В революционной отечественной конструкции летательного аппарата, кажется, решены все вопросы, мучающие авиастроителей со времен братьев Райт и по наши дни — надежность, безопасность, грузоподъемность, дешевизна конструкции, умение обходиться без аэродромов и еще множество разных достоинств. Называется этот самолет ЭКИП.
ЭКИП — это "экология и прогресс", детище российского авиаконструктора Льва Николаевича Щукина. Идея самолета-"летающей тарелки" ведет свою историю из 80-х годов ХХ века, но за это время она ничуть не устарела и по-прежнему остается недостижимым идеалом для современных разработчиков, которые с классическими конструкциями самолетов не могут даже приблизиться к характеристикам ЭКИПа...
Что такое ЭКИП? Это дискообразный летательный аппарат с крошечными крылышками и хвостом, выполняющими исключительно функции рулежки. Основная несущая плоскость — сам диск, то есть, если выражаться технически, фюзеляж, совмещенный с крылом.
Для чего же нужна блюдцеобразная форма? Ведь не инопланетян же вводить в заблуждение? :) Разумеется, нет!
Дело в том, что крыло — это сложнейшая часть самолета, дорогая, хрупкая. Отдав роль крыла корпусу, можно избавиться от отдельного элемента конструкции, а под дисковым фюзеляжем разместить воздушную подушку, чего на классическом сигарообразном фюзеляже сделать невозможно. Воздушная подушка позволяет ЭКИПу стартовать и садиться без аэродрома на поле, на воду — достаточно полукилометрового участка любого рельефа. Воздушная подушка приподнимает "тарелку" над землей, и при помощи двух реактивных двигателей она взмывает в небо под углом около 30 градусов! Также благодаря дисковому корпусу относительный вес этого летательного аппарата к взлетному весу на треть ниже, чем для традиционных самолетов — а значит, гораздо выше грузоподъемность и дальность полета!
Еще одна гениальная идея, заложенная в конструкцию, — специальная конструкция поверхности фюзеляжа-крыла, избавляющая его от завихрений воздуха, которые создают опасные вибрации и уменьшают подъемную силу двигателей, заставляя тратить значительный объем топлива на их преодоление. "Антивихревой" ЭКИП невероятно экономичен — пассажиро-километр ему обходится в 15 г керосина, притом что лучшие самолеты потребляют на треть больше.
ЭКИП способен летать на любой высоте от 3 м до 10 км при скорости от 120 до 600 км/час. На его принципе можно создавать широченный спектр летательных аппаратов — от сверхмалых четырехтонников до мощных тяжеловозов грузоподъемностью до 120 т.
Аппарат очень устойчив в воздухе и чрезвычайно безопасен — он способен сесть даже с вышедшими из строя обоими маршевыми двигателями, с отказавшими элеронами на крыльях управления. А благодаря расположению моторов внутри фюзеляжа бортмеханики могут просто подойти к двигателю и устранить неисправность, если это возможно в принципе.
Летные характеристики позволяют применять ЭКИП практически везде — от перевозки пассажиров и сотен тонн груза, до спасательных и пожарных работ, и все это он проделает лучше, чем та техника, что используется сегодня!
Основными силовыми агрегатами экспериментального 40-местного пассажирского ЭКИПа были выбраны реактивные моторы от самолета Як-42. Нагнетателем для воздушной подушки должен был стать один из газотурбинных двигателей рыбинского НПО "Сатурн" (разработчик двигателя для "Сухой Суперджет-100" и многих других военных и гражданских самолетов и вертолетов). Но увы, в итоге российская летающая тарелка так и осталась авиационной легендой... Единственный экспериментальный образец, подготовленный к испытаниям, но так ни разу и не поднимавшийся в небо, долго пылился в пустующих цехах Саратовского завода и едва не был растащен на цветмет... А зимой 2011 года переехал из Саратова в экспозицию Государственного военно-технического музея в городе Черноголовке...
Несмотря на то что компания ЭКИП существует и поныне, завершить эксперименты и наладить производство не удалось из-за проблем с финансированием как у самих разработчиков, так и у их партнеров, некоторые из которых оказались просто уничтоженными за годы смутных 90-х и 2000-х, таких как Саратовский авиационный завод, ныне не существующий... Лев Николаевич Щукин, болевший душой за свое изобретение так, что в последние годы отдавал собственные деньги на зарплаты сотрудникам, умер в 2001 году...
Мы связаллись с НПФ ЭКИП, чтобы выяснить: на какой стадии сейчас находится проект "летающей тарелки" и занимается ли ей кто-либо вообще?
Вот что рассказал директор компании Анатолий Иванович Савицкий:
— После того как в 2007 году стало окончательно ясно, что Саратовский авиационный завод, главный наш компаньон в конструировании ЭКИПа, обанкротился, и без того тормозящиеся работы по проекту застопорились...
