Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Продолжение. Начало в АиК №2,3,4/2003 г.

Внешняя подвеска четырех 230-кг бомбы на Ар-2

Параллельное доводкой СБ-РК 2М- 105 КБ Архангельского приступило к разработке нового скоростного ближнего бомбардировщика СББ. Сначала новый самолет имел индекс С (под этим обозначением велись продувки модели самолета в ЦАГИ), но вскоре индекс машины был заменен на Б. Самолет задумывался как кардинальная модификация серийного СБ с повышенными летно-боевыми данными и преемственностью в технологии производства. При его проектировании использовался опыт создания ММН, СБ-РК. а позже и Ар-2. В экипаж СББ входили летчик, штурман и стрелок- радист.

Главное преимущество нового самолета заключалось в существенно улучшенной аэродинамике. Общая компоновка и боевая схема бомбардировщика Б были аналогичны самолету СБ, но с двухкилевым оперением. С целью "максимального увеличения скорости самолета" нагрузка на единицу площади крыла в нормальном варианте боевой нагрузки была доведена до 149 кг/м2 и до 162 кг/м2 в перегрузочном. В этой связи площадь крыла была уменьшена до 40 мг . Крыло стало короче и немного уже в сравнении с крылом СБ. При этом для обеспечения необходимой посадочной скорости предполагалось использовать щитки ЦАГИ, представлявшие собой нечто среднее между обычными щитками и закрылками Фаулера. Профиль крыла был выбран скоростным типа NACA-22 с относительной толщиной у корня 14,7% и на конце 8%.

В конструкции СББ предполагалось широкое использование открытых профилей взамен труб, штамповка, несущая обшивка. Обшивка самолета СББ, и особенно крыла, выполнялась гладкой с клепкой впотай. Носок крыла и его верхняя часть между лонжеронами крыла имели обшивку из бакелитовой фанеры, приклеиваемой на металлический каркас. Предполагалось, что такая конструкция крыла должна обеспечить необходимую прочность и хорошую аэродинамику.

Фюзеляж выполнялся в виде хорошо обтекаемой "дирижабельной формы", которая, по мнению специалистов. являлась наиболее выгодной с точки зрения аэродинамики.

Водорадиаторы размещались внутри центропланной части крыла со входом в носке центроплана и выходом сзади. Причем предполагалось использовать алюминиевые радиаторы ребристого типа констру кции ленинградского СКБ НКАП.

Хвостовая опора выполнялась убирающейся в полете.

В конструкции самолета предусматривалось значительное упрощение технологии по сравнению с самолетом СБ. На СББ использовались открытые профили. включая и лонжероны (вместо труб на СБ). По всей машине применялась открытая клепка. Ряд элементов выполнялся путем штамповки. Количество сварных узлов было сокращено с их заменой на штампованные из дюраля и стали.

Лонжероны центроплана представляли собой стальные швеллера с полками, соединенными между собой раскосами из труб, а местами листом.

Полки лонжеронов отъемной части крыла выполнялись из двух склепанных вместе прессованных уголков с косог- нутой в сечении полкой. Верхний и нижний пояс соединялись между собой гладким листом, подкрепленным вертикальными уголками-стойками.

Нервюры были штампованные из листового дюраля. Верхняя обшивка крыла между лонжеронами, работающая на сжатие, подкреплялась изнутри гофром. Этот участок верхней обшивки центроплана "не разрезался", а целиком насквозь проходил через фюзеляж. С этой же целью, чтобы не делать никаких вырезов в нижней части крыла, отказались от уборки шасси в крыло.

Для "правильной работы" несущей части обшивки стыковка отъема с центропланом выполнялась не в четырех точках, а по всему контуру дужки на участке между лонжеронами.

Применение несущей обшивки обеспечивало большую живучесть самолета и позволяло лучше "выполнить поверхность и сохранить профиль крыла".

Запас прочности по расчету обеспечивался на случай А. равное 8 вместо 7 у самолета СБ.

В качестве основного мотора силовой установки СББ рассматривался М-105 с турбокомпрессором ТК-2. Кроме него предполагалось использовать мотор М-106.

К этому времени М-105 уже прошел 50-часовые госиспытания, а турбокомпрессор ТК-2 установлен на самолете СБ с моторами М-103 для проведения летных испытаний.

В перспективе с целью дальнейшего улучшения аэродинамики самолета предполагалось устанавливать М-105ТК в перевернутом виде. В этом случае улучшалась компоновка моторной установки и радиатора и высвобождалось место в крыле для размещения бензобаков вместо радиаторов. По этому вопросу существовала договоренность с моторостроителями 26-го завода. Однако в дальнейшем от такого варианта мотоустановки отказались, как не имеющего для самолета-бомбардировщика существенных преимуществ перед традиционной установкой мотора.

В обоих вариантах предполагалось использовать трехлопастные винты изменяемого в полете шага типа 3-СМВ- 2 диаметром 3,25 м.

Нормальная бомбовая нагрузка составляла 600 кг, в перегрузку – 1000 кг (из них внутри фюзеляжа – 800 кг). Номенклатура авиабомб включала авиабомбы калибров от 2.5 до 250 кг. При этом мелкие осколочные и зажигательные бомбы калибра 2,5-15 кг, а также химампулы загружались в кассеты мелких бомб. Фугасные авиабомбы калибра 250 кг и выливные авиаприборы типа ВАП-200 подвешивались только на наружные бомбодержатели. Перегрузочный вариант бомбовой нагрузки получался при использовании 10 ФАБ-100, из них 8 размещались в фюзеляже, а пара "соток" – на наружных бомбодержателях.

Стрелковое вооружение включало один пулемет нормального калибра УльтраШКАС в носовой установке у штурмана и один УльтраШКАС или крупнокалиберный пулемет ШBAK- 12,7 на шкворне у стрелка-радиста. Боекомплект штурманского пулемета составлял 600 патронов, а стрелка-радиста – 800 патронов для УльтраШКАСа и 300 патронов для ШВАКа.

СББ-1

Нормальный полетный вес СББ с моторами M-I05TK составлял 5961 кг, а мотором М-106 – 5851 кг. Расчетная максимальная скорость полета с моторами М-105ТК должна была составить 455 км/ч у земли и 612 км/ч на высоте 9000 м. с моторами М-106 – 587 км/ч на высоте 7000 м.

Скороподъемность бомбардировщика с M-I05TK ожидалась выше, чем в варианте с моторами М-106 – на высоту 5000 м СББ 2M-I05TK забирался за 5.5 минут, а СББ 2M-I06 за 6 минут.

В обоих вариантах разбег на взлете с нормальным полетным весом без использования щитков составлял 350 м. Посадочная скорость не превышала 118 км/ч.

Дальность полета СББ на скорости 0.8 от максимальной не превышала 880 км в варианте с моторами M-I05TK и 970 км хтя варианта с моторами М-106. В перегрузочном варианте по топливу максимальная дальность полета при взлетном весе 6466 кг могла составить не более 1500 км.

Для увеличения дальности полета проектом предусматривалась подвеска под крылом подвесных сбрасываемых топливных баков на 520 кг топлива. В этом случае взлетный вес самолета достигал 7025 кг.

В целом, как следует из анализа представленных в проекте летно-тактических данных самолета СББ, все заявленные данные были вполне реальными, хотя и завышенными по некоторым показателям. На замечания военных по этому поводу КБ Архангельского оперативно внесло необходимые изменения в проект. Согласно дополнительным материалам максимальная скорость СББ 2M-I05TK-2 на высоте 8500 м должна была составлять 600 км/ч, дальность полета с 600 кг бомб на 0.8 максимальной скорости – 800 км и потолок – 10500 м. Но и эти цифры вызвали сомнения. Начальник самолетного отдела 7 ГУ НКАП И. И. Машкевич в своем письме на имя Заместителя начальника 11 ГУ Леонтьева указывал, что: "…По летным данным следует сделать замечание в отношении скорости. Коэффициенты лобовых сопротивлений взяты заниженные, и поэтому их необходимо повысить… тогда максимальная скорость при КПД – 0,7 вместо 0,76 получается на 9000 м следующая: …570 км/ч. Остальные данные замечаний не вызывают".

Заключение на эскизный проект СББ было утверждено Начальником ВВС КА командармом 2-го ранга А. Д. Локтионовым и Членом Военного совета ВВС КА дивизионным комиссаром Ф. А. Агальцовым 11 октября 1939 г. с поправкой: "Увеличить запас горючего – нормальную дальность 1000 км, с перегрузкой 1500 км без наружной подвески на скорости 0,9 Vмак ".

В ноябре 1939 г. после обсуждения макета СББ было принято решение о постройке самолета. Согласно Постановлению Комитета Обороны от 4 марта 1940 г. строились два экземпляра Б- 1 и Б-2. Первый вариант соответствовал варианту скоростного бомбардировщика, а второй – пикирующего бомбардировщика. Самолет Б-2 отличался от Б-1 более широким фюзеляжем и несколько иной компоновкой носовой части фюзеляжа.

