Предлагаю Вашему вниманию обзор, посвящённый судостроительным заводам России. Заводы приведены в алфавитном порядке с указанием актуальных производственных программ. Небольшие заводы по строительству катеров, лодок и яхт в обзоре не рассматривались.
1. ОАО «Судостроительная фирма «Алмаз» (Санкт-Петербург)
Пограничный сторожевый корабль проекта 10410 «Светляк» (БО ФПС ФСБ)
Пограничные сторожевые катера проекта 12200 «Соболь» (БО ФПС ФСБ)
Патрульное судно ледового класса проекта 22120 «Пурга» (БО ФПС ФСБ)
Сайт : almaz.spb.ru
2. ОАО «Адмиралтейские верфи» (Санкт-Петербург)
Дизель-электрические подводные лодки проекта 06361 (ВМС Вьетнама)
Дизель-электрические подводные лодки проекта 06363 (ВМФ)
Глубоководный спасательный аппарат проекта 18271 (ВМФ)
Спасательное судно «Игорь Белоусов» проекта 21300 (ВМФ)
Сайт : admship.ru
3. ОАО «Амурский судостроительный завод» (Комсомольск-на-Амуре)
Корветы проекта 20380 (ВМФ)
Суда снабжения проекта 22420
4. ЗАО «Ахтубинский судостроительно-судоремонтный завод» (Ахтубинск)
Сайт : vggr.ru
5. ООО «Балтийский завод - судостроение» (Санкт-Петербург)
Плавучая атомная теплоэлектростанция (ПАТЭС) проекта 20870
Атомный двухосадочный ледокол проекта 22220
Дизель-электрический ледокол проекта 22600
Универсальный десантный корабль (ВМФ)
Сайт : bz.ru
6. ООО «Верфь братьев Нобель» (Рыбинск, Ярославская область)
Несамоходные нефтеналивные баржи проекта ROB07
7. ООО «Верхнекамская Строительная Компания» (Пермь)
Бункерные баржи проекта RDB 01.02.
Сухогруз проекта 17605
8. ОАО «Судостроительный завод «Волга» (Нижний Новгород)
Десантные катера проекта 11770 «Серна» (ВМФ)
9. ЗАО «Волжский судостроительно-судоремонтный завод»
(Волжский, Волгоградская область)
Пассажирское судно
Танкер-продуктовоз проекта RST11
Сайт : vggr.ru
10. ОАО «Восточная верфь» (Владивосток)
Десантный катер проекта 21820 «Дюгонь» (ВМФ)
Пограничные сторожевые корабли проекта 22460 «Охотник» (БО ФПС ФСБ)
11. ОАО «Выборгский судостроительный завод» (Ленинградская область)
Дизель-электрические ледоколы проекта 21900М
Сайт : vyborgshipyard.ru
12. ОАО «Судостроительный завод «Вымпел» (Рыбинск, Ярославская область)
Большие гидрографические катера проекта 19920 (ВМФ)
Пограничные сторожевые катера проекта 12150 «Мангуст» (БО ФПС ФСБ, ВМФ, МВД и МЧС)
Пограничные сторожевые катера проекта 1496М1 «Ламантин» (БО ФПС ФСБ)
Сайт : vympel-r.ru
13. ООО «Судоверфь Дон-Кассенс» (Аксай, Ростовская область)
Танкеры-продуктовозы проекта RST05
Сайт : sudoverf.ru
14. ОАО «Дальневосточный завод «Звезда» (Большой Камень)
Ремонт и модернизация АПЛ и ДЭПЛ ВМФ России
Танкеры проекта 00211
Сайт : fes-zvezda.ru
15. ОАО « (Северодвинск)
Ремонт и модернизация АПЛ и ДЭПЛ ВМФ России и ВМС Индии
Ремонт ракетного крейсера проекта 1164 (ВМФ)
Лоцмейстерское судно проекта Р1760М
Морозильные траулеры проекта 50010
Морской транспорт вооружения проекта 20180ТВ (ВМФ)
Морское судно обеспечения проекта 20183 (ВМФ)
Сайт : star.ru
16. Филиал ОАО « Центр судоремонта «Звездочка» (Бывший СРЗ, Астрахань)
Ремонт кораблей и вспомогательных судов ВМФ России.
Спасательное буксирное судно проекта 22870 (ВМФ)
17. ОАО «Зеленодольский завод им. А.М.Горького» (Республика Татарстан)
Малые ракетные корабли проекта 21631 (ВМФ)
Противодиверсионные катера проекта 21980 «Грачонок» (ВМФ)
Пограничный сторожевой корабль проекта 22100 (БО ФПС ФСБ)
Транспортный плавучий док «Свияга» проекта 22570 (ВМФ)
Танкеры-продуктовозы проекта RST25
Сайт : zdship.ru
18. ОАО «Костромской судомеханический завод» (Кострома)
Пассажирские катера КС-110
Скоростные катера КС-701 (БО ФПС ФСБ)
Сайт : boat-ksmz.ru
19. ОАО «Костромской судостроительно-судоремонтный завод» (Кострома)
Буксир-толкач проекта 37
Нефтеналивной танкер проекта 52
Сайт : kssz.shipbuilding.ru
20. ОАО «Завод «Красное Сормово» (Нижний Новгород)
Танкер проекта 19614
Танкеры-продуктовозы проекта RST27
Сайт : krsormovo.nnov.ru
21. ОАО «Красноярская судостроительная верфь»
Баржи-площадки проекта 0150/2907
Баржи-площадки проекта 82260
Танкер-бункеровщик проекта 00213
22. ОАО «Судостроительный завод «Лотос» (Нариманов, Астраханская область)
Сухогрузы проекта RSD49
Танкеры-продуктовозы проекта RST25
23. ОАО «Московский судостроительный и судоремонтный завод» (Москва)
Обстановочные суда проекта 3052
Рабоче-спасательные и разъездные катера проекта 21770
Прогулочно-экскурсионные суда проекта 23020
Грузопассажирское судно проекта 23021
Сайт : mssz.ru
24. ООО «Невский судостроительно-судоремонтный завод» (Шлиссельбург)
Многофункциональные аварийно-спасательные суда проекта MPSV07
Сухогрузы проекта RSD49
Сайт : nssz.ru
25. ОАО «Завод Нижегородский Теплоход» (Бор, Нижегородская область)
Буксиры-кантовщики проекта TG04M
Обстановочные суда проекта BLV02
Рейдовые водолазные катера проекта А160
Сайт : znt-yard.ru
26. ООО «Озерная Верфь» (Laky Verf, Шлиссельбург, Ленинградская область)
Патрульные катера проекта 13М и 14М
Сайт : lakyverf.com
27. ОАО «Окская судоверфь» (Навашино, Нижегородская область)
Морской транспорт вооружения проекта 20360 (ВМФ)
Танкеры - продуктовозы проекта RST27
Сайт : osy.ru
28. ОАО «Судостроительный завод им. Октябрьской революции» (Благовещенск)
Большой гидрографический катер проекта 19920 (ВМФ)
Буксирный катер проекта 21700
Водолазные катера проекта 14157 (ВМФ)
Обстановочное судно проекта 3050.1
Сайт : amurnelma.ru
29. ОАО «Ленинградский судостроительный завод «Пелла» (Ленинградская область)
Лоцманский катер проекта PI-22
Буксиры-кантовщики проекта RAscal 2000
Рейдовые буксиры проекта 16609
Рейдовые буксиры проекта 90600
Эскортные буксиры проекта ПЕ-65
Рыбопромысловое судно проекта PL-475
Суда комплексного портового обслуживания проекта СКПО-1000
Сайт : pellaship.ru
30. ОАО «Порт Коломна» (Коломна, Московская область)
Баржи-площадки проекта 81109/06ПК
Сухогрузы проекта 559Б/14ПК
Сайт : portkolomna.ru
31. ООО «Рыбинская верфь» (пос. Судоверфь, Ярославская область)
Катера и яхты различных типов, в т.ч. катера «Лидер» для МЧС.