Сегодня мы неспешно продолжаем работы над отдельными узлами — разрабатываем новые топливные системы, новые виды топлива. Нельзя сказать, что это работа чисто над проектом "летающей тарелки" — то, что мы разрабатываем, найдет применение и в ней, и в других сферах хозяйства, ведь сейчас мы в основном работаем в направлении питания и заправки сжиженным газом и новыми видами топлива мощных газотурбинных моторов, от 8-мегаваттных газотурбовозов до автобусов. Это же топливо может использоваться для авиации, так что накапливаем информацию, изучаем, как себя ведут турбины, и т. д.
Касательно же конкретно летательного аппарата ЭКИП — тут работа пока больше разговорная. Выступаем на разных слушаниях, были недавно и в Совете Федерации, и с Аркадием Дворковичем общались, и в медведевскую инновационную Комиссию по технологическому развитию и модернизации подавали заявку... Есть интерес и у организаций, занимающихся Арктикой и Антарктикой, различные обещания поддержать звучат постоянно, но реально пока никакой помощи нет...
В свое время мы провели испытания небольшой модели ЭКИПа, затем изготовили и подготовили к испытаниям беспилотник, в теории способный разместить на борту 40 пассажиров (тот, что сейчас находится в подмосковном музее), и на этом все застопорилось... Что нужно на сегодня, чтобы продолжить работу? Нужно привлекать целые коллективы специалистов, в том числе и московское ЦАГИ, которое вместе с нами принимало участие в разработке, и авиазавод — вместо Саратовского. Нужны композиционщики для создания элементов корпуса, специалисты по системам управления...
Однако сотрудничать с нашими авиаконструкторами непросто, ибо им неинтересны чужие проекты, даже если они лучше их собственных. Эдакая техническая ревность, особенно сильная в авиастроительной сфере, где она имеет многолетнюю историю, ведь еще со сталинских времен между советскими авиационными КБ поддерживалась взаимная ненависть друг к другу, выливавшаяся в итоге в сильнейшую конкуренцию и работавшая на пользу общему делу...
Найти инвесторов за рубежом — тоже не такой простой вариант, как может показаться, ибо революционный проект буквально ставит крест и на боингах, и на эйрбасах, на традиционной авиации, проще говоря. Революции никому не выгодны — даже технические, ибо в нынешнюю мировую авиационную промышленность, основанную на классических конструкторских идеях, вложены миллиарды, работают производства, сотни тысяч сотрудников — переворачивать все с ног на голову никто не хочет!
Мы пытались искать инвесторов в США, но те, кто был готов с нами общаться на взаимовыгодных условиях, получили значительное противодействие от крупных авиакорпораций, желающих похоронить идею... То же самое было в Китае, когда лет десять назад китайский миллиардер Ян Зун хотел с нами сотрудничать. На него тут же начались гонения, его компании "Синь Гуан" и "Хуа Чень" уничтожили, а сам он вынужден был бежать в Штаты...
P.S. Существует известная теория о том, что нынешнее фактическое положение дел в науке и технике отстает от РЕАЛЬНОГО на несколько десятилетий, если не больше. Уже созданы уникальные и революционные разработки практически во всех сферах, от медицины до космонавтики, но никто о них не знает — все они либо по-тихому куплены крупнейшими мировыми корпорациями и упрятаны "под сукно", либо высмеяны и признаны лженаучными, либо каким-то иным образом задушены вплоть до физического устранения изобретателей. ЭКИП, похоже, одна из типичных жертв этого процесса...
P.P.S. Желающие взглянуть на ЭКИП могут это сделать в Государственном военно-техническом музее в Черноголовке, который расположен недалеко от города в селе Ивановское. Карта проезда и график работы — на сайте музея gvtm.ru
Фото: F5. http://f5.ru/futurych/post/370160ЭКИП (сокращенное от «экология» и «прогресс») - проект многофункционального безаэродромного летательного аппарата без крыльев. Летающие тарелки семейства «ЭКИП» - принципиально новые летательные аппараты, обладающие уникальными эксплуатационными качествами. Они предназначены для перевозки пассажиров и грузов. Такие аппараты найдут применение в труднодоступных районах Крайнего Севера, станут незаменимыми при патрулировании и разведки, работ в чрезвычайных ситуациях: при тушении лесных пожаров, спасении людей на воде. Тарелка проектировалась в нескольких модификациях, в зависимости от назначения: для перевозки людей и для доставки грузов.