Опытный экземпляр Б-1, на котором стояли серийные моторы М-105. был закончен постройкой к октябрю 1940 г., после чего начались заводские испытания. 20 октября Б-1 был вывезен на летное поле 22-го завода, проведены наземные работы и рулежки. Памятуя о печальном опыте испытаний СПБ 2M-105. сопровождавшихся катастрофами и многочисленными вынужденными посадками по вине моторов М- 105. первые полеты Б-1 по программе заводских испытаний решили выполнить с большого аэродрома. Самолет перевезли на Центральный аэродром, где 30 октября были выполнены пробные подлеты. Подлеты показали готовность Б-1 к первому полету, однако, ввиду отсутствия заключения ЦАГИ по флаттеру, выпустить самолет в первый полет не решились. После получения из ЦАГИ заключения летчик Ю. К. Станкевич 6 ноября выполнил на Б-1 первый полет. Выполнив 6 полетов, которые в целом прошли успешно, машину решили перегнать летом обратно на аэродром 22-го завода в Фили. 26 ноября 1940 г., после посадки на аэродром в Филях, во время руления сломался левый подкос шасси.

Тем временем, в конце октября 1940 г. М. А. Липким поднял в воздух пикирующий бомбардировщик ББ- 22ПБ. который при полетном весе 5962 кг показал скорость 533 км/ч на высоте 5100 м. Бомбовая нагрузка "двадцать второго" включала 4 ФАБ-100 или 2 ФАБ-250.

Полным ходом шла подготовка к заводским испытаниям головного серийного пикировщика ПБ-100 производства завода № 39. Первые полеты по программе заводских испытаний были намечены на первую декаду декабря.

Именно в это время, 18 ноября 1940 г., состоялось заседание объединенной комиссии НКАП, ВВС и ЦАГИ, в ходе работы которой на основании сравнения основных характеристик бомбардировщиков ПБ-100, СБ-РК. ББ-22Г1Б и Б был сделан вывод о целесообразности запуска в серийное производство в качестве основного пикирующего бомбардировщика ВВС КА самолета ПБ- 100 и о сохранении в серии ББ-22 (для подстраховки "сотки", поскольку строился из недефицитных материалов). В отношении самолета Б-1 указывалось, что последний по сравнению с ПБ-100 при таких же моторах и исходном оборонительном вооружении имеет существенно лучшие взлетно-посадочные характеристики и скороподъемность. Однако никаких решений по Б-1 (о прекращении или об активизации работ по самолету) комиссия не приняла. По заключению комиссии, "…самолет Б по сравнению с ПБ-100 идет с опозданием на один год и не прошел пока испытаний".

Столь осторожное поведение комиссии вполне объяснимо. С одной стороны, члены комиссии, возможно, уже понимали, что в случае войны хорошо отработанная технология бомбардировщика Б и его хорошие взлетно-посадочные и пилотажные качества будут играть едва ли не решающую роль в быстром развертывании массового производства боевых машин и подготовки летного состава военного времени, имеющего во всех отношениях слабую начальную летную подготовку. Кроме того, запуск в массовую серию довольно сложного для советского авиапрома бомбардировщика Пе-2 еще таил множество подводных камней, а ожидать хороших результатов от ББ-22ПБ 2М- 105 все же не приходилось. Но, с другой стороны, как себя поведет Б-1 в дальнейшем, и особенно его мотоустановка, было еще до конца не ясно. Члены комиссии мудро решили не рисковать – "Лучше синица в руке, чем журавль в небе". Решение по Б-1 отложили "на потом", а Архангельскому оставили шанс довести свой бомбардировщик до летно-боевого состояния.

СПБ Поликарпова

Бомбардировщик Яковлева Як-4

Самолет "100" Петлякова

Пикирующий бомбардировщик Пе-2

Воспользовавшись аварией, КБ Архангельского решило одновременно с ремонтом шасси внести в конструкцию самолета ряд изменений по результатам первых испытательных полетов. В обновленном виде бомбардировщик Б-1 вновь ушел в испытательный полет только 20 февраля 1441 г. С 24 марта по 9 июля 1941 г. были проведены заводские испытания, в ходе которых лет- чик-испытатель Ю. К. Станкевич достиг на высоте 4900 м максимальной скорости 540 км/ч. Ожидалось, что после устранения некоторых конструктивных недостатков скорость бомбардировщика увеличится до 560-565 км/ч.

Тогда же, в феврале 1941 г., на государственные испытания в НИИ ВВС К А поступил Ар-2 N° 1/511 с внесенными в его конструкцию улучшениями по результатам госиспытаний головного Ар-2. Моторы M-I05P на этом самолете были выдвинуты вперед на 150 мм для улучшения продольной устойчивости. Были установлены винты ВИШ- 22Е диаметром 3,1 м. Редукция моторов была изменена на 0.59 (вместо 0,66). Кроме того, на самолете были установлены более тонкие тормозные решетки и реактивные выхлопные патрубки. Качество изготовления самолета и отделка его поверхности были значительно улучшены. Указанные доработки позволили получить максимальную скорость у земли 443 км/ч и 512 км/ч на высоте 5000 м.

Казалось бы. стоит продолжать работы по улучшению аэродинамики Ар-2 и усилению его вооружения, обеспечивая, таким образом, требуемые летно-боевые качества самолета в серии, а также форсированными темпами доводить до летно-боевого состояния Б-1. Однако судьба распорядилась иначе.

К этому времени головной Пе-2 (в соответствии с приказом ПКАП № 704 от 00.12.40 г. ПБ-100 переименован rt Пе-2 – авт.) уже успешно прошел испытания, показав неплохие результаты – при полетном весе 7536 кг максимальная скорость на высоте 5100 м составила заветные 540 км/ч. потолок – 8700 м. дальность полета 1200 км. Нормальная бомбовая нагрузка – 600 кг, в перегрузку – 1000 кг.

Начиная с нового года, авиазаводы № 39 и № 22, предназначенные для серии Пе-2. стали выкатывать на летное поле продукцию. У руководства НКАП и ВВС появилась уверенность в скором решении всех технологических и организационных проблем, связанных с запуском "пешки" в крупную серию.

29 января 1941 г. свой первый полет по программе заводских испытаний совершил опытный пикирующий бомбардировщик "103" 2АМ-37 конструкции ОТБ НКВД. В это же время на 156-м авиазаводе полным ходом шла постройка улучшенного экземпляра этого самолета "ЮЗУ" 2АМ-37 – завершение работ планировалось в марте месяце.

Согласно Постановлению ГКО N? 401 от 11 октября 1940 г. максимальная скорость этих вариантов самолета "103" должна была составлять 580-600 км/ч на высоте 7000 м. нормальная бомбовая нагрузка -1000 кг (в перегрузку до 3000 кг), дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой – 2500 км. стрелково-пушечное вооружение – 2 пушки ШВАК и 5 пулеметов ШКАС.

Первые результаты заводских испытаний самолета "103" вселяли надежду, что вскоре ВВС смогут получить ударный самолет, который по своим летно-боевым данным превосходит все известные на начало 1941 г. боевые машины этого класса и полностью разрешит "задачу вооружения БИС Красной Армии фронтовыми пикирующими бомбардировщиками".

В итоге Постановлением Комитета Обороны от II февраля 1941 г. серийный выпуск Як-4 (приказом НКАП No 704 от 9.12.40 г. ББ-22 2М-105 переименован в Як-4) на авиазаводе № 81 был прекращен. Прекращался серийный выпуск и бомбардировщика Архангельского – Ар-2 2М-105. На 22-м авиазаводе прочно обосновывался пикировщик В. М. Петлякова – Пе-2.

ОСНОВНЫЕ ЛЕТ НО-ТАКТИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА СББ (согласно эскизного проекта. 1939 г.)

Бомбодержатель для бомбометания с пикирования ПБ-3 для Ар-2

1 апреля 1941 г. А. И. Шaxyрин подписал приказ № 291 "О проектировании и постройке самолета МоВ-2 с мотором АМ- 38 конструкции Можаровского Г. М. и Веневидова И. В." Проектирование возлагалось на завод № 32,а постройка на завод № 89. Поскольку ранее А. А. Архангельский участвовал в разработке эскизного проекта этого штурмовика, то 10 апреля последовал приказ по НКАП N? 309, по которому весь конструкторский коллектив А. А. Архангельского переводился на 32-й завод для обеспечения работ по проектированию и постройке МоВ-2.

Несмотря на трудности, связанные с переездом и обустройством на новом месте, летом 1941 г. строился второй вариант СББ – пикирующий бомбардировщик Б-2. Предполагалось, что по сравнению с Б-1 его максимальная скорость на расчетной высоте будет больше на 40-60 км/ч.

