История развития авиации сравнительно коротка, но успехи, достигнутые в создании летательных аппаратов, огромны. Если первые самолеты летали со скоростью 40-80 км/ч, то многие современные самолеты имеют скорость, значительно превышающую скорость звука.
Талантливый русский изобретатель морской офицер А. Ф. Можайский, в 1882 г., первым установил необходимые для полета параметры самолета и воплотил их в реальной конструкции. «Воздухолетательный снаряд» Можайского имел те же основные части, что и современный самолет (крыло, фюзеляж, хвостовое оперение, рули, шасси, винтомоторную установку), и выгодно отличался от самолета братьев Райт, построенного почти 20 лет спустя.
В 1913-1914 гг. совершили первый полет четырехмоторные самолеты И. И. Сикорского «Русский витязь» и «Илья Муромец», на которых было установлено несколько мировых рекордов по грузоподъемности, дальности и продолжительности полета. В 1912 г. Д. П. Григоровичем был создан первый в мире гидросамолет.
Замечательный военный летчик П. Н. Нестеров, исследуя маневренные свойства самолета, выполнил в 1913 г. впервые в мире «мертвую петлю», названную впоследствии петлей Нестерова.
Развитие авиации в начале XX века шло вслепую, наугад. Первые самолеты строились эмпирически, без каких-либо расчетов. Все это приводило к большому количеству аварий и катастроф. Поэтому огромное значение для развития авиации имели труды Н. Е. Жуковского. Он создал основы современной гидро и аэромеханики. Создание самолетов было поставлено на научную основу
Первыми советскими самолетами были спортивный моноплан А. Н. Туполева АНТ-1 (1923 г.), пассажирские самолеты В.Л. Александрова и В. В. Калинина АК-1 «Латышский стрелок» (1924 г.), истребители Н. Н. Поликарпова И-1 (1923 г.) и Д. П. Григоровича И-2 (1924 г).
В 1924 г. коллективом под руководством А. Н. Туполева были сконструированы первые цельнометаллические самолеты АНТ-2 и AHТ-3. В следующем году этот коллектив создал замечательный для того времени цельнометаллический тяжелый бомбардировщик ТВ-1 с бомбовой нагрузкой до 1500 кг. Этот самолет явился первенцем нашей дальнебомбардировочной авиации.
В последующие годы были разработаны истребители И-3, И-4, многоцелевой тяжелый самолет АНТ-7, разведчик Р-5, учебный самолет У-2 (ПО-2) и др. Насколько совершенны были эти самолеты, свидетельствует тот факт, что самолеты Р-5 и У-2 были в эксплуатации в течение 20 лет, а в годы Великой Отечественной войны самолет ПО-2 успешно применялся в качестве легкого ночного бомбардировщика
В период с 1930 по 1940 годы были созданы такие самолеты, как АНТ-25,(знаменитый перелет В. П. Чкалова и М. М. Громова через северный полюс в Америку), скоростные истребители И-14, И-16 (первые истребители- монопланы с убираемым в полете шасси), фронтовой бомбардировщик СБ со скоростью полета до 480 км/ч. (по потолку, вооружению он превосходил лучшие отечественные и зарубежные образцы), первый бронированный штурмовик ИЛ-2, истребители ЯК-1, МИГ-3, ЛаГ-3, фронтовой пикирующий бомбардировщик Пе-2 (КБ М. В. Петлякова)
С этими самолетами наша страна вступила в Великую Отечественную войну. В период войны советские конструкторы продолжали работу по совершенствованию серийных и созданию новых самолетов. В эти годы появились пикирующий бомбардировщик Ту-2, штурмовик Ил-10, истребители Ла-5, Ла-7, Як-7Б, Як-9И. Истребитель Як-3, созданный в 1943 г., был самым легким и маневренным истребителем того времени.
В конце второй мировой войны скорость советских серийных самолетов достигла 690-720 км/ч, высота полета-12 км, дальность полета - 6000 км. Дальнейшее повышение скорости ограничивалось чрезмерным ростом габаритов и веса поршневых двигателей, резким снижением к. п. д. винта. Качественный скачок, ознаменовавший собой начало технической революции в авиации, произошел, когда появился мощный и легкий реактивный двигатель.
В СССР первый реактивный полет был осуществлен в феврале 1940 г. летчиком В. П. Федоровым на ракетоплане СК-9 конструкции С. П. Королева, впоследствии известного создателя космических кораблей. 15 мая 1942 г. поднялся в воздух первый в СССР экспериментальный самолет с ЖРД, созданный коллективом конструкторов под руководством В. Ф. Болховитинова. Пилотировал его летчик-испытатель капитан Г. Я. Бахчиванджи.
В 1945-1947 гг. ОКБ А. С. Яковлева, А. И. Микояна, С. А. Лавочкина разработали реактивные истребители Як-15, МиГ-9, Ла-150. Эти самолеты по аэродинамической схеме не отличались от обычных самолетов с поршневыми двигателями, но имели скорость на 100-200 км/ч большую. Дальнейший рост скоростей потребовал решения новых проблем в областях аэродинамики, динамики полета, конструирования летательных аппаратов
В результате проведенных исследований были разработаны принципиально новые аэродинамические схемы самолетов, включающие стреловидное крыло и оперение, тонкие скоростные профили крыльев, специальные формы фюзеляжей и мотогондол. Стало возможным применение схем шасси с передним колесом, герметических кабин, гидроусилительных устройств в системах управления самолета, катапультируемых сидений для аварийного покидания самолета.
В 1947-1948 гг. ОКБ А. И. Микояна создало реактивный истребитель МиГ-15 (на нем впервые в системе управления элеронами был установлен гидроусилитель), а в 1950-1951 гг. - самолет МиГ-17, на котором в горизонтальном полете был преодолен звуковой барьер.
Новые реактивные самолеты получила и бомбардировочная авиация. В 1948 г. был создан фронтовой бомбардировщик Ил-28, который для своего времени обладал исключительно высокими летно-тактическими характеристиками (бомбовая нагрузка 1-3 т, дальность полета около 2500 км, максимальная скорость около 900 км/ч).
Для дальнейшего повышения скоростей полета потребовалось увеличить энерговооруженность и провести дальнейшее совершенствование аэродинамических форм самолета (крыло и оперение с большими углами стреловидности, треугольное крыло, сверхзвуковые воздухозаборники).
В начале 50-х годов создается сверхзвуковой истребитель МиГ-19 со скоростью полета 1450 км/ч и статическим потолком 18 000 км. Ставший базовым для создания многих опытных и экспериментальных машин, МиГ-19 завершает ряд самолетов первого поколения , заложивших основу дальнейшего развития сверхзвуковой боевой авиации.
Представителями второго поколения сверхзвуковой боевой авиации являются самолеты СУ-7 (1955г.) и Миг-21 (1958г.). Это поколение характеризуется еще более высокими скоростями полета (до 2200км/ч), мощным пушечным вооружением, возможностью нести на борту управляемые и неуправляемые снаряды и бомбы. Благодаря радиолокационным станциям, самолеты второго поколения стали всепогодными. Наиболее характерными конструктивно-компоновочными особенностями этих самолетов стали цельноповоротные стабилизаторы, автоматическое регулирование воздухозаборника, автоматизированная система управления с гидроусилителями. Все это позволило выполнять на них маневры с высокой эксплуатационной перегрузкой.
К третьему поколению самолетов-истребителей относится МиГ-25, (1964г). Одноместный двухдвигательный высотный сверхзвуковой истребитель МиГ-25 способен летать на скоростях, трехкратно превышающих скорость звука. Существенное отличие компоновок самолетов третьего поколения от второго – появившееся крыло умеренной стреловидности и малой относительной толщины, плоские боковые воздухозаборники на широком несущем фюзеляже, двухкилевая схема вертикального оперения.
Впервые освоенный диапазон режимов полета и связанный с ним кинетический нагрев обусловили широкое применение в конструкциях планера жаропрочных сталей и титановых сплавов. Устанавливаемая на самолетах третьего поколения система автоматического управления обеспечивала полет без вмешательства летчика на этапах боевого применения, привода на аэродром и захода на посадку. Наиболее характерной особенностью тактических самолетов третьего поколения является многорежимность и улучшение взлетно-посадочных характеристик за счет крыла изменяемой геометрии.
К самолетам третьего поколения, кроме Миг 25 относятся: Миг-23, Су-17, Су-24, самолет палубной авиации с вертикальным взлетом – ЯК-38
Четвертое поколение сверхзвуковых тактических самолетов характеризуется резким улучшением маневренности истребителей и высокой степенью интеграции всех агрегатов и систем.
Характерными отличиями самолетов четвертого поколения являются:
· Интегральная аэродинамическая схема (когда подъемную силу создает не только крыло, но и фюзеляж, центроплан, наплывы крыла),
· Автоматическое отклонение механизации передней и задней кромок крыла,
· высокая стартовая тяговооруженность,
· двухконтурные турбореактивные двигатели с форсажной камерой сгорания,
· автоматизированные системы управления оптимально "неустойчивым" самолетом в сочетании с электродистанционными системами управления конфигурацией крыла, оперения, воздухозаборников.
Применение высокопрочных сталей, титановых и алюминиево-литиевых сплавов обеспечивают высокую весовую отдачу самолетов и позволяют иметь на борту мощное ракетно-пушечное вооружение. Эффективность применения оружия обеспечивается интегрированной в единый комплекс пилотажно-навигационной системой и системой управления оружием. Представителями четвертого поколения сверхзвуковых тактических самолетов являются легкий фронтовой истребитель МиГ-29, фронтовой истребитель СУ-27 и их модификации.
ВЫВОД: В данном вопросе была изложена краткая история развития авиационной техники, приведена классификация воздушных судов по поколениям, рассмотрены характерные признаки самолетов разных поколений.
Утверждена постановлением Правительства РФ N 728
Федеральная целевая программа "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года" (далее именуется - Программа) определяет основные направления, цели и приоритеты развития авиационной промышленности и включает в себя комплекс мероприятий, разработка и реализация которых будут осуществляться на федеральном и региональных уровнях и финансироваться как за счет средств федерального бюджета, так и за счет собственных средств организаций, долгосрочных кредитов коммерческих банков и инвесторов, иностранных кредитов.
Авиационная промышленность России является одной из ведущих наукоемких отраслей страны, работа которой обеспечивает создание большого числа рабочих мест в авиационной и смежных отраслях промышленности и имеет существенное значение для обеспечения обороноспособности государства.
В создании авиационной техники принимают участие около 1500 предприятий машиностроения, приборостроения, металлургии, радиотехнической и других отраслей промышленности.