Амфибийный, безаэродромный, высокоэкономичный летательный аппарат нового типа разработан в 80-90-х годах следующими ведущими отечественными отраслевыми предприятиями: Саратовским авиационным заводом, Авиационным концерном «ЭКИП», НПП «Триумф», РКК «Энергия» им.С.П. Королёва, МКБ «Прогресс», НПО «Сатурн», Центральным аэрогидродинамическим институтом (ФГУП ЦАГИ) им. профессора Н. Е. Жуковского, НИИ «Геодезия» и другими предприятиями. Аппарат изобретён в СССР Л. Н. Щукиным. Имеет несколько модификаций в зависимости от назначения. ЭКИП может летать на высотах от 3 до 10 000 метров со скоростью от 120 до 700 км/ч.
Функцию крыла несет дисковидный фюзеляж. Безаэродромность достигается применением взлетно-посадочного устройства на воздушной подушке. Является экранолетом, работающим в режиме экраноплана и самолёта.
В летательных аппаратах «ЭКИП» российскими конструкторами был применен ряд новаторских технических решений:
1. Несущий корпус аппарата в форме толстого крыла малого удлиннения, объединяющий функции крыла и фюзеляжа;
2. Вихревая система управления движением потока воздуха на кормовой части аппарата, обеспечивающая безотрывное обтекание корпуса;
3. Струйно-посадочное устройство на воздушной подушке, позволяющее осуществить взлет и посадку на аэродромах любой категории, в том числе и с укороченной взлетно-посадочной полосой, на грунтовых площадках и водных поверхностях.
Перечень основных преимуществ аппаратов «ЭКИП» над самолетами :
1. Безаэродромность за счет использования струйно-посадочного устройства на воздушной подушке;
2. Экономичность за счет низкого аэродинамического сопротивления аппарата и совершенных двигателей, расход топлива от 17 - 20 до 11 -14 грамм/ пасс.км;
3. Высокая грузоподъемность (100 и более тонн), способность транспортировать крупногабаритные грузы;
4. Большая подъемная сила несущего корпуса-крыла. Несущая площадь аппарата в З-4 раза больше, чем у современных самолетов, а значение подъемной силы толстого крыла существенно выше, чем у тонкого крыла, характерного для современного самолета при том же значении коэффициента подъемной силы. Это позволяет существенно снизить взлетно-посадочные скорости и уменьшить дистанции разбега и пробега;
5. Большая относительная толщина корпуса. Это позволяет иметь полезные внутренние объемы в несколько раз большие, чем у традиционных и перспективных современных самолетов равной грузоподъемности;
6. Низкие взлетно-посадочные скорости. Применение вихревой системы дает возможность применять более эффективное торможение днищем при заходе на посадку с большими углами атаки (до 40 градусов), а реверс маршевых двигателей - существенно сократить пробег;
7. Безопасность полета. Аппарат способен совершить посадку на неподготовленную площадку или водоем с выключенными маршевыми двигателями при работающем хотя бы одном вспомогательном двигателе. При работающем хотя бы одном маршевом двигателе - аппарат способен продолжать полет, хоть и с меньшей скоростью. Аппарат способен совершить безаварийную посадку на неподготовленные грунтовые площадки или на воду. Эти особенности аппарата - существенный момент в обеспечении безопасности полета;
8. Аэродинамические рули и плоскосопельная система управления обеспечивают управление и стабилизацию аппарата во всем диапазоне скоростей;
9. Многократное резервирование вспомогательных двигателей обеспечивает высокую безаварийность полета. Вспомогательные двигатели используются для взлёта и посадки с помощью воздушной подушки и устройства управления пограничным слоем. Двигатели работают в экономичном режиме при крейсерском полете и в форсированном режиме на взлете и при посадке;
10. Комфортность для пассажиров достигается просторностью салонов, недостижимой для грузопассажирских самолетов с такой же грузоподъемностью, обусловленные большими полезными объемами, в 2,5-3 раза превышающими полезные объемы современных самолетов того же взлетного веса;
11. Экологичность аппарата изначально заложена в его конструкцию и обеспечивается существенным снижением уровня шума за счет камерного размещения силовой установки, быстрого затухания акустических волн в плоских соплах реактивных двигателей, применения более экологичного топлива, а также более крутых глиссад и в связи с этим - повышенной компактности аэропортов ЭКИП. Кроме того, аэропорты не требуют специальной подготовки взлетно-посадочных полос, что существенно снижает нагрузку на экологию;
12. Низкий удельный вес конструкции 0,25-0,3 (уровень лучших самолетов будущего).
Летающая тарелка оборудована экономичными маршевыми реактивными двухконтурными двигателями и вспомогательными турбовальными двигателями двойного режима работы. Существующее оперение используется для расположения аэродинамических рулей. Для изготовления двигателей и корпуса применяются современные стойкие к коррозии и шумопоглощающие композиционные материалы.
