Проект уникальной транспортной подводной лодки. Грузовой подлодке д восемь лет

Данная работа, выполненная в форме справочника,является единственной в своем роде и не имеет аналогов в России. В ней впервые в нашей стране обобщены основные сведения о боевых кораблях основных классов специальной постройки, привлекавшихся для решения боевых задач на море в интересах ВМС Германии. Для крупных надводных кораблей и подводных лодок наряду с основными тактико-техническими элементами приведены основные моменты их боевой деятельности в годы войны. При этом особое внимание уделено ведению боевых действий против ВМФ СССР и в оперативных зонах советских Северного, Балтийского и Черноморского флотов. Последнее принципиально отличает данный справочник от других аналогичных работ, как у нас в стране, так и за рубежом, и позволяет наглядно увидеть реальный ущерб, нанесенный германским флотом советскому и наоборот.

Транспортная подводная лодка XIV серии

Подводная лодка-танкер специальной постройки. С начала своей боевой деятельности и до конца мая 1943 г. эти корабли снабдили топливом только в районе Азорских островов около 400 подлодок, потеряв при этом один танкер. Например, "U-459" за один шестой боевой выход заправила более 20 подлодок. Всего было построено 10 единиц этой серии. Из них "U-459"-"U- 464", "U-487"-"U-490" построены фирмой "Дейчле- Верке" в Киле, заказы этой фирме "U-491"-"U-493" были аннулированы. Также были аннулированы заказы на строительство "U-494"-"U-500" и "U-2201”-"U- 2204" фирмой "Германия-Верфт" в Киле.

"459” – 13.09.41 г. спущена на воду, 15.11.41 г. вступила в строй. 24 июля 1943 г. обнаружена в надводном положении и тяжело повреждена британским самолетом в Бискайском заливе севернее м. Ортегаль (Испания). Покинута личным составом, погибло 19 человек.

”460”-13.09.41 г. спущена на воду, 24.12.41г. вступила в строй. 4 октября 1943 г. потоплена глубинными бомбами американских самолетов эскортного авианосца "Кард" к северу от Азорских островов. Погибло 62 человека.

"461" – 8.11.41 г. спущена на воду, 30.01.42 г. вступила в строй. 30 июля 1943 г. обнаружена в надводном положении и потоплена австралийским самолетом севернее м. Ортегаль, Бискайский залив. Погибло 55 человек.

“462" – 29.11.41 г. спущена на воду, 5.03.42 г. вступила в строй. 30 июля 1943 г. обнаружена в надводном положении и потоплена британским самолетом северо-западнее м. Ортегаль, Бискайский залив. Погиб 1 человек.

"463” – 20.12.41 г. спущена на воду, 2.04.42 г. вступила в строй. 15 мая 1943 г. потоплена глубинными бомбами британского самолета западнее м. Ортегаль, Бискайский залив. Погибло 56 человек.

"464" – 20.12.41 г. спущена на воду, 30.04.42 г. вступила в строй. 20 августа 1942 г. обнаружена в надводном положении и потоплена американским самолетом на подходах к Фарерским островам. Погибло 2 человека.

"487" – 24.10.42 г. спущена на воду, 21.12.42 г. вступила в строй. 13 июля 1943 г. потоплена глубинными бомбами американскими самолетами эскортного авианосца "Кор” в Центральной Атлантике. Погиб 31 человек.

"488" – 29.10.42 г. спущена на воду, 1.02.43 г. вступила в строй.

26 апреля 1944 г. потоплена глубинными бомбами американских эскортных миноносцев в центральной части Атлантического океана. Погибло 64 человека.

"489"-19.12.42 г. спущена на воду, 8.03.43 г. вступила в строй.

4 августа 1943 г. потоплена глубинными бомбами канадского самолета к юго-востоку от о. Исландия. Погиб 1 человек.

"490" – 19.12.42 г. спущена на воду, 27.03.43 г. вступила в строй. 11 нюня 1944 г. потоплена глубинными бомбами американских самолетов эскортного авианосца "Кроутан" и эскортных миноносцев "Фрост", "Инч" и "Хьюз" северо-западнее Азорских островов.

Таблица 3.6 Основные элементы транспортных подводных лодок

Элементы/серия подлодки	VIIF	XIV	XX
1. Водоизмещение, т:
- нормальное надводное	1084	1688	2708
- нормальное подводное	1181	1932	2962
- полное подводное	1345	2300	3425
2. Размеры, м:
- длина наибольшая	77,63	67,1	77,1
- длина прочного корпуса	60,4	48,51	58,1
- ширина наибольшая	7,3	9,35	9,15
- длина прочного корпуса	4,7	4,9	5,1
3. Главные механизмы:
- тип установки	дизель-электрическая
- число дизелей	2	2	2
- суммарная мощность, л. с.	3200	3200	3200
- число электродвигателей	2	2	2
- суммарная мощность, л. с.	750	750	750
- число винтов	2	2	2
- запас топлива (полный)	(198)	(203)	(471)
4. Скорость хода, узлы:
- надводная	17,6	14,9	12.7
- подводная	7.9	6,2	5,8
5. Дальность плавания, миль:
- надводная скорость 10 узлов	14 700	12 350	18 900
- подводная скорость 4 узла	75	55	49
- подводная скорость 2 узла	130	120	110
6. Глубина погружения, м:
- рабочая	100	100
- предельная	200	200
7. Время погружения, сек.	свыше 40
8. Вооружение, число:
- 533-мм носовых ТТ	4	-	-
. - 533-мм кормовых ТТ	1	-	-
- 533-мм торпед	14	-	-
- 37/80 зен.АУ	1	1	1
- 37-мм выстрелов	1195	2500	2500
- 20/65 зен. АУ	1x2	1x2	2x2
- 20-мм выстрелов	4380	8000	8000
9. Автономность, суток	35	ок. 75
10. Экипаж, чел.	46	53	58
11. Год вступления в строй	1943	1941-43	-
12. Всего было в строю, ед.	4	10	-

16 сентября 1950 года в Вашингтоне министр обороны США Джордж Маршал доложил президенту Гари Трумэну о результатах морской десантной операции - американские войска полностью овладели северокорейским портом Инчон. Через несколько дней в Москве анализировали успех США. В ней приняли участие 260 кораблей и судов и прикрывали 1120 самолетов. Противник достиг двадцатикратного превосходства. Северная Корея выставила на подступах всего 26 якорных мин. Эта кампания еще раз показала важность минных заграждений для защиты береговой линии.

В целях возможной агрессии, СССР в генеральном штабе пришли к выводу о необходимости прикрытия морских участков границы минными заграждениями. Но для осуществления плана не хватало специальных кораблей.

Смена политического руководства и проблемы в стране не позволили сразу решить эту задачу. Лишь к 1956 году, когда военно-морской флот СССР возглавил главком С. Горшков, конструкторам поручили задание - создать самый большой в мире подводный минный заградитель .

подводная лодка минный заградитель проекта 632

Главным конструктором подводного дизельного минного заградителя проекта 632 был назначен Николай Исанин. Впоследствии на протяжении 10 лет он возглавлял бюро морской техники СПБМТ «Малахит ».