Развитие отечественной авиапромышленности является одной из приоритетных задач государства.
Воздушный транспорт страны, который выполняет более трети объема пассажирских перевозок, требует в ближайшие годы обновления парка в связи с выработкой ресурса и техническим устареванием. Около 70 процентов воздушных судов находятся на заключительной стадии эксплуатации.
Государственная поддержка развития гражданской авиации в России с 1992 года осуществлялась на основе федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России до 2000 года", которая в январе 1996 г. получила статус президентской.
В ходе реализации указанной программы российской авиапромышленностью разработано новое поколение пассажирских самолетов Ил-96-300, Ту-204, Ту-334, Ил-114 и других, не уступающих по летно-техническим характеристикам зарубежным аналогам. Эти самолеты удовлетворяют всем международным требованиям по экологии, имеют по сравнению с самолетами предыдущего поколения примерно в 2 раза меньший расход топлива и требуют примерно на 20 процентов меньше прямых эксплуатационных расходов, чем зарубежные самолеты.
Между Россией и США подписано межправительственное соглашение о безопасности полетов, свидетельствующее о том, что сертификация воздушных судов по российской системе соответствует требованиям системы сертификации их в США.
Создаваемые в рамках указанной программы новые вертолеты Ка-226, Ка-62, Ми-38 и другие являются по своим характеристикам конкурентоспособными на мировом уровне. Вертолет Ка-32 сертифицирован в Канаде.
Однако недостаточное финансирование указанной программы - в среднем на уровне 20-30 процентов необходимых средств - привело к неполной ее реализации.
Уровень оснащенности авиакомпаний России воздушными судами нового поколения существенно отстает от мирового уровня, что снижает конкурентоспособность российских авиаперевозчиков. Актуальность задачи переоснащения парка воздушных судов авиакомпаний России авиационной техникой нового поколения также связана с систематическим повышением международных норм и требований к экологическим характеристикам воздушных судов (уровень шума, создаваемого на местности, эмиссия продуктов сгорания).
Анализ состояния основных фондов предприятий авиационной промышленности показал, что их износ составил примерно 51 процент, износ оборудования на предприятиях - примерно 70 процентов, а в научных организациях - 73 процента.
Для обеспечения эффективной работы авиационной промышленности требуется техническое перевооружение и развитие производства на основе информационных технологических процессов и дальнейшее совершенствование экспериментально-испытательной базы.
Развитие авиационной промышленности неразрывно связано с проблемами формирования эффективной системы обеспечения послепродажного обслуживания. Поэтому важной задачей для отечественных производителей и эксплуатантов является создание современной инфраструктуры технического обслуживания и ремонта.
Федеральным законом "О государственном регулировании развития авиации" от 8 января 1998 г. N 10-ФЗ установлено, что основным принципом развития авиации является программно-целевой подход (Статья 3) и финансирование развития авиации осуществляется путем выделения средств из федерального бюджета Российской Федерации на федеральные целевые программы (Статья 10).
Основным условием эффективной работы авиационной промышленности является восстановление отечественного рынка авиационной техники и на этой основе обеспечение средствами предприятий - производителей авиационной техники и организация финансовых структур, осуществляющих продажу авиационной техники на внутренний рынок и на экспорт.
В настоящее время США и Европейское сообщество наметили новые рубежи развития авиации. Подобное улучшение российской авиационной техники при соответствующей государственной поддержке принципиально возможно и в случае его осуществления обеспечит существенное повышение прибыли авиакомпаний России.
Без государственной поддержки разработки и производства гражданской авиационной техники нового поколения существенное отставание отечественного авиастроения от зарубежного неизбежно.
Для обеспечения надежности и безопасности эксплуатации авиационной техники требуется проведение большого объема стендовых и летных испытаний.
Выполнение таких работ требует длительных сроков и с учетом отработки новых технических решений составляет 5-7 лет для самолета и пилотажно-навигационного комплекса и 8-10 лет для двигателя.
Такие сроки разработки новых самолетов, двигателей и их систем и агрегатов требуют долгосрочных кредитов, что в условиях отсутствия оборотного капитала у российских авиастроительных фирм делает невозможным разработку новых образцов авиационной техники без государственной поддержки.
Привлечение внебюджетных средств на длительный период, составляющих 77% общего объема финансирования Программы, возможно только при наличии бюджетного финансирования по утвержденной Правительством федеральной целевой программе.
Переоснащение парка российских авиакомпаний путем приобретения (лизинга) зарубежных воздушных судов будет означать для России потерю рабочих мест, налоговых поступлений в бюджет от производимой отечественной продукции и перевод за рубеж значительных валютных средств и являться по сути финансированием зарубежной авиационной промышленности.
Реализация Программы позволит создать конкурентоспособную авиационную технику для обеспечения отечественными авиакомпаниями внутренних и международных перевозок и для экспорта.
2. Основные цели, задачи, сроки и этапы реализации Программы
Целями Программы являются:
Обеспечение производства предприятиями отечественной авиационной промышленности гражданской авиационной техники для удовлетворения спроса на нее на внутреннем и внешнем рынках;
Переоснащение парка воздушных судов для обеспечения пассажирских и грузовых перевозок и авиационных работ;
Поддержка и развитие научно-технического и производственного потенциала отечественной авиационной промышленности.
Для достижения поставленных целей необходимо обеспечить решение следующих основных задач:
Обеспечение производства конкурентоспособной отечественной гражданской авиационной техники путем создания новых и модернизации эксплуатируемых воздушных судов;
Расширение экспорта отечественной авиационной техники;
Разработка и внедрение в производство новых наукоемких высокоэффективных технологий и материалов для нужд авиационной и других отраслей промышленности России;
Развитие информационных технологий в области разработки, производства и реализации гражданской авиационной техники и другой гражданской продукции авиационной промышленности;
Разработка нормативного и метрологического обеспечения авиационной промышленности.
Программа рассчитана на 2002 - 2015 годы.
Исходя из анализа экономической ситуации в стране и наличия финансовых средств, определенных в разделе "Система программных мероприятий", Программа осуществляется в два этапа.
Задачи первого этапа (2002 - 2005 годы):
Доведение летно-технических характеристик воздушных судов, созданных в 1992-2001 годах, до уровня, соответствующего новым международным нормам (по шуму, эмиссии, аэронавигации), и обеспечение их конкурентоспособности. Проведение модификации воздушных судов;
Завершение сертификации отечественных воздушных судов нового поколения;
Совершенствование законодательной базы авиационной деятельности и приведение ее в соответствие с международными требованиями;
Получение международных сертификатов FAA (США), JAA (Европа) и других для отечественных воздушных судов нового поколения;
Совершенствование системы реализации и послепродажного обслуживания воздушных судов, внедрение системы обслуживания по техническому состоянию;
Создание научно-технического задела для нового поколения гражданских судов.
Задачи второго этапа (2006 - 2010 годы и период до 2015 года):
Разработка научно-технических решений и их экспериментальная апробация в целях обеспечения улучшения летно-технических, экономических и эксплуатационных характеристик авиационной техники;
Создание нового поколения гражданской авиационной техники, конкурентоспособной на мировом авиационном рынке первой четверти XXI века.
В процессе выполнения Программы на обоих этапах предусматривается развитие экспериментальной базы и методов экспериментальных исследований авиационной техники.
3. Система программных мероприятий
Система программных мероприятий предусматривает проведение опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ в области авиационной техники, техническое перевооружение и развитие производства гражданской авиационной техники. Создание нового поколения воздушных судов будет проводиться с использованием унифицированных авионики, бортовых систем и агрегатов.
Опытно-конструкторские работы обеспечат создание новых или модификацию существующих самолетов, вертолетов, двигателей, бортового радиоэлектронного оборудования, авиационных агрегатов и систем.
Особенностью воздушного транспорта являются повышенные требования к его надежности и безопасности эксплуатации, в связи с чем при проведении опытно-конструкторских работ предусматривается осуществлять:
Проектирование и изготовление опытных образцов авиационной техники;
Отработку аэродинамики в объеме 10-15 тыс. часов испытаний в аэродинамических трубах;
Отработку прочности материалов и конструкций путем проведения статических и усталостных испытаний в объеме 120-180 тыс. эквивалентных летных часов;
Отработку газодинамики, прочности и ресурса двигателей в стендовых испытаниях в объеме 10-20 тыс. часов, а также в летных испытаниях;
Отработку отказобезопасности систем управления и бортовых систем электронного оборудования на вычислительных и стендомоделирующих комплексах в объеме 5-6 тыс. часов;
Испытания систем управления, бортовых систем и агрегатов на надежность при внешних воздействиях на комплексных стендах в объеме 3 тыс. часов;
Проведение летных доводочных и сертификационных испытаний в объеме 1000 - 1500 полетов.
Перечень опытно-конструкторских работ, предусматриваемых Программой, представлен в приложении N 1.
Объем и источники финансирования конкретных работ будут определяться по результатам конкурсов. Финансирование за счет средств федерального бюджета будет осуществляться по разделу 6 "Фундаментальные исследования и содействие научно-техническому прогрессу".
Самолеты
На первом этапе Программой предусматривается модернизация дальних магистральных самолетов Ил-96, а также завершение создания находящихся в разработке магистральных и региональных самолетов, в том числе:
Среднего магистрального самолета Ту-204-300 (сертификация базового варианта самолета намечена на 2003 год);
Ближнего магистрального самолета Ту-334 (сертификация базового варианта самолета намечена на 2004 год);
Регионального самолета Ту-324 с турбореактивными двухконтурными двигателями (сертификация базового варианта самолета намечена на 2005 год).
Производимые магистральные и региональные самолеты нового поколения удовлетворяют всем международным требованиям по безопасности полета и экологии (по эмиссии двигателей и шуму). Эти самолеты по своим летно-техническим характеристикам соответствуют зарубежным аналогам. На этой основе и с учетом их существенно меньшей стоимости отечественные магистральные и региональные самолеты нового поколения обеспечивают более низкие эксплуатационные расходы при выполнении авиаперевозок по сравнению с отечественными самолетами предыдущего поколения и современными зарубежными аналогами.
На втором этапе Программой предусматривается создание самолетов следующего поколения: нового дальнего магистрального самолета (ДМС), нового ближне-среднего магистрального самолета (БСМС) и нового регионального самолета, в которых должны быть реализованы научно-технические решения, разрабатываемые на первом этапе. Эти самолеты будут обладать существенными преимуществами в сфере безопасности полета и влияния на окружающую среду, а также в части себестоимости эксплуатации по сравнению с зарубежными аналогами.