Главной конструктивной особенностью «ЭКИП» является наличие специальной системы стабилизации и снижения лобового сопротивления, выполненной в виде вихревой системы управления течением пограничного слоя (УПС) воздуха (запатентованной в России, в Европе, США и Канаде), и дополнительной плоскосопельной реактивной системы - для управления аппаратом на малых скоростях и взлетно-посадочных режимах. Система (УПС) с помощью создаваемой совокупности последовательно расположенных поперечных вихрей обеспечивает безотрывное обтекание аппарата на крейсерском и взлётно-посадочном режимах полёта при углах атаки до 40°. Система позволяет при низком уровне энергозатрат (в 6-8 % от тяги вспомогательных двигателей) обеспечить низкое аэродинамическое сопротивление и устойчивость аппарата. Благодаря этому машина движется в ламинарном аэродинамическом потоке с меньшим сопротивлением. С помощью УПС и управляющих двигателей аппараты «ЭКИП» способны осуществлять «птичью посадку» по крутым глиссадам при снижении посадочной скорости до 100 км/час.
Необходимость системы стабилизации и снижения лобового сопротивления обусловлена тем, что корпус аппарата в форме толстого крыла малого удлинения, обладает высоким аэродинамическим качеством (подъемная сила в несколько раз выше, чем у тонкого крыла), но низкой устойчивостью из-за срыва потоков и образования зон турбулентности. Применение аэродинамически несущего корпуса позволяет иметь полезные внутренние объемы в несколько раз большие чем у перспективных самолетов равной грузоподъемности. Такой корпус повышает комфортность и безопасность полетов, существенно экономит топливо и снижает эксплуатационные расходы.
Длина разбега аппаратов на любой поверхности - по воде, болотистой местности, песку, снегу не превышает 600 метров. Различные модели по проектам имеют взлетный вес от 12 до 360 тонн и могут нести груз весом 4 до 120 тонн. Высота полета аппаратов «ЭКИП» колеблется от З-х метров до 10 км. Крейсерская скорость полета достигает 610 км/час. Кроме того, летающие тарелки «ЭКИП» могут осуществлять полет в режиме экраноплана вблизи поверхности земли или воды.
Двухрежимный двигатель АЛ-34 может работать на керосине или на специальном экономичном водно-эмульсионном топливе. Особо следует отметить возможность использования на аппаратах «ЭКИП» газового топлива: природного газа, водорода.
Относительный вес корпуса аппарата к взлетному весу, по оценке специалистов DASA, при использовании композитных материалов, на 1/3 ниже, чем для самолетов. Это достигается тем, что конструкция позволяет равномерно распределить нагрузки на корпус аппарата. Благодаря применению композитных материалов можно существенно снизить акустическую, тепловую и радиокационную (см.стелс-технология) заметность аппарата.
Силовая установка может включать два и более маршевых высокоэкономичных двухконтурных турбореактивных двигателя и несколько вспомогательных высокоэкономичных двухгенераторных турбовальных двигателей.
В 1993 году правительство России приняло решение о финансировании проекта ЭКИП. К этому времени завершалось строительство 2-х полноразмерных аппаратов ЭКИП, с полным взлётным весом в 9 тонн. Д. Ф. Аяцков выступил с инициативой начать серийное производство. Она была поддержана на госуровне Министерством оборонной промышленности, министерством обороны (головной заказчик) и министерством лесного хозяйства. В 1999 году разработка аппарата ЭКИП (в г. Королёв) была включена отдельной строкой в бюджет страны. После проведения комплекса теоретических и экспериментальных исследований были изготовлены натурные автоматически управляемые аппараты ЭКИП Л2-1 и ЭКИП Л2-2.
В 2001 году проект был остановлен из-за отсутствия финансирования. К сожалению, создатель ЭКИПа Лев Щукин сильно переживал за судьбу проекта и после многочисленных попыток продолжить проект на личные средства умер от сердечного приступа в том же 2001 году.
При полном отсутствии интереса со стороны российского государства руководство Саратовского авиационного завода, находящегося в критическом финансовом состоянии и входящего в концерн ЭКИП начало искать инвесторов за рубежом, что увенчалось успехом в 2000 году. В январе директор Саратовского авиазавода Александр Ермишин ездил на переговоры в США, в штат Мэриленд, где через три года должны пройти испытания ЭКИПа. На территории базы ВМФ США, он выступил перед американскими военными и авиастроителями. Несколько лет назад ему и генеральному конструктору концерна делали предложение построить в США завод, так как предполагаемый рынок аппаратов класса ЭКИП в США оценивают в 2-3 миллиарда долларов, но стороны договорились о партнёрском сотрудничестве. Непременное условие директора завода Александра Ермишина о финансировании параллельного производства в России американской стороной было сразу отвергнуто. С 2003 года после договоренности о сотрудничестве работы по созданию ЭКИПа на саратовском авиазаводе были остановлены ввиду кризисного финансового состояния предприятия. Российско-американский летательный аппарат, созданный на основе ЭКИПа, должен был пройти летные испытания в 2007 г. в США в штате Мэриленд. Теперь США имеют хороший старт для разработки и производства этих аппаратов, имеющих многочисленные преимущества.
