высокой степенью разрешения, базирующейся на банк цифровых данных о рельефе района боевых действий, высокоточной спутниковой системы навигации и инерциальной навигационной системы.

Задачи поиска, обнаружения и распознавания целей решаются на Ми-28Н благодаря наличию новейшей обзорно-прицельной станции с гиростабилизированными полями зрения. Станция имеет оптический, низкоуровневый телевизионный и тепловизионный каналы наблюдения. Все каналы, за исключением оптического, имеют возможность цифрового предоставления информации с выдачей ее на экран. С обзорно-прицельной станцией конструктивно совмещены лазерный определитель дальности и система управления ракетным оружием. Вся обобщенная информация поступает на индикаторы штурмана-оператора. При разработке обзорно-прицельной станции был проведен неофициальный конкурс, в котором приняли участие: Красногорский механический завод, Уральский оптико-механический завод, Черкасский завод «Фотопри - бор» и Киевский завод «Арсенал». Победителем конкурса был признан Красногорский завод.

Расположенная в шарообразном обтекателе на втулке несущего винта бортовая радиолокационная станция работает в режимах поиска и обнаружения малоразмерных наземных и воздушных целей, с выдачей соответствующей информации на индикацию и в цифровом виде в систему автоматизации распознавания целей. Ми-28Н может производить поиск целей, укрываясь в складках местности или за деревьями, выставив из-за укрытия только свою -макушку-. Станция также выдает информацию о впереди лежащих препятствиях, в том числе отдельно стоящих деревьях и проводах линий электропередач, в цифровом виде и в виде телевизионного сигнала на индикацию, делая возможным круглосуточный полет на предельно малой высоте 5-15 метров даже в сложных метеоусловиях.

Пилотажная тепловизионная станция летчика «Столб» разработки ЦКБ «Геофизика» работала как в режиме управления от БЦВМ, так и в ручном режиме. Станция также была оборудована лазерным дальномером. В настоящее время станция летчика «Столб» заменена более совершенной станцией ТО- ЭС-521, разработки ФГУП ПО «УОМЗ».

Вся обобщенная информация поступает на многофункциональные жидкокристалические индикаторы - два в кабине летчика и два в кабине штурмана-оператора.

Бортовой комплекс средств связи обеспечивает на земле и в полете двухстороннюю телефонную радиосвязь между вертолетами и наземными командными пунктами ВВС и Сухопутных войск; обмен данными между вертолетами и наземными станциями; внутреннюю телефонную связь между членами экипажа в полете и с наземным обслуживающим персоналом при предполетной подготовке; речевое оповещение экипажа об аварийных ситуациях; а также запись телефонных переговоров экипажа на внешней и внутренней радиосвязи. Соответственно вертолет Ми-28Н имеет аппаратуру для получения внешнего целеуказания.

На Ми-28Н освоена единая вычислительная среда в составе двух центральных БЦВМ и целого ряда перефирийных вычислителей, существенно упростившая бортовое программное обеспечение. На вертолете внедрена разветвленная система внутреннего контроля, которая позволяет проводить ав тономную подготовку к вылету, послеполетное обслуживание и поиск отказов без применения специальной аэродромной контрольно-поверочной аппаратуры.

Бортовой интегрированный радиоэле ктронный комплекс позволяет экипажу Ми-28Н/Ми-28НЭ работать на малых высотах, в боевых порядках, проводить штурмовые операции с посадкой на промежуточных площадках, решать боевые задачи, используя управляемое ракетное оружие из- за укрытий, не входя в прямой контакт с целью и не подвергая вертолет риску уничтожения. Радиокомандная система наведения сверхзвуковой высокоточной управляемой ракеты «Атака-В» обеспечивает повышенную помехозащищенность перед лазерной: она более приспособлена к работе в дыму, пыли, сильном тумане. ПТУР 9М120В «Атака-В» поражает все типы танков, в том числе и с динамической защитой брони. Определив цели и их тип, распределение их по необходимости между вертолетами группы, выбрав объект для атаки, экипаж Ми-28Н энергично выходит из засады и «обрабатывает» цели средствами поражения или наводит ударную авиацию или другие вертолеты группы.

Оборона Ми-28Н/Ми-28НЭ от самолетов и вертолетов противника, кроме того, усилена размещением на нем управляемых ракет УР «Игла» класса «воздух – воздух». Эти ракеты круглосуточно применяются в режиме пустил - забыл, то есть являются полностью автономными после пуска.

Совокупность многофункционального интегрированного комплекса бортового радиоэлектронного и приборного оборудования, мощное вооружение и не имеющая аналогов система пассивной зашиты делают Ми-28Н/Ми-28НЭ -Ночной охотник- уникальным по боевой эффективности и живучести винтокрылым средством ведения боевых действий, не имеющим аналогов среди винтовых летательных аппаратов.