На первом этапе должны быть также проведены работы по модернизации до требований международных стандартов эксплуатируемого парка Ил-62М, Ту-154М, Як-42, Ан-124 и разработаны мероприятия по ремоторизации Ил-76ТД, Ту-134, Ил-86 для удовлетворения новых норм ИКАО.
Новые самолеты будут разрабатываться ведущими самолетостроительными опытно-конструкторскими бюро России, отобранными на конкурсной основе в установленном порядке.
Важную роль в решении задач, стоящих перед экономикой России, должно сыграть создание самолетов специального применения. На первом этапе должно быть завершено создание самолета-амфибии Бе-200 грузового, противопожарного и специального назначения.
В классе грузовых самолетов предусматривается модернизация самолета Ил-76ТД и создание самолета Ту-330 грузоподъемностью 35 тонн.
Программой также предусмотрено:
Создание транспортного самолета двойного применения грузоподъемностью 6 тонн, финансирование которого будет осуществлено в основном вне Программы - по государственному оборонному заказу;
Создание перспективного самолета, использующего сжиженный природный газ. Разработка такого самолета требует создания на первом этапе опытного самолета Ту-156 для апробации системы наземного обслуживания и эксплуатации самолета на газовом топливе. Создание наземной системы хранения и заправки газовым топливом финансируется открытым акционерным обществом "Газпром".
Ряд самолетов, применяющихся в авиации общего назначения, будет разрабатываться на коммерческой основе (приложение N 2).
Вертолеты
На первом этапе Программой предусмотрено создание и сертификация:
Вертолетов Ми-38 и Ми-382 грузоподъемностью 6 тонн. Ми-38 имеет двигатели иностранного, а Ми-382 - отечественного производства (сертификация вертолетов Ми-38 и Ми-382 будет проведена в 2005 году). Создание вертолета Ми-38 будет проводиться при финансовом участии западного инвестора. Решение о продолжении работ будет принято в 2002 году;
Вертолета Ка-62 грузоподъемностью 2 тонны (сертификация базового варианта вертолета будет проведена в 2003 году).
Создание указанных вертолетов в дополнение к серийно выпускаемым Ми-26Т, Ми-8МТ, Ми-171, Ми-172, Ка-32А, Ми-34С и их модификациям обеспечивает потребности гражданской авиации России в вертолетах различной грузоподъемности и назначения.
Вертолеты, находящиеся в стадии разработки, и уже производимые вертолеты нового поколения по своим летно-техническим характеристикам и надежности соответствуют зарубежным аналогам. Эти вертолеты имеют существенно меньшую стоимость и обеспечивают более низкие эксплуатационные расходы при выполнении авиационных перевозок и других работ по сравнению с зарубежными аналогами.
Также предусматривается создание вертолета Ми-8ТГ на авиационном сконденсированном топливе (АСКТ) из попутных нефтяных газов.
На втором этапе Программой предусматривается создание вертолетов следующего поколения: нового вертолета увеличенной дальности полета грузоподъемностью 2 тонны и летательного аппарата конвертируемой схемы грузоподъемностью до 6 тонн, в которых должны быть реализованы научно-технические решения, разрабатываемые на первом этапе. Эти вертолеты будут обладать существенными преимуществами в сфере безопасности полета и влияния на окружающую среду, а также в части эксплуатационных характеристик по сравнению с зарубежными аналогами.
Новые вертолеты будут разрабатываться ведущими вертолетостроительными опытно-конструкторскими бюро России, отобранными на конкурсной основе в установленном порядке.
Ряд вертолетов, применяющихся в авиации общего назначения, и их модификации будут разрабатываться на коммерческой основе (приложение N 2).
Двигатели для самолетов и вертолетов и вспомогательные силовые установки
На первом этапе реализации Программы намечено создание двигателей и вспомогательных силовых установок (ВСУ), систем автоматического управления двигателей и воздушных винтов и их модификаций, в том числе:
Модифицированного турбореактивного двухконтурного двигателя (ТРДД) ПС-90А для самолетов Ил-96-300, Ту-204/214. Предусматривается проведение работ с целью повышения надежности и ресурсов двигателя, улучшения его экологических характеристик;
ТРДД Д-436Т1/ТП тягой 7,5 тонны для самолетов Ту-334, Бе-200 и их модификаций (разрабатывается в соответствии с межправительственным соглашением между Россией и Украиной). Предусматривается проведение работ с целью повышения надежности, безотказности и ресурса двигателя;
ТРДД сверхвысокой степени двухконтурности НК-93 тягой 18 тонн для модификаций самолетов Ил-96Т, Ту-204/214, Ту-330 (сертификация базового варианта двигателя намечена на 2003 год);
ТРДД АИ-22 тягой 3,75 тонны (на коммерческой основе) для самолета Ту-324. Сертификация базового варианта двигателя намечена на 2002 год;
Модифицированных двигателей семейства ТВ7-117 для региональных самолетов и вертолета Ми-382 (сертификация базового варианта двигателя намечена на 2002 год);
Семейства двигателей ТВД-1500 и РД-600 для самолета Ан-38 и вертолета Ка-62 (сертификация базовых вариантов двигателей мощностью 1300 лошадиных сил намечена на 2002 год);
Газотурбинных двигателей нового поколения в классе мощностей 500 лошадиных сил и 800 лошадиных сил (на конкурсной основе);
Авиационных поршневых двигателей в классе мощностей 60-90 лошадиных сил и 260-320 лошадиных сил для легких самолетов и вертолетов (на конкурсной основе);
Вспомогательных силовых установок Т А-18, Т А-14 и их модификаций для самолетов Ту-204/214/330/334, Бе-200, вертолета Ка-62 и др. (сертификация базовых вариантов установок намечена на 2002 год);
Систем автоматического управления авиадвигателей (электронных регуляторов, систем управления, контроля и диагностирования и т.д.);
Модифицированного воздушного винта АВ-36 для самолета Ан-38.
Создание указанных двигателей и вспомогательных силовых установок в дополнение к серийно выпускаемым двигателям ПС-90А, ТВ7-117С, ТВЗ-117ВМА, вспомогательным силовым установкам ВСУ-10, ТА-12-60 и их модификациям обеспечивает основные потребности отечественного парка самолетов и вертолетов.
Также предусматривается создание для самолета Ту-154М модифицированного двигателя Д-ЗОКУ-154 с улучшенными экологическими показателями и увеличенным ресурсом. Проводится доработка экспериментального двигателя НК-89, работающего на газовом топливе, для отработки технологических систем и опытной эксплуатации самолета Ту-156.
На втором этапе Программой предусматривается создание конкурентоспособных двигателей нового поколения: надежных, экологически чистых, высокоэкономичных базовых двигателей с улучшенными эксплуатационными характеристиками - тягой 9-14 тонн для новых магистральных самолетов (БСМС и др.), тягой 4-5 тонн для нового регионального самолета, нового двигателя мощностью 2200-3300 лошадиных сил для перспективных вертолетов и региональных самолетов. В этих двигателях будут использованы научно-технические решения, разрабатываемые на первом этапе в рамках проведения комплексных научно-исследовательских работ. Внедрение новых технологий обеспечит конкурентоспособность создаваемых двигателей на мировом рынке.
Новые двигатели будут разрабатываться ведущими авиадвигателестроительными опытно-конструкторскими бюро России, отобранными на конкурсной основе в установленном порядке.
Бортовое радиоэлектронное оборудование
Главными причинами, требующими систематического совершенствования и обновления бортового электронного оборудования, являются:
Необходимость соответствия постоянно ужесточающимся требованиям по безопасности аэронавигации и регулярности воздушных перевозок;
Расширение функций оборудования по автоматизации полетов;
Усложнение помеховой обстановки, особенно в густонаселенных районах и аэропортах;
Усиление конкурентной борьбы мировых производителей авионики;
Повышение требований к объему и качеству услуг, предоставляемых пассажирам, особенно на дальних магистральных линиях (связь по линии борт - земля - борт, аудио- и видеоаппаратура для развлечения пассажиров, компьютерные услуги и т.д.).
Быстрое развитие цифровой техники и электроники позволяет примерно один раз в 5 - 6 лет разрабатывать новое поколение бортового радиоэлектронного оборудования.
С учетом изложенного Программой предусматривается:
1) быстрая модернизация с использованием унифицированных цифровых систем интегрированного комплекса в пилотажно-навигационном и радиосвязном оборудовании эксплуатирующихся самолетов (Ту-154, Ту-134, Ил-86, Ил-62, Як-42, Ил-76), которая должна обеспечить допуск самолетов российских авиакомпаний к полетам по международным трассам с современными требованиями по аэронавигации (RNP-5, RVSM, ЧМ-иммунитет, сетка частот радиосвязи через 8,33 килогерца). Финансирование опытно-конструкторских работ по созданию и сертификации систем, необходимых для самолетов всех типов, будет осуществляться как за счет средств федерального бюджета, так и за счет внебюджетных средств;
2) модернизация цифровых комплексов первого поколения, установленных на самолетах Ту-204, Ил-96-300 и Ил-114, которую предполагается завершить в 2002 году. В комплексах будут заменены вычислители, средства отображения информации, системы обнаружения и локализации отказов на более совершенные унифицированные системы, разработанные для интегрированного комплекса второго поколения ИКБО-95, внедрена спутниковая навигация и радиосвязь, что обеспечит повышение надежности комплекса в 3 раза, снижение его веса в 1,5-2 раза и выполнение новых международных требований по аэронавигации. Сертификация будет проведена в составе самолетов Ту-204, Ту-214, Ил-96-300 и Ил-114;
3) разработка базового интегрированного цифрового комплекса второго поколения ИКБО-95 с открытой структурой, позволяющей варьировать состав комплекса в зависимости от типа летательного аппарата. Работа должна быть завершена к 2003 году. Комплекс обеспечит выполнение всех известных на сегодня требований по аэронавигации. Сертификация будет осуществляться в составе самолетов Бе-200, Ту-324 и Ту-204;
4) в течение 2003-2015 годов на основе результатов научных исследований и использования новых технологий будут проведены работы по созданию еще двух поколений цифровых интегрированных комплексов бортового оборудования ИКБО-2005 и ИКБО-2010. В эти интегрированные комплексы кроме пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования будут входить интегрированные комплексы общесамолетного оборудования, управления самолетом, управления двигателями, внутрисамолетной связи и информации.