Оригинальные идеи Льва Щукина получили мировую огласку. Консорциум, объединяющий несколько европейских и российских исследовательских групп из университетов и промышленных предприятий, получил грант на проведение исследований течений, подобных обтеканию ЭКИПа. Этот проект называется «Вихревая ячейка-2050» (Vortex Cell 2050) и выполняется в рамках 6-й Европейской рамочной программы.
Сегодня ситуацию с «ЭКИПом» в России нельзя назвать даже плачевной. В последние годы предложения зарубежных партнеров непременно содержат одно условие - все права на ЭКИП будут принадлежать стране, где проект будет воплощен в жизнь.
Парадоксальность ситуации заключается в том, что на готовый летательный аппарат в России есть покупатели. Например, Министерство по чрезвычайным ситуациям готово купить беспилотный вариант ЭКИПа для контроля над нефтепроводами. Но у них нет возможности финансировать доработку проекта. Для подготовки к серийному производству беспилотного аппарата нужно всего 5 млн. долларов. С учетом того, что он окупит себя за 3 года после начала серийного производства и начнет приносить прибыль через 5 лет,- это вообще не деньги.
Для создания пассажирского ЭКИПа на 40 мест и подготовки его к серийному производству требуется 160 млн. долларов (максимально пассажирский вариант ЭКИПа способен перевозить 656 человек). По расчетам экономистов, летательный аппарат нового типа будет приносить существенно большую прибыль, чем современный самолет.
Функцию крыла несет дисковидный фюзеляж. Безаэродромность достигается применением взлетно-посадочного устройства на воздушной подушке. Является экранолетом, работающим в режиме экраноплана и самолёта.
Конструктивной особенностью является наличие специальной системы стабилизации и снижения лобового сопротивления, выполненной в виде вихревой системы управления течением пограничного слоя, обтекающего кормовую поверхность аппарата (запатентованной в России, в Европе, США и Канаде), и дополнительной плоскосопельной реактивной системы — для управления аппаратом на малых скоростях и взлетно-посадочных режимах.
Необходимость системы стабилизации и снижения лобового сопротивления обусловлена тем, что корпус аппарата в форме толстого крыла малого удлинения, обладает высоким аэродинамическим качеством (подъемная сила в несколько раз выше, чем у тонкого крыла), но низкой устойчивостью из-за срыва потоков и образования зон турбулентности. Применение аэродинамически несущего корпуса позволяет иметь полезные внутренние объемы в несколько раз большие чем у перспективных самолетов равной грузоподъемности. Такой корпус повышает комфортность и безопасность полетов, существенно экономит топливо и снижает эксплуатационные расходы.
Для уменьшения аэродинамического сопротивления применяется система управления пограничным слоем. Этот слой в виде совокупности последовательно расположенных поперечных вихрей всасывается внутрь корпуса, чем обеспечивается безотрывное аэродинамическое обтекание аппарата. Благодаря этому машина движется в ламинарном аэродинамическом потоке с меньшим сопротивлением. Система позволяет при низком уровне энергозатрат (в 6-8 % от тяги вспомогательных двигателей) обеспечить низкое аэродинамическое сопротивление и устойчивость аппарата для диапазона углов атаки вплоть до 40° на крейсерском и взлётно-посадочном режимах полёта.
Аппарат изобретён в СССР Л. Н. Щукиным в начале 80-х годов. Имеет несколько модификаций в зависимости от назначения. ЭКИП может летать на высотах от 3 до 10 000 метров со скоростью от 120 до 700 км/ч.
Относительный вес корпуса аппарата к взлетному весу, по оценке специалистов DASA, при использовании композитных материалов, на 1/3 ниже, чем для самолетов. Это достигается тем, что конструкция позволяет равномерно распределить нагрузки на корпус аппарата. Благодаря применению композитных материалов можно существенно снизить акустическую, тепловую и радиокационную (см.стелс-технология) заметность аппарата.
Силовая установка может включать два и более маршевых высокоэкономичных двухконтурных турбореактивных двигателя и несколько вспомогательных высокоэкономичных двухгенераторных турбовальных двигателей.
При отключении всех маршевых двигателей и при работающем хотя бы одном вспомогательном двигателе аппарат способен совершить безаварийную посадку на неподготовленные грунтовые площадки или на воду.
Перечень основных преимуществ аппаратов «ЭКИП» над самолетами:
Безаэродромность за счет использования струйно-посадочного устройства на воздушной подушке.