Первый послевоенный подводный заградитель проекта 632 был предназначен для постановки минных заграждений на маршрутах военных кораблей НАТО. В одной «банке» располагалось до 15 мин.

Минные заграждения устанавливались через трубу минно-сбрасывающего устройства расположенного в корме подводной лодки. При этом сама субмарина могла находиться в подводном положении, двигаясь со скоростью от 2 до 10 узлов. Запас мин на борту составлял 100 комплектов. Для самообороны подводной лодки в распоряжении экипажа находились 8 носовых торпедных аппаратов.

По-мнению командования военно-морским флотом подобные субмарины могли защитить прибрежную акваторию Советского Союза от высадки морских десантов вероятного противника. Кроме того, на подводный минный заградитель впервые возложили и другую важную задачу - в случае необходимости субмарина могла быть переоборудована в транспортную подводную лодку. Это стало новым направлением в развитии советского подводного кораблестроения.

Субмарина-заградитель могла обеспечить необходимым грузом (дизельное топливо, средства регенерации, провизия) советские ударные подводные лодки , действовавшие у побережья стран НАТО.

Подводная лодка проекта 632 по размерам не на много превосходила среднюю дизельную лодку, но субмарина могла перевозить около 150 человек для смены экипажа ударных подводных лодок, 65 тонн провизии и пресной воды или 120 тонн вооружения.

Предусматривалось, что подводный корабль в определенной ситуации будет выступать в роли танкера - на ходу под водой он должен был дозаправлять топливом субмарины, а в надводном положении - даже гидросамолеты. С этой целью в специальных балластных цистернах на борту подводной лодки могло находиться 160 тонн авиационного керосина или солярного масла.

Конструкторы успешно защитили технический проект подводного минного заградителя, но главный штаб ВМФ посчитал целесообразным возложить обе задачи по выставлению мин и доставку грузов на одну подводную лодку . Проект минного заградителя не был доведен до стадии строительства. В конце 1958 года он был закрыт, но смелые идеи конструкторов нашли свое применение в следующих проектах субмарин.

Технические характеристики большой дизель-электрической подводной лодки минного заградителя-транспорта проекта 632:
Водоизмещение - 2970 тонн;
Глубина погружения - 300 м;
Скорость подводная - 15 узлов;
Автономность - 80 суток;
Экипаж - 70 человек;
Вооружение:
Торпедные аппараты - 8;
Мины - 100 единиц;

малый погружающийся корабль ракетоносец «Дельфин» проекта 1231

В апреле 1961 года вооруженные отряды кубинских эмигрантов при поддержке американских бомбардировщиков вторглись на территорию Кубы. В течение трех дней войска революционного правительства Феделя Кастро разгромили противника. Тогдашний советский руководить Н. С. Хрущев видевший в Кубе надежного партнера решил оказать помощь и сделать все возможное, чтобы это не повторилось.

Чтобы предупредить осложнение обстановки вокруг острова Свободы Хрущев провел совещание военного руководства и конструкторов военной промышленности. На встрече с министрами советский руководитель выдвинул небывалую идею создать корабль способный летать по воздуху, носиться по волнам со скоростью торпедного катера , производить пуски ракет, а затем погружаться под воду как субмарина .

малый погружающийся корабль ракетоносец «Дельфин» проекта 1231

По-мнению Н. С. Хрущева такая морская техника была бы неуязвима для ударов противника. С большим трудом удалось убедить советского лидера, что такое уникальное судно невозможно. Но создать корабль, летающий по морю задача выполнимая. Для этого ему нужны лишь подводные крылья. Проект получил шифр «Дельфин ». Для его разработки объединили два судостроительных конструкторских бюро. Общее руководство было возложено на ПКБ-52 Владимира Челомея. Необыкновенному судну конструкторы дали наименование малый погружающийся корабль проекта 1231.

Корабль должен был иметь носовое титановое крыло, два двухвальных дизельных двигателя развивающих надводную скорость до 38 узлов, под водой погружающийся корабль «Дельфин » мог двигаться со скоростью 4 узла. В надстройке ракетоносца в прочном контейнере планировалось разместить экипаж, состоящий из 12 человек. В верхней части корабля аналогичной подводной лодке должна была находиться рубка с выдвижными устройствами. Корпус погружающегося корабля «Дельфин » состоял из алюминиевого сплава и рассчитывался на нагрузку от взорвавшейся в двух километрах двадцатитонной атомной бомбы. Главным и единственным оружием малого погружающегося корабля проекта 1231 должны были стать четыре крылатые ракеты П-25, шахты которых размещались по обоим бортам. Каждая из них снабжалась фугасно-комулятивной частью и достигала дальности полета до 40 км, но ее бортовая аппаратура был несовершенной и имела серьезные недостатки.

Малый погружающийся корабль-ракетоносец «Дельфин » предназначался для нанесения внезапных ракетных ударов по боевым кораблям и транспортам в узких местах и на подходах к военно-морским базам и портам противника, участия в обороне прибрежной зоны, районов базирования флота и приморских флангов сухопутных войск, в отражении высадки десантов и нарушении морских коммуникаций противника, а также для несения гидроакустического и радиолокационного дозора. Предполагалось, что группа таких «потаённых» кораблей развернется в заданном районе, и длительное время будет находиться в погруженном положении на позиции выжидания, поддерживая контакт гидроакустическими средствами. Сблизившись, ракетоносцы должны всплыть, на большой скорости выйти на рубеж ракетного залпа, произвести пуски ракет, а затем снова погрузиться под воду или на максимальной скорости в надводном положении скрыться или уйти от береговой артиллерии противника.

ракетоносец «Дельфин» проекта 1231

Дело в том, что при пуске ракет П-25 образовывалось густое облако дыма, что сильно демаскировало ракетоносцы, поэтому «Дельфины » проекта 1231 должны были производить отрыв от противолодочных сил на большой скорости.

Строительство только одного уникального малого погружающегося корабля проекта 1231 «Дельфин » должно было обойтись государственной казне в очень крупную сумму 40 миллионов рублей. В эту цифру, например, тогда оценивалось создание двух космических кораблей «Союз ». К тому же испытания крылатой ракеты П-25 проходили неудачно, что неизбежно привело бы к удорожанию проекта. Мечта Хрущева дизельный ракетоносец «Дельфин » так и не был воплощен в металл.

десантная подводная лодка проекта 717

К 1962 году приоритет к подледному плаванию неоспоримо принадлежал США. Шесть раз атомоходы достигали северного полюса. В июле этот успех впервые повторила «Ленинский Комсомол ». Неограниченные возможности атомных подводных лодок произвели на Хрущева неизгладимое впечатление. Его ставку на развитие ракетных атомоходов военная промышленность выполнила незамедлительно. Тему создания дизельных транспортных подводных лодок закрыли навсегда.