Комплексы будут создаваться с использованием CALS-технологии по следующим направлениям: аппаратурная интеграция, создание развитой системы обеспечения безопасности полета, выполнение требований эргономики для снижения роли человеческого фактора в причинах аварий и катастроф, внедрение экспертной системы "Помощник экипажа в опасных ситуациях" и новых технологий эксплуатации.
Планируется осуществлять сертификацию ИКБО-2005 и ИКБО-2010 на самолетах БСМС и ДМС, а также на модифицированных самолетах Ту-204, Ту-214 и Ил-96-300.
Авиационные агрегаты и системы
Программными мероприятиями в области опытно-конструкторских работ по авиационным агрегатам и системам предусматривается создание нового поколения бортового оборудования, соответствующего международным стандартам, взаимозаменяемого с иностранными аналогами, сертифицированного в соответствии с авиационными правилами МАК, FAR, JAR и имеющего сниженный вес, уменьшенные габариты и энергопотребление, миниатюризованную элементную базу и интеграцию механизмов, узлов и приборов, а именно:
Перспективных авиационных гидросистем питания, рулевых приводов и силовых систем управления;
Высокоэффективных систем и агрегатов кондиционирования, жизнеобеспечения, средств защиты и спасения экипажа и пассажиров;
Систем и средств контроля, регистрации и диагностирования бортового оборудования и авиадвигателей;
Авиационных изделий общего применения;
Средств наземного обслуживания.
Новое поколение агрегатов и систем вместе с модернизированными и усовершенствованными серийно выпускаемыми агрегатами и системами обеспечит потребности самолето- и вертолетостроительных предприятий и эксплуатирующих авиакомпаний России в современном бортовом оборудовании для создаваемых и находящихся в эксплуатации самолетов и вертолетов гражданской авиации.
(Продолжение следует).
Внесены изменения в правила оценки заявок на выполнение строительных работ при госзакупках Постановление от 21 марта 2019 года №293. Установлено, что при выборе подрядчика для строительства автомобильных дорог и особо опасных, технически сложных и уникальных объектов капитального строительства заказчик будет отдавать приоритет таким нестоимостным критериям оценки заявок, как общее количество исполненных контрактов по строительству, их общая стоимость, наибольшая цена одного из таких исполненных контрактов.25 марта 2019 , Электроэнергетика: генерация, электросети, рынок электроэнергии О пилотном проекте по созданию агрегаторов спроса и предложения на рынках электроэнергии Постановление от 20 марта 2019 года №287. «Дорожной картой» «Энерджинет» Национальной технологической инициативы предусмотрено создание нового субъекта рынков электроэнергии и мощности – агрегаторов спроса и предложения. Принятые решения позволят в пилотном режиме отработать механизм создания и развития таких агрегаторов, обеспечивающих объединение потребителей электрической энергии, объектов распределённой генерации и накопления электрической энергии с целью совместного участия на оптовом и розничных рынках электроэнергии.
25 марта 2019 , Экономика городов. Городская среда Утверждена методика определения индекса качества городской среды Распоряжение от 23 марта 2019 года №510-р. Федеральным проектом «Формирование комфортной городской среды» национального проекта «Жильё и городская среда» к концу 2024 года предусмотрено повышение индекса качества городской среды на 30%, сокращение в соответствии с этим индексом количества городов с неблагоприятной средой в два раза. Для определения индекса качества будут использоваться 36 индикаторов, характеризующих состояние городской среды и условия проживания людей.
25 марта 2019 , Расселение аварийного жилья О реализации в 2019–2021 годах региональных программ переселения граждан из аварийного жилищного фонда Распоряжение от 16 марта 2019 года №446-р, постановление от 16 марта 2019 года №278. В целях контроля выполнения субъектами Федерации в 2019–2021 годах региональных адресных программ по переселению граждан из аварийного жилищного фонда, признанного таковым по состоянию на 1 января 2017 года, утверждены целевые показатели реализации таких программ. Для каждого субъекта Федерации установлены общая площадь подлежащего расселению аварийного жилищного фонда, численность подлежащих переселению граждан.
22 марта 2019 , Высшее, послевузовское и непрерывное образование Утверждены новые правила целевого обучения в высших и средних учебных заведениях Постановление от 21 марта 2019 года №302. В связи со вступлением в силу изменений в законодательстве, направленных на совершенствование механизмов целевого обучения, утверждены Положение о целевом обучении по образовательным программам среднего профессионального и высшего образования, правила установления квоты приёма на целевое обучение в вузах за счёт федерального бюджета, типовая форма договора о целевом обучении. Реализация механизмов целевого обучения призвана повышать мотивированность абитуриентов и студентов в выборе будущего места работы, усиливать ответственность работодателей за отбор будущих работников, снижать дефицит квалифицированных кадров в тех регионах, где по наиболее востребованным экономикой профессиям специалистов не хватает.
20 марта 2019 , Железнодорожный транспорт Утверждена долгосрочная программа развития ОАО «Российские железные дороги» до 2025 года Распоряжение от 19 марта 2019 года №466-р. В рамках реализации долгосрочной программы развития ОАО «РЖД», в частности, предусматриваются развитие комплексного обслуживания грузоотправителей и повышение качества грузовых перевозок, повышение транспортной мобильности людей внутри и между агломерациями, развитие контейнерных перевозок, расширение сети высокоскоростных магистралей, развитие инфраструктуры для обеспечения перспективных объёмов перевозок, переход на «цифровую железную дорогу».
20 марта 2019 , Вопросы производительности труда и поддержки занятости О распределении межбюджетных трансфертов на переобучение и повышение квалификации работников предприятий в целях поддержки занятости и повышения эффективности рынка труда Распоряжение от 19 марта 2019 года №463-р. Межбюджетные трансферты в размере 1,525 млрд рублей распределены 31 субъекту Федерации. Господдержка позволит в 2019 году 18 443 работникам пройти опережающее профессиональное обучение и получить дополнительное профессиональное образование, отвечающее потребностям работодателей – участников национального проекта и соответствующее целям по повышению производительности труда.
20 марта 2019 , Об инвестиционном проекте строительства морского перегрузочного комплекса сжиженного природного газа в Камчатском крае Распоряжение от 14 марта 2019 года №436-р. Утверждён комплексный план реализации инвестиционного проекта «Морской перегрузочный комплекс сжиженного природного газа в Камчатском крае». Реализация проекта позволит увеличить объём перевозки по Северному морскому пути с 9,7 млн т в 2017 году до 31,4 млн т к концу 2026 года, обеспечить переход Северного морского пути на круглогодичную загрузку, создать крупнейший в регионе региональный СПГ-хаб, привлечь около 70 млрд рублей частных инвестиций, создать новые рабочие места.
20 марта 2019 , Государственные и муниципальные услуги О расширении списка госуслуг Постановление от 19 марта 2019 года №285. Список государственных и муниципальных услуг дополнен государственной услугой Пенсионного фонда России «Информирование граждан об отнесении к категории граждан предпенсионного возраста».
18 марта 2019 , Добыча, транспортировка, экспорт газа. Индустрия СПГ. Газификация Об использовании иностранных судов для реализации проектов по производству сжиженного природного газа Распоряжение от 14 марта 2019 года №435-р. Для обеспечения потребности в специализированных судах-газовозах для вывоза сжиженного природного газа и газового конденсата с проектов «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ 2» установлена возможность использования в этих целях 28 иностранных судов.
16 марта 2019 , Миграционная политика Согласована программа Оренбургской области по оказанию содействия добровольному переселению соотечественников, проживающих за рубежом Распоряжение от 13 марта 2019 года №411-р. Программой предусматривается переселение в Оренбургскую область соотечественников в целях обеспечения потребности экономики региона в квалифицированных кадрах, востребованных на рынке труда. Реализация программы позволит привлечь в Оренбургскую область до 2024 года 4200 соотечественников.
16 марта 2019 , Миграционная политика Согласована программа Костромской области по оказанию содействия добровольному переселению соотечественников, проживающих за рубежом Распоряжение от 13 марта 2019 года №419-р. Программой предусматривается переселение в Костромскую область соотечественников в целях обеспечения потребности экономики региона в квалифицированных кадрах, востребованных на рынке труда. Реализация программы позволит привлечь в Костромскую область до 2020 года более 750 соотечественников.
16 марта 2019 , Миграционная политика Согласована программа Ставропольского края по оказанию содействия добровольному переселению соотечественников, проживающих за рубежом Распоряжение от 13 марта 2019 года №421-р. Программой предусматривается переселение квалифицированных кадров для развития экономики Ставропольского края, в том числе для реализации инвестиционных проектов, развития малого и среднего предпринимательства, развития сельских территорий. Реализация программы позволит привлечь на территорию края до 2021 года 1500 соотечественников.
16 марта 2019 , Миграционная политика Согласована программа Республики Татарстан по оказанию содействия добровольному переселению соотечественников, проживающих за рубежом Распоряжение от 13 марта 2019 года №420-р. Программой предусматривается переселение квалифицированных кадров, в том числе специалистов и учёных, ведущих актуальные научные исследования и технологические разработки, для развития экономики Республики Татарстан. Реализация программы позволит привлечь на территорию Республики до 2021 года 450 соотечественников.
15 марта 2019 , Противодействие наркомании Об одобрении Правительством Российской Федерации проекта Протокола о внесении изменений в Соглашение о сотрудничестве государств СНГ в борьбе с незаконным оборотом наркотических средств, психотропных веществ и прекурсоров Распоряжение от 9 марта 2019 года №394-р. Протоколом, в частности, предлагается ввести такие новые формы сотрудничества Сторон Соглашения в борьбе с незаконным оборотом наркотиков и прекурсоров, как создание совместных следственно-оперативных групп в целях раскрытия и расследования преступлений транснационального характера, связанных с незаконным оборотом наркотиков и прекурсоров, а также проведение комплексных согласованных и совместных межведомственных, профилактических и оперативно-разыскных мероприятий, специальных операций.
13 марта 2019 , Переработка углеводородов, нефте- и газохимия. Химическая промышленность Утверждён план развития нефтегазохимического комплекса до 2025 года Распоряжение от 28 февраля 2019 года №348-р. В целях развития российского нефтегазохимического комплекса планируются, в частности, государственная поддержка экспортных поставок отечественной продукции высоких переделов, стимулирование инвестиционной деятельности производителей нефтегазохимической продукции, снижение влияния инфраструктурных ограничений, стабилизация налоговых условий и таможенно-тарифного регулирования на срок от 15 лет для организаций, реализующих крупные нефтегазохимические инвестиционные проекты.
1Доктор технических наук, профессор И. КОВАЛЁВ, заместитель директора ЦАГИ.