В то же время, в связи с успехами бомбардировщиков "103" и "ЮЗУ" на испытаниях в НИИ ВВС КА интерес у военных и НКАП к самолету Б неуклонно снижался, а начавшаяся война вообще прервала всякие работы по этой машине. Сам же А. А. Архангельский приказом по НКАП № 823 от 9 августа 1941 г. был переведен на авиазавод № 156 для организации ремонта и восстановления серийных бомбардировщиков СБ. В дальнейшем КБ А. А. Архангельского в октябре 1941 г. было эвакуировано в г. Омск, а самолет Б-1 в декабре 41-го отправлен в тыл. Что с ним стало далее, неизвестно.

Как видим, создание современного фронтового бомбардировщика ВВС КА в преддверии большой войны проходило под лозунгом "даешь скорость", и в этом направлении были достигнуты определенные успехи. Однако надо признать, что "скоростное" развитие советских самолетов бомбардировочного типа шло в ущерб их основным боевым качествам. Увлечение скоростью при тогдашнем уровне развития советской авиапромышленности, главным образом моторостроения, закономерно привело к серьезному снижению боевой нагрузки бомбардировщиков, а значит, к уменьшению "мощи бомбовых ударов по противнику". Так, основной советский фронтовой бомбардировщик Пе-2 имел весьма скромную для такого самолета нормальную бомбовую нагрузку – всего 600 кг (в перегрузку 1000 кг), а скоростной ближний пикирующий бомбардировщик ББ-22ПБ и того менее – 400 кг (в перегрузку 500 кг).

В то же время в довоенный период совершенно не проводились серьезные исследования по поиску оптимальных форм и способов боевого применения авиации в современной войне. Вследствие этого, не получили должного внимания работы по определению оптимальных направлений развития авиации (состав и оргструктура боевых сил авиации) и анализу боевой эффективности самолетов различного типа в условиях будущей войны. Соответственно, не был определен облик (летно-технические данные и конструктивная схема самолета, число моторов, состав экипажа, состав вооружения и схема его размещения на самолете, необходимый размер боекомплекта и т.д.) перспективных боевых самолетов (истребителя, фронтового бомбардировщика, штурмовика и т.д.) и не были разработаны рекомендации по совершенствованию уже стоящих на вооружении ВВС КА самолетов.

В свою очередь, отсутствие обоснованной концепции строительства ВВС Красной Армии привело к тому, что ни военные. ни руководство страны и НКАП накануне войны не имели ясного и четкого понимания, какими боевыми самолетами, в каком количестве и в каком соотношении необходимо оснащать ВВС КА. И самое главное, не было единства во взглядах по этим вопросам.

В результате при принятии решений по созданию боевых самолетов нового поколения, а также по постановке на вооружение или снятию с вооружения ВВС того или иного самолета учитывались и сравнивались только некоторые показатели. характеризующие отдельно летные и отдельно боевые качества самолетов. Фактически все решения принимались Комитетом Обороны, УВВС КА и НКАП вслепую и большей частью без учета конкретной боевой обстановки, в которой придется воевать боевым машинам.

Между тем, с точки зрения общевойскового командира важным является, не с какой скоростью летает, например, бомбардировщик, или какой у него потолок, а какой ущерб бомбардировщик может нанести противнику при выполнении конкретной боевой задачи в интересах наземных войск. То есть для общевойскового командира важными характеристиками бомбардировщика являются: вес и состав бомбовой нагрузки, эффективность применяемых авиационных средств поражения (авиабомбы. зажигательная смесь и т.д.) по конкретным целям, точность бомбометания и стрельбы. С другой стороны, бомбардировщик решает конкретную боевую задачу в условиях противодействия истребительной авиации и зенитной артиллерии противника. И с этих позиций важными являются: скорость, маневренность, потолок, эффективность оборонительного вооружения, боевая живучесть самолета и т.д.

В этой связи, для полноты описания развития советской концепции скоростного ударного самолета интересно сравнить между собой предвоенные серийные и опытные пикирующие бомбардировщики ВВС КА и люфтваффе – Ар-2, Пе-2. ББ-22ПБ, "ЮЗУ", СПБ и Jn88A-4, с точки зрения их потенциальной боевой эффективности в условиях боев на восточном фронте.

Оценку боевой эффективности самолетов-бомбардировщиков будем проводить исходя из вероятности выполнения последними конкретной боевой задачи по уничтожению целей в интересах наземных войск, или вероятности боевого успеха бомбардировщика. При этом вероятность боевого успеха бомбардировщика определяется вероятностями для бомбардировщика не быть сбитым истребителями и зенитной артиллерией противника на подлете к цели и над целью, вероятностью выхода в район цели с заданной погрешностью. вероятностью обнаружения цели визуальным способом и вероятностью поражения цели при бомбометании.

Самолет Туполева "103У"

Немецкий двухмоторный пикирующий бомбардировщик J1188А-4

Все расчеты для сравниваемых самолетов проводились для одинаковых условий их боевого применения. В качестве исходных данных брались типовые наземные цели и условия для наземных и воздушных боев на восточном фронте. Рассматривались два способа боевого применения бомбардировщиков: бомбометание с пикирования по малоразмерной трудноуязвимой цели (долговременные оборонительные сооружения с толщиной перекрытия не более 70 см, мосты, склады и т.д.), для поражения которых требовалось применение авиабомб крупного калибра (250 кг и выше), и бомбометание с горизонтального полета по площадной слабо защищенной или не защищенной цели (колонна пехоты, автомашин и легкобронированной техники, артиллерийские и минометные орудия на позиции и т.д.). Во всех случаях в расчетах принимались максимальные характеристики самолетов.

Вероятности выхода бомбардировщика в район цели и ее обнаружения в расчетах были приняты равными единице. При расчете вероятности поражения цели при бомбометании учитывались характеристики уязвимости цели по отношению к конкретным типам применяемых средств поражения. Летная и стрелковая подготовка летчиков и штурманов – хорошая.

При оценке вероятности сбития бомбардировщика огнем зенитной артиллерии считалось, что распределение зенитной артиллерии (стволов ЗА) в тактической зоне обороны противника равномерное. Поскольку рабочие высоты фронтовых бомбардировщиков на восточном фронте равнялись 2000-3000 м, то в расчетах учитывались только стволы ЗА средних калибров. Учет противозенитного маневра бомбардировщика осуществлялся путем внесения дополнительной ошибки в прицеливание зенитных расчетов.

При расчетах вероятности сбития бомбардировщика истребителем были приняты следующие допущения, упрощающие вычисления, но не влияющие на общий вывод при сравнительной оценке боевой эффективности бомбардировщиков различного типа:

в качестве истребителя противника принимался немецкий Bf 109F-1, обнаружение и атака бомбардировщика истребителем противника осуществляется из положения барражирования в воздухе.

вероятность обнаружения бомбардировщика пилотом атакующего истребителя в зоне патрулирования выполняется визуальным способом и принимается равной 1,

при расчете вероятности выхода истребителя в атаку на бомбардировщик противника со стороны задней полусферы (т.е. сближение и боевой разворот с выходом на кривую атаки на дистанцию открытия огня) учитывались характеристики пикирования, скороподъемность и время установившегося виража (радиус), при этом во всех расчетах было принято, что предельная перегрузка на кривой атаки, при которой летчик мог вести прицельный огонь, не превышает 4 единиц,

– вероятность сбития бомбардировщика истребителем оценивалась с учетом ответного огня воздушного стрелка бомбардировщика,

– стрелковая и летная подготовка летчиков-истребителей – хорошая, стрелковая подготовка воздушного стрелка – хорошая,

– учет противоистребительного маневра бомбардировщика осуществлялся путем внесения дополнительной ошибки в прицеливание,

– условия воздушных боев (распределение ракурса стрельбы, дистанции стрельбы и длины очереди, предельные перегрузки при атаке и т.д.) принимались типовыми для периода воздушных боев периода Великой Отечественной войны,

– прицелы: у истребителей – оптический, у воздушного стрелка бомбардировщика – механический,

– стрельба истребителя во всех случаях – сопроводительная.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ ФРОНТОВЫХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ

Расчеты показывают, что в типовых условиях боев на восточном фронте при решении боевой задачи по уничтожению малоразмерных трудноуязвимых целей пикирующий бомбардировщик Ар-2 превосходил по эффективности бомбардировщик ББ-22ПБ почти в 5,5 раз, Пе-2 – в 1.4 раза, и немецкий Ju88A-4 – в 1.3 раза.

При решении боевой задачи по уничтожению площадной слабо защищенной цели из всех серийных советских бомбардировщиков наилучший результат показывал опять же Ар-2. При этом Пе-2 "отставал" от Ар-2 в 1,3 раза, а ББ-22ПБ – почти в 2,5 раза. В то же время Ар-2 уступал "юнкерсу" по эффективности в этом виде "двоеборья" примерно в 1.3 раза.