Конструкторское бюро «Малахит » вновь получило от военных моряков задание. Для скрытой переброски в горячие точки десанта кораблестроители должны были создать огромную десантную подводную лодку минный заградитель атомоход. Ведущим конструктором этого направления был назначен Николай Киселев. Обладая бесценным опытом создания крупных надводных кораблей Николай Киселев блестяще справился с труднейшей конструкторской задачей.

большая транспортная десантная атомная подводная лодка проекта 717

Самым гигантским транспортом минным заградителем за всю историю советского кораблестроения должен был стать атомоход-гигант проекта 717 . Субмарина водоизмещением 18000 тонн имела высоту четырехэтажного дома, а длину равную двум футбольным полям. Подводная лодка предназначалась для переброски морской пехоты и грузов к удаленным базам стран блока НАТО.

Корпус подводного корабля состоял из двух прочных цилиндров. В центральном отсеке размещались экипаж и десантники в количестве более 1000 человек. В боковых отсеках двадцать плавающих танков и БТР. В особых трубах находились 400 донных мин, с помощью которых можно было запереть на базе в Норфолке весь шестой американский флот. Для самообороны подводная лодка была вооружена двумя артиллерийскими установками и шестью торпедными аппаратами.

В апреле 1969 года Египет начал против Израиля войну на истощение. В египетские порты были направлены советские военные корабли с морской пехотой. «Черные береты» были готовы выполнить любую боевую задачу. К тому времени в КБ «Малахит » техническая документация на транспортную подводную лодку минный заградитель проекта 717 была подготовлена полностью.

По замыслу конструкторов огромная , уходя под воду становилась бы недосягаемой для противника. Трех корпусная плоская архитектура корабля обеспечивала ему минимальную осадку. Поэтому могла бы подходить к не оборудованному побережью и опускать носовые аппарели, которые открывали выход танкам и бронетранспортерам. За техникой на территории неприятеля должен был высаживаться полк морской пехоты.

Это был настоящий подводный десант. Построить такую подводную лодку могло только Северное машинное предприятие , но руководство страны неожиданно сопоставило перед кораблестроителями очередную задачу достичь стратегического паритета США на море. Было принято решение о закладке новых ракетоносцев типа «Акула » и работы над проектом 717 приостановились.

десантная подводная лодка

Технические характеристики транспортной атомной подводной лодки минного заградителя проекта 717:
Водоизмещение - 17600 тонн;
Длина - 190 м;
Ширина - 23 м;
Глубина погружения - 300 м;
Скорость подводная - 18 узлов;
Автономность - 75 суток;
Экипаж - 11 человек;
Вооружение:
Торпедные аппараты - 6;
Противолодочные ракеты - 18;
Артиллерийские установки - 2;
Донные мины - 400;
Воинские грузы - 1200 тонн;
Десантовместимость:
Первый вариант: личного состава - 800 человек, бронетехники типа БТР-60 - 4;
Второй вариант: личного состава - 300 человек, бронетехники - 20 единиц;

атомная подводная лодка проекта 667М шифр «Андромеда»

В 1971 году в составе ВМС США появились новейшие атомные подводные лодки с баллистическими ракетами «Tomahawk », которые позволяли уничтожать цели на удалении до 7000 км. В КБ имени Челомея в противовес американской ракеты был разработан ракетный комплекс «Метеорит-М». Его основу составляла уникальная крылатая ракета, которая предназначалась для уничтожения береговых объектов противника. Ракета этого комплекса по скорости в два раза превзошла американский аналог, которые в массовом количестве поступали на вооружение.

атомная подводная лодка проекта 667А

Именно для борьбы с новыми американскими ракетоносцами в Советском Союзе начали разработку атомной подводной лодки, на которую и планировали установить новый комплекс «Метеорит -М» с непревзойденными крылатыми ракетами. Это стало еще одним важным направлением в развитии советского подводного кораблестроения.

Морской вариант ракеты комплекса «Метеорит-М» запускался под углом 45 градусов к основной плоскости корабля, как из подводного, так и надводного положения. При этом субмарина могла двигаться со скоростью 10 узлов на глубине до 40 метров. Траектория движения ракеты к цели корректировалась системой считывания рельефа местности, а сам полет протекал со скоростью в три раза превышающую скорость звука на высоте 24 км. Для испытания нового ракетного комплекса «Метеорит -М» было принято решение переоборудовать одну из семи выведенных ранее из состава флота атомную подводную лодку проекта 667А .

Субмарина получила проект 667М шифр «Андромеда» бортовой номер К-420. Американцы ей дали название «Yankee-sidecar ». Все работы по ее модернизации проводились в Северодвинске. Оригинальной была архитектура подводной лодки. Отсек предназначенный для размещения 16 баллистических ракет пришлось заменить новой секцией большей длины. В боковых наклонных шахтах располагавшихся между легким и прочным корпусом установили 12 ракет комплекса «Метеорит -М».

В ноябре 1983 года атомная подводная лодка проекта 667М шифр «Андромеда » вошла в состав Северного флота, а уже через месяц начались испытания ракетного комплекса. Их результаты поражали эффективностью не только создателей ракет, но и весь экипаж. После начала конверсии в 1989 году тему создания нового ракетоносца закрыли. Подводную лодку вновь постигла участь переоборудования. Ракеты «Метеорит-М» уничтожили путем отстрела, а субмарину оставили в составе флота как торпедную. Через четыре года ее поставили на длительное хранение. Тем не менее бесценный опыт, полученный в ходе работы над «Андромедой » позволил конструкторам ЦКБ «Рубин » успешно применить его в создании новейших ракетоносцев проекта 949 .

подводная лодка проекта 667М «Андромеда»

Технические характеристики атомной подводной лодки проекта 667М шифр «Андромеда»:
Водоизмещение надводное - 7766 тонн;
Водоизмещение подводное - 9300 тонн;
Длина - 129,8 м;
Ширина - 11,7 м;
Осадка - 8,7 м;
Глубина погружения - 320 м;
Энергетическая установка - атомная, два ядерных реактора, две турбины мощностью 52000 л.с., два электродвигателя для малошумного хода;
Скорость хода надводная - 16,5 узла;
Скорость хода подводная - 27 узлов;
Автономность - 70 суток;
Экипаж - 120 человек;
Вооружение:
Ракетное: тип ракетного комплекса «Метеорит-М», боекомплект 12 ракет типа 3М-25;
Торпедные аппараты 533 мм - 4;

концепция подводных танкеров и других транспортных судов

В середине 80-х годов идея подводных танкеров вновь напомнила о себе. Весной 1984 года активизировались боевые действия между Ираном и Ираком в Персидском заливе. Стремясь сорвать экспорт Иранской нефти, глава Ирака Садам Хусейн приказал производить бомбардировки нефтеналивных судов. Началась так называемая «танкерная война». За два года было повреждено и уничтожено более 300 транспортов. Военные флоты стран НАТО и СССР были вынуждены участвовать в охране танкеров в заливе. В целях безопасной перевозки нефти и сжиженного газа советские конструкторы КБ «Малахит » впервые выдвинули идею создания атомных подводных транспортов.