РОЛЬ И МЕСТО ЦАГИ В ФЕДЕРАЛЬНОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЕ «РАЗВИТИЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ РОССИИ НА 2002-2010 ГОДЫ И НА ПЕРИОД ДО 2015 ГОДА»
Наука и жизнь // Иллюстрации
Роль авиастроения в решении национальных задач.
Выпуск гражданских самолётов и вертолётов в России в период с 1990 по 2007 год.
Объём пассажирских перевозок в последние 7 лет устойчиво растёт, но при этом падает провозная способность действующего парка воздушных судов.
Среднесуточный налёт самолётов Ил-96-300 с 1993 года устойчиво рос и в настоящее время достиг уровня «Боингов» и «Аэробусов».
Таб. 1. Сравнение характеристик самолётов.
Объёмы пассажироперевозок однозначно связаны с состоянием экономики. Резкое падение ВВП в России в начале 1990-х годов привело к обвалу перевозок авиатранспортом.
На долю воздушного транспорта в настоящее время приходится около 43% перевозок пассажиров.
Основные самолёты и вертолёты, включённые в программу развития гражданской авиационной техники. Ту-204/214.
Основные самолёты и вертолёты, включённые в программу развития гражданской авиационной техники. Ил-96-30.
Основные самолёты и вертолёты, включённые в программу развития гражданской авиационной техники. Бе-200.
Основные самолёты и вертолёты, включённые в программу развития гражданской авиационной техники. Ту-334.
Основные самолёты и вертолёты, включённые в программу развития гражданской авиационной техники. RRJ(SSJ-100).
Основные самолёты и вертолёты, включённые в программу развития гражданской авиационной техники. МС-21.
Основные самолёты и вертолёты, включённые в программу развития гражданской авиационной техники. Ми-38.
Основные самолёты и вертолёты, включённые в программу развития гражданской авиационной техники. Ка-62.
Современных самолётов в российских авиакомпаниях насчитывается немногим более 37%. Новых машин российского производства - всего 8%.
Физпрактикум. Всё по законы.
Авиации принадлежит значительная роль в решении широкого спектра жизненно важных задач, отвечающих государственным интересам Российской Федерации. Именно авиационная деятельность во многом способствует росту промышленно-экономического потенциала страны, развитию научной, культурной и социальной сфер и, конечно, сдерживанию угрозы безопасности государства.
Роль воздушного транспорта в России невозможно переоценить. Скоростной и комфортабельный, он выполняет важную функцию интегратора государства. Ведь в таких регионах, как Европейский Север, Сибирь, северо-восточная и островная часть Дальнего Востока, авиация была и долго ещё останется единственным магистральным видом транспорта, обеспечивающим связь с остальной территорией России. На долю воздушного транспорта приходится более 40% общего пассажирооборота в междугороднем и международном сообщении. Если же рассматривать только международные пассажирские перевозки, то здесь на долю авиации приходится 80%.
Авиационная промышленность России является одной из ведущих системообразующих отраслей оборонного промышленного комплекса (ОПК) страны, отраслей высоконаукоёмких и высокотехнологичных. На её долю приходится более трети общего объёма продукции ОПК. По производству военной продукции и экспортным поставкам военной и гражданской продукции доля авиапромышленности в ОПК превышает половину.
Авиастроение обеспечивает решение важнейших национальных задач в оборонной, экономической и социальной областях. Эта отрасль объединяет более 280 предприятий, расположенных в 40 регионах России, на которых занято примерно полмиллиона человек.
В отрасли работают такие крупнейшие государственные научные центры мирового значения, как ЦАГИ, ВИАМ, ЦИАМ, ГосНИИ АС, ЛИИ и Обнинское НПП «Технология».
На протяжении многих лет значительную долю мирового парка гражданской авиации составляли отечественные самолёты. По данным журнала «Флайт интернэшнл», в общем числе реактивных и турбовинтовых самолётов (в 1993 году оно составляло 18 307) российских и советских было 4668. Что вполне понятно, поскольку СССР входил в число трёх крупнейших авиастроительных центров, способных создавать магистральные пассажирские самолёты. Кроме СССР (России) это США (Boeing) и Европейское сообщество (корпорация EADS, включающая отделение гражданской авиации Airbus).
В отечественном авиастроении в 1990-х годах возникла проблема структурного характера - несоответствие масштаба и структуры авиационной промышленности России, её научно-технического и производственного потенциала объёму платёжеспособного спроса на продукцию отрасли как гражданского, так и военного назначения. Грубо говоря, возможности остались, а спрос не просто упал, а рухнул.
Без планомерной замены и обновления быстро устарели основные производственные фонды и произошли большие, а на некоторых предприятиях невосполнимые, кадровые потери. Из авиапромышленности ушли люди, владевшие современными конструкторскими и производственными навыками. Общая численность работающих на предприятиях авиационной промышленности уменьшилась в 2 раза. Аналогичные процессы развивались и в авиационной науке.
Износ основных фондов отрасли в среднем превысил 50%, а наиболее активно используемой их части - две трети. Научно-техническая база стареет и постепенно разрушается из-за нехватки средств на её поддержание.
Начавшееся в 1991 году ухудшение экономической ситуации в России привело к резкому спаду авиационных пассажирских перевозок - почти в 3 раза к 1999 году.
Снижение объёма авиаперевозок в результате падения уровня реальных доходов населения создало в гражданской авиации существенный избыток самолётов и вертолётов. Всё это практически блокировало спрос на внутреннем рынке гражданской авиационной техники.
Важно, какие действия предпринял в эти сложные годы ЦАГИ как лидер авиационной промышленности.
Следует отметить, что ЦАГИ всегда работал и работает в тесном сотрудничестве с другими НИИ и опытно-конструкторскими организациями отрасли и вправе в полной мере считать себя соавтором всех выпускаемых отечественным авиастроением гражданских самолётов и вертолётов.
Как головной научный центр отрасли ЦАГИ принял определяющее участие в организации и реализации ключевых мер по сохранению позиций и потенциала оте-чественного авиастроения.
В 1991-1992 годы ЦАГИ возглавил работу ведущих НИИ и ОКБ отрасли по разработке «Программы развития гражданской авиационной техники России до 2000 года». Не будь этой программы, не будь она выполнена (хотя и не полностью, но по ключевым позициям), сейчас у нас не было бы ни собственной авиационной промышленности, ни авиационной науки.
Главным фактором обеспечения эффективного развития авиастроения является целенаправленная государственная поддержка. Инструментом реализации такой поддержки и регулирования развития гражданского авиастроения стали федеральные целевые программы (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники России».
Именно такая «Программа развития гражданской авиационной техники России до 2000 года», получившая статус Президентской, была утверждена в 1992 году. Она предусматривала государственное финансирование отрасли в период 1992-2000 годов.
Перечислим основные направления работ Программы:
Опытно-конструкторские работы по авиационной технике;
Научно-исследовательские и экспериментальные работы по гражданской авиационной технике (источником финансирования этих двух направлений согласно Программе являлся федеральный бюджет);
Технологическая подготовка и техническое перевооружение производства, расширение, реконструкция и строительство объектов производственного назначения. (В качестве источника финансирования этого направления предусматривался кредит.)
Программа должна была обеспечить сохранение научного и производственного потенциала авиационной промышленности как определяющего фактора её конкурентоспособности на мировом и внутреннем рынках. Кроме этого были запланированы разработка, создание и производство новых типов воздушных судов всех классов, обеспечивающих по своим характеристикам и объёму возможных поставок потребности гражданской авиации России и других государств СНГ.
Одновременно ставилась задача создания предпосылок для расширения рынка сбыта гражданской авиационной техники российского производства. Совершенно ясно, что добиться этого можно лишь путём достижения высокого уровня новых технических решений и выполнения международных требований к обеспечению процесса перевозок.
Финансовое обеспечение Президентской Программы (кстати, она была пролонгирована на 2001 год) было, увы, недостаточным - на уровне ~50% в 1993 году, ~26% в 1994-м и всего ~16% в 1995-м и последующих годах (в долях от намеченного Программой).
Получены сертификаты лётной годности на 10 типов самолётов (Ил-96-300, Ту-204-100, Ту-214, Ил-114, Ил-103, Ан-38, Ил-96Т, Ту-204-120, Як-42Д-90, Бе-200) и 5 типов вертолётов (Ми-171, Ми-172, Ми-26ТС, Ми-34С, Ка-32).
Сертифицированы авиадвигатели ПС-90А, Д-436Т1/ТП, ТВ7-117С, ВК-2500, ТВД-20-03. Сертифицировано бортовое оборудование КСЦПНО-204,96, ЦПНК-114.
Начаты сертификационные испытания самолётов Ту-334, Ан-38 (с двигателем ТВД-20) и вертолёта Ка-226. Поступили на испытания новые авиадвигатели ТВД-1500, РД-600В. В этот период активно шли работы по созданию самолёта Ту-204-300, вертолётов Ми-38, Ка-62, а самолёты Ил-96Т, Ил-103 и вертолёт Ка-32 получили международные сертификаты.
Немаловажным является сравнение эксплуатационно-технических характеристик самолётов нового поколения, созданных в рамках Президентской Программы, с их зарубежными аналогами. И в решении этого вопроса ЦАГИ также сыграл роль лидера, по его инициативе приказом главы Федеральной службы воздушного транспорта России от 3 декабря 1999 года была создана межведомственная рабочая группа (МРГ) из специалистов ГосНИИ ГА, ЦАГИ, ЛИИ, АК им. С. В. Ильюшина и АНТК им. А. Н. Туполева по анализу и сравнительной оценке эксплуатационных характеристик самолётов Ил-96-300, Ту-204 и их зарубежных аналогов.
Анализ показал, что современное поколение отечественных самолётов по лётно-техническим характеристикам (пассажировместимость, дальность полёта, взлётно-посадочные характеристики и расход топлива) находятся на уровне зарубежных аналогов. Да и по уровню комфорта пассажирской кабины, включая габариты кресел, поперечных проходов в салонах, интерьеру, пассажирскому и бытовому оборудованию российские воздушные суда не уступают зарубежным. Уступали же в то время наши самолёты иностранным по набору средств развлечения пассажиров и дополнительных услуг.
Проектирование и эксплуатация оте-чественных самолётов по принципу эксплуатационной живучести обеспечивают ресурс на уровне зарубежных самолётов. Сдерживает же их продвижение на зарубежные рынки принятая в России система поэтапного продления ресурсов, не соответствующая зарубежной практике.