Сайт : euroyachting.ru
32. ООО «Самусьский судостроительно-судоремонтный завод» (Самусь, Томская область)
Обстановочные суда проекта 3050
Обстановочные суда проекта 3050.1
Сайт : sssrz10.narod.ru
33. ОАО «Судостроительный завод «Северная верфь» (Санкт-Петербург)
Большой разведывательный корабль проекта 18280 (ВМФ)
Корветы проекта 20380 (ВМФ)
Корвет проекта 20385 (ВМФ)
Фрегаты проекта 22350 (ВМФ)
Судно тылового обеспечения проекта 23120 (ВМФ)
24 августа 2018 года на судостроительной площадке АО «КАМПО» состоялась торжественная церемония закладки большого гидрографического катера БГК проекта 23370г (зав. № 501) и катера-бонопостановщика проекта 03570 (зав. № 601), в процессе которой на закладных секциях будущих катеров были укреплены памятные закладные доски. Большой гидрографический катер предназначен для выполнения лоцмейстерских и гидрографических работ, в том числе постановки, съемки и обслуживания плавучих...
04 июня 2018 года АО “КАМПО” заключило трехлетний государственный контракт на строительство трёх гидрографических катеров проекта 23370г. Катер проекта 23370г предназначен для выполнения лоцмейстерских и отдельных видов гидрографических работ в том числе: постановка (съемка) и обслуживание плавучих предостерегательных знаков (ППЗ); доставка обслуживающего персонала, ремонтных бригад, продовольствия, топлива и других грузов на береговые объекты средств навигационного оборудования (СНО), в том числе...
Модульная понтонная система (МПС) является плавсредством, сформированным из унифицированных понтонных модулей (понтонов), оборудованных быстроразъемными замковыми креплениями «Дуплекс» собственной разработки АО «КАМПО». МПС предназначены для формирования сборно-разборных корпусов плавучих сооружений различного назначения, например таких как: модульный плавучий причал, модульный плавучий пирс, плавучая опора моста, плавучая платформа, плавучая рабочая площадка, дебаркадер, судно-площадка, модульный плашкоут, самоподъемная платформа, плавучая вертолетная площадка и др. Быстроразъемные...
Предлагаю Вашему вниманию итоговый отчёт, посвящённый вспомогательным судам и катерам, пополнившим состав ВМФ России в 2017 году. 1. Дизель-электрический ледокол «Илья Муромец» проекта 21180. Построен ОАО «Адмиралтейские верфи» (Санкт-Петербург). Заводской № 02470 - спущен 10.06.16 - подъём флага 30.11.17 Проектант - ОАО «КБ «Вымпел» (Нижний Новгород) Технические характеристики: Водоизмещение: 6000 т. Главные размерения: длина - 85 м, ширина - 19.2 м, осадка - 6.6 м. Максимальная скорость хода: 15 узлов Мощность: 8 ...
Модернизированные производственные мощности, «раскрученные» мозги и таланты нужно использовать не только в оборонке, но и в гражданском производстве, подчеркнул Дмитрий Рогозин на военно-промышленной конференции в Санкт-Петербурге. О том, почему санкции оказались полезными для отечественной экономики и как достижения ОПК можно использовать в гражданской сфере – в материале profiok.com. Санкции – на пользу? Во время «Прямой линии» 15 июня Владимира Путина спросили, ...
Балтийский завод 30 декабря 2016 года спустил на воду ледокол «Виктор Черномырдин». Как сообщил корреспондент «Российского судоходства» с церемонии, ледокол, закладка которого состоялась 10 октября 2012 года, должен начать работу в 2018 году. Ледокол проекта 22600 мощностью 25 МВт (ЛК-25, заказ 05620) – дизель-электрический ледокол с широким набором функциональных возможностей. Он был запланирован к постройке в рамках программы обновления государственного...
21 декабря 2016 года в Беломорской военно-морской базе Северного флота – в Северодвинске (Архангельская область), состоялась торжественная церемония подъёма Военно-морского флага на большом гидрографическом катере БГК-2154 проекта 19920, который был построен на ССЗ «Вымпел». Судно официально вошло в состав Северного флота. Постоянным пунктом базирования катера стала Беломорская ВМБ СФ. Церемония подъема Андреевского флага прошла под руководством командира Беломорской военно-морской базы...
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Введение
Экономические проблемы российского судостроения
Российское судостроение с 1990 по 2000 год
Сегодняшнее положение судостроения: проблемы и пути их решения
Заключение
Введение
Водный транспорт имеет огромное значение для нашей страны с её обширной речной системой и морским побережьем громадной протяженности. В связи с этим возрастает и значимость судостроительной промышленности. А ведь судостроение производит не только транспортные суда.
Количественные и качественные характеристики строительства промысловых судов напрямую влияют на пищевую промышленность и в конечном итоге на наши желудки, ведь уловом с шаланды страну не накормишь. От постройки комфортабельных и надежных лайнеров и теплоходов зависит развитие отечественной индустрии туризма. От строительства современных научно-исследовательских судов зависит научный прогресс нашей страны, открытие новых залежей полезных ископаемых, других ресурсов, своевременное предупреждение экологических катастроф и оповещение о надвигающихся стихийных бедствиях.
Отдельной статьей стоит военное судостроение. От него зависит обороноспособность страны. Мощный военный флот -- это гарант неприкосновенности нашей территории. В XX веке оружием, на которое делают основные ставки, стало ядерное оружие. Каждая подводная лодка несет около 20 ракет с ядерными боеголовками и благодаря своей мобильности и невидимости для противника может держать под ядерным прицелом всю вражескую территорию. Однако не только оборона нашей страны зависит от строительства качественных военных судов. Боезапаса одной подлодки хватит, чтобы уничтожить все живое на Земле, таким образом от надежности судостроения зависит безопасность всей планеты.
Судостроение является материало- и энергоемкой отраслью и требует обширного кооперирования с предприятиями других отраслей. За счет этого судостроение образует некое подобие целого экономического сектора, в который входят металлургические, машиностроительные, деревообрабатывающие, химические предприятия, электростанции, порты, строительные предприятия, страховые компании. Деятельность всех их завязана на судостроении, причем предполагается движение огромных капиталов в этой сфере, что должно приносить доход как государству, так и частным фирмам.