Подводные транспортные суда имеют определенные энергетические преимущества по сравнению с обычными торговыми судами. При движении надводного судна традиционного типа на поверхности воды создается волнение, на преодоление которого непосредственно расходуется значительная часть энергии силовой установки. Если же будет двигаться под поверхностью воды, то волновое сопротивление с увеличением глубины будет уменьшаться, а при глубине погружения примерно до 100 м практически совсем исчезнет.

Это означает, что при равной мощности энергетической установки под водой можно двигаться быстрее, а это приводит к увеличению эффективной транспортной способности судна.

Расчеты показывают, что удельная стоимость риска при этом уменьшится в 500 раз. На береговом шельфе, где ведется добыча сырья имеются терминалы сжижения газа и хранилища по его приему. К ним будут подходить подводные танкеры , заправляться и транспортировать ценное сырье подо льдами в любую часть планеты. Конструкция таких транспортных судов должна иметь ряд особенностей - глубину погружения до 100 м и большую емкость для сырья. Для реализации этого перспективного проекта и пригодиться весь опыт полученный при по создании боевых транспортных подводных лодок КБ «Малахит ». По мнению конструкторов и ученых из Курчатовского Института подводный танкер должен иметь водоизмещение до 300000 куб. метров. Половину займет сжиженный газ. Безопасная атомная энергетическая установка обеспечит транспортной подводной лодке скорость до 19 узлов. Она будет находиться в отсеке, надежно защищенном конструкциями корпуса от разрушений при столкновениях с судами, навалами на причальные сооружения или посадками на мель. Все жилые помещения будут отделены от реакторного отсека коффердамом, а коффердам от реактора еще и слоем биологической защиты. Обслуживающий экипаж субмарины-гиганта составит всего 35 человек.

Способность танкеров перевозить углеводородное сырье под водой существенно снизит порог вероятности надводных столкновений и атак террористов. К тому же задачи по охране подводных лодок танкеров будут выполнять и военно-морской флот.

Кстати, создание подводного танкера-газовоза уже стало возможным в наше время. Проект удивительного судна могут осуществить конструкторы предприятия ОАО «ПО «Севмаш » города Северодвинска. Продолжительность постройки подводного транспортного судна при гарантированных поставках комплектующего оборудования может составить до 36 месяцев. Стоимость постройки головного подводного танкера может составить около 600 миллионов долларов США.

Глобальность задуманного международного проекта позволит Российской Федерации занять лидирующие позиции в мировом машиностроении. Военно-промышленный комплекс России обладает богатым арсеналом конструкторских разработок, например, только в конструкторское бюро «Рубин » за 100 лет создало около 150 проектов , более 60 из которых были построены в единственном экземпляре, но каждая из субмарин оказало огромное влияние на развитие российского подводного кораблестроения. Это бесценный багаж может быть востребован в любую минуту.

Построено: 0+1

Модификации: нет

Разработка в нашей стране десантно-транспортных подводных лодок стала уникальным явлением в практике мирового военного кораблестроения. Ни одна из стран даже не рассматривала возможность постройки подобных лодок. США, например, обладая сбалансированным надводным флотом и мощной палубной авиацией, вполне обходились десантными кораблями уже отработанных конструкций. Наш флот такими возможностями не обладал, и, как в то время казалось, для проведения крупномасштабных операций с использованием тяжелой техники десантно-транспортные подводные лодки были просто необходимы.

В августе 1959 г. Главное управление кораблестроения (ГУК) по согласованию с Госкомитетом Совета министров СССР по судостроению (ГКС) выдало проектным организациям ЦНИИВК и ЦКБ-16 оперативно-тактическое задание на большую транспортную атомную подводную лодку проекта 664 . После выполнения проектных проработок Институт и Бюро разработали тактико-техническое задание (ТТЗ), которое 1 марта 1960 г. было утверждено Министром обороны СССР. В соответствии с ним корабль предназначался для:

Снабжения ударных подводных лодок, действующих на океанских и морских коммуникациях противника, ракетным и торпедным оружием, топливом, смазочным маслом, провизией, пресной водой и средствами регенерации воздуха;

Постановки минных заграждений и банок;

Перевозки личного состава десанта и грузов в отдаленные необорудованные пункты побережья. Кроме того, лодка должна была обеспечивать боевое использование гидросамолетов, снабжая их топливом и другими видами запасов.

По условиям ТТЗ подводная лодка проекта 664 с нормальным водоизмещением (без шумопоглощающего покрытия) 7920 тонн, должна была иметь предельную глубину погружения 400 м, полную скорость подводного хода 20 узлов и автономность по запасам провизии 80 суток.

С целью изыскания оптимальных конструктивных решений эскизный проект разрабатывался в четырех вариантах. КБ рекомендовало к дальнейшей разработке первый из них – с прочным корпусом цилиндрической формы и размещением транспортируемого топлива в междубортных цистернах, а боезапаса – в двух отсеках прочного корпуса. КБ также предложило отказаться от требования ТТЗ по снабжению гидросамолетов авиационным топливом, так как эта операция могла быть осуществлена при использовании самоходных транспортных плавучих средств и только на тихой воде. Разместить такие средства на лодке не представлялось возможным.

Работы над эскизным проектом 664 возглавлял Н.А. Киселев. Они продолжались в течение девяти месяцев 1960 года. Одновременно с ними велись отдельные проектные проработки по наиболее сложным и проблемным техническим вопросам. Эскизный проект, после рассмотрения, был утвержден совместным решением командования ВМФ и руководства ГКС от 26 ноября 1960 г.

После этого от ЦКБ-16 потребовали к февралю 1961 г. разработать так называемый «нулевой вариант» технического пр.664 с учетом замечаний по эскизному проекту. По результатам этой разработки планировалось принять окончательное решение об основных тактико-технических элементов (ТТЭ) ПЛА пр.664 . На этом этапе проектирования бюро было вынуждено (по требованию заказчика) увеличить количество транспортируемого топлива на 650 тонн, с 18 до 20 количество перевозимых крылатых ракет, с 64 до 80 – торпед. Кроме того, численность десанта принимаемого на борт, возросла с 170 до 350 (при автономности по запасам провизии 30 суток) или до 500 человек (при автономности по запасам провизии пять суток). При этом, заявленное в эскизном проекте нормальное водоизмещением, практически не изменилось и составило порядка 8800 тонн.

«Нулевой вариант» технического проекта, после рассмотрения, был утвержден совместным решением командования ВМФ и руководства ГКС от 3 июля 1961 г. В процессе его рассмотрения были уточнены требования ТТЗ на разработку технического проекта 664 . Работы над ним велись до декабря 1961 г. Одновременно ЦКБ-16 определяло состав контрагентов и курировало соответствующие опытно-конструкторские работы. Среди них можно выделить:

Передачу топлива подводными лодками на ходу;

Передачу в море крылатых ракет с надводного корабля на подводную лодку

Создание действующего натурного стенда минно-сбрасывающего устройства (МСУ).

К концу 1961 года техническая готовность этих работ достигла 60%. 19 апреля 1962 г. технический проект, после рассмотрения, был утвержден совместным решением командования ВМФ и руководства ГКС. В заключение бюро отмечало, что он не полностью соответствует требованиям ТТЗ – имелся целый ряд обоснованных отступлений.