Опытный пикирующий бомбардировщик "103У" 2АМ-37 превосходил по боевой эффективности как Ар-2, так и Ju88A-4 при решении любых задач авиационной поддержки войск. В отличие от своих оппонентов "103У" был способен нести три ФАБ-1000 (максимальная емкость бомбодержателей) и "метать" их с пикирования.

К сожалению, начавшаяся война не позволила быстро довести машину до летно-боевого состояния – мотор АМ- 37 был снят с серийного производства, а установленный на самолет вместо него мотор М-82А страдал множеством "детских" болезней. В результате первые три серийные Tv-2 2М-82 (приказом НКАП № 234 от 28.03.42 г. самолетам "103" было присвоено обозначение Ту- 2) попали на фронт только в сентябре 1942 г., а ритмичное и качественное серийное производство (уже с моторами М-82ФМ) было налажено лишь к середине 1944 г. Однако "умение" бомбить с пикирования бомбардировщик утратил – с самолета были сняты тормозные решетки с системой управления. Машину стали классифицировать как средний бомбардировщик, предназначенный "для выполнения задач дневного бомбометания с горизонтального полета по ближним тылам врага".

Явным аутсайдером при решении любой боевой задачи является ББ- 22ПБ. Следует признать, что принятие на вооружение ВВС КА самолета ББ- 22 в варианте бомбардировщика является грубейшей ошибкой У ВВС, НКАП и Комитета Обороны. Реальной боевой ценности он не представлял, но сил и средств на его внедрение в серийное производство и освоение в частях было затрачено не мало.

Серьезной ошибкой является и прекращение серийного производства бомбардировщика Ар-2 в пользу запуска в массовую серию бомбардировщика Пе-2.

Кажущийся основной недостаток Ар-2 – меньшая в сравнении с Пе-2 максимальная скорость полета – вполне "закрывался" за счет оптимизации тактики боевого применения пикировщика, лучшей организации взаимодействия с истребителями прикрытия и управления в бою. а также обучения летного состава бомбардировочных полков воздушному бою с истребителями противника одиночно и в составе группы. В этом убеждает пример летчиков люфтваффе. которые, имея ударные самолеты с посредственными летными данными, достигали высокой эффективности боевых действий главным образом за счет рациональной тактики их боевого применения, прекрасной организации взаимодействия со своей истребительной авиацией и с наземными войсками и хорошей летно-боевой подготовки экипажей.

Главное. Ар-2 имел прекрасные взлетно-посадочные качества и был более доступен, чем Пе-2, для освоения молодыми сержантами военного времени. Как известно, Пе-2 совершенно не терпел высокого выравнивания – в этом случае гарантированно ломалось шасси. Подломленные на посадках "пешки" составляли в частях до 30% неисправных машин.

В любом случае, Ар-2 на протяжении всей войны мог показывать лучшую боевую эффективность при решении любой боевой задачи фронтовой бомбардировочной авиации, чем основной пикирующий бомбардировщик ВВС КА самолет Пе-2.

Как следует из анализа потенциальной боевой эффективности сравниваемых бомбардировщиков, система бомбового вооружения немецкого Ju88A-4 в большей степени соответствовала распределению типовых наземных целей. против которых пришлось действовать авиации на восточном фронте в начальный период войны, чем бомбовое вооружение советских бомбовозов.

Основным калибром "юнкерса" являлась 5()-кг авиабомба – 28 штук на борту, тогда как система бомбового вооружения советских бомбардировщиков в основном была рассчитана на подвеску 100-кг авиабомб (6-12 шт). Именно в этом варианте подвески максимально использовалась грузоподъемность советских самолетов. При использовании бомб меньшего калибра советские бомбовозы оказывались недогруженными. Например, при подвеске бомб калибра 50 кг Пе-2 "не добирал" 100 кг до нормальной бомбовой нагрузки и 500 кг – до максимальной.

В то же время, исходя из характеристик уязвимости типовых наземных целей в начальный период войны (мо- томехколонны, артминбатареи на позициях и т.д.). основным типом авиабомб должны были быть осколочные бомбы калибра 25 кг и фугасные калибра 50 кг. а также осколочные бомбы более мелкого калибра. Например, приведенная площадь поражения бронетранспортеров и легких танков при сбросе с высоты 500-1000 м десяти ФАБ- 50м составляла около 400 м2 , а шести ФА Б-100 – только 180 м2 .

В директиве командующего ВВС КА генерал-полковника авиации П. Ф. Жигарева № 14501 /12153 от 25.01.42 г. об итогах инспекторской проверки боевых действий авиачастей Западного и Юго-Западного фронтов в январе 42- го по этому поводу указывалось, что: "…В большинстве авиационных частей военно-воздушных сил Западного и Юго-Западного фронтов отмечено неграмотное использование стрелко- во-пушечпого и бомбардировочного вооружения… Калибр и тип применяемых бомб зачастую не соответствует характеру цели. Применяется стандартная зарядка: ФАБ-100 или ФАБ-50 даже по целям, требующим поражения их осколочными бомбами… "

Проведенный начальником кафедры стрелково-пушечного вооружения самолетов ВВА им. Н. Е. Жуковского военинженером 1-го ранга Е. Б. Лунцем в феврале-марте 1942 г. анализ боевого опыта частей Западного и Юго-Западного фронтов (19-я, 46-я, 47-я и 63-я сад). 6-го и 7-го и а к ПВО за период июнь-декабрь 1941 г. показал, что во многих случаях бомбы применялись главным образом исходя из удобства и быстроты подготовки самолетов к боевым вылетам, при этом совершенно не учитывались защищенность целей и эффективность действия бомб (убойная сила осколков, фугасное действие и т.д.).

По данным Лунца. в течение первых 6 месяцев войны на выполнение боевой задачи по уничтожению танков, мотомеханизированных войск, артиллерии на позиции и живой силы противника все рода авиации затратили 41,6% боевых вылетов, на действия по аэродромам противника – 2,5% и по ж.д. объектам – 1.6%. Остальные вылеты были связаны с выполнением боевых задач без применения авиабомб.

То есть вместо применения осколочных авиабомб типа АО-25с, АО-25м и фугасных типа ФАБ-50. ФАБ-50м бомбардировочные авиачасти использовали бомбы типа ФАБ-100 – 56% от веса всех авиабомб, сброшенных по противнику.

В заключение своего доклада профессор Лунц предлагал "…снять с вооружения ФАБ-100" и "…запретить частям в погоне за тоннажем применять бомбы, не соответствующие характеру цели (например, ФАБ-100 вместо ФАБ-50м или АО-25)".

С другой стороны, наземных целей противника, для поражения которых необходимо применение авиабомб крупного калибра (ДОТ. ДЗОТ, мосты, склады и т.д.), в начале войны было немного, а вносить изменения в конструкцию боевых самолетов с целью обеспечения максимальной загрузки бомбами калибра 50-25 кг было "хлопотно", да и рискованно. Вот и пришлось для исправления ситуации срочно создавать более эффективные в осколочном отношении 100-кг бомбы. Наиболее удачными, как известно, оказались осколочно-фугасная ОФАБ-ЮО и зажигательная ЗАБ-ЮОЦК. ОФАБ- ЮО обладала мощным фугасным эффектом при разрыве и давала множество тяжелых осколков, которые на расстоянии до 10 м от точки подрыва могли пробить немецкую танковую броню толщиной до 30-мм и выводили из строя 155-мм полевые орудия. В свою очередь, зажигательная "сотка" – легко пробивала перекрытия зданий, вышибая фугасным ударом окна и двери, обеспечивая тем самым приток воздуха для распространения пожара.

Положение изменилось в 1944-45 гг., когда Красная Армия и ВВС КА столкнулись с особенно сильной обороной вермахта. Как известно, немецкие укрепленные районы представляли собой довольно трудноуязвимую для авиации цель вследствие большой насыщенности средствами ПВО. малых размеров и высокой прочности долговременных железобетонных оборонительных сооружений. Обычной была плотность до 6 ДОТ и ДЗОТ на 1 км фронта, хотя в некоторых случаях их число доходило до 20 на I км фронта. Полоса УР по фронту колебалась от 30 до 140 км. а полное число ДОТ и ДЗОТ – от 60 до 900. В то же время возможности основного фронтового бомбардировщика ВВС КА Пе-2 были все же недостаточными – две ФАБ-250 стандартной бомбовой нагрузки (4 ФАБ-250 "таскали" редко) не обеспечивали требуемые вероятности поражения фортификационных сооружений вермахта, а бомбардировщик Ту-2 2М-82. как отмечалось выше, к этому времени уже утратил свои пикирующие свойства.