Кроме высоких доходов, эта инфраструктура обеспечивает создание миллионов рабочих мест, что при нашем текущем уровне безработицы в 9,1% от экономически активного населения (6,7 млн. безработных)1 чрезвычайно важно.
С судостроением очень тесно связан и судоремонт, тоже входящий в "судостроительный" сектор экономики. При продаже судна за границу его техническое обслуживание и ремонт всегда осуществляется на заводах страны-производителя, и это приносит существенный дополнительный доход.
Должно упомянуть и о доходах, связанных с продажей российских судов за рубеж. В мире они считаются одними из самых качественных, современных и надежных и пользуются хорошим спросом. Достаточно сказать, что только Государственная Компания "Росвооружение" благодаря продаже за рубеж военных кораблей и подводных лодок российского производства принесла экономике России более 3 млрд. долларов.
Таким образом, судостроение стимулирует производство и экономический рост в очень многих отраслях промышленности, является неотъемлемой частью российской экономики и вследствие важности своей продукции имеет общегосударственное значение.
Экономические проблемы российского судостроения
Говоря о создании экономических условий для развития судостроения в России, можно отметить, что за последние 10 лет годовой объем строительства судов для российского флота упал в 10 раз. Российский флот - один из самых старых в мире: средний возраст российских судов достиг 20 лет. Из-за физического износа, перерегистрации и ухода под чужой флаг резко сократилось количество российских транспортных и промысловых судов, произошло значительное падение объема морских грузоперевозок и добычи рыбы. Ежегодный объем строительства кораблей и судов на российских верфях в последние годы составляет около 1 млрд. долл. Таким образом, обеспечивается лишь частичная загрузка их мощностей - на 25%. Но при этом большая часть судов строится на экспорт. Это привело не только к резкому сокращению поступлений в бюджет страны, но и к обострению социальной напряженности в ряде регионов, традиционно ориентированных на судостроение и судоремонт: ведь более 220 тыс. человек, работающих в отрасли, имеют неполную занятость или вовсе остались без работы. Строительство гражданских судов для внутреннего рынка России практически не ведется потому, что действующие условия кредитования и налогообложения для российского заказчика приводят к дополнительному увеличению стоимости судов еще на 17%. В итоге общая налоговая нагрузка по этим заказам составляет более 30% от цены судна. При этом при изготовлении кораблей и судов на экспорт общая налоговая нагрузка не превышает 15%. Неравенство экономических условий по сравнению с зарубежными конкурентами вынуждает российские рыболовные и торговые компании размещать заказы на суда за рубежом. Для того, чтобы стимулировать строительство российского транспортного и промыслового флота на отечественных предприятиях, мы подготовили проект Постановления Правительства "О создании экономических условий для увеличения объема строительства судов российскими судостроительными организациями". Наши рекомендации Правительству направлены на создание таких условий и конкретного механизма их реализации, которые позволят за 5 лет увеличить выпуск судов для российских заказчиков с 50 млн. долл. до 800 млн. долл. Наши предложения предусматривают частичное субсидирование процентных ставок по кредитам на постройку российскими организациями судостроительной промышленности, развитие системы лизинга морских, речных и промысловых судов, построенных на российских верфях. Мы также выступаем за предоставление долгосрочных квот на добычу морепродуктов российским рыбопромысловым компаниям, заказавшим постройку судов на отечественных верфях и предоставление государственных гарантий инвесторам, кредитующим строительство новых судов в России. Экономические расчеты, проведенные с участием ведущих научных и производственных центров судостроения страны, подтверждают, что эти меры государственной поддержки позволят судовладельцам обеспечить возврат кредитов на строительство и лизинг транспортных и промысловых судов в срок не более 5-8 лет.
Для полноценного функционирования судостроительной отрасли необходимо отдельным законопроектом внести ряд изменений в законодательство о налогах и сборах, в том числе предусмотреть последующее совершенствование налогового и таможенного режимов в соответствии с общепринятой мировой практикой. Это касается освобождения от уплаты НДС и таможенных пошлин за ввоз необходимого для строительства новых судов импортируемого судового комплектующего оборудования, аналоги которого в России не производятся, а также освобождения судостроительных заводов от уплаты налога на имущество в части стоимости незавершенного производства при длительности цикла изготовления судна более 6 месяцев. Реализация наших предложений будет способствовать созданию качественной нормативно-правовой базы и позволит российским судостроителям и судовладельцам привлечь финансовые средства отечественных и зарубежных инвесторов и обеспечить увеличение выпуска продукции к 2006 г. уже вдвое, а к 2010 г. - втрое. Подход к развитию отечественного судостроения должен быть комплексным, направленным на поддержку многих отраслей всей сферы морской деятельности: судостроения, морского транспорта, промышленного рыболовства, создания средств добычи нефти и газа на российском шельфе и развитию Северного морского пути.
Российское судостроение с 1990 по 2010 год
В России в народном хозяйстве судостроительная промышленность занимает не последнее, а скорей одно из ведущих мест. Она обладает очень высоким как научно-техническим так и производственным потенциалом. Она оказывает огромное влияние на смежные с ней отросли. Вклад судостроительной промышленности в экономику страны, обороноспособность и в политическое положение России в мире очень велик и его нельзя недооценивать (как это делают многие). Что является показателем научно-технического уровня страны? Именно судостроительная промышленность. Также она показывает её военно-промышленного потенциала. В данной отрасли, соединены все последние новшества, которые введены в металлургии, машиностроения и электроники. Взаимосвязь между военным и гражданским судостроение очень тесная и разделение очень прозрачно и условно. Это связанно с тем, что большинство российских судоверфей работало на оборонную промышленность. Теперь необходимо проводить реконструкцию для того, что бы они могли производить гражданские суда.
Естественно, что удобней было бы оставить все как есть, но тогда бы гражданские судостроительные заводи оказались бы перегружены, а военные простаивали из-за сокращения заказов ВМФ.
Примерно до 1990 года отечественное судостроение (тогда еще советское) являлось одной из главенствующих в мире. Среди других производителей ей доставалось примерно треть мировых заказов. Советский союз тогда занимал не последние место среди десятка лидирующих стран по линии гражданского судостроения.
Тогда в СССР было собранно более 50% тоннажа морского транспортного флота страны. Который занимал шестое место в мире, при этом наша доля среди рыбопромысловых судов была равна 60%, а среди речного флота все 80%.
Нельзя не отметить тот факт, что советский союз того времени ежегодно выпускала кораблей и судов для ВМФ общим водоизмещением более 300 тыс. тонн.
Теперь же (за последние десять лет) наше положение далеко от того что было раньше. И мы утратили те лидирующие позиции которые занимали раньше. В основном это связанно с распадом СССР, отделения республик, распадом экономических связей, коренной перестройкой экономики. Эти факторы тяжело повлияли на судостроительную отрасль, на что та ответила глубоким и затяжным кризисом.
После распада СССР осталось совсем не много по настоящему крупных судостроительных заводов.