В частности, увеличение нормального водоизмещения на 900 т, по сравнению с заявленным в «нулевом» варианте, стало результатом установки нового ГТЗА, внедрения резервных движителей, а также уточнения состава и габаритных размеров оборудования. Из-за необходимости совмещения в одном корабле трех неоднородных назначений – транспортного, десантного и минного заградителя – пришлось пойти на усложнение проекта и ухудшение некоторых из элементов лодки. Так, например, предельную глубину погружения уменьшили с 400 до 300 м, а дальность плавания в подводном положении полной скоростью хода – с 30 000 до 27 000 морских миль.

Исходя из этих отклонений от требований ТТЗ, КБ поручалось соответствующим образом откорректировать технический проект. Одновременно с корректировкой велась разработка рабочей документации на строительство натурных макетов и рабочих чертежей самого корабля. В июле 1962 г. откорректированный технический проект был представлен руководству ГКС и командованию ВМФ, а постановлением Правительства Советского Союза от 24 декабря 1962 г. он был утвержден.

Подводная лодка пр.664 имела двухкорпусную архитектуру с развитой надстройкой, ограждением выдвижных устройств и прочной рубкой «крыловидной» формы. Прочный корпус предполагалось изготовить из высокоуглеродистой стали АК-25. На большей части длины он имел бы цилиндрическую форму с увеличением диаметра в районе кормового грузового отсека и с сокращением – в районе кормовых четырех отсеков. В оконечностях прочный корпус должен был быть выполнен в форме усеченных конусов. Он делился плоскими водонепроницаемыми переборками на восемь отсеков. Кормовая переборка сферическая.

Для перевозки грузов и размещения мин на корабле предусматривались два отсека прочного корпуса, расположенные в корму от центрального поста (второго отсека). Выгрузку (погрузку) с корабля транспортируемых грузов предусматривалось осуществлять через горизонтальный грузовой люк большого диаметра, снабженный двумя прочными крышками и расположенный в верхней части кормового грузового отсека. Для передачи грузов на ударные лодки в море и на волнении в проекте были предусмотрены специальное швартовное устройство с кранцами и грузовой кран с направляющей вертикального перемещения грузов, шарнирно закрепляемой на ударной лодке и стреле самого крана.

Легкий корпус на большей части длины, в том числе и носовая оконечность, был выполнен в форме эллипсоидных тел вращения с большой осью, лежащей вертикально. Кормовая оконечность и схема исполнения винто-рулевой группы были аналогичны ПЛА первого поколения пр.659 и пр.675 . Легкий корпус предполагалось облицевать резиновым противогидролокационным и шумопоглощающим покрытием с рупорными каналами.

В междубортном пространстве размещались три группы безкингстонных ЦГБ и часть цистерн, предназначавшихся для транспортировки жидких грузов. Другая часть этих цистерн являлась прочной и располагалась в надстройке над кормовыми отсеками прочного корпуса. За ними была установлена лебедка топливного шланга с соответствующими механизмами. Между этими цистернами проходили обе трубы МСУ, которые могли загружаться через грузовой люк.

Продольный разрез ПЛА пр.664

1 – 533-мм ТА; 2 – торпедопогрузочный люк; 3 – запасные торпеды: 4 – аварийно-сигнальный буй; 5 – носовой входной люк; 6 – камеры для хранения транспортируемой провизии 7– прочная рубка; 8 – ходовой мостик; 9 – перископ ПЗНС-9; 10 – всплывающая камера; 11 – ПМУ АП РЛК «Альбатрос»; 12 – ПМУ АП радиосекстана «Самум»; 13 – ПМУ АП СОРС «Накат-М»; 14 – ПМУ АП радиопеленгатора: 15 – ПМУ РКП; 16 – баллоны системы ВВД. 17 – носовой грузовой отсек; 18 – транспортируемые ПКР; 19 – грузовой люк; 20 – кормовой грузовой отсек; 21 – грузовой кран; 22 – труба миносбрасывающего устройства; 23 – посты управления ГЭУ; 24 – кормовой входной люк; 25 – барабан с топливным шлангом; 26 – лебедка передачи топливного шланга; 27 – вертикальный руль; 28 – приводы кормовых горизонтальных рулей; 29 – отсек дизель-генераторов; 30 – выгородка водохимической лаборатории; 31 – отсек АТГ; 32 – AТГ; 33 – ГРЩ; 34 – отсек ППУ; 35 – ПТУ; 36 – выгородка насосных агрегатов; 37 – реакторный отсек; 38 – парогенераторы; 39 – реактор; 40 – санпропускник; 41 – выгородка систем миносбрасывающих устройств; 42 – посты и механизмы приема (передачи) жидких грузов; 43 – цистерны транспортируемых жидких грузов; 44 – отсек центрального поста; 45 – центральный пост; 46 – гиропост; 47 – кают-компания офицеров; 48 – аккумуляторы; 49 – кубрики и каюты для личного состава и офицеров десанта; 50 – кубрики и каюты экипажа корабля; 51 – столовая; 52 – торпедозаместительные цистерны; 53 – основные антенны ГАК «Керчь»

К моменту утверждения корректированного технического проекта на судостроительном заводе №402 в Северодвинске изготовили натурные макеты холодильных машин, санпропускника и выдвижных устройств ПЛ. Кроме того, предприятие получило от бюро рабочие чертежи по всем отсекам и помещениям корабля, техническую документацию для плазовой разметки корпусных конструкций. К концу 1963 г. ЦКБ-16 полностью обеспечило ССЗ №402 чертежами по корпусным конструкциям, а в целом по лодке – на 75%. Предполагалось, что весь комплект – в общей сложности 12 913 чертежей – будет поставлен во втором квартале 1964 года.

Одновременно строились масштабные макеты седьмого и восьмого отсеков, выполнялись контрагентские работы и разрабатывались технические условия на поставку комплектующего оборудования и материалов. В первом квартале 1964 г. предприятие выполнило плазовую разбивку корпуса и частично отработало технологическую документацию на корпусные работы, а также заказало металл для легкого и прочного корпусов. Головному кораблю серии присвоили заводской №305.

В рамках отработки специального оборудования и механизмов, необходимых для приема топлива с другой лодки под водой в 1961-1964 гг. на СРЗ-35 в Мурманске прошла модернизацию подводная лодка С-346 проекта 613 . Испытания были проведены в Белом море в октябре 1964 г. В качестве «грузовой» выступала большая дизельная ПЛ Б-82 пр.611 . В декабре того же года специально созданная приказом главкома ВМФ комиссия подписала приемный акт и рекомендовала испытывавшуюся систему приема-передачи топлива к внедрению на транспортной ПЛА пр.664 .