Вот когда мог наступить звездный час пикировщика Архангельского Ар-2 – его способность нести 6 ФАБ-250 или три 500-кг авиабомбы и "метать" их с пикирования как никогда могла пригодиться Красной Армии. К этому времени Ар-2 уже прошел бы определенный путь повышения летно-босвых качеств за счет усиления оборонительного вооружения, совершенствования аэродинамики, повышения мощности силовой установки и боевой живучести. Естественно, Ар-2 не смог бы полностью заменить Ту-2, но дополнял бы его с успехом.

Остается только сожалеть, что по состоянию на 1 июня 1941 г. в частях ВВС К А имелось всего 164 самолета Ар-2 2М-Ю5, из них: 147 (3 неисправных) машин – в частях Военных округов, остальные – в частях Центра и на 22-м заводе. В условиях стратегического отступления Красной Армии и откровенно плохой организации боевых действий авиации и наземных войск бомбардировщики Ар-2 не смогли показать всего того, на что были способны. К тому же, ввиду отсутствия требуемого прикрытия своими истребителями и недостаточной подготовки летного состава, большая часть Ар-2 была потеряна уже в первые месяцы войны – по официальным данным штаба ВВС К А боевые потери Ар-2 в 1941 г. составили 95 самолетов.

Отметим, что руководство и специалисты ВВС ВМФ КА при разработке плана оснащения авиации флота в 1941 г. современными боевыми самолетами рассматривали Ар-2 в качестве основного типа пикирующего бомбардировщика, а "пешку" – в основном как истребитель дальнего сопровождения. Но их мнение никто "не услышал"…

Если учесть, что ближний бомбардировщик Су-2 в условиях большой войны "по правилам" оказался не состоятельным как тип боевого самолета, а бронированный штурмовик Ил-2 АМ-38 – не в полном объеме отвечал требованиям современной войны, то приходится констатировать: боевой состав и вооружение ударной авиации ВВС КА накануне войны оказались в целом не соответствующими характеру и условиям боевых действий. С началом войны это обстоятельство в совокупности с недостаточным уровнем боевой подготовки летного состава частей и оперативно-тактической подготовки командного состава авиационных соединений и штабов, а также руководящего состава ВВС и Красной Армии привело к низкой эффективности авиационной поддержки своих войск и большим потерям от огневого воздействия противника.

Рисунки к статье Олега Растренина о самолете Ар-2 выполнены Сергеем Ершовым

СБ с моторами М-100

Выдающийся советский авиаконструктор А.А. Архангельский за свою жизнь создал десятки проектов различных летательных аппаратов. Много усилий конструктор потратил на совершенствование конструкции своего детища – скоростного бомбардировщика СБ, на основе которого и был создан самолет АР 2. Дальнейшие работы Александра Александровича во многом связаны с творчеством конструкторского бюро А.Н. Туполева.

История создания самолета

Существовавшее при 22-м авиационном заводе КБ А. Архангельского на протяжении всей второй половины 30-х годов прошлого столетия вело доработку конструкции серийного бомбардировщика СБ. В рам в кабине штурмана.ках этих работ планировалось достичь значений максимальной скорости не менее 500 км/ч при заметном усилении оборонительных способностей. Одним из решений такой проблемы стало создание нескольких модификаций с двигателями жидкостного охлаждения М-103 и М-104. При этом элементы крыльев и фюзеляжа самолета практически не изменялись.

Одним из требований военных в 30-е годы было обеспечение возможности бомбометания на модернизированной версии СБ с использованием пикирования.

В ходе ранних работ по разработке такой версии пикирующего бомбардировщика в КБ был создан специальный бомбодержатель ПБ3, позволявший безопасно выводить бомбы из отсека при пикировании.

Устройство серийно устанавливалось на некоторые серии бомбардировщиков СБ.

Бомбодержатель для бомбометания с пикирования ПБ-3 для Ар-2

Опыт войны в Испании показал, что советским серийным бомбардировщикам СБ не удавалось оказывать успешного сопротивления новым немецким истребителям «Мессершмитт Bf.109».

Конструкторы понимали, что резервы модернизации существующего фюзеляжа бомбардировщика СБ были практически исчерпаны.

С начала 1939 года основным направлением модернизации стало улучшение аэродинамических показателей самолета с использованием элементов фюзеляжа и крыла с измененной конфигурацией.

Такие доработки теоретически позволяли довести планку скорости как минимум до 600 км/ч.

К маю 1939 года был разработан и собран опытный ММН – Малая Модификация самолета «Н» (так в документации завода обозначался советский серийный бомбардировщик СБ). Самолет оснастили двумя двигателями жидкостного охлаждения М-105 с трехлопастными винтами ВИШ 22Е с изменяемым во время полета шагом.

Одними из главных отличий самолета стали уменьшенная площадь крыла, улучшенная аэродинамика, усиленное бомбардировочное и оборонительное вооружение, увеличенный на 230 литров запас топлива и введение дублирующего управления в кабине штурмана.

Доработки позволили увеличить показатели скорости до следующих значений:

• на уровне земли до 405 км/час,
• на высоте 4200 м до 458 км/час.

Такие параметры достигались при боевой нагрузке 500 кг, размещенной на внутренней подвеске. При нагрузке 1000 кг скоростные данные были немного ниже – 383 и 445 км/час соответственно. Но такие параметры не устроили командование ВВС, которое сочло, что на 1940 год необходим бомбардировщик со скоростью не менее 500 км/час. Параллельно существовал еще один экземпляр ММН, оснащенный более мощными двигателями М-104, но данных о его испытаниях не сохранилось.

Несмотря на неудачу, именно проект ММН стал важной ступенью к созданию будущего бомбардировщика АР 2.

При создании следующей модификации самолета конструкторы использовали крыло от ММН с размещенными внутри него радиаторами двигателей. Такая конструкция определила обозначение новой версии бомбардировщика – СБ РК (с Радиаторами в Крыле). Первый полет самолет с заводским номером №2/281 совершил в апреле 1940 года.

Благодаря улучшившейся аэродинамике бомбардировщик достиг скорости 492 км/час на высоте 4700 м. При этом пилотажные и взлетные свойства не отличались от стандартного бомбардировщика СБ.

Пока еще серийный СБ-РК

Активная стадия испытаний пришлась на май-август 1940 года. На позднем этапе испытательных полётов бомбардировщик оснастили подвижными решетками на крыльях и автоматом выхода из пике. Такие устройства были созданы с оглядкой на немецкие узлы, устанавливавшиеся на немецком пикирующем бомбардировщике Ю.88. Решетки использовались для торможения самолета при пикировании.

Полученные результаты испытаний были многообещающими, поэтому еще до их полного окончания 22-й авиазавод получил распоряжение изготовить три эталонных экземпляра бомбардировщика СБ РК. От самолетов требовалось развить скорость в горизонтальном полёте не менее 490 км/час на высоте, соответствующей границе высотности двигателя, и иметь запас прочности конструкции, пригодный для пикирования.

Первый эталонный экземпляр начали испытывать позднее оговоренного срока – в октябре 1940 года. Этот самолет отличался целым рядом аэродинамических доработок. Передняя часть фюзеляжа получила оформление в виде обтекателя модели Ф-1, позаимствованной из проекта ММН. Стрелковая точка на верхней задней части фюзеляжа получила новый фонарь уменьшенного размера. Полеты выявили недостаточно эффективную работу системы охлаждения и невысокую продольную устойчивость самолета.

Эти недостатки устранили на третьем эталонном экземпляре бомбардировщика путем изменения формы канала радиаторов и переноса дополнительной аккумуляторной батареи в нос фюзеляжа.

Редкий кадр военного времени: АР-2 и его экипаж

Испытания завершились в январе 1941 года, но еще 9 декабря СБ РК получил официальное обозначение «пикирующий бомбардировщик АР Два» и был принят на вооружение. Самолету будет суждено продержаться в производстве всего несколько месяцев, за которые будет собрано от 185 до 200 экземпляров.

Тактико-технические характеристики

Уже в ходе ранних испытательных прогонов пикирующий бомбардировщик АР 2 с весом 6600 кг удалось разогнать до скорости 475 км/час на 4700 м. При этом набор такой высоты занимал около 5 минут. Максимальный потолок полета зависел от загрузки и составлял от 9 до 10 км. Максимальная дальность полета с бомбовой нагрузкой 500 кг на внутренней подвеске составила 990 километров.

Мощности силовой установки вполне хватало для продолжения полета на одном двигателе, винт второго мотора при этом флюгировался.

Серийный бомбардировщик АР 2 оснастили двигателями М 105Р, оснащенными выхлопными патрубками, позволявшими использовать реактивную энергию газов. На взлете двигатели развивали мощность до 1100 л.с., а на границе высотности – 1050 сил. Моторы комплектовались модернизированным винтом ВИТ1Т-22Е с увеличенным до 3100 мм диаметром.

Из-за увеличившегося диаметра было изменено передаточное число редукторов двигателей АР 2. Кроме того, большое внимание было уделено качеству внешней отделки фюзеляжа и крыльев.