Когда проходила великая октябрьская революция, то были созданы внутренние речные порты в таких городах как в Нижнем Новгороде, Астрахани, Саратове, Котласе, Петрозаводске, Витебске. Также были построены центры военного судостроения - ряд городов на реках, где производят небольшие суда. Такими городами являются Ярославль, Рыбинск, Зеленодольск.
Между тем самым крупным центром судостроения, еще со времён Петра I (именно он создал первый регулярный флот России в 90-х годах XVII столетия) был и остается Санкт-Петербург. В этом городе находится около 40 предприятий судостроительной отросли. Предприятия Санкт-Петербурга производили все виды кораблей: большие суда, к которых водоизмещение равняется 60 тыс. тонн.
Стоит отметить тот факт, что производство атомных подводных лодок сохранилось только на предприятиях Северодвинска, хотя раньше их производством занимались в Нижнем Новгороде, Комсомольске-на-Амуре.
Вместе с прекращением холодной войны мировой рынок с начала 1990-х годов характеризовался существенным сокращением поставок оружия и продукции кораблестроительных фирм. По сравнению с предыдущим десятилетием объём постройки и годовых поставок на рынок кораблей и судов уменьшился примерно в 2,5 раза. Эти тенденции характерны и для российского кораблестроения. Практически прекратились поставки Россией зарубежным заказчикам десантных кораблей, более того, не строились десантные корабли и для ВМФ России. Уровень использования мощностей на судостроительных предприятий снизился до 17%, а численность работающих уменьшилась почти в 3 раза. Загрузка заводов государственным оборонным заказом составляет около 5% от имеющихся мощностей. Кроме того, существующая в России налоговая политика не способствует привлечению заказов на отечественные верфи, а, наоборот, приводит к росту стоимости строящихся судов, превышающей на 15-25% стоимость строительства аналогичных судов за рубежом. Одной из главных причин сложившегося положения являются сложности с привлечением инвестиций в постройку судов, обусловленные существенными отличиями судостроения от других отраслей промышленности. Ранее строительство судов в СССР финансировалось государством. С переходом на рыночные отношения приватизация морского транспорта привела к тому, что у слабых в экономическом отношении судоходных компаний нет средств для постройки судов, а у предприятий - необходимых оборотных средств. Высокая стоимость кредитных российских денег и короткие сроки их возмещения практически не позволяют строить суда за счет кредитов российских банков. Поставка судов на экспорт также не приносит судостроителям прибыли, так как большой физический и моральный износ основных фондов, несоответствие большинства цехов и сооружений требованиям современной технологии не позволяют отечественным предприятиям успешно конкурировать с зарубежными судостроительными верфями. Все это приводит к тому, что российские верфи остаются без заказов, а судостроители без работы. Выходом из критического состояния отечественного судостроения в настоящее время, несмотря на экономически невыгодные условия, является расширение экспорта судов и кораблей. Это позволяет загружать основные производства ряда судостроительных заводов, сохранять рабочие места и закладывать основы для дальнейшего развития отрасли. Кроме того, работа на экспорт заставляет осваивать новейшие и перспективные технологии, повышать качество работ, сокращать сроки проектирования, подготовки производства и строительства судов. Благодаря экспорту начался постепенный подъем судостроения России. Ежегодный объем морского транспортного судостроения, например, составляет сегодня 80--100 тыс. тонн грузоподъемности. В 1999 году судостроительными заводами отрасли построено и сдано заказчикам 28 кораблей и судов различных классов, в том числе 9 по гособоронзаказу и на экспорт. Продолжилось строительство атомных и дизельных подводных лодок и надводных ко-раблей, а также гражданских судов различного назначения в объемах заключенных договоров и контрактов. Заметно оживилась деятельность предприятий в области военно-технического сотрудничества. По данным Минторга Российской Федерации, поставки морской техники на экспорт составили 23% от общего объема экспорта вооружений и военной техники России.
Вместе с тем ситуация в отрасли остается сложной. Вызывает беспокойство продолжающееся увеличение кредиторской и дебиторской задолженности. Уровень текущего финансирования гособоронзаказа на 1999 год составил около 80% от запланированных объемов, не полностью погашена задолженность госзаказчиков по оплате поставленной продукции. Государственный оборонный заказ 2000 года предусматривает увеличение средств, выделяемых на закупку вооружения в 1,5 раза и выполнение НИОКР -- более чем в 2 раза. Однако эти объемы, к сожалению, не решают проблемы строительства новых и поддержания технической готовности находящихся в строю кораблей.
Не смотря не на что до сих пор потенциал судостроительных предприятий остается не достаточно высоком уровне. Сохраняется не мало предприятий, которые способны обеспечить высокий уровень кораблей для ВМФ России и предназначенных на экспорт.
Многие государства (в первую очередь развивающиеся), как и прежде, нуждаются в новых десантных кораблях. Наличие таких кораблей в некоторых, не особо больших государств, помогает им решить как некоторые внутренние, так и внешние политические проблемы.
Российская судостроительная промышленность имеет ресурсы что бы производить транспортно-высадочные десантные корабли в экспортном варианте на более высоком научно-техническом уровне.
Почти также как и в начале 1960-х годов у России есть все технические средства и вооружение, наилучшим образом подходящие для БДК. Это сравнительно не дорогие, но зато обладающие высокими возможностями для решения разнообразных задач, как в военное, так и в мирное время (от содействия сухопутным войскам в проведении операций на приморских флангах до перевозок различных грузов в контейнерах международного класса с использованием речных путей).
Последние десятилетие не прошло даром для отечественной судостроительной промышленности. Она накопила мощный производственный и научно-технический потенциал в сфере военного кораблестроения. Также за это время были построены большие серии кораблей и судов различного назначения. Это и подводные ракетоносцы, и авианосцы и сверхмалые подводные лодки и боевые и сторожевые катера.
Примером и гордостью может служить конструкторское бюро морской техники “Рубин”. Оно было основано в 1901 году в Санкт-Петербурге и является крупнейшей в России фирмой по проектированию подводных лодок.
За все историю (более чем виковую) было разработано и построено около 1000 подводных лодок. Согласитесь, цифра совсем не маленькая.
Все лодки, которые являлись и являются детищем этого конструкторского бюро, отличаются широкими боевыми возможностями, колоссальной надежностью, простотой в обслуживании, и что особо важно -- поразительной живучестью, в в том числе и экспортные лодки классов “Виски”, “Фокстрот” и “Кило”.
Реструктуризация верфей Санкт-Петербурга -- первый шаг к процессу возрождения отечественного флота. Появляются новые технологии и методы управления.
Военное и гражданское судостроение имеет огромный потенциал на рассвете мирового судостроительного бума.
Только при грамотном использование данных возможностей возможен шанс показать себя российскому судостроении с лучшей стороны
Сегодняшнее положение судостроения: проблемы и пути их решения
транспорт судостроение
Общеизвестно, что Россия ещё не вышла из затянувшегося экономического кризиса, хотя и имеет к этому все тенденции. В 1995 году наблюдался спад промышленного производства на 4,7% по сравнению с предыдущим годом. В том числе спад в машиностроении -- 9,7%2.