В октябре 1964 г. должны были начать модернизацию Б-82 для ее принятия участия в отработке устройств и приемов передачи в море с судна на лодку ПКР и торпед. В декабре 1964 г. КБ передало на предприятия всю необходимую документацию. Однако совместным решением командования ВМФ и руководства ГКС от августа 1965 г. все работы, проводившиеся в этом направлении, были прекращены. Хотя к этому моменту уже был готов специальный кран с режимом микрохода и со следящей системой, а на ССЗ №402 построили стенд с МСУ, который в первой половине 1965 г. с успехом прошел испытания.

В 1965 г. в Северодвинске начали обрабатывать металл и изготавливать корпусные конструкции ПЛА пр.664 . Но в мае того же года завод №402 прекратил все работы по постройке лодки и обратился к руководству МСП с предложением передать заказ на нее одному из ленинградских ССЗ, обещая взамен построить две стратегические ПЛА пр.667А . В июне предприятие расторгло договоры с контрагентами и с бюро. К этому моменту уже было сварено около 600 тонн корпусных конструкций и заготовлено еще 400 тонн металла.

Тем не менее, в ЦКБ-16 в течение всего 1965 года продолжалась разработка технической и эксплуатационной документации. Она была полностью завершена в первой половине 1966 г., но в соответствии с совместным решением командования ВМФ и руководства МСП от 11 ноября 1966 г. работы по созданию большой транспортно-десантной ПЛА проекта 664 полностью прекратили. Это решение объяснялось необходимостью освободить производственные мощности для постройки подводных лодок с баллистическими ракетами.

ОСНОВНЫЕ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Водоизмещение, тонн нормальное с топливом в перегруз
Основные размерения, м длина наибольшая (по КВЛ) ширина наибольшая осадка средняя
Главная энергетическая установка: 2 ВВР типа ВМ-4, суммарная мощность, мВт ППУ ОК-300; ГТЗА-625 2 паровые турбины, суммарная мощность, л.с. 2 турбогенератора, мощность, кВт 2 дизель-генератора, мощность, кВт 2 вспомогательных ЭД ПГ-116-2, мощность, кВт	Атомная 2 х 3000 2 х 450 2 х 213
2 вала; 2 ВФШ в насадках
Скорость хода, уз: надводная подводная
Глубина погружения, м: рабочая предельная
Автономность по провизии, сут.: для экипажа для десанта в 500 чел. для перевозимых раненых
Экипаж, чел. (в т.ч. офицеров)
ТРАНСПОРТИРУЕМЫЕ ГРУЗЫ
Торпеды	80 (533-мм) или 160 (400-мм) или 40 (650-мм)
Противокорабельные ракеты	20 (П-5, П-5Д, П-6, П-7)
Патроны регенерации	4060 комплектов
Дизельное топливо
Смазочное масло
Питьевая вода
Провизия
Десант или раненые	до 500 чел. (вместо других грузов)
ВООРУЖЕНИЕ
Торпедное: 533-мм ТА 533-мм торпеды 53-65К, СЭТ-65	6 (носовые)
Минное: минно-сбрасывающие устройства мины РМ-1, АПМ, УДМ, «Серпей» в трубах МСУ дополнительный запас мин в грузовых отсеках	2 (кормовые)

РАДИОЭЛЕКТРОННОЕ ВООРУЖЕНИЕ
РЛС общего обнаружения	РЛК-101 «Альбатрос»
	ГАК МГК-100 «Керчь»
Системы управления стрельбой	ПУТС «Ладога-1»
Средства РЭБ	МРП-10М «Накат-М» (РТР) АРП-53 (радиопеленгатор)
Навигационный комплекс	«Сигма-664» «Самум» (радиосекстант)
Комплекс радиосвязи	«Молния»
РЛС госопознавания	н/д

Наряду с постройкой боевых подводных лодок во многих капиталистических странах ведется проектирование Подводных транспортных судов с атомными энергетическими установками. Успешное развитие атомной энергетики дает возможность применить подводные суда для коммерческой перевозки грузов. Теоретически грузовое подводное судно имеет ряд преимуществ перед надводным. В иностранной технической литературе отмечены следующие основные преимущества подводного транспорта:

При движении на достаточной глубине у подводного грузового судна полностью отсутствует волновое сопротивление, хотя сопротивление трения при одинаковой грузоподъемности с надводным несколько возрастает. Так как на больших скоростях волновое сопротивление составляет значительную часть общего сопротивления надводного корабля, скорость подводного грузового судна при той же мощности энергетической установки может значительно возрасти;

Эксплуатация подводных грузовых судов не зависит от состояния моря и условий погоды;

Эксплуатация подводных грузовых судов не зависит также от ледовой обстановки в районе их плавания. Это, с одной стороны, позволяет поддерживать круглый год навигацию в портах, доступ к которым ограничен в зимнее время для надводных судов, а с другой,- сократить протяженность рейсов, используя подледные трассы, и, в частности, трассы, проходящие через Северный полюс.

Наряду с преимуществами подводным грузовым судам присущи многочисленные недостатки, что не дает возможности применять их в качестве транспортных средств, способных конкурировать с надводными грузовыми судами.

Сравнительные технико-экономические данные (табл. 5), полученные в некоторых странах, показали, что. увеличение

Таблица 5

Сравнительные технико-экономические данные подводных и надводных танкеров

	Тип танкера
Показатели	иадвод-иый	подводный	надводный	подводный
Дальность плавания, мили Дедвейт, т Скорость хода, узлы Мощность энергетической установки, л. с. Строительная, стоимость, тыс. долларов: корпусаэнергетической установки			24 000 80 000 16	24 000 40 000 37,4

Эксплуатационные затраты за год, тыс. долларов: топливосодержание экипажа текущий ремонт страхование разное амортизация	236 372 128 98 185 617	505 452 190 337 220 1765	596 393 160 180 154 1265

Провозоспособность за год: млн. пг-миль тыс. т Себестоимость одной т-мили, центы Годовой доход, -тыс. долларов

Техиико-экономические данные подводных транспортных судов

■ в капнталистиче

	Фирма- проектировщик (год разработки проек.та)	Тип судна	Грузоподъемность, т	Водо щенна> о	изме-е, тч> о	Коэффициент утилизации водоизмещения по грузоподъемности
	Дженерал Дайнэмикс Корпорейшн (1958-1959) То же » » » *		20 000 30 000 40 000	38 ООО 62 200 92 200	41 ООО 68 400	0,53 0,48 " 0,43
	Митчел Энджи-, ниринг (1959) То же Фурнесс Шипбилдинг Компани (1959) То же "-(1958) " То же	Рудовоз «Моби Дик» Сухогрузный транспорт Танкер	47 000 17 100 34 500		76 850 28 600 56 000
	Мицубиси Хэви ■Индастрис (1958) Окиезо Когуйо Компанн (1957)	Танкер »"			54 500 80 ООО
	Кокумс Механиска Веркстадс (1959)

Норвегия		Сухогрузинй транспорт То же

ГОДОВОГО дохода при эксплуатации подводных грузовых судов В настоящее время не может оправдать увеличения затрат на их постройку и содержание.