Экономичность за счет низкого аэродинамического сопротивления аппарата и совершенных двигателей.
Высокая грузоподъемность (100 и более тонн), способность транспортировать крупногабаритные грузы обеспечивается за счёт:
Большой подъемной силы несущего корпуса-крыла. Несущая площадь аппарата в З-4 раза больше, чем у современных самолетов, а значение подъемной силы толстого крыла существенно выше, чем у тонкого крыла, характерного для современного самолета при том же значении коэффициента подъемной силы. Это позволяет существенно снизить взлетно-посадочные скорости и уменьшить дистанции разбега и пробега.
Большой относительной толщины корпуса. Это позволяет иметь полезные внутренние объемы в несколько раз большие, чем у традиционных и перспективных современных самолетов равной грузоподъемности;
Безопасность полета.
Низкие взлетно-посадочные скорости. Применение вихревой системы дает возможность применять более эффективное торможение днищем при заходе на посадку с большими углами атаки (до 40 градусов), а реверс маршевых двигателей — существенно сократить пробег. Аппарат способен совершить посадку на неподготовленную площадку или водоем с выключенными маршевыми двигателями при работающем хотя бы одном вспомогательном двигателе. При работающем хотя бы одном маршевом двигателе — аппарат способен продолжать полет, хоть и с меньшей скоростью. Эти особенности аппарата — существенный момент в обеспечении безопасности полета.
Аэродинамические рули и плоскосопельная система управления обеспечивают управление и стабилизацию аппарата во всем диапазоне скоростей;
Многократное резервирование вспомогательных двигателей обеспечивает высокую безаварийность полета. Вспомогательные двигатели используются для взлёта и посадки с помощью воздушной подушки и устройства управления пограничным слоем. Двигатели работают в экономичном режиме при крейсерском полете и в форсированном режиме на взлете и при посадке.
Комфортность для пассажиров достигается просторностью салонов, недостижимой для грузопассажирских самолетов с такой же грузоподъемностью.
Экологичность аппарата изначально заложена в его конструкцию и обеспечивается существенным снижением уровня шума за счет камерного размещения силовой установки, быстрого затухания акустических волн в плоских соплах реактивных двигателей, применения более экологичного топлива, а также более крутых глиссад и в связи с этим — повышенной компактности аэропортов ЭКИП. Кроме того, аэропорты не требуют специальной подготовки взлетно-посадочных полос, что существенно снижает нагрузку на экологию.
В 1993 году правительство России приняло решение о финансировании проекта ЭКИП. К этому времени завершалось строительство 2-х полноразмерных аппаратов ЭКИП, с полным взлётным весом в 9 тонн. Д. Ф. Аяцков выступил с инициативой начать серийное производство. Она была поддержана на госуровне Министерством оборонной промышленности, министерством обороны (головной заказчик) и министерством лесного хозяйства. В 1999 году разработка аппарата ЭКИП (в г. Королёв) была включена отдельной строкой в бюджет страны. Несмотря на это финансирование было прервано и деньги так и не были получены. Создатель ЭКИПа Лев Щукин сильно переживал за судьбу проекта и после многочисленных попыток продолжить проект на личные средства умер от сердечного приступа в 2001 году.
При полном отсутствии интереса со стороны российского государства руководство Саратовского авиационного завода, находящегося в критическом финансовом состоянии и входящего в концерн ЭКИП начало искать инвесторов за рубежом, что увенчалось успехом в 2000 году. В январе директор Саратовского авиазавода Александр Ермишин ездил на переговоры в США, в штат Мэриленд, где через три года должны пройти испытания ЭКИПа. На территории базы ВМФ США, он выступил перед американскими военными и авиастроителями. Несколько лет назад ему и генеральному конструктору концерна делали предложение построить в США завод, так как предполагаемый рынок аппаратов класса ЭКИП в США оценивают в 2-3 миллиарда долларов, но стороны договорились о партнёрском сотрудничестве. Непременное условие директора завода Александра Ермишина о финансировании параллельного производства в России американской стороной было сразу отвергнуто. С 2003 года после договоренности о сотрудничестве работы по созданию ЭКИПа на саратовском авиазаводе были остановлены ввиду кризисного финансового состояния предприятия. Российско-американский летательный аппарат, созданный на основе ЭКИПа, должен был пройти летные испытания в 2007 г. в США в штате Мэриленд. Теперь США имеют хороший старт для разработки и производства этих аппаратов, имеющих многочисленные преимущества.
Оригинальные идеи Льва Щукина получили мировую огласку. Консорциум, объединяющий несколько европейских и российских исследовательских групп из университетов и промышленных предприятий, получил грант на проведение исследований течений, подобных обтеканию ЭКИПа. Этот проект называется «Вихревая ячейка-2050» (Vortex Cell 2050) и выполняется в рамках 6-й Европейской рамочной программы.