Помимо нового комплекса оборудования и вооружения конструкторы МВЗ установили на Ми-28Н и ряд новых частей конструкции, таких как, например, новый многопоточный главный редуктор ВР-29 и двигатели с модернизированной системой автоматического управления. Программу создания Ми-28Н возглавил главный конструктор В.Г.Щербина. В августе 1996 г. первый Ми-28Н был собран, и 14 ноября того же года экипаж в составе летчика-испытателя В.В.Юдина и штурмана С.В.Никулина выполнил на нем первый полет.

Заводские летные испытания Ми-28Н начались 30 апреля 1997 г. и, несмотря на тяжелое экономическое положение головного предприятия-разработчика, через четыре года успешно завершились. Вертолет поступил на государственные испытания.

Пристрелка пушки на огневом стенде

Полет на предельно малой высоте

Учитывая большую потребность в военных машинах подобного типа командование ВВС РФ в 2002 г. приняло Ми-28Н как основной перспективный боевой вертолет будущего, не дожидаясь завершения испытаний. Летом следующего года последовало распоряжение Президента России В.В.Путина о принятии Ми-28Н на вооружение в качестве основного ударного вертолета. Ростовский вертолетный завод ОАО «Росгвертол» приступил к освоению его серийного производства.

4 марта 2006 г. Государственная комиссия под председательством Главнокомандующего ВВС выдала заключение о выпуске установочной партии Ми-28Н, которое явилось официальным разрешением заводу проводить серийный выпуск вертолетов Ми-28Н, а для подразделений заказчика - осуществлять их эксплуатацию. До 2010 г. в Вооруженные Силы России планируют принять 50 таких машин. Всего же отечественные ВВС собираются закупить не менее 300 «Ночных охотников».

Вертолеты Ми-28Н «Ночной охотник» летом 2006 г. приняли участие в совместных военных маневрах «Щит Союза» 2006, где получили высокую оценку объединенного белорусско-российского командования. Столь же высокой была оценка «Ночного охотника» и присутствовавшими на маневрах военными атташе иностранных государств. По их отзывам, продемонстрированная в ходе учений реальная боевая готовность и эффективность Ми-28Н превзошла все ожидания. Заинтересованность в приобретении «Ночных охотников» выразили военные министерства ряда стран дальнего зарубежья.

С установкой на вертолет Ми-28 комплекса бортового радиоэлектронного оборудования, позволяющего вести боевые действия круглосуточно и в сложных метеоусловиях адекватно действиям Сухопутных войск, Вооруженные Силы РФ получили надежный «щит и меч» в воздухе, а Россия - новый конкурентоспособный боевой вертолет на мировом рынке вооружений.

Конструкторы ОАО «МВЗ им.М.Л.Миля» продолжают работы по совершенствованию Ми-28Н «Ночной охотник», внедряя в конструкцию его агрегатов и систем новейшие достижения отечественной и мировой вертолетной науки и техники. Готовится ряд новых модификаций вертолета для ВВС РФ и экспортных поставок, в том числе варианты с агрегатами и системами иностранного производства.

Летно-технические характеристики вертолетов Ми-28
Основные данные	Ми-28А	Ми-28Н
Год постройки
Экипаж,чел.
Вместимость эвакуационного отсека, чел. 2-3*
Тип двигателей	ТВЗ-117ВМА	ТВЗ-117ВМА
Мощность двигателей, л.с.
Диаметр несущего винта, м
Масса пустого вертолета, кг
Взлетная масса, кг:
нормальная
максимальная
Масса боевой нагрузки, кг:
Скорость полета, км/ч:
максимальная
крейсерская
Статический потолок
без учета влияния земли, м
Динамический потолок, м
Практическая дальность полета, км
Перегоночная дальность полета, км

"В отсеке радиооборудования

ТАСС-ДОСЬЕ. 35 лет назад, 10 ноября 1982 года, экипаж в составе летчика-испытателя Гургена Карапетяна и штурмана-испытателя Виктора Цыганкова впервые поднял в воздух советский опытно-экспериментальный вертолет Ми-28.

Впоследствии на базе этой машины был создан серийный ударный вертолет Ми-28Н "Ночной охотник".

История проекта

К середине 1970-х годов в СССР была пересмотрена концепция применения штурмовых вертолетов. Машины предыдущего поколения (Ми-24 и др.) были рассчитаны для боевых действий на большой высоте и скорости, также в них предусматривалась грузовая кабина для перевозки десанта. В 1975 году в США совершил первый полет ударный вертолет McDonnell Douglas AH-64 Apache, который был рассчитан на применение на малых высотах с огибанием рельефа местности и не имел грузовой кабины.