Другие недостатки подводных транспортных судов:

Большая осадка при круговой (наиболее выгодной для ходкости) форме поперечных сечений корпуса;

Повышенные требования к точности удержания на заданной глубине (учитывая, что длина таких судов обычно соизмерима или превышает эксплуатационную глубину погру-. жения); : „ , .,

Трудность проведения погрузочно-разгрузочных операций;

Таблица 6

с атомными энергетическими установками, спроектированных ских странах

Главные размерения, м		Число валов X мощность иа валу„ тыс. л. с.
	высота борта	Число валов X мощность иа валу„ тыс. л. с.	Скорость под го хода, узлы	Рабочая Г} погружения.	Экипаж, чел.	Примечание
		1X30,2 2X49,6 4X60,0				Попе1)ечные сечеиия корпуса прямоугольной формы
						Турбоэлектрнческая передача мощности на вал
		1X40,0 1X15,0 1X40,0				Поперечные сечення корпуса эллиптической формы

						Проект Горо Сото

						Поперечные сечения эллиптической формы
						Проект Хеггштада

Значительно более сложные условия навигации;

Необходимость более высокой квалификации членов команды и тяжелые условия работы;

Невозможность практически выполнить основные требования международной конвенции по охране человеческой жизни на море.

Несмотря на экономическую нецелесообразность постройки подводных транспортных судов, интерес к ним в капиталистических странах не ослабевает. Объясняется это значительными преимуществами подводного транспорта по сравнению с надводным в военном отношении.

в случае возникновения военного конфликта крупные надводные суда, по мнению иностранных специалистов, станут легко уязвимой целью для подводных лодок и авиации противника. Потеря таких судов будет отрицательно сказываться на переброске грузов морем. Лишь транспортные подводные лодки, обладающие таким важным преимуществом, как скрытность, смогут эффективно осуществлять снабжение блокированных островов, баз, оперативных соединений флота и отдельных кораблей топливом, боезапасом, продовольствием и т. п."

Технико-экономические данные транспортных подводных судов с атомными энергетическими установками приведены в табл. 6.

По мнению иностранных специалистов, постройка подводного танкера связана с меньшими техническими трудностями по сравнению с постройкой сухогрузной подводной лодки большого водоизмещения. На танкере не нужны сложные грузовые устройства и грузовые люки больших размеров. Погрузка и выгрузка нефтепродуктов осуществляется проще, чем массового и, тем более, генерального груза. Плотность основных жидких грузов близка к плотности воды, что позволяет максимально снизить водоизмещение наливного судна; простота манипуляций с жидкостью облегчает удифферентовку подводного танкера. В отличие от сухогрузных судов уанкеры могут перевозить груз вне прочного корпуса, используя для этой цели междубортное пространство. Это должно привести к уменьшению веса корпуса и, следовательно, к некоторому увеличению коэффициента утилизации водоизмещения по грузоподъемности^ по сравнению с подводными сухогрузными судами.

В апреле 1958 г. Морская администрация США заключила с фирмой Дженерал Дайнэмикс контракт на исследовательскую проработку атомных подводных танкеров. В декабре того же года фирма высказала мнение о возможности строительства подводных танкеров, после чего был заключен новый контракт (на сумму около 37 тыс. долларов), предусматривающий проведение модельных испытаний и выбор оптимальных вариантов такого танкера.

В ходе исследований проектно-конструкторский отдел фирмы проработал несколько вариантов подводных нефтеналивных судов грузоподъемностью 20 000-40 000 т. Скорость хода при этом варьировали в диапазоне 20-40 узл^. При проектировании подводных танкеров американские-кораблестроители в значительной мере использовали опыт проектирования и строительства боевых атомных подводных лодок.

" United States Naval Institute Proceedings, 1959, № 10. ^ Коэффициент утилизации водоизмещения по грузоподъемности равен отношению веса перевозимого груза к нормальному водоизмещению. 3 Transactions SNAME, 1960, т. 68.

В Англии фирма Митчел Энджиниринг Лимитед совместно с фирмой Саундерс Роу изучает возможность создания подводного танкера грузоподъемностью 80-100 тыс. т (рис. 7). В 1958 г. эти фирмы закончили буксировочные испытания моделей и провели технико-экономические исследования*.

Японская судостроительная фирма Мицубиси Хэви Индаст-рис разработала подводный танкер грузоподъемностью 30 000 т. Эскизный проект этого судна был представлен японскими инженерами на Второй международной конференции по мирному

Рис. 7. Эскиз внешнего вида английского атомного подводного танкера.

использованию атомной энергии, состоявшейся в Женеву в 1958 г. В процессе работы над проектом фирма провела испытания моделей танкера в аэродинамической трубе и самоходные испытания модели длиной более 9 лі и весом около 2 т.

Оригинальный проект подводного танкера создал известный японский инженер-кораблестроитель Горо Сото 2. Спроектированный им танкер имеет минимальные размеры прочного корпуса и тянущие гребные винты. Кроме того, на судне полностью отсутствует твердый балласт 3. В последнем можно усомниться, так как при плотности перевозимых нефтепродуктов 0,7-0,8 т/л«* твердый балласт необходим для погашения избыточной положительной плавучести.

в Швеции проект родводного наливного судна * грузоподъемностью 32 000 т разработало акционерное общество Кокумс Ме-каниска Веркстадс. Изучением вопросов, связанных с подводной транспортировкой нефти, занимаются также голландские, западногерманские, итальянские и французские судостроительные фирмы.

Наряду с работами по созданию танкеров, за рубежом ведется проектирование подводных транспортных судов других типов. Так, в Англии фирмы Митчел Энджиниринг Лимитед и

Рис. 8. Схема общего расположения подводного сухогрузного транспорта грузоподъемностью 8650 т, спроектированного норвежскими инженерами.

/ - румпельное отделение; 2 - турбинный отсек; 3 - грузовые люки; -коридор; 5 - центральный пост; 6 - помещение штурманского оборудования; 7 - жилые помещения офицерского состава; « - помещение судовы.х запасов; 9 - кают-компання; /О - антенна гидроакустической системы; //- дифферентные цистерны; /2 - цистерна пресной воды; 13 - цистерны главного балласта; И - камбуз; 15 - помещение аккумуляторной батареи; 16 - провизионная кладовая; П - жилые помещения команды; 18 - цистерны смазочного масла; « - вентиляторная; 20 - цистерна дизельного топлива; 2/- помещение вспомогательных днзель-генераторов; 22 - прочные заместительные цистерны; 23 - реакторный отсек; 24 - цистерна питательной воды; 25 - грузовые отсеки; 26 - помещение вспомогательных механизмов.

Саундерс Роу разработали эскизный проект подводного грузового судна-рудовоза «Моби Дик» грузоподъемностью 28 ООО т, предназначенного для перевозки руды из северо-восточных районов Канады в Англию подо льдами Северного Ледовитого океана. В случае одобрения проекта правительством, постройку корабля предполагалось начать не ранее 1967 г. Ориентировочная стоимость постройки рудовоза составляет 20 млн. фунтов стерлингов 2.

Норвежские специалисты под руководством Хеггштада спроектировали ряд транспортных подводных судов (рис. 8), предна значенных для перевозки генерального груза с удельной погрузочной кубатурой 0,7-0,8 м^Іт. При проектировании в качестве прототипов они использовали американские боевые подводные лодки с атомными энергетическими установками".