ЭКИП (сокр. от экология и прогресс) — проект многофункционального безаэродромного летательного аппарата, построенного по схеме «летающее крыло», с дисковидным фюзеляжем.
Описание
Летающие тарелки семейства «ЭКИП» — принципиально иные летательные аппараты, обладающие уникальными эксплуатационными качествами. Аппараты «ЭКИП» являются безаэродромными аппаратами. Они способны производить посадку на аэродромы любой категории, земляные площадки и водную поверхность.
Длина взлетно-посадочной полосы для тяжелых машин (в сотни тонн) не превышает 600 метров, взлет и посадка осуществляются по крутой глиссаде, что уменьшит вредное шумовое воздействие на близлежащие населенные районы. Для взлета и посадки аппаратов «ЭКИП» используется устройство на воздушной подушке.
Особенностью конструкции является наличие специальной системы стабилизации и снижения лобового сопротивления, выполненной в виде вихревой системы управления течением пограничного слоя, обтекающего кормовую поверхность аппарата, а также — дополнительной плоскосопельной реактивной системы для управления аппаратом на малых скоростях и во взлетно-посадочных режимах.
Необходимость системы стабилизации и снижения лобового сопротивления обусловлена тем, что корпус аппарата, выполненный в форме толстого крыла малого удлинения, с одной строны обладает высоким аэродинамическим качеством и способен создавать подъемную силу в несколько раз выше, чем тонкое крыло, с другой — имеет низкую устойчивость из-за срыва потоков и образования зон турбулентности.
3.
В летательных аппаратах «ЭКИП» российскими конструкторами был применен ряд новаторских технических решений:
1. Несущий корпус аппарата в форме толстого крыла малого удлинения, объединяющий функции крыла и фюзеляжа;
2. Вихревая система управления движением потока воздуха на кормовой части аппарата, обеспечивающая безотрывное обтекание корпуса;
3. Струйно-посадочное устройство на воздушной подушке, позволяющее осуществить взлет и посадку на аэродромах любой категории, в том числе и с укороченной взлетно-посадочной полосой, на грунтовых площадках и водных поверхностях.
Двухрежимный двигатель АЛ-34 может работать на керосине или на специальном экономичном водно-эмульсионном топливе. Особо следует отметить возможность использования на аппаратах «ЭКИП» газового топлива: природного газа, водорода.
4.
Для полноты картины приведу летно-технические характеристики летательного аппарата «ЭКИП Л2-3»
Полный взлетный вес 9 т
Грузоподъемность 2.5 т /24 пасс.
Скорость полета 470-610 км/ч
Высота полета 5.5-6 км
Дальность полета 2 000 км
Топливо 1.5 т
Длина 11 м
Размах 14.4 м
Высота 3.1 м
Двигатели 2 × PW 305A, PW 206
Тяга 2 × 2.35
Тяговооруженность 0.31
Расход топлива в крейсерском режиме 14 гр./пасс. км
Площадь воздушной подушки 23.8 м2
Удельное давление на грунт 380 кг/м2
Длина разбега 400 м
Взлетно-посадочная полоса грунт, вода
Начало и конец
5.
ЭКИП был изобретен в СССР Л. Н. Щукиным в начале 80-х годов.
В 1993 году правительство России приняло решение о финансировании проекта ЭКИП. К этому времени завершалось строительство 2-х полноразмерных аппаратов ЭКИП, с полным взлётным весом в 9 тонн. Д. Ф. Аяцков выступил с инициативой начать серийное производство. В 1999 году разработка аппарата ЭКИП (в г. Королёв) была включена отдельной строкой в бюджет страны. Несмотря на это финансирование было прервано и деньги так и не были получены.
При полном отсутствии интереса со стороны российского государства руководство саратовского авиационного завода, находящегося в критическом финансовом состоянии и входящего в концерн «ЭКИП» начало искать инвесторов за рубежом, что увенчалось успехом в 2000 году.
В январе 2000 года директор Саратовского авиазавода Александр Ермишин провёл переговоры в США, штат Мэриленд. На территории базы ВМФ США, он выступил перед американскими военными и авиастроителями. Несколькими годами ранее, ему и генеральному конструктору концерна было выдано предложение построить в США завод, так как предполагаемый рынок аппаратов класса ЭКИП в США оценивается в 2-3 миллиарда долларов. Тем не менее, ввиду настойчивости отечественных разработчиков, стороны договорились лишь о партнёрском сотрудничестве. Непременное условие директора завода Александра Ермишина о финансировании параллельного производства в России американской стороной было сразу отвергнуто.