Между тем эксплуатационные показатели самолётов Ил-96-300 и Ту-204 в российских авиакомпаниях вполне соответствуют зарубежному уровню. Для иллюстрации этого тезиса сопоставим эксплуатационно-технические характеристики самолёта Ил-96-300 и его зарубежных аналогов B767-300ER и А310.
Суточные (и годовые) налёты самолёта Ил-96-300 уже начиная с 1998 года достигли уровня самолётов B767-300ER и А310. Надёжность Ил-96-300 (измеряемая в числе отказов в полёте и на земле на 1000 часов налёта) соответствует уровню B767-300ER. Удельная трудоёмкость технического обслуживания Ил-96-300, Ту-204-100 практически одинакова с аналогами В767-300ER и В757-200.
Проведённое рабочей группой сопоставление себестоимости часа полёта и вовсе показало существенное экономическое преимущество отечественных самолётов нового поколения Ил-96-300 и Ту-204 перед зарубежными аналогами.
Начало XXI века отмечено заметным ростом внимания властей к отечественной авиации. В 2000-2001 годах разработан ряд документов в области государственного регулирования авиационной деятельности. Вот важнейшие из них:
7 декабря 2001 года. Правительство приняло «Концепцию развития гражданской авиационной деятельности в Российской Федерации».
3 февраля 2001 года. Президент утвердил «Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности до 2010 года», в которых сказано, что «главная цель авиационной деятельности - сохранение за Россией статуса мировой авиационной державы».
20 июня 2001 года. Совет Федерации принял «Постановление о поддержке гражданского авиастроения и гражданской авиации в Российской Федерации».
24 сентября 2001 года. Государственная дума провела парламентские слушания «Состояние отечественной авиации и авиационной промышленности и о мерах по их сохранению и развитию» и дала соответствующие рекомендации правительству.
15 октября 2001 года. Правительство утвердило Федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года».
По поручению правительства в связи с приближением к концу срока действия Президентской Программы ЦАГИ совместно с ведущими НИИ и ОКБ отрасли в 1998-2001 годах была разработана новая ФЦП.
В рамках этой непростой работы в 1998 году совместно с ГосНИИ ГА и Федеральной авиационной службой России ЦАГИ разработал «Концепцию развития гражданской авиационной техники России».
В её основу легли прогнозы развития потребностей России в воздушных пассажирских и грузовых перевозках и авиационных услугах, в количестве и типаже поставляемых воздушных судов. Совместно с ОКБ авиационной промышленности был проведён обзор перспективных проектов воздушных судов, а с ОАО «Авиапром» - обзор ключевых предприятий авиационной промышленности, которые должны быть задействованы в производстве потребного количества воздушных судов.
Мировая и отечественная статистика утверждает, что объёмы авиационных пассажирских перевозок в странах мира определяются в основном уровнем их экономического развития, измеряемым валовым внутренним продуктом (ВВП).
Такая взаимосвязь наблюдалась в условиях экономического развития СССР до 1990 года, наблюдается и в настоящее время в России. В условиях развития (или спада) экономики темпы развития пассажирских перевозок, как правило, пропорциональны темпам изменения ВВП с коэффициентом, равным примерно 1,5-2.
В последние годы в связи с общим подъёмом экономики в нашей стране наблюдается ускоренный рост авиационных пассажироперевозок - более чем в два раза за период 2000-2007 годы. Темп их роста достаточно высок - в среднем около 11% в год. Правда, есть негативный фактор, сдерживающий развитие пассажирских перевозок, - удорожание авиатоплива, приводящее к неизбежному росту тарифов.
Авиационные пассажироперевозки в России в настоящее время уже составляют около двух третей от уровня 1990 года. Доля воздушного транспорта в общем междугороднем и международном пассажирообороте в России восстановлена и продолжает расти. Но пользуется им пока лишь небольшая, наиболее состоятельная часть населения.
«Элитность» воздушного транспорта подтверждается и тем фактом, что за прошедший с 1990 года 17-летний период внутренние перевозки сократились примерно в три раза. В то же время международные авиаперевозки увеличились более чем в три раза, и их доля в общем авиационном пассажирообороте существенно возросла - до 56% (~12% - в 1990 году).
Происходит интенсивное списание авиатехники, отслужившей ресурс и календарный срок службы, так как многие эксплуатируемые воздушные суда начали летать ещё до 1990 года. В результате после 2006 года возник дефицит провозной способности эксплуатируемого парка самолётов, и это - одна из причин повышения спроса на новую гражданскую авиатехнику.
Другой важной причиной высокой потребности в обновлении российского парка воздушных судов (ВС) стало то, что подавляющее большинство летающих сейчас ВС (в частности, самолёты Ил-62, Ил-62М, Ту-154Б, Ту-134, Ан-24 и Як-40) выпущено в 1970-1980-е годы. Эти машины морально устарели и отстают по техническому уровню от современных самолётов аналогичных классов. Кроме того, у нас, к сожалению, велика доля самолётов, не удовлетворяющих международным требованиям по уровню шума. Из-за этого, в частности, для большинства магистральных самолётов сегодня существуют ограничения по региону применения или их эксплуатация сопровождается повышенными аэропортовыми сборами.
Отечественная авиапромышленность по своему производственному потенциалу в состоянии обеспечить потребные объёмы поставок, и, если удовлетворение указанных потребностей будет произведено за счёт российской авиационной техники, это поможет вывести гражданское авиастроение России из затяжного кризиса.
Однако отечественные самолёты и вертолёты пока производятся в небольших количествах, при этом диапазон предложений по лизингу ВС зарубежного производства очень широк. В итоге преимущественную долю современных воздушных судов в авиакомпаниях Российской Федерации составляют зарубежные, а не отечественные самолёты.
В этой ситуации исключительное значение имеют объём и целенаправленность государственной поддержки, оказываемой гражданскому авиастроению России. Возможность её увеличения в период начиная с 2006 года возникла благодаря происходящему подъёму российской экономики - за 2000-2006 годы ВВП России возрос в 1,5 раза.
Для кардинального решения проблемы выхода из кризиса и ускоренного развития авиационной промышленности Минпром-энерго России разработало при участии ЦАГИ и других организаций отрасли и утвердило (приказ от 20 апреля 2006 года № 85) «Стратегию развития авиационной промышленности на период до 2015 года».
Основным инструментом её реализации в области гражданского авиастроения является действующая ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». Принятие стратегии явилось основой для того, чтобы под руководством Минпромэнерго России и Роспрома в 2005-2006 годах была разработана существенно скорректированная редакция Программы, утверждённая правительством 24 августа 2006 года (постановление № 519).
Если в 2002-2005 годах объём финансирования мероприятий Программы из федерального бюджета составил ~12,9 млрд рублей, то в период 2006-2015 годов, как намечено, он должен составить ~188 млрд рублей. Таким образом, среднегодовая госбюджетная поддержка отрасли возрастёт почти в 6 раз.
Целью новой редакции Программы является принципиальное изменение стратегической конкурентной позиции гражданского сектора российской авиапромышленности на мировом рынке (включая рынок России и СНГ), фактическое возвращение отрасли на авиарынок в качестве одного из ключевых игроков. Программа ставит амбициозную задачу завоевать к 2025 году не менее 10% мирового рынка продаж гражданской авиатехники.
В содержание Программы введено такое понятие, как целевые индикаторы. К ним относятся объёмы продаж финальной продукции, продажи в рамках кооперационных проектов, объёмы услуг в системе послепродажного обслуживания, количество патентов и объёмы коммерческих сделок по экспорту технологий. Важнейшим целевым индикатором станет объём продаж самолётов (в единицах).
Вот как выглядит этот показатель по годам (см. таблицу 2)
Достижение такого результата на остро конкурентном и жёстко регулируемом рынке гражданской авиатехники требует не только создания новых конкурентоспособных продуктов, но также проведения маркетинга и послепродажного обеспечения на качественно новом уровне.
Важное условие эффективной реализации действующей Программы - конкурсный принцип отбора предложений на проведение работ в её рамках.
В период реализации первого этапа Программы (2002-2005 годы) действовали Экспертный совет и Конкурсная комиссия, методическое и организационно-техническое обеспечение работы которых по поручению Росавиакосмоса осуществлял ЦАГИ. За это время удалось накопить значительный опыт проведения экспертизы предложений по проведению работ.
Ежегодно рабочие (экспертные) группы Экспертного совета, которые курировались головными НИИ отрасли, выполняли экспертизу заявок различных организаций на проведение работ в очередном плановом году. На её основе формировались рекомендации по определению приоритетных направлений реализации Программы.
Рассматривались также отдельные проекты. Важным мероприятием на этом направлении, реализованным ЦАГИ и Экспертным советом, стало проведение конкурсов технических предложений на создание перспективного регионального самолёта и перспективного ближне-среднемагистрального самолёта (БСМС).
На 2006-2015 годы намечено не только организовать производство новой продукции, но и одновременно заложить основу для поддержания конкурентоспособности российской авиационной промышленности в будущем.
Достичь этой цели можно, только полностью выполнив тщательно увязанные по срокам, ресурсам и результатам мероприятия Программы. Они в свою очередь распределены по следующим группам:
Текущие проекты, в том числе доработка и сертификация специализированной авиационной техники, выполнение проекта RRJ (SSJ-100) , создание нового перспективного двигателя SaM146 . К основным разрабатываемым вертолётам действующей программы относятся Ми-38 и Ка-62;
Поддержка международного кооперационного сотрудничества;
Перспективная авиационная техника (новый БСМС);
Обновление материально-технической базы и формирование научно-технического задела в сфере авиационных технологий;
Управление Программой.
Основной объём мероприятий на этом этапе реализовывал Роспром (Федеральное агентство по промышленности), как государственный заказчик Программы. В целях организации научно-технического сопровождения и координации работ приказом Роспрома от 28 января 2008 года. № 21 образован Координационный совет по научно-техническому сопровождению Программы. Его председателем назначен директор ЦАГИ С. Л. Чернышев.
На ЦАГИ возложена общая организация информационного, методического и технического обеспечения деятельности Координационного совета. Именно поэтому Секретариат Координационного совета возглавил сотрудник ЦАГИ В. Г. Овчинников.
Причина принятия Роспромом важного решения о создании Координационного совета была объяснена заместителем руководителя Роспрома Ю. И. Борисовым (ныне заместитель министра промышленности и торговли): «Чиновник не должен заниматься определением программных мероприятий, этим должны заниматься специалисты отрасли».