За счет всех мероприятий этого удалось достичь скорости 443 км/ч у земли и около 512 км/час на рабочей высоте двигателей, которая выросла до 5000 м.

Время набора такой высоты у серийных самолетов выросло до 6,5 минут.

Летные испытания показали неплохие характеристики пикирования. Ввод самолета в пике начинался на высоте около 4000 м при скорости чуть менее 300 км/час. К моменту выхода из пике скорость бомбардировщика АР 2 достигала 550 км/час при перегрузке в 4,5G. Основные габаритные размеры самолета приведены в таблице.

Боевое применение

Поставки серийных самолетов АР 2 в строевые части начались уже в декабре 1940 года, при этом они обозначались в документах как СБ РК.

Бомбардировщики в основном попали в следующие подразделения:

1. 20 самолетов во 2-й СБАП (Скоростной бомбардировочный авиационный полк) Ленинградского округа. Полк базировался на летном поле Крестцы в районе Ленинграда.
2. Неустановленное число самолетов поступило в 46-й СБАП и 54-й СБАП Прибалтийского округа с базированием на аэродроме Шавли и в районе Вильно.
3. Неизвестное количество бомбардировщиков АР 2 прибыло в 13-й СБАП Западного округа с расположением в Россь, а позднее – в Борисовщине.
4. Некоторое число АР 2 имелось в 33-м СБАП Киевского округа в Белой Церкви и Городище.
5. Неизвестное число бомбардировщиков числилось в 27-м ИАП (истребительный авиаполк) Московского округа с базированием на Центральном аэродроме города Москва.
6. 19 бомбардировщиков находилось в составе авиации Балтийского флота (в составе 73-го БАП) и еще 6 – в учебных подразделениях. Техника полка стояла в Пярну.
7. Один АР 2 находился в ведении Управления воздушными силами флота.

Наиболее активное освоение новой техники и методик бомбометания с пикирования велось летным составом 13-го СБАП. По воспоминаниям ветеранов уже к весне 1941 года летчики вполне успешно овладели новым методом атак. Почти вся матчасть полка была уничтожена на земле массированными бомбардировками в первый день войны.

Оставшиеся в строю бомбардировщики АР 2 и СБ были потеряны к началу июля. Полк был отведен с фронта на перевооружение новыми самолетами ПЕ 2.

Пикирующий бомбардировщик ПЕ-2

Бомбардировщики 33-го полка более интенсивно участвовали в боевых действиях. Отступая вместе с основной массой войск Красной армии, личный состав полка принял участие в сражениях в районе Воронежа, Харькова и Сталинграда. На май 1942 года в штатном составе полка числились два исправных бомбардировщика АР 2. Дата их потери или списания не установлена.

Сразу после начала войны техника из состава 27 ИАП была переведена на аэродром в районе города Борисов, откуда некоторое время вылетала для участия в боях. Бомбардировщики АР 2 и СБ 73-го полка ВВС Балтийского флота вступили в бой в конце июня, атакуя наступающие немецкие войска в районе Даугавпилса.

Советская сторона понесла большие потери, хотя все бомбардировщики АР 2 уцелели. В июле-августе техника привлекалась к атакам корабельных соединений немцев и финнов.

Согласно отчетам до октября 1941 года 27 ИАП потерял 15 бомбардировщиков АР 2, после чего был отведен в тыл для перевооружения. Судьба оставшихся в исправном состоянии самолетов неизвестна.

Модификации и вооружение

Поскольку выпуск бомбардировщика АР 2 длился недолго, самолет не успел обрасти модификациями. Но конструктивные решения, заложенные в самолете, послужили базой для создания проекта СББ (Скоростной Ближний Бомбардировщик). Единственный экземпляр такого самолета был построен и испытывался в конце 1940 – начале 1941 годов.

Дальнейшему развитию проектов АР 2 и СББ помешало спешное развертывание на 22-м заводе производства более перспективного пикирующего бомбардировщика ПЕ 2, который уже к марту 1941 года полностью вытеснил АР 2 из производства. Начавшаяся война и последующая эвакуация КБ Архангельского в Омск поставили на проектах окончательную точку.

Схема вооружения серийного бомбардировщика АР 2 являлась развитием решений, опробованных на самолетах СБ и ММН.

В качестве оборонительного оружия самолет имел три огневые точки, оснащенные 7,62 мм пулеметами ШКАС:

• Носовая шаровая установка, огонь из которой вел штурман. Пулемет имел обычный механический прицел и боекомплект 500 патронов.
• Поворотная турель ТСС 1 с коллиматорным прицелом и боекомплектом 1000 выстрелов, расположенная на верхней задней стороне фюзеляжа. Сверху установка закрывалась сдвижным колпаком из плексигласа, в котором имелся вырез под ствол пулемёта.
• Выдвижная турель с 600 патронами для защиты нижней полусферы. Огонь из обеих установок в задней части вел один бортовой стрелок.

Все три точки АР 2 имели хорошие углы обстрела и практически не оставляли «мертвых» зон. Большим минусом было использование одного стрелка для обслуживания двух установок. При атаке двух истребителей с разных направлений стрелок просто физически не мог дать им одновременный отпор.

Для улучшения боевых качеств внедрили ряд усовершенствований в бомбовом вооружении.

Пикирующий бомбардировщик АР 2 имел внешние и внутренние подвесы, позволявшие использовать до четырех фугасных бомб весом по 250 килограмм. Все наружные держатели были утоплены в плоскость для повышения аэродинамики.

Немецкие солдаты осматривают сбитый под Демянском советский бомбардировщик Ар-2 .

Впоследствии число бомб весом по 250 кг было увеличено до шести (в перегрузку). Опционально вместо них могли быть подвешены три более мощные бомбы ФАБ 500 весом по полтонны каждая. При этом одна бомба размещалась внутри фюзеляжа, а две – на внешних подвесах. Для бомбометания в пикировании могли использоваться оба типа бомб.

При использовании самолета АР 2 для бомбометания в горизонтальном полете существовали три комбинации подвеса бомб:

1. 3 бомбы весом по 500 кг,
2. 6 бомб весом по 250 кг (из них две на внутренней подвеске),
3. 12 бомб ФАБ 100 весом по 100 кг (из них 4 снаружи фюзеляжа).

Кроме фугасных бомб бомбардировщик АР 2 мог нести химическое оружие, состоявшее из двух выливных устройств ВАП или двух химических авиаприборов УХАП. Оба устройства могли быть заправлены любым отравляющим или зажигательным веществом и крепились только на внешней подвеске.

Сохранившиеся экземпляры

По данным архивов на 01 июня 1941 года в составе различных полков находились 164 бомбардировщика АР 2 с двигателями М 105Р. Основная масса (147 машин, из них 3 – в нелетном состоянии) находилась в различных полках приграничных Военных округов, остальные – в Центральном округе и на плановом ремонте на 22-м заводе.

Почти все эти самолеты были потеряны в начальные месяцы войны – согласно данным штабов до конца 1941 года безвозвратные потери составили 95 бомбардировщиков. Официально самолет был снят с вооружения в 1944 году, но крайне сомнительно, что к этому времени в строю остался хотя бы один АР 2.

Долгое время считалось, что ни один экземпляр пикирующего бомбардировщика АР 2 не дошел до наших дней даже в виде обломков.

Но зимой 2009 года участники поискового клуба «Арьергард» обнаружили на дне озера Беззубовское в Псковской области обломки самолета. Все найденные детали были подняты на поверхность.

По серийным номерам было установлено, что этот бомбардировщик АР 2 был сбит зенитным огнем немцев 25 июля 1941 года в ходе боев за город Великие Луки. Штурман погиб при парашютировании, а летчик и стрелок спаслись и позднее вышли в расположение советских войск.

Видео про АР-2

Первый полёт 1939 год Начало эксплуатации весна 1940 Конец эксплуатации конец 1944 Статус снят с эксплуатации Основные эксплуатанты ВВС СССР Годы производства 1940 год - начало 1941 года Единиц произведено ~200 Базовая модель СБ Ар-2 Ар-2

Первый полет опытный СБ-РК совершил в 1939 году .

По своим боевым возможностям, по крайней мере, не уступал пикирующему бомбардировщику Пе-2 (не только не уступал, но и превосходил по бомбовой нагрузке, размещению бомб внутри фюзеляжа и наличием автомата вывода бомб находящихся внутри самолёта, для сравнения, на Пе-2 при пикировании сбрасывались только бомбы подвешенные на внешних подвесках), однако по ряду причин в большую серию так и не пошёл.

Боевое применение

Пикировщик находился на вооружении армейских смешанных авиационных дивизий ВВС РККА , например 9-й смешанной авиационной дивизии .

Тактико-технические характеристики

Приведённые характеристики соответствуют серийному Ар-2 .

Источник данных: Шавров, 1988 г.