С 2003 года работы по созданию ЭКИПа на саратовском авиазаводе были остановлены ввиду плачевного состояния финансов предприятия. Переговоры проводились и со многими другими странами, но так никто и не согласился на условия строить заводы параллельно в России и у себя в стране. На этом история русской летающей тарелки заморожена, но не завершена, ибо есть еще надежда, что Российское руководство одумается и продолжит финансирование проекта.
И в заключении для полноты картины отрывок из программы «Ударная сила»
Талантливый конструктор Лев Щукин приступил к разработке этого интересного проекта ещё в советское время. Проект (Экология и прогресс) – такое название носит этот экранолёт, пока существует лишь в виде нескольких экспериментальных моделей и не реализован из-за отсутствия финансовых возможностей, а сам конструктор ушёл из жизни при загадочных обстоятельствах в 2001 году.
Летательный аппарат действительно напоминает летающую тарелку своей уникальной внешностью, поскольку его дисковидный фюзеляж выполняет функции крыла и это разрешает существенно увеличить его объёмы в центральной части для размещения топливных баков, грузов и пассажиров.
Позволяет такой аппарат использовать специальное топливо – природный газ, водород или смесь воды и бензина. Водородное топливо даёт возможность увеличить дальность полёта до 6000 км и снизить расход горючего на расстояние 100 км на одного пассажира до 1.5-2 литров.
Но всё же у аппарата имеется небольшое крыло и V-образное хвостовое оперение, которые служат для придания необходимой устойчивости и управляемости в полёте. Уникальная форма экранолёта обладает сама по себе высокими аэродинамическими свойствами, но главным является ноу-хау, зарегистрированное ещё при жизни конструктора.
УПС – так называется система управления пограничным слоем для снижения аэродинамического сопротивления, состоящая из распределённых по всему корпусу вихревых ячеек, создающая поперечные вихри в тыльной части для беспрерывного поддержания воздушного потока, омывающего фюзеляж. Потребляемая энергия для их создания не более 8% от общих затрат на тягу, потребную для движения ». Такое ноу-хау имеет не только российский патент, но и американский, европейский и канадский.
Все силовые агрегаты сосредоточены в задней части экранолёта внутри фюзеляжа. Маршевые двигатели – это двухконтурные ТРД, а вспомогательные двугенераторные турбовальные силовые установки обеспечивают работу взлётно-посадочного устройства на воздушной подушке и системы управления пограничным слоем, создающем вихревые потоки.
В режиме взлёта и посадки вспомогательные силовые установки работают в максимальном режиме, создавая низкое давление порядка 0.2 атм на корпус и такое же по величине давление на влётно-посадочную поверхность, обеспечивая тем самым максимально короткую дистанцию для взлёта или посадки. При полётев устойчивом горизонтальном полёте, двухгенераторные силовые установки переходят на режим максимальной экономии.
Безопасность полёта экранолёта обеспечивается следующим образом: при отказе всех маршевых двигателей машина спокойно планирует и садиться на любую поверхность (воду или землю). При выходе из строя турбовальных вспомогательных силовых установок, даже один оставшийся газогенератор на максимальном режиме даёт необходимое обтекание корпуса потоком, позволяющее выполнить безаварийную посадку.
Использование устройства для взлёта и посадки на воздушной подушке позволяет эксплуатацию с любой поверхности (водной или грунта), имеющей длину не более 500 метров. Отсутствие шасси и несущих крыльев, вместе с ними и сосредоточенных нагрузок, создаёт все условия для использования в конструкции композитных материалов и обеспечивает снижение веса летательного аппарата на 30%.
На сегодняшний день имеются отдельные разработки летательного аппарата, к сожалению лишь в чертежах, теоретических расчётах и схемах. Самый большой летательный аппарат Л3-2 имеет максимальный взлётный вес 360 тонн, берёт на борт 1200 пассажиров или 120 тонн груза. Запас топлива в баках 127.2 тонны. Восемь маршевых двигателей АЛ-24 и 6 вспомогательных Д18Т разгонят машину до крейсерской скорости 600 км/час, все эти силовые установки уже используются на «Русланах».
Один из вариантов летательного аппарата. «ЭКИП»
Хочется отдельно отметить, что в трудный период 90-х годов, даже указание Ельцина не спасло от пропажи в чиновьичих дебрях, выделенных миллионов для этого проекта и привело к разрушению Самарского авиационного завода. Документация на этот летательный аппарат попала к американцам и у них создан проект «Вихревая ячейка 2050». Скорее всего к этому причастны чиновники и хочется верить, что соответствующие органы проведут тщательное расследование и виновные будут наказаны.
Думается, что «Русское НЛО», как прозвали этот аппарат Льва Щукина на западе, будет воплощён в жизнь и послужит своему отечеству.