16 декабря 1976 года ЦК КПСС и Совет министров СССР приняли постановление о разработке нового ударного вертолета, который по своей боевой эффективности превосходил бы Apache и советский Ми-24. Конкурсные проекты машин совершенно разных классов представили опытно-конструкторские бюро Н.И. Камова (В-80, в дальнейшем Ка-50) и М.Л. Миля (Ми-28). В отличие от не имевшего аналогов одноместного В-80, вертолет КБ Миля создавался в соответствии с традиционной концепцией одновинтовой двухместной боевой машины с рулевым винтом, с четким разделением функций между двумя членами экипажа - пилотом и штурманом-оператором.

Летные испытания Ми-28 начались в 1982 году. В 1986 году он проходил государственные совместные испытания с Ка-50. Вертолет КБ Миля получил положительные оценки специалистов, 14 декабря 1987 года ЦК КПСС и Совет министров СССР приняли постановление о начале производства Ми-28 на Ростовском вертолетном заводе с учетом разделения программы на дневную версию, Ми-28А, и круглосуточную всепогодную версию. Планам серийного производства помешал экономический кризис и последующий распад СССР.

В первой половине 1990-х было принято решение сосредоточить силы конструкторов Московского вертолетного завода имени М.Л. Миля (ныне - в составе холдинга "Вертолеты России") на разработке круглосуточной всепогодной версии машины - ударного вертолета Ми-28Н ("Изделие 294", "Ночной охотник", обозначение НАТО - Havoc-B).

Генеральный конструктор проекта Ми-28Н - Марк Вайнберг. Вертолет совершил первый полет 14 ноября 1996 года. Принят на вооружение ВВС (с 2015 года - в составе Воздушно-космических сил, ВКС) России 15 октября 2009 года. Серийно производится с 2006 года на заводе ПАО "Роствертол" (Ростов-на-Дону), выпущено более 100 экземпляров разных модификаций. В соответствии с госпрограммой вооружения российская армия до 2020 года должна получить около 200 единиц Ми-28Н.

С марта 2016 года Ми-28Н участвуют в операции ВС РФ в Сирии.

Летно-технические характеристики

Вертолет выполнен по "классической" схеме с пятилопастным несущим и четырехлопастным рулевым винтом. Оснащен двумя турбовальными двигателями (первоначально - ТВЗ-117ВМА украинского производства, с середины 2010-х годов - ВК-2500-02 производства российского АО "Климов", мощностью 2 тыс. 700 лошадиных сил каждый), а также неубирающимся трехопорным шасси, вспомогательным крылом.

Экипаж - два человека (летчик и штурман-оператор), возможно размещение двух пассажиров в отсеке радиооборудования.
Кабина экипажа бронирована (включая бронестекла, выдерживающие попадание пуль калибра до 12,7 мм).
Взлетная масса - 10 тыс. 900 кг (нормальная), 11 тыс. 700 кг (максимальная).
Дальность - 1 тыс. 105 км (перегоночная), 500 км (практическая).
Максимальная скорость - 300 км/ч, крейсерская - 265 км/ч.
Практический потолок - 5,7 тыс. м.

Вооружение и оснащение

Пушка 2А42 калибра 30 мм.
Комплекс управляемого ракетного вооружения "Атака-В" класса "воздух-поверхность".
Комплекс управляемого ракетного вооружения "Стрелец" (ракеты "Игла") класса "воздух-воздух".
Блоки неуправляемых ракет С-8 калибра 80 мм.
Блоки неуправляемых ракет С-13 калибра 130 мм.

Четыре узла подвески могут нести до 1 тыс. 605 кг боевой нагрузки. Помимо ракетных комплексов, возможна установка контейнеров с пушками калибра 23 мм, гранатометами калибра 30 мм, пулеметами разных калибров, подвеска авиабомбы весом до 500 кг.

На вертолете, в частности, установлены: пилотажный комплекс (обеспечивает пилотирование с огибанием рельефа местности в автоматическом режиме); комплекс радиопротиводействия "Витебск"; автоматы для сброса тепловых ловушек.

Пилоты могут использовать очки ночного видения и нашлемную систему целеуказания и индикации. Все органы управления бортовым оборудованием интегрированы в единую систему. Для обеспечения безопасности экипажа при летных происшествиях вертолет оснащен системой отстрела лопастей винта, сброса дверей кабины и консолей крыла.

В случае нештатной ситуации на высоте более 100 м экипаж может покинуть кабину с помощью парашютов, а при падении воздушного судна с высоты менее 100 м энергию удара гасят деформирующиеся стойки шасси, а затем специальные кресла "Памир-К".

Начиная с модификации Ми-28НМ стал первым стоящим на российском вооружении вертолетом с надвтулочной РЛС.

Модификации

Экспортная модификация - Ми-28НЭ - находится на вооружении ВВС Алжира и Ирака. Оснащается надвтулочной РЛС.