Несмотря на то что уже найдены пути выхода из кризиса и меры, необходимые для оздоровления производства, основной проблемой сегодня является хроническая нехватка денег в России. Хотя в 1995 году спад в машиностроении был относительно небольшим -- 9,7%, в 1996 году экономисты ожидают сильного ухудшения обстановки: спад производства -- 13%. Это обусловлено низким платежеспособным спросом на основные виды машиностроительной продукции, ростом цен на материальные и энергетические ресурсы, неудовлетворительным финансовым положением многих предприятий. В 1997 году спад вновь должен стать вялотекущим -- 6%.3
Больше других в современной ситуации страдает отечественное судостроение. Этому есть целый ряд причин.После приватизации все судостроительные предприятия были преобразованы в акционерные общества, и контрольный пакет был передан рабочим коллективам. Судьба этих акций в разных местах была разной, главное то, кроме оборонных заводов, государственных предприятий в судостроении практически не осталось. Вместе с этим прекратились и государственные вливания в отрасль, возложив всю ответственность за будущее верфей на частный капитал. Однако специфика судостроительной промышленности состоит в необходимости очень больших капиталовложений, особенно начальных. У частных инвесторов же таких денег нет, а если и есть, то выбор делается не в пользу судостроения из-за ещё одной специфики отрасли -- низкой скорости оборота капитала. Все это делает судостроительную промышленность непривлекательной для инвестора, особенно среднего и мелкого.
Кроме того, в России разразился кризис кооперирования, когда в связи с распадом СССР и спадом в экономике были разорваны устаивавшиеся годами кооперативные связи. Сегодня предприятия-поставщики продукции для судостроения требуют за нее 100% предоплату, таким образом, судостроителям приходится отдавать прибыль от ещё не построенного корабля.
Следствием этих проблем являются критическое сокращения выпуска судов, замораживание производства на предприятиях, оставшихся без средств и, следовательно, массовое увольнение рабочих, балансирование большинства предприятий на грани банкротства.
Вот крупнейшие на сегодняшний день судостроительные предприятия по масштабам производственных фондов:
Из них держатся на плаву и не сворачивают производства только девять:
ГК "Адмиралтейские верфи"
АО "Завод "Красное Сормово"
Балтийский завод
ССЗ им. Горького
АО "Северная верфь"
АСО "Вымпел"
Ярославский ССЗ
Дальзавод
Гороховицкий ССЗ
Путей выхода из сложившейся кризисной ситуации предлагают много, однако специалисты приводят следующие.
Некоторые предприятия из-за отсутствия собственных оборотных средств на закладку и постройку судна берут для этого кредит в коммерческих банках. Однако в итоге этот метод оказывается рискованным и малоэффективным, т.к. чрезвычайно высокие проценты в коммерческих банках за годы строительства судна выливаются в крупную сумму, благодаря чему цена корабля подскакивает до такого уровня, что он становится неконкурентоспособным и неликвидным товаром на рынке и под угрозу ставится возврат долгов.
Другим способом является долевое участие в строительстве судна завода-производителя и какого-либо инвестора. На сегодняшний день такими инвесторами выступает ряд коммерческих банков и ГК "Росвооружение". Доход от продажи готового судна делится между партнерами соответственно доле вложенных каждым средств.
Наиболее стабильными для предприятий являются два других принципа организации бизнеса: государственные заказы и пошаговое финансирование. При государственных заказах предприятие получает гарантированный спрос на определенный объем своей продукции и, кроме того, получает от государства очень большой авансированный капитал. При пошаговом финансировании также гарантированный покупатель оплачивает определенные стадии постройки судна по заранее оговоренным расценкам. Однако в этом случае судостроительному предприятию приходится просчитывать будущие изменения конъюнктуры рынка, и цена, по которой в итоге уходит судно, оказывается существенно ближе к себестоимости, чем при самостоятельной постройке и продаже.
Самые большие надежды и финансисты, и судостроители возлагают на рождающиеся в последние годы финансово-промышленные группы. В эти организации объединяются обладатели финансового, с одной стороны, и, с другой -- производственного капитала, чтобы объединив свои усилия и средства организовать полноценное оперативное производство судостроительной продукции. Наиболее успешной на сегодняшний день судостроительной финансово-промышленной группой является ФПГ "Рубин", г. Санкт-Петербург. В нее входят: Центральное конструкторское бюро военной техники "Рубин", ГК "Адмиралтейские верфи", компания "Росвооружение" и Инкомбанк. ЦКБ "Рубин" осуществляет разработку судов, "Адмиралтейские верфи" -- постройку, Инкомбанк финансирует весь процесс производства, а "Росвооружение" завершает процесс подписанием наиболее выгодных контрактов с зарубежными странами. Благодаря этому сотрудничеству успешно закончен проект подводных лодок "Амур" класса "Кило", которые недавно были признаны в Ле-Бурже лучшими в мире. 17 подлодок уже проданы в 6 стран, и предприятие уже обеспечено заказами на ближайшие годы. Таким образом, очевидно, что финансово-промышленные группы -- это очень эффективный способ преодоления кризиса в судостроении, т.к. в данном случае присутствуют все компоненты, необходимые для здорового производства.
Некоторые судостроительные заводы решают свои финансовые проблемы привлечением иностранного капитала. Так, недавно норвежский судостроительный концерн Kvaerner выиграл инвестиционный конкурс по продаже 12,9% акций Выборгского судостроительного завода -- крупнейшего российского производителя средств для освоения морского шельфа. По условиям тендера норвежская компания в течение трех лет вложит в модернизацию российского предприятия 5 млн. долларов. С учетом акций, приобретенных на инвестторгах, доля Kvaerner в уставном капитале завода увеличилась до 31,7%, что сделало норвежский концерн обладателем контрольного пакета акций ВСЗ4.
Очевидной является также необходимость государственного дотирования, частичного контроля судостроения и защиты отечественных производителей. Тому причинами являются как стратегическая важность данной отрасли для экономики России, так и некоторые невыгодные особенности такого производства.
В соответствии с учрежденной правительством РФ федеральной целевой программой конверсии оборонной промышленности в ближайшие два года будет построено более 900 судов различного назначения. Заказы планируется разместить на 200 российских судостроительных предприятиях. Среди них 142 морских транспортных судна, 100 речных и смешанного типа, 174 пассажирских, 410 промыслового флота и 137 судов обеспечения. На реализацию программы, которая создаст дополнительно 50 тыс. рабочих мест в гражданском судостроении, предполагается выделить около 1,7 трлн. рублей, в том числе 1,13 трлн. из госбюджета. Для финансирования программы также предусматривается использование внебюджетных источников в размере 460 млрд. рублей. Широкое распространение в строительстве российского флота должны получить новые технологические процессы. Российскому судостроению будут предоставлены государственные гарантии по кредитам и инвестициям, а отечественные судостроительные предприятия получат кредиты в размере 80% от стоимости каждого судна с последующим погашением кредита заказчиком. По данным Минтранса РФ, на сегодняшний день Россия располагает 1011 грузовыми судами общим водоизмещением 10,6 млн. т.5
Неплохие перспективы имеет и продажа отечественных судов за рубеж. Российские корабли высоко котируются во всем мире и славятся своими надежностью, качеством, продвинутостью технологий и хорошим техническим обслуживанием. Напомню, что ввиду серьезных различий в судостроительных стандартах разных стран судно должно проходить техническое обслуживание и капитальный ремонт на заводах страны-производителя, что обеспечивает дополнительную прибыль отечественному судостроению и судоремонту. Правда, есть у наших судов недостаток, известный всему миру, -- то что при проектировании корабля в последнюю очередь думается о человеке, которому предстоит месяцами плавать на этом судне. Очевидно расчет делается на невообразимую выносливость русских моряков, однако подчас это обстоятельство сдерживает зарубежных покупателей.