Перспективную разработку проектов подводного сухогрузного судна и подводного буксировщика, предназначенного для буксировки под водой прочных контейнеров или гибких емкостей с полезным грузом 2, вели также английские специалисты.

Научно-исследовательские и проектные работы, проведенные в различных капиталистических странах, показали, что строительство подводных транспортных судов в настоящее время тех-. нически возможно, но экономически нецелесообразно. Повыше-" ние экономической эффективности подводного транспорта тесно связано с дальнейшим развитием атомной энергетики. Учитывая общие темпы развития ядерной техники, можно предположить, что подводные суда (главным образом танкеры) станут рентабельными не ранее, чем в начале 70-х годов.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ПРОЕКТИРОВАНИИ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК

в Избранное в Избранном из Избранного 0

На сайте Отвага2004 нашел статью, которая, думаю, заинтересует коллег.

В августе 1959 г. Главное управление кораблестроения (ГУК) по согласованию с Госкомитетом Совета министров СССР по судостроению (ГКС) выдало проектным организациям ЦНИИВК и ЦКБ-16 оперативно-тактическое задание на большую транспортную атомную подводную лодку проекта 664. После выполнения проектных проработок Институт и Бюро разработали тактико-техническое задание (ТТЗ), которое 1 марта 1960 г. было утверждено Министром обороны СССР. В соответствии с ним корабль предназначался для:

снабжения ударных подводных лодок, действующих на океанских и морских коммуникациях противника, ракетным и торпедным оружием, топливом, смазочным маслом, провизией, пресной водой и средствами регенерации воздуха;
постановки минных заграждений и банок;
перевозки личного состава десанта и грузов в отдаленные необорудованные пункты побережья. Кроме того, лодка должна была обеспечивать боевое использование гидросамолетов, снабжая их топливом и другими видами запасов.

По условиям ТТЗ подводная лодка проекта 664 с нормальным водоизмещением (без шумопоглощающего покрытия) 7920 тонн, должна была иметь предельную глубину погружения 400 м, полную скорость подводного хода 20 узлов и автономность по запасам провизии 80 суток.

Работы над эскизным проектом 664 возглавлял Н.А. Киселев. Они продолжались в течение девяти месяцев 1960 года. Одновременно с ними велись отдельные проектные проработки по наиболее сложным и проблемным техническим вопросам. Эскизный проект, после рассмотрения, был утвержден совместным решением командования ВМФ и руководства ГКС от 26 ноября 1960 г.

боковая проекция транспортной атомной подводной лодки проекта 664

После этого от ЦКБ-16 потребовали к февралю 1961 г. разработать так называемый «нулевой вариант» технического пр.664 с учетом замечаний по эскизному проекту. По результатам этой разработки планировалось принять окончательное решение об основных тактико-технических элементов (ТТЭ) ПЛА пр.664. На этом этапе проектирования бюро было вынуждено (по требованию заказчика) увеличить количество транспортируемого топлива на 650 тонн, с 18 до 20 количество перевозимых крылатых ракет, с 64 до 80 – торпед. Кроме того, численность десанта принимаемого на борт, возросла с 170 до 350 (при автономности по запасам провизии 30 суток) или до 500 человек (при автономности по запасам провизии пять суток). При этом, заявленное в эскизном проекте нормальное водоизмещением, практически не изменилось и составило порядка 8800 тонн.

«Нулевой вариант» технического проекта, после рассмотрения, был утвержден совместным решением командования ВМФ и руководства ГКС от 3 июля 1961 г. В процессе его рассмотрения были уточнены требования ТТЗ на разработку технического проекта 664. Работы над ним велись до декабря 1961 г. Одновременно ЦКБ-16 определяло состав контрагентов и курировало соответствующие опытно-конструкторские работы. Среди них можно выделить:

передачу топлива подводными лодками на ходу;
передачу в море крылатых ракет с надводного корабля на подводную лодку
создание действующего натурного стенда минно-сбрасывающего устройства (МСУ).

Подводная лодка пр.664 имела двухкорпусную архитектуру с развитой надстройкой, ограждением выдвижных устройств и прочной рубкой «крыловидной» формы. Прочный корпус предполагалось изготовить из высокоуглеродистой стали АК-25. На большей части длины он имел бы цилиндрическую форму с увеличением диаметра в районе кормового грузового отсека и с сокращением – в районе кормовых четырех отсеков. В оконечностях прочный корпус должен был быть выполнен в форме усеченных конусов. Он делился плоскими водонепроницаемыми переборками на восемь отсеков. Кормовая переборка сферическая.

Легкий корпус на большей части длины, в том числе и носовая оконечность, был выполнен в форме эллипсоидных тел вращения с большой осью, лежащей вертикально. Кормовая оконечность и схема исполнения винто-рулевой группы были аналогичны ПЛА первого поколения пр.659 и пр.675. Легкий корпус предполагалось облицевать резиновым противогидролокационным и шумопоглощающим покрытием с рупорными каналами.

продольный разрез ПЛА пр.664

схема перегрузки в море торпед с транспортной ПЛА пр.664 на дизельную торпедную ПЛ пр.641

В рамках отработки специального оборудования и механизмов, необходимых для приема топлива с другой лодки под водой в 1961-1964 гг. на СРЗ-35 в Мурманске прошла модернизацию подводная лодка С-346 проекта 613. Испытания были проведены в Белом море в октябре 1964 г. В качестве «грузовой» выступала большая дизельная ПЛ Б-82 пр.611. В декабре того же года специально созданная приказом главкома ВМФ комиссия подписала приемный акт и рекомендовала испытывавшуюся систему приема-передачи топлива к внедрению на транспортной ПЛА пр.664.

В 1965 г. в Северодвинске начали обрабатывать металл и изготавливать корпусные конструкции ПЛА пр.664. Но в мае того же года завод №402 прекратил все работы по постройке лодки и обратился к руководству МСП с предложением передать заказ на нее одному из ленинградских ССЗ, обещая взамен построить две стратегические ПЛА пр.667А. В июне предприятие расторгло договоры с контрагентами и с бюро. К этому моменту уже было сварено около 600 тонн корпусных конструкций и заготовлено еще 400 тонн металла.

Тем не менее, в ЦКБ-16 в течение всего 1965 года продолжалась разработка технической и эксплуатационной документации. Она была полностью завершена в первой половине 1966 г., но в соответствии с совместным решением командования ВМФ и руководства МСП от 11 ноября 1966 г. работы по созданию большой транспортно-десантной ПЛА проекта 664 полностью прекратили. Это решение объяснялось необходимостью освободить производственные мощности для постройки подводных лодок с баллистическими ракетами.

Таблица 3.6 Основные элементы транспортных подводных лодок

малый погружающийся корабль ракетоносец «Дельфин» проекта 1231

десантная подводная лодка проекта 717

атомная подводная лодка проекта 667М шифр «Андромеда»

концепция подводных танкеров и других транспортных судов

Популярное