Ми-28НМ (первый полет - 12 октября 2016 года). Модернизированный вариант оборудован двойным комплектом управления - в отличие от Ми-28Н, где оператор в передней кабине ограничен в возможностях пилотирования, новой машиной можно полноценно управлять из любой кабины. Вертолет получил, помимо надвтулочной РЛС, новый прицельно-пилотажно-навигационный комплекс, усовершенствованную радиолокационную станцию, и др. Ожидается, что первую партию Ми-28НМ российские военные получат в 2018 году.

Ми-28УБ - учебно-боевой вертолет с двойным комплектом управления и пультом имитации отказов. Первые экземпляры Минобороны должно получить в ноябре 2017 года, в трехлетний срок планируется поставить до 30 экземпляров.

Пилотажная группа

На Ми-28Н выступает пилотажная группа "Беркуты" российских ВКС.

Аварии и катастрофы

Согласно данным из открытых источников, за время эксплуатации вертолетов Ми-28Н в российских ВВС/ВКС с машинами этого типа произошло пять авиационных происшествий, в результате которых погибли в общей сложности четыре человека. 12 апреля 2016 года одна из машин была потеряна в Сирии из-за ошибки пилотирования.

Ми-28 - ударный вертолет советской разработки. Его назначение - борьба с бронетехникой противника, поддержка собственных войск и уничтожение низкоскоростных воздушных целей.

Фото: пара Ми-28 в низком полёте.

История создания

Работы по созданию вертолета нового поколения конструкторское бюро Миля начало в 1978 году. Опытный образец полетел четыре года спустя, вооружение начало тестироваться на второй экспериментальной машине в 1983 году. Отдельные вертолеты для испытания и улучшения летных и боевых характеристик продолжали выпускаться в 1990-е годы. Все это время Ми-28 должен был демонстрировать конкурентоспособность в сравнении с параллельно создававшимся вертолетом Ка-50, имеющим то же предназначение. Вертолет неоднократно принимал участие в войсковых учениях, по результатам которых машина непрерывно модернизировалась.

Завершение государственных испытаний и принятие вертолета на вооружение произошло в 2008 году. По итогам испытаний Ми-28 решено было сделать основным ударным вертолетом ВС РФ, а Ка-50 получил статус машины для спецопераций.

Фото Ми-28: вид снизу.

Фото Ми-28

Фото Ми-28: вид снизу.

Особенности конструкции

Ми-28 двухместный вертолет, способный развивать скорость до 300 км/ч и подниматься на высоты до 5 км. Дальность его полета 450 км, с подвесными топливными баками она удваивается.

Экспертами отмечена высокая живучесть машины. Кабина полностью бронированная и способна выдерживать попадания 20-мм снарядов. Бронестекло кабины успешно выдерживает пули, в том числе бронебойные, благодаря применению силикатных блоков. Лопасти винтов также могут продолжать функционировать после поражения осколками снарядов. Места, занимаемые пилотом и оператором, отделяются специальной бронепластиной, что сводит к минимуму вероятность поражения одновременно двух членов экипажа.

Для противодействия управляемым ракетам с ИК наведением заметность вертолета в инфракрасном спектре значительно снижена путем применения особых экранно-выхлопных устройств. Кроме того, Ми-28 способен устанавливать систему помех как РЛС, так и ИК-головкам ракет.

Ми-28 отличает сверхвысокая маневренность. Он может совершать полеты на экстремально малых высотах (до 5 м), при этом огибая неровности рельефа. Вертолет способен выполнять зависание, а также двигаться в стороны и назад с большими скоростями.

Зависимость вертолета от технического обслуживания значительно уменьшена благодаря использованию пылезащитных устройств в двигателях, работе двигателя без помпажа, а также специально разработанным шарнирам винтов, которые не требуют смазки. В целом, машина может действовать автономно в боевых условиях без аэродромного обслуживания до двух недель.

Фото: пара Ми-28

Ми-28 готовится к взлёту.

Ми-28 над водой.

Вооружение

Имея четыре точки подвески, Ми-28 может нести комплекс управляемых ракет, предназначенных для борьбы с бронированной техникой (танками), вертолетами и разрушения ДОТов (в комплект входят 16 УР).

Неуправляемые ракеты представлены 4-мя блоками по 20 штук. Они применяются по живой силе противника, легкобронированным целям и для нанесения ущерба инфраструктуре.

Самонаводящиеся ракеты «Игла» могут уничтожать воздушные цели, включая беспилотники и ракеты противника.

Также вертолет оснащен стандартной 30-мм пушкой (250 снарядов).

Комплекс бортовой электроники позволяет вести боевые действия ночью и при различных погодных условиях, в том числе на предельно малых высотах. Он же обеспечивает совместную работу машины с другими вертолетами и взаимодействие с командным пунктом.