Заключение
Судостроительная промышленность, являясь одной из важнейших отраслей народного хозяйства и обладая научно-техническими и производственным потенциалом, оказывает решающее влияние на многие другие смежные отрасли и на экономику страны в целом, а также на её обороноспособность и политическое положение в мире. Именно состояние судостроения является показателем научно-технического уровня страны и её военно-промышленного потенциала, аккумулируя в своей продукции достижения металлургии, машиностроения, электроники и новейших технологий. Военное судостроение трудно отделить от гражданского, поскольку до последнего времени большинство российских судоверфей работало на оборону, что вызывает необходимость проведения их реконструкции с ориентацией на постройку гражданских судов. Без этого высвобождающиеся в связи с сокращением заказов ВМФ производственные мощности не могут использоваться для наращивания строительства гражданских судов. До 1990 года отечественное судостроение занимало одно из лидирующих положений в мире. Оно обеспечивало треть мирового военного кораблестроения, а страна входила в десятку наиболее развитых стран по линии гражданского судостроения. На отечественных судостроительных заводах было построено свыше 50% тоннажа морского транспортного флота страны, занимавшего шестое место в мире, 60% флота рыбопромысловых судов, а также 80% речного флота. Судостроительная промышленность СССР ежегодно выпускала кораблей и судов для ВМФ общим водоизмещением более 300 тыс. тонн. В последнее десятилетие отечественное судостроение утратило свои ведущие позиции. Структурная перестройка экономики страны, а также распад когда-то единой судостроительной отрасли СССР привели к тому, что судостроение России переживает глубокий кризис. Из имеющихся в Российской Федерации судостроительных заводов только несколько могут быть отнесены к крупным.
Список используемой литературы:
1. Энциклопедия для детей "Аванта +"-"Техника"
2. А. П. Шершов "История военного судостроения"
3. Military Parade о ВМФ Архив статей 1998 г
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
История российского кораблестроения. География судостроения на современном этапе. Оценка российского судопроизводства: предприятия, занятые в судоремонте, производстве оборудования, материалов и комплектующих для судов, в том числе и на экспорт.
презентация , добавлен 23.03.2011
Специфика управления транспортной системой. Понятие производственного процесса на морском транспорте. Главные составные части подготовки судостроения и судоремонта. Общая характеристика ролкерной системы доставки грузов. Форма организации движения судов.
контрольная работа , добавлен 14.10.2010
Характеристика водного транспорта Российской федерации. Внутренний водный транспорт: судоходные реки, объем перевозок. Морской транспорт: крупные порты России, грузоперевозки, пассажирские. Проблемы водного транспорта России и пути их решения.
отчет по практике , добавлен 01.10.2007
Характеристика и социально-экономическое значение внутреннего водного транспорта Казахстана. Протяжённость водных путей, открытых для судоходства; современное состояние транспорта: показатели грузооборота, пассажирооборота; парк судов общего пользования.
презентация , добавлен 22.01.2012
Водный транспорт как составная часть логистической цепи. Основы развития водного транспорта России. Транспортная логистика и ее влияние на водный транспорт России, усовершенствование предприятий с ее помощью. Логистика на предприятии ЗАО "Беломортранс".
курсовая работа , добавлен 26.11.2010
Классификация и основные технические характеристики судов. Объекты и субъекты страхования. Страховая сумма и страховое обеспечение. Объем страховой ответственности. Страховая премия. Сроки страхования. Заключение договора страхования судов.
реферат , добавлен 15.02.2007
Переносные и самодвижущиеся виды транспорта в поэмах Гомера. Оказание транспортных услуг в Древнем Риме и Древней Греции. Строительство мощеных дорог для военных целей. Развитие судостроения и мореходства. Формирование транспорта общего пользования.
реферат , добавлен 09.12.2013
Актуальные вопросы и тенденции развития логистики в условиях экономики России. Размещение транспортного комплекса России. Железнодорожный, автомобильный, водный, трубопроводный, воздушный транспорт. Тенденции развития логистики в РФ.
дипломная работа , добавлен 12.09.2006
Характеристика транспортной системы России ее развитие, усовершенствование, формирование составных частей. Структура системы: железнодорожный, трубопроводный, водный, морской, внутренний водный, автомобильный, воздушный, электронный транспорт.
реферат , добавлен 06.09.2008
Рассмотрение роли железных дорог в единой транспортной системе страны. Проведение технико-экономической характеристики железнодорожного, автомобильного, водного, трубопроводного, воздушного транспорта и определение их взаимодействия между собой.
В последнее время развитие яхтенного производства на территории России набирает новые темпы. Это связано с тем, что европейские модели от заслуженных производителей все чаще не отвечают даже минимальным требованиям безопасности.
Такое явление стало закономерностью после мирового экономического кризиса, когда верфи стали экономить на качестве и повышать цены. Большое количество работников было сокращено, а на оставшихся так увеличили нагрузку, что от старого качества работы не было и следа.
Только производство дорогостоящих парусных яхт от 300 тысяч у.е. осталось более надежным и качественным.
При обнаружении неисправностей в парусной яхте иностранного производства очень сложно добиться своевременного гарантийного ремонта. Очень часто после отправки на ремонт судна даже к дилеру на территории РФ приходит уведомление о том, что выявленные повреждения были следствием неправильной эксплуатации. И все транспортные расходы, а также необходимость хоть где-то поставить на место отвалившийся киль или залатать обшивку, ложатся полностью на покупателя.
Верфи Ростова-на-Дону
Крупнейшей и самой успешной в России верфью считается Донская лодочная компания «Скиф» . Благодаря тому, что на ее базе работают самые профессиональные проектанты, у «Скифа» можно заказать и проект, и проверку стороннего чертежа, и готовую парусную яхту из серии «ДОН» или «Скиф».«ДОН-40» является крейсерским морским вариантом классической яхты, 40-футовой из материалов сатурированного дерева. «ДОН-30» (30-футовая) и «ДОН-35» (35-футовая) также являются морскими крейсерскими парусными яхтами. Одна из новинок — Scythia 35 Marc Lombard с европейским сертификатом качества по проекту Марка Ломбара - выпускается и в морском, и в речном варианте (крейсерская яхта, 35 футов из композитных материалов (дерево)). ДОН-22 «Flying Fish» предназначен для гонок и имеет 22-футовую длину, спальные места 4/4 и общую парусность площадью 29,5.