Технические характеристики

• Экипаж : 3 (пилот , штурман , стрелок-радист)
• Длина : 12,5 м
• Размах крыла : 18,0 м
• Высота : 3,56 м
• Площадь крыла: 48,2 м²
• Масса пустого: 5 160 кг
• Нормальная взлётная масса: 6 600 кг
• Максимальная взлётная масса : 8 150 кг
• Объём топливных баков: 1 490 л (+2 × 370 л ПТБ)
• Силовая установка : 2 × жидкостного охлаждения М-105
• Мощность двигателей: 2 × 1050 л.с. (2 × 772 кВт)

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:
  • у земли: 415 км/ч
  • на высоте 4 700 м: 475 км/ч
• Крейсерская скорость : 320 км/ч
• Практическая дальность: 1 500 км
• Практический потолок : 10 000 м
• Скороподъёмность : 12 м/с
• Время набора высоты: 5000 м за 7,1 мин.
139 кг/м²
• Тяговооружённость : 229,8 Вт/кг
• Длина разбега: 306 м
• Длина пробега: 514 м

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 4 × 7,62 мм пулемёта ШКАС
• Бомбы : до 1 500 кг
  • в бомбоотсеке: 6 × 100 кг или 2 × 250 кг или 3 × 500 кг

Напишите отзыв о статье "Ар-2"

Примечания

Ссылки

Истребители Бомбардировщики Штурмовики Учебные и тренировочные Самолёт-разведчик Гидросамолёты Транспортные и планёры Прототипы

Отрывок, характеризующий Ар-2

В этот же вечер, Пьер поехал к Ростовым, чтобы исполнить свое поручение. Наташа была в постели, граф был в клубе, и Пьер, передав письма Соне, пошел к Марье Дмитриевне, интересовавшейся узнать о том, как князь Андрей принял известие. Через десять минут Соня вошла к Марье Дмитриевне.
– Наташа непременно хочет видеть графа Петра Кирилловича, – сказала она.
– Да как же, к ней что ль его свести? Там у вас не прибрано, – сказала Марья Дмитриевна.
– Нет, она оделась и вышла в гостиную, – сказала Соня.
Марья Дмитриевна только пожала плечами.
– Когда это графиня приедет, измучила меня совсем. Ты смотри ж, не говори ей всего, – обратилась она к Пьеру. – И бранить то ее духу не хватает, так жалка, так жалка!
Наташа, исхудавшая, с бледным и строгим лицом (совсем не пристыженная, какою ее ожидал Пьер) стояла по середине гостиной. Когда Пьер показался в двери, она заторопилась, очевидно в нерешительности, подойти ли к нему или подождать его.
Пьер поспешно подошел к ней. Он думал, что она ему, как всегда, подаст руку; но она, близко подойдя к нему, остановилась, тяжело дыша и безжизненно опустив руки, совершенно в той же позе, в которой она выходила на середину залы, чтоб петь, но совсем с другим выражением.
– Петр Кирилыч, – начала она быстро говорить – князь Болконский был вам друг, он и есть вам друг, – поправилась она (ей казалось, что всё только было, и что теперь всё другое). – Он говорил мне тогда, чтобы обратиться к вам…
Пьер молча сопел носом, глядя на нее. Он до сих пор в душе своей упрекал и старался презирать ее; но теперь ему сделалось так жалко ее, что в душе его не было места упреку.
– Он теперь здесь, скажите ему… чтобы он прост… простил меня. – Она остановилась и еще чаще стала дышать, но не плакала.
– Да… я скажу ему, – говорил Пьер, но… – Он не знал, что сказать.
Наташа видимо испугалась той мысли, которая могла притти Пьеру.
– Нет, я знаю, что всё кончено, – сказала она поспешно. – Нет, это не может быть никогда. Меня мучает только зло, которое я ему сделала. Скажите только ему, что я прошу его простить, простить, простить меня за всё… – Она затряслась всем телом и села на стул.
Еще никогда не испытанное чувство жалости переполнило душу Пьера.
– Я скажу ему, я всё еще раз скажу ему, – сказал Пьер; – но… я бы желал знать одно…
«Что знать?» спросил взгляд Наташи.
– Я бы желал знать, любили ли вы… – Пьер не знал как назвать Анатоля и покраснел при мысли о нем, – любили ли вы этого дурного человека?
– Не называйте его дурным, – сказала Наташа. – Но я ничего – ничего не знаю… – Она опять заплакала.
И еще больше чувство жалости, нежности и любви охватило Пьера. Он слышал как под очками его текли слезы и надеялся, что их не заметят.
– Не будем больше говорить, мой друг, – сказал Пьер.
Так странно вдруг для Наташи показался этот его кроткий, нежный, задушевный голос.
– Не будем говорить, мой друг, я всё скажу ему; но об одном прошу вас – считайте меня своим другом, и ежели вам нужна помощь, совет, просто нужно будет излить свою душу кому нибудь – не теперь, а когда у вас ясно будет в душе – вспомните обо мне. – Он взял и поцеловал ее руку. – Я счастлив буду, ежели в состоянии буду… – Пьер смутился.
– Не говорите со мной так: я не стою этого! – вскрикнула Наташа и хотела уйти из комнаты, но Пьер удержал ее за руку. Он знал, что ему нужно что то еще сказать ей. Но когда он сказал это, он удивился сам своим словам.
– Перестаньте, перестаньте, вся жизнь впереди для вас, – сказал он ей.
– Для меня? Нет! Для меня всё пропало, – сказала она со стыдом и самоунижением.
– Все пропало? – повторил он. – Ежели бы я был не я, а красивейший, умнейший и лучший человек в мире, и был бы свободен, я бы сию минуту на коленях просил руки и любви вашей.
Наташа в первый раз после многих дней заплакала слезами благодарности и умиления и взглянув на Пьера вышла из комнаты.
Пьер тоже вслед за нею почти выбежал в переднюю, удерживая слезы умиления и счастья, давившие его горло, не попадая в рукава надел шубу и сел в сани.
– Теперь куда прикажете? – спросил кучер.
«Куда? спросил себя Пьер. Куда же можно ехать теперь? Неужели в клуб или гости?» Все люди казались так жалки, так бедны в сравнении с тем чувством умиления и любви, которое он испытывал; в сравнении с тем размягченным, благодарным взглядом, которым она последний раз из за слез взглянула на него.

Ар-2

Список>

Ар-2 во время испытаний, февраль 1941 года

Появление у немцев пикирующего бомбардировщика Ju-87 не могло остаться незамеченным для руководства наших ВВС, и оно озадачило конструкторов проблемой создания отечественного аналога. Одним из путей решения этой задачи было создание пикирующей модификации нашего СБ .
Первоначально эта модификация получила название РК – расширенное крыло. Крыло было не столько расширено, сколько сокращено по размаху. размах его уменьшился на 2,3 м, а площадь – на 8,5 кв.м. При этом площадь элеронов уменьшилась с 2,317 до 1,686 кв.м. Площадь же центропланного посадочного щитка, наоборот, была увеличена в целях снижения посадочной скорости.
Внешне СБ-РК отличался от СБ наличием аэродинамических тормозных решеток под крылом на его переднем лонжероне, улучшенной формой мотогондол, уменьшенной высотой вертикального оперения. Весьма заметны были также новые двигатели. Так, если на СБ использовались моторы М-103 мощностью по 960 л. с., то на СБ-РК были установлены два двигателя М-105Р, каждый из которых выдавал по 1050 л.с. М-105 отличался от М-103 тем, что имел увеличенную степень сжатия, двухскоростной центробежный нагнетатель и два выпускных клапана на цилиндр. в некоторых источниках утверждается, что М-105 имел меньший рабочий объём, чем Р-103. Однако на самом деле диаметр цилиндра со 150 до 148 миллиметров был уменьшен ещё при переходе с М-103 на М-103А. Буква «Р» в индексе двигателя свидетельствовала об изменённом передаточном числе редуктора – 0,59 вместо 0,666 у базовой версии М-105П, рассчитанной, кроме того, ещё и на установку авиапушки в развале цилиндров. Мотор же с индексом «Р» был предназначен не для истребителей, а для бомбардировщиков. Точно такие же моторы с индексом «Р» устанавливались впоследствии и на Пе-2 . Пластинчатые радиаторы поляною охлаждения двигателей установлены внутри отъемной части крыла с размещением воздухозаборников в их передней кромке. Регулирование потока охлаждающего воздуха осуществлялось подвижными створками, разметенными на верхней поверхности крыла. В связи с установкой радиаторов емкость крыльевых топливных баков уменьшилась до 330 литров по сравнению с 405 литрами на СБ .

Управлять самолётом мог не только пилот, но и штурман, что повышало боевую живучесть машины.