В феврале-апреле 2008 года Координационным советом проведён большой объём экспертной работы. Зарегистрировано и сгруппировано по специализации рабочих групп 155 заявок, поступивших из 33 организаций. Общая сумма финансирования этих заявок из федерального бюджета 2008 года оценивается в 17 млрд 493 млн рублей. Заметим, что возможный объём госфинансирования новых государственных контрактов в 2008 году в соответствии с Программой составляет 6 млрд 297 млн рублей.
По сравнению с итогами экспертизы в 2006 году экспертная работа в рамках Программы в 2008 году вышла на новые рубежи:
во-первых - согласно новой редакции Программы перечень видов работ расширен. В рамках Программы теперь кроме НИОКР реализуются работы по статье «Прочие расходы», и они в 2008 году рассмотрены при экспертизе;
во-вторых - на текущем этапе к направлениям мероприятий Программы добавлены новые, без которых, как уже говорилось, выйти на международный рынок невозможно. Это, прежде всего, «Поддержка системы послепродажного обслуживания новой авиационной техники» и «Поддержка международного кооперационного сотрудничества»;
в-третьих - и это самое важное - в результате проведённой экспертизы определены рекомендации не только по приоритетности работ, как это было ранее, но и по перечню лотов (с указанием их цен) для проведения конкурса на выполнение работ в рамках Программы. Сформированные лоты предусматривают возможность выполнения работ в рамках Программы в течение трёхлетнего периода и определяют соответственно объёмы финансирования этих работ не только в 2008 году, но и в 2009-2010 годах, что обеспечивает стабильные условия для их выполнения.
При проведении работ в самое ближайшее время (2008-2010 годы) в рамках второго этапа Программы будут созданы и сертифицированы специализированные модификации самолёта Бе-200; завершится создание самолёта Ил-96-400Т; будут выполнены глубокая модернизация самолёта Ту-204 (доработка Ту-204-300 и разработка вариантов Ту-204-100/300СМ), развитие семейства самолётов Ан-124 и завершение создания регионального самолёта RRJ (проведение лётных сертификационных испытаний). В части Программы, посвящённой вертолётной технике, продолжатся доработка и лётные испытания вертолётов Ми-38 и Ка-62, которые должны завершиться получением сертификата типа.
В «моторной» части Программы предусмотрены доработка и сертификация модификаций двигателя ПС-90А, мероприятия по созданию двигателя SaМ146.
Программа предусматривает создание авиационной техники нового поколения. В этом направлении:
завершится разработка эскизного проекта нового семейства ближне-средних магистральных самолётов на основе разработанной концепции;
будет создан перспективный двигатель для гражданской авиации тягой от 9 до 18 тонн;
пройдут обширные научно-исследовательские работы в целях реализации перспективных проектов.
В Программу заложены поддержка участия российских предприятий и организаций в международной кооперации по созданию гражданской авиационной техники и значительное обновление материально-технической базы научных организаций авиационной промышленности с целью развития технического и технологического обеспечения проводимых передовых научно-технических разработок.
Очень важной в современных рыночных условиях станет поддержка создания эффективной системы послепродажного обслуживания отечественной авиационной техники.
Должно также продолжиться формирование научного задела, обеспечивающего развитие авиационной техники российского производства по различным направлениям, в том числе по тем, основным исполнителем которых является ЦАГИ, - аэродинамика и прочность.
В этом направлении несколько целей. Они настолько важны, что достойны полного перечисления: повышение безопасности полётов в 2 раза; снижение аэродинамического сопротивления на крейсерских режимах полёта на 10-20%; снижение веса силовой конструкции до 20% и увеличение её ресурса в 2-3 раза; повышение топливной эффективности самолётов следующих поколений на 20-30%; соблюдение воздушными судами российского производства международных требований по шуму; развитие тренажёрных технологий и, наконец, снижение себестоимости перевозок на 15-20%.
У читателя может возникнуть вопрос, что дадут все эти проводимые ЦАГИ работы, как говорили раньше, народному хозяйству? Ответ прост. А точнее - ответы, поскольку авиационная деятельность многогранна.
Прежде всего, это сохранение существующих и создание новых рабочих мест. Повышение спроса на квалифицированные научно-технические кадры и улучшение (говоря казённым языком) их возрастной структуры, а попросту - привлечение к работе в авиации молодёжи. Исключительно важным результатом являются расширение высокотехнологичного экспорта, ослабление зависимости от конъюнктуры сырьевых рынков и улучшение структуры внешнеторгового оборота. Обеспечение дополнительных налоговых поступлений и увеличение экспортной выручки (доходов от продаж).
В целом реализация Программы обеспечит создание в России эффективной отрасли гражданского авиастроения, кардинальное расширение присутствия российских фирм на мировом рынке авиатехники, даст мультипликативный эффект в развитии высокотехнологичных отраслей промышленности, будет содействовать решению транспортных проблем страны.
Физпрактикум
ВСЁ ПО ЗАКОНУ
Опыт, проделанный Н. Е. Жуковским, можно провести не только с кольцом. Металлическая цепочка (скажем, собачий поводок), соединённая концами и раскрученная на верёвочке, растягивается в кольцо, параллельное земле. Палочка, привязанная за один конец, тоже станет вращаться в горизонтальной плоскости. Через центр и кольца и палочки проходит вертикальная ось из вершины конуса, образованного вращающейся верёвкой.
Главная > ПрограммаПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
П О С Т А Н О В Л Е Н И Е
О федеральной целевой программе "Развитие гражданской
авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период
до 2015 года"
Правительство Российской Федерации п о с т а н о в л я е т: 1. Утвердить прилагаемую федеральную целевую программу "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года" (далее именуется - Программа). 2. Российскому авиационно-космическому агентству - государственному заказчику Программы обеспечить организацию работ по выполнению предусмотренных Программой мероприятий. 3. Министерству экономического развития и торговли Российской Федерации, Министерству финансов Российской Федерации и Министерству промышленности, науки и технологий Российской Федерации включать Программу в перечень федеральных целевых программ, подлежащих финансированию за счет средств федерального бюджета. Установить, что в ходе реализации Программы отдельные мероприятия и объем их финансирования подлежат ежегодной корректировке с учетом возможностей федерального бюджета. Председатель Правительства Российской Федерации М.Касьянов
УТВЕРЖДЕНА
постановлением Правительства
Российской Федерации
ФЕДЕРАЛЬНАЯ ЦЕЛЕВАЯ программа
"Развитие гражданской авиационной техники России
на 2002 - 2010 годы
и на период до 2015 года
"
П А С П О Р Т
федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период
до 2015 года "
| Наименование Программы | федеральная целевая программа "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года" |
|
| Основание для разработки Программы | решение Совета Безопасности Российской Федерации от 4 февраля 2000 г. № Пр 1, распоряжение Правительства Российской Федерации от 6 марта 2001 г. № 314-р | |
| Государственный заказчик Программы | Российское авиационно-космическое агентство | |
| Основные разработчики Программы | - | Российское авиационно-космическое агентство, федеральные государственные унитарные предприятия ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, ЛИИ, НИИ АО, НИИ СУ и ГосНИИ ГА, открытые акционерные общества "НИИ ЭАП" и "ГипроНИИавиапром" |
| Основные цели и задачи Программы | основными целями Программы являются:обеспечение производства предприятиями отечественной авиационной промышленности гражданской авиационной техники для удовлетворения спроса на нее на внутреннем и внешнем рынках;переоснащение парка воздушных судов для обеспечения пассажирских и грузовых перевозок и авиационных работ;поддержка и развитие научно-технического и производственного потенциала отечественной авиационной промышленности. | |
| Основными задачами Программы являются: | ||
| обеспечение производства конкурентоспособной отечественной гражданской авиационной техники путем создания новых и модернизации эксплуатируемых воздушных судов; | ||
| расширение экспорта отечественной авиационной техники;разработка и внедрение в производство новых наукоемких высокоэффективных технологий и материалов для нужд авиационной и других отраслей промышленности России;развитие информационных технологий в области разработки, производства и реализации гражданской авиационной техники и другой гражданской продукции авиационной промышленности;разработка нормативного и метрологического обеспечения авиационной промышленности | ||
| Сроки и этапы реализации Программы | Программа рассчитана на 2002 - 2015 годы и предусматривает два этапа. Первый этап (2002 - 2005 годы) включает в себя:доведение летно-технических характеристик воздушных судов, созданных в 1992 - 2001 годах, до уровня, соответствующего новым международным нормам (по шуму, эмиссии, аэронавигации), и обеспечение их конкурентоспособности в сравнении с зарубежными аналогами; |
|
| проведение модификации и сертификации воздушных судов;создание научно-технического задела для нового поколения воздушных судов первой четверти ХХI века.Второй этап (2006 - 2010 годы и период до 2015 года) включает в себя создание новой авиационной техники, конкурентоспособной в сравнении с разрабатываемой зарубежной авиационной техникой |
||
| Перечень основных мероприятий Программы | разработка, создание и сертификация гражданской авиационной техники в объемах, обеспечивающих экономически эффективную работу авиационной промышленности и воздушного транспорта России; | |
| обеспечение технического перевооружения организаций авиационной промышленности и развития производства гражданской авиационной техники; | ||
| проведение комплекса научно-исследовательских работ, обеспечивающих создание нового поколения воздушных судов, и развитие соответствующей экспериментальной базы | ||
| Головные исполнители мероприятий Программы | организации авиационной и других отраслей промышленности, отбираемые на конкурсной основе в соответствии с Федеральным законом "О конкурсах на размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных нужд" | |
| Объемы и источники финансирования Программы | - | объем финансирования Программы составляет 158188,6 млн. рублей.Источники финансирования:федеральный бюджет – 35686,1 млн.рублей;внебюджетные средства, направляемые на выполнение мероприятий Программы в установленном порядке, – 122502,5 млн.рублей.Объемы и источники финансирования Программы будут ежегодно уточняться исходя из реальных возможностей федерального бюджета и привлечения внебюджетных источников.Основные программные мероприятия и показатели будут уточняться через каждые 5 лет, но не позднее чем за 9 месяцев до начала соответствующего периода |
| Ожидаемые конечные результаты реализации Программы | - | обеспечение конкурентоспособности отечественной гражданской авиационной техники на внутреннем и внешнем рынках;оснащение российских авиакомпаний высокоэффективной авиационной техникой, произведенной российскими предприятиями, а также в кооперации с зарубежными странами, прежде всего с государствами - участниками СНГ; |
| обеспечение в 2002 - 2015 годах продажи отечественной гражданской авиационной техники в России и на экспорт на сумму около 1000 млрд. рублей;направление в федеральный бюджет в виде налога от продаж гражданской авиационной техники около 300 млрд. рублей, или в среднем 20 млрд. рублей в год; |
||
| создание к 2015 году до 500 тыс. рабочих мест в авиационной и смежных отраслях промышленности;предотвращение оттока из России конвертируемой валюты в размере около 50 млрд. долларов США за счет исключения закупок зарубежной авиационной техники для технического переоснащения парка гражданской авиации России; |