Линейка парусных яхт серии «SKIFF» представлена несколькими моделями:
- «Лео» — SKIFF 28 - 28-футовая, спальные места на 5 человек, категория плавания С, круизная;
- «Чайка» — SKIFF 25 - 25-футовая, спальные места на 5 человек, категория плавания С, крейсерская;
- «Ретро» — SKIFF 22 - 22-футовая, спальные места 2+2, швертбот серии кэт;
- «Бриз» — SKIFF 21 - 21-футовая, спальные места на 4 человек, категория плавания С, круизная.
- «Мотылек» — SKIFF 14 можно назвать скорее парусной лодкой, нежели яхтой.
Заказчик может приобрести яхтенный парусник на основе готовых моделей либо вместе со специалистами «Скиф» выбрать желаемый проект. И тогда по индивидуальному заказу будет изготовлена яхта необходимой оснастки и длины.
Астраханская верфь
На юге России традиционно занимаются строительством парусных яхт. Одно из таких предприятий - ПКФ «Яхтенная верфь» в Астрахани. Это предприятие является частным, занимается ремонтом спортивных и парусных судов. Также по индивидуальным заказам осуществляется постройка современных яхтенных судов.
Астраханская верфь не занималась выпуском серийных моделей, а только судов под заказ.Таганрогская верфь
В Таганроге расположен филиал «Андреевских верфей» . Основным судном, которое производится практически серийно является «Утренняя звезда» или А-40 из стеклопластика. Она является гоночной однопалубной парусной яхтой с 4 каютами, душем, камбузом и гальюном. На складах верфи не хранятся старые модели, поэтому производство «Утренней звезды» можно заказать только при заключении договора.Еще на Таганрогской верфи производят мини-версии гоночных парусных яхт. Большие заказы на индивидуальное строительство могут обойтись недешево по сравнению с польскими или французскими верфями. Зато проект будет полностью соответствовать заявленным акваториям. Если возникнет необходимость в гарантийном ремонте, то специалисты от верфи смогут выехать на место стоянки или хранения судна, чтобы не тратить время и средства на транспортировку. После этого будет принято решение о необходимости доставки на верфь в Таганрог.
Северные верфи
Андреевские верфи
ООО «Андреевские верфи» из Санкт-Петербурга имеет основную специализацию по выпуску катеров и моторных лодок (алюминиевых) «King Fisher». Кроме этого существует индивидуальный выпуск и ремонт парусных яхтенных судов из дерева либо стеклопластика.
Чаще всего «Андреевские верфи» производят речные суда. Если заказчику необходима яхта морского класса, то заказ передается в Таганрог, где находится филиал Санкт-Петербургских верфей.Верфи «Норма»
Верфи яхтенного предприятия «Норма» расположены в Санкт-Петербурге и специализируются на выпуске моторных гоночных яхт «Дракон». По индивидуальным заказам на базе этой модели из стеклопластика выпускаются парусные гоночные судна. Если заказчику нужно будет построить или отремонтировать судно с деревянным корпусом, то специалисты «Нормы» могут взяться за выполнение проекта.
Основным минусом заказов парусных яхт на российских верфях считается отсутствие готовых моделей на складах. Серийно и с запасом изготавливаются только катера и парусные лодки. По сравнению с европейскими верфями яхты изготавливаются несколько дольше. Плюс в том, что российские изготовители не загружены и качественно выполняют заказы и обязательства по ремонту. А заказчик экономит на таможенных пошлинах и доставке.
29 марта на Северной верфи в Санкт-Петербурге прошла церемония закладки третьего по счёту ярусолова-процессора проекта МТ1112XL.
Судно, получившее имя «Гандвик-3», строится по заказу Рыболовецкой компании «Вирма» (входит в ГК «Карельский рыболовный флот»). Сдача заказчику судна «Гандвик-3» запланирована на третий квартал 2021 года. Ярусолов должен вести промысел трески и пикши в северных районах Атлантического океана, Баренцевом и Норвежском морях.
Всего Северная верфь по проекту МТ1112XL строит четыре ярусолова-процессора для рыбодобывающих компаний (три — для РК «Вирма» и один — для ООО «Глобус»). Кроме того, завод заключил контракты на строительство десяти траулеров-процессоров для Группы Норебо. Корпуса двух траулеров, «Капитан Соколов» и «Капитан Геллер», формируются в эллинге предприятия.
Сегодня в Санкт-Петербурге на АО «Адмиралтейские верфи» спущена на воду дизель-электрическая подводная лодка Б-274 «Петропавловск-Камчатский» — седьмая ДЭПЛ проекта 06363 и первая из шести лодок этого проекта, предназначенных для Краснознамённого Тихоокеанского флота.
Дноуглубление в акватории бухты Большой Камень позволит Судостроительному комплексу «Звезда» организовать подходной канал и обеспечить нужную глубину у гидротехнических сооружений: причалов, набережных, пирса и сухого дока. Нынешняя глубина бухты колеблется от 6 до 7 метров, а после дноуглубления она составит от 12 до 30 метров. Проведенные работы позволят строить и спускать на воду суда без ограничений их тоннажа и осадки.Судоверфь получила все необходимые для проведения дноуглубительных работ согласования. Разработало проект ООО «ДПИ «Востокпроектверфь».
На данный момент суда компании-подрядчика уже заходят в акваторию: это два фрезерных и два грейферных земснаряда. Именно они займутся непосредственно дноуглублением. Вспомогательные суда осуществят транспортировку полученного грунта к местам утилизации в нескольких километрах от бухты Большой Камень.
Предприятие «Винета» завершило очередной этап испытаний нового композитного маломерного судна — высокоскоростного глиссирующего катамарана. Он построен на основе перспективной многофункциональной платформы катамарана — МПК-9.6 проекта 08611. Судно модульной конструкции можно конфигурировать в соответствии с требованиями заказчика, в качестве которого рассматриваются силовые, гражданские ведомства, а также любители водного спорта и туризма.
Центр судоремонта «Звёздочка» (входит в Объединённую судостроительную корпорацию) завершил научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по теме «ДРК9000». Опытный образец движительно-рулевой колонки (ДРК) мощностью 9 МВт высокого ледового класса Icebreaker 7 успешно прошел все испытания.
Разработка перспективного движительного комплекса выполнялась в рамках программы замещения импортных поставок судового оборудования, реализуемой Министерством промышленности и торговли Российской Федерации. «Звёздочка» стала первым в России и третьим в мире поставщиком высокомощных движительно-рулевых колонок механического типа.
В Санкт-Петербурге, на территории Крыловского научного центра приступили к тестированию модели атомного ледокола «Лидер», который в перспективе станет самым большим и мощным судном подобного класса в мире.
Для испытаний нового ледокола используется пятиметровая модель разработанного судна. Корабль в миниатюре крушит ледяной покров в 4 см, что соответствует 1,5-метровым льдам океана. Благодаря таким испытаниям определяются приемлемые для сложных условий обводы корпуса. Проведение подобных мероприятий обязательно для всех кораблей ледового класса, поскольку в процессе экспериментов удается определить возможность формирования кораблями ледовых условий.