Для торможения же при пикировании применялись тормозные решётки .
Тормозные решётки изготавливались из стальных труб овального сечения. При вводе в пикирование, после открытия крана воздушной системы, тормозные решётки отклонялись в положение, перпендикулярное потоку. О выпуске решёток пилоту сигнализировали механические указатели – «солдатики», выходящие из обшивки крыла в районе между 10 и 11-й нервюрами. Ввод в пикирование осуществлялся одновременным отклонением вверх триммеров рулей высоты. При нажатии кнопки сброса бомб или дублирующей командной кнопки, триммеры возвращались в первоначальное положение.
Передняя часть фюзеляжа СБ-РК . полностью измененной конструкции, с увеличенным обзором летчику и штурману, с обеспечением непосредственной связи между ними, то есть, летчик и штурман могли обмениваться жестами или передавать что-либо друг-другу. Пилот был сдвинут влево для получения обзора вперед при заходе на пикирование через остекление штурманской кабины, его приборная доска в основном сгруппирована в правой части кабины. Фонарь пилотской кабины открывался назад с подъемом вверх. У штурмана значительно увеличена площадь остекления и установлено второе управление со складывающимся штурвалом.

Ар-2 из 46-го СБАП 7-й САД, оставленный на аэродроме в Шавли
Самолет был вооружен четырьмя пулеметами ШКАС , два из которых были расположены в задней верхней и нижней точках, и мог нести до 1500 кг бомб (при наружной подвеске).
Носовая стрелковая установка типа «НУ» (в ряде документов называется НУ-ДБЗФ, т.к. разрабатываюсь прежде всего для новой модификации бомбардировщика ДБ-3ф ) имеет один пулемет ШКАС с запасом патронов 500 шт. Пулемет ШКАС в этой установке монтировался в специальной шаровой головке, так называемом «яблоке», позволяющем вести обстрел вперед в конусе 50°. Питание пулемета по гибкому рукаву из патронного ящика на правом борту штурманской кабины.
Верхняя кормовая пулеметная установка конструкции Торопова с обстрелом только задней полусферы получила обозначение ТСС-1 (турель скоростного самолета), оборудована коллиматорным прицелом К-8Т, имеет запас патронов 1000 шт. Турель представляла собой полукольцо (сектор), по которому передвигалась каретка с головкой пулемета. В походном положении пулемет устанавливался по левому борту, в фонаре имелся небольшой вырез для такого положения. Верхний фонарь – так называемая черепаха – при стрельбе отодвигался на роликах по рельсам назад и частично поднимался вверх для защиты стрелка от набегающего воздушного потока. Обстрел из ТСС-1 можно было вести на 90° влево и вправо, вверх на 60°, вниз на 30°.
Для обороны нижней полусферы на СБ-РК . установлена убираемая турель МВ-2 с пулеметом ШКАС , с прицелом ОП-2Л, с запасом патронов 600 шт. МВ-2 устанавливалась на специальной раме (люльке), которая в походном положении поднималась вверх. В центральной части рамы, в районе рукоятки пулемета имелся копир-ограничитель, препятствующий попаданию в свое костыльное колесо. При переводе МВ-2 в боевое положение раскрывались две нижние застекленные створки, после чего пулемет вместе с люлькой опускался наружу. Прицельная стрельба из МВ-2 позволяла вести огонь по 30° в стороны, по вертикали от 4-5 до 55°.
Для сбрасывания бомб калибра 250 кг или 500 кг под центропланом СБ-РК . были оборудованы новые держатели НП-1. Бомбы крепились в районе центра тяжести за один центральный замок и дополнительно фиксировались при помощи боковых упоров.

Экипаж, чел.
Размах крыла, м
Высота, м
Площадь крыла, м²
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная
максимальная взлетная
Тип двигателя
Мощность, л.с.
Максимальная скорость, км/ч
на высоте
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Вооружение	четыре 7,62-мм пулемета ШКАС

Для осуществления прицеливания у штурмана СБ-РК имелся прицел НКПБ-3 (для бомбометания ночью и на малых высотах) и прицел ОПБ-1М. Пилот же пользовался пользовался коллиматорным прицелом ПБП-1, предназначенный для бомбометания с пикирования.
Масса пустого самолета составляла 4430 кг, полетная масса – 6650 кг, а с перегрузкой – 7800 кг. Его скорость на высоте 4700 м составляла 480 км/ч, крейсерская равнялась 320 км/ч, 3000 м он набирал за 7,25 мин. Потолок составлял 10100 м. Дальность полета была 1500 км.
В соответствии с постановлением правительства о переименовании боевых самолетов, в приказе НКАП от 9 декабря 1940 г. СБ-РК . был переименован в Ар-2 по первым буквам фамилии конструктора. Этим конструктором был Александр Александрович Архангельский , который конструировал не только СБ-РК , но в своё время возглавлял бригаду, проектировавшую и сам СБ .
Архангельский был вечной правой рукой Туполева, и оставался правой рукой его сына после смерти Андрея Николаевича. Ар-2 стал единственным самолётом, выпущенным под его именем.
Поступление Ар-2 в войсковые соединения началось во второй половине 1940 г. Отличительной особенностью явилась передача единичных экземпляров самолетов одновременно с обычными и пикирующими СБ .
В 1940 г. в войска поступило порядка полусотни пикировщиков (еще под обозначением СБ-РК ). В 1941 г., до момента немецкого нападения, поставки составили 120 Ар-2 . Таким образом, к началу боевых действий большая часть из 192 построенных пикировщиков Ар-2 находилась в войсках.
Одним из первых осенью 1940 г. получил Ар-2 (еще под обозначением СБ-РК .) 13-й сбап полковника Ушакова. В июне 1941 г. 13-й сбап имел на вооружении 51 СБ и Ар-2 .
22 июня 1941 г. аэродром Борисовщизна, где базировался 13-й сбап, неоднократно подвергался бомбардировке, в результате которой большая часть самолетов была утрачена. Тем не менее, в первой половине дня 22 июня лётчики авиаполка смогли нанести удар по немецкому аэродрому в Бала-Подляска. Подробнее об этом налёте смотрите . К началу июля полк полностью потерял свою боевую технику и его личный состав отправили для переучивания на Пе-2 .
18 Ар-2 имел 73-й бап ВВС Балтийсклго флота, базировавшийся в Пёрнове (ныне – Пярну). 30 июня 73-й бап принимал участие в атаке немецких моторизованных колонн в районе Двинска (ныне – Даугавплс). 2-я эскадрилья капитана Сыромятникова из состава 73-го бап дважды вылетала в этот день в составе семи-восьми Ар-2 и выполняла боевую задачу без потерь со своей стороны. 10 июля 1941 г. Пять Ар-2 73-го бап бомбили морские транспорты в Пёрнове, который незадолго до этого был оставлен войсками Красной армии, а13 июля 1941 г. 11 Ар-2 участвовали в нанесении удара по немецкому морскому конвою в районе Усть-Двинска (ныне – Даугавгрива). 30 июня б Ар-2 в 7.37 утра нанесла удар с пикирования по немецким транспортам с высоты 2500 м. 20 июля экипажи Ар-2 потопили немецкий миноносец, а 23 числа в районе острова Нагу нанесли серьёзные повреждения финскому броненосцу. Боевая деятельность 73-го бап продолжалась до октября 1941 г. До момента отвода на переформирование полк потерял 15 самолетов Ар-2 .
В дальнейшем полк воевал под Ленинградом на самолётах Пе-2 .
Весной 1941 года самолеты Ар-2 поступили на вооружение 27 истребительного(?!) авиаполка Московского военного округа, который тогда базировался на Центральном аэродроме Москвы на Ходынке. 23 июня 1941 года 2-я эскадрилья этого полка в полном составе вылетела на Западный фронт с целью противодействия наступлению вражеских механизированных колонн. Всего эскадрилья выполнила 89 боевых вылетов, из них 41 – на пикирование. За время боёв эскадрилья не потеряла ни одного Ар-2 , но 15 членов экипажей были убиты. В основном гибли стрелки-радисты, но случалось, что убивало или ранено пилотов. В этом случае выручало сдвоенное управление, и машину на аэродром приводил штурман.

До конца 1941 года было потеряно 95 из 192 выпущенных самолётов Ар-2 . Уцелевшие пикировщики перекидывали из полка в полк, пока, наконец, последние самолёты, участвовавшие в боях на московском направлении, не попали в 1-йнбап (ночной бомбардировочный авиаполк). Последние сведения о действиях Ар-2 в составе 1-го нбап относятся к февралю 1942 года, когда двухмоторные бомбардировщики были переданы тыловым частям.

Лётчики 1го нбап на фоне одного из Ар-2
В ходе летних боёв 1941 года около десятка Ар-2 досталось немцам на захваченных ими аэродромах. Состояние этих самолётов было вполне хорошим, так как брошены они были с минимальными повреждениями или вообще целыми, но без топлива и вооружения. Судя по немецким фотографиям, как минимум один самолёт был восстановлен до летного состояния и введен в состав Люфтваффе .

Ар-2 из 33-го сбап, захваченный немцами на аэродроме

Белая Церковь