Испытания должны подтвердить актуальность тех решений, которые заложили в проекте конструкторы.
21 марта атомный контейнеровоз «Севморпуть» Росатомфлота вышел из морского порта Архангельск в направлении Гыданского полуострова. На борту судна — более 25 тыс. фрахтовых единиц разнородного генерального груза для проекта «Арктик СПГ-2».
Для проекта «Арктик СПГ-2» «Севморпуть» доставит продукцию российских предприятий: трубы, металлоконструкции, контейнеры и строительную технику. «Переход из Архангельска к месторождению „Утреннее“ в Обской губе займет не больше пяти суток, — отмечает капитан атомного контейнеровоза „Севморпуть“ Фарид Габбасов. — Груза очень много. Он достаточно объемный. Потребуется много подъемов кранов для выгрузки на припай. Работа нам хорошо знакомая». После завершения работ на месторождении «Утреннее» атомный контейнеровоз «Севморпуть» вновь направится в порт Архангельска, чтобы встать под погрузку второй партии снабжения для проекта «Арктик СПГ-2».
На «Северной верфи» началось строительство второго морозильного траулера-процессора проекта 170701 для «Группы «НОРЕБО».
Траулеру присвоено имя «Капитан Геллер» в честь С. И. Геллера (1936 — 2006 г.), проработавшего около тридцати лет на судах рыбопромыслового флота Мурманской области. Ранее стороны подписали еще один контракт на строительство четырех траулеров для лова рыбы на Дальнем Востоке. Напомним, что первый траулер «Капитан Соколов», был заложен 3 ноября 2018 года. Таким образом, количество заказанных траулеров проекта 170701 увеличилось до десяти.
Заложенный сегодня траулер должен быть передан «Рыбпроминвесту» в начале 2021 года. Как и «Капитан Соколов», он будет вести лов трески и пикши в Северо-Восточной Атлантике.
На судостроительно-судоремонтном заводе «Риф» (г. Ростов-на-Дону) в настоящее время ведется строительство оборудования для мидийных ферм, которые устанавливаются в Крыму в открытом море на расстоянии 1 километра от берега около озера Донузлав.
Новый лоцмейстерский катер ледового класса «Фортуна» проекта 02780М пополнил флот Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт».
14 марта 2019 года в Калининградской области в городе Светлом на СЗ «Межколхозная производственная база» состоялась закладка малого рыболовного сейнера-траулера проекта 174610.
Малый рыболовный траулер строится по заказу группы компаний — одного из лидеров рыбодобычи в Балтийском море и предназначен для круглогодичного промысла мелкосельдевых видов. Инвестиции в судно составили 262 миллиона рублей.
Сегодня в Шлиссельбурге (Ленинградская область) на «Невском судостроительно-судоремонтном заводе» заложили головное грузопассажирское судно ледового класса проекта PV22 для компании «Сахалинлизингфлот». Проект судна разработан Морским инженерным бюро (Украина).
Технические характеристики:
Главные размерения: длина — 75 м, ширина — 16 м, осадка — 5 м.
Скорость хода: 14 узлов
Автономность: не менее 15 суток
Экипаж: 22 человека
Пассажировместимость: 146 человек
Объём грузового трюма: 895 м³
На верхней палубе можно разместить 6 легковых автомобилей
Судно имеет ледовый класс ARC 4
На судостроительном заводе «Экспериментальная верфь» (г. Тюмень) в настоящее время ведется строительство двух буксиров-толкачей.
Научно-производственное объединение «Электротехническая Корпорация» наладило выпуск алюминиевых лодок и щитового оборудования. Проект резидента свободного порта Владивосток реализован по соглашению с АО Корпорация развития Дальнего Востока". На новом предприятии, объем вложений в которое превысил 9 млн рублей, создано 27 рабочих мест.
Производственный комплекс общей площадью более 1170 квадратных метров расположен на территории города Артёма в Приморском крае. Ассортимент производимой продукции включает лодки-плоскодонки, катера и боты разных модификаций. Вторым направлением деятельности компании является производство трансформаторных подстанций, щитов освещения, пунктов коммерческого учёта.
Инвестор отмечает, что лодки из алюминия успешно конкурируют с лодками из полимерных материалов благодаря своей прочности при истирании и ударных нагрузках. На российском рынке маломерных судов в последнее время произошло заметное замещение импортных плавательных средств на отечественные металлические.
Все серийные пограничные сторожевые корабли проекта 22100, шифр «Океан», получат отечественные телескопические ворота для вертолетных ангаров. Об этом Mil.Press FlotProm рассказал главный конструктор ЦМКБ «Алмаз» Борис Лейкис.
Шеф-монтаж первого импортозамещенного изделия провели в сентябре 2018 года на втором ПСКР этого типа — «Петропавловск-Камчатский». Его строит Зеленодольский завод имени Горького (входит в холдинг «Ак Барс»).
По словам конструктора корабля, речь идет о замене продукции голландской фирмы Mafo. На головном ПСКР «Полярная звезда» установлены иностранные ворота, отечественными изделиями оснастят все последующие корабли серии. Таким образом элементы вертолетного ангара корабля стали полностью российскими.
28 февраля 2019 года на «Окской судоверфи» (г. Навашино, Нижегородская область) спущен на воду многоцелевой сухогруз «Навис-2», строящийся по проекту RSD32M (стр. номер 3202).
Судостроительный комплекс «Звезда» начал резку металла для третьего в серии танкера типа «Афрамакс» дедвейтом 114 тыс. тонн. Начало строительства судна осуществляется в блоке корпусных производств на высокотехнологичном газо-плазменном станке.
Головное судно из серии танкеров класса «Афрамакс» было заложено на стапеле «Звезды» в сентябре прошлого года. Постройка «Афрамаксов» позволяет «Звезде» осваивать современные технологии создания крупнотоннажных судов. Танкеры «Афрамакс» станут первыми судами такого типа, построенными в Российской Федерации.
Серия танкеров «Афрамакс» включает 12 судов; изготовление и сборка секций первых двух судов сейчас ведется в цехах и на стапеле предприятия. Сдача первого танкера запланирована на будущий год.
В Амурской области, на стапеле судостроительного завода имени Октябрьской революции состоялась торжественная церемония закладки Большого гидрографического катера «Александр Анищенко».
Судно «Александр Анищенко» будет предназначено для выполнения гидрографических и лоцмейстерских работ в прибрежных районах. Так же катер может доставлять научные группы и спецоборудование до 15 тонн на необорудованное побережье.
Сегодня на Зеленодольским судостроительном заводу заложили очередной МРК проекта 22800 «Каракурт». Корабль стал одиннадцатым по счету в серии МРК проекта 22800.
На заводе «Красное Сормово» (входит в ОСК) состоялся спуск на воду первого в серии из четырёх сухогрузных теплоходов проекта RSD59 судна под названием «ИДЕЛЬ 1». Сухогруз построен по заказу российской судоходной компании «Пола Райз».