||
| сохранение стратегического потенциала авиационной промышленности, необходимого для обеспечения национальной безопасности России;создание нового поколения наукоемких технических решений, материалов и технологий для использования в авиационной и других отраслях промышленности | ||
| Система организации контроля за исполнением Программы | контроль за реализацией Программы осуществляется в установленном порядке |
Федеральная целевая программа "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года" (далее именуется - Программа) определяет основные направления, цели и приоритеты развития авиационной промышленности и включает в себя комплекс мероприятий, разработка и реализация которых будут осуществляться на федеральном и региональных уровнях и финансироваться как за счет средств федерального бюджета, так и за счет собственных средств организаций, долгосрочных кредитов коммерческих банков и инвесторов, иностранных кредитов. Авиационная промышленность России является одной из ведущих наукоемких отраслей страны, работа которой обеспечивает создание большого числа рабочих мест в авиационной и смежных отраслях промышленности и имеет существенное значение для обеспечения обороноспособности государства. В создании авиационной техники принимают участие около 1500 предприятий машиностроения, приборостроения, металлургии, радиотехнической и других отраслей промышленности. Развитие отечественной авиапромышленности является одной из приоритетных задач государства. Воздушный транспорт страны, который выполняет более трети объема пассажирских перевозок, требует в ближайшие годы обновления парка в связи с выработкой ресурса и техническим устареванием. Около 70 процентов воздушных судов находятся на заключительной стадии эксплуатации. Государственная поддержка развития гражданской авиации в России с 1992 года осуществлялась на основе федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России до 2000 года", которая в январе 1996 г. получила статус президентской. В ходе реализации указанной программы российской авиапромышленностью разработано новое поколение пассажирских самолетов Ил-96-300, Ту-204, Ту-334, Ил-114 и других, не уступающих по летно-техническим характеристикам зарубежным аналогам. Эти самолеты удовлетворяют всем международным требованиям по экологии, имеют по сравнению с самолетами предыдущего поколения примерно в 2 раза меньший расход топлива и требуют примерно на 20 процентов меньше прямых эксплуатационных расходов, чем зарубежные самолеты. Между Россией и США подписано межправительственное соглашение о безопасности полетов, свидетельствующее о том, что сертификация воздушных судов по российской системе соответствует требованиям системы сертификации их в США. Создаваемые в рамках указанной программы новые вертолеты
Ка-226, Ка-62, Ми-38 и другие являются по своим характеристикам конкурентоспособными на мировом уровне. Вертолет Ка-32 сертифицирован в Канаде. Однако недостаточное финансирование указанной программы -
в среднем на уровне 20-30 процентов необходимых средств - привело
к неполной ее реализации. Уровень оснащенности авиакомпаний России воздушными судами нового поколения существенно отстает от мирового уровня, что снижает конкурентоспособность российских авиаперевозчиков. Актуальность задачи переоснащения парка воздушных судов авиакомпаний России авиационной техникой нового поколения также связана с систематическим повышением международных норм и требований к экологическим характеристикам воздушных судов (уровень шума, создаваемого на местности, эмиссия продуктов сгорания). Анализ состояния основных фондов предприятий авиационной промышленности показал, что их износ составил примерно 51 процент, износ оборудования на предприятиях - примерно 70 процентов,
а в научных организациях – 73 процента. Для обеспечения эффективной работы авиационной промышленности требуется техническое перевооружение и развитие производства на основе информационных технологических процессов и дальнейшее совершенствование экспериментально-испытательной базы. Развитие авиационной промышленности неразрывно связано
с проблемами формирования эффективной системы обеспечения послепродажного обслуживания. Поэтому важной задачей для отечественных производителей и эксплуатантов является создание современной инфраструктуры технического обслуживания и ремонта. Федеральным законом "О государственном регулировании развития авиации" от 8 января 1998 г. № 10-ФЗ установлено, что основным принципом развития авиации является программно-целевой подход (Статья 3) и финансирование развития авиации осуществляется путем выделения средств из федерального бюджета Российской Федерации на федеральные целевые программы (Статья 10). Основным условием эффективной работы авиационной промышленности является восстановление отечественного рынка авиационной техники и на этой основе обеспечение средствами предприятий - производителей авиационной техники и организация финансовых структур, осуществляющих продажу авиационной техники на внутренний рынок и на экспорт. В настоящее время США и Европейское сообщество наметили новые рубежи развития авиации. Подобное улучшение российской авиационной техники при соответствующей государственной поддержке принципиально возможно и в случае его осуществления обеспечит существенное повышение прибыли авиакомпаний России. Без государственной поддержки разработки и производства гражданской авиационной техники нового поколения существенное отставание отечественного авиастроения от зарубежного неизбежно. Для обеспечения надежности и безопасности эксплуатации авиационной техники требуется проведение большого объема стендовых и летных испытаний. Выполнение таких работ требует длительных сроков и с учетом отработки новых технических решений составляет 5 - 7 лет для самолета и пилотажно-навигационного комплекса и 8 - 10 лет для двигателя. Такие сроки разработки новых самолетов, двигателей и их систем и агрегатов требуют долгосрочных кредитов, что в условиях отсутствия оборотного капитала у российских авиастроительных фирм делает невозможным разработку новых образцов авиационной техники без государственной поддержки. Привлечение внебюджетных средств на длительный период, составляющих 77% общего объема финансирования Программы, возможно только при наличии бюджетного финансирования по утвержденной Правительством федеральной целевой программе. Переоснащение парка российских авиакомпаний путем приобретения (лизинга) зарубежных воздушных судов будет означать для России потерю рабочих мест, налоговых поступлений в бюджет от производимой отечественной продукции и перевод за рубеж значительных валютных средств и являться по сути финансированием зарубежной авиационной промышленности. Реализация Программы позволит создать конкурентоспособную авиационную технику для обеспечения отечественными авиакомпаниями внутренних и международных перевозок и для экспорта.
2. Основные цели, задачи, сроки и этапы реализации Программы
Целями Программы являются: обеспечение производства предприятиями отечественной авиационной промышленности гражданской авиационной техники для удовлетворения спроса на нее на внутреннем и внешнем рынках; переоснащение парка воздушных судов для обеспечения пассажирских и грузовых перевозок и авиационных работ; поддержка и развитие научно-технического и производственного потенциала отечественной авиационной промышленности. Для достижения поставленных целей необходимо обеспечить решение следующих основных задач: обеспечение производства конкурентоспособной отечественной гражданской авиационной техники путем создания новых и модернизации эксплуатируемых воздушных судов; расширение экспорта отечественной авиационной техники; разработка и внедрение в производство новых наукоемких высокоэффективных технологий и материалов для нужд авиационной и других отраслей промышленности России; развитие информационных технологий в области разработки, производства и реализации гражданской авиационной техники и другой гражданской продукции авиационной промышленности; разработка нормативного и метрологического обеспечения авиационной промышленности. Программа рассчитана на 2002 - 2015 годы. Исходя из анализа экономической ситуации в стране и наличия финансовых средств, определенных в разделе "Система программных мероприятий", Программа осуществляется в два этапа. Задачи первого этапа (2002 - 2005 годы): доведение летно-технических характеристик воздушных судов, созданных в 1992 - 2001 годах, до уровня, соответствующего новым международным нормам (по шуму, эмиссии, аэронавигации), и обеспечение их конкурентоспособности. Проведение модификации воздушных судов; завершение сертификации отечественных воздушных судов нового поколения; совершенствование законодательной базы авиационной деятельности и приведение ее в соответствие с международными требованиями; получение международных сертификатов FAA (США), JAA (Европа) и других для отечественных воздушных судов нового поколения; совершенствование системы реализации и послепродажного обслуживания воздушных судов, внедрение системы обслуживания по техническому состоянию; создание научно-технического задела для нового поколения гражданских судов. Задачи второго этапа (2006 - 2010 годы и период до 2015 года): разработка научно-технических решений и их экспериментальная апробация в целях обеспечения улучшения летно-технических, экономических и эксплуатационных характеристик авиационной техники; создание нового поколения гражданской авиационной техники, конкурентоспособной на мировом авиационном рынке первой четверти XXI века. В процессе выполнения Программы на обоих этапах предусматривается развитие экспериментальной базы и методов экспериментальных исследований авиационной техники.
3. Система программных мероприятий
Система программных мероприятий предусматривает проведение опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ в области авиационной техники, техническое перевооружение и развитие производства гражданской авиационной техники. Создание нового поколения воздушных судов будет проводиться с использованием унифицированных авионики, бортовых систем и агрегатов. Опытно-конструкторские работы обеспечат создание новых или модификацию существующих самолетов, вертолетов, двигателей, бортового радиоэлектронного оборудования, авиационных агрегатов и систем. Особенностью воздушного транспорта являются повышенные требования к его надежности и безопасности эксплуатации, в связи с чем при проведении опытно-конструкторских работ предусматривается осуществлять: проектирование и изготовление опытных образцов авиационной техники; отработку аэродинамики в объеме 10 - 15 тыс. часов испытаний в аэродинамических трубах; отработку прочности материалов и конструкций путем проведения статических и усталостных испытаний в объеме 120 - 180 тыс. эквивалентных летных часов; отработку газодинамики, прочности и ресурса двигателей в стендовых испытаниях в объеме 10 - 20 тыс. часов, а также в летных испытаниях; отработку отказобезопасности систем управления и бортовых систем электронного оборудования на вычислительных и стендомоделирующих комплексах в объеме 5 - 6 тыс. часов; испытания систем управления, бортовых систем и агрегатов на надежность при внешних воздействиях на комплексных стендах в объеме 3 тыс. часов; проведение летных доводочных и сертификационных испытаний в объеме 1000 - 1500 полетов. Перечень опытно-конструкторских работ, предусматриваемых Программой, представлен в приложении № 1. Объем и источники финансирования конкретных работ будут определяться по результатам конкурсов. Финансирование за счет средств федерального бюджета будет осуществляться по разделу 6 "Фундаментальные исследования и содействие научно-техническому прогрессу".
Самолеты
На первом этапе Программой предусматривается модернизация дальних магистральных самолетов Ил-96, а также завершение создания находящихся в разработке магистральных и региональных самолетов, в том числе: среднего магистрального самолета Ту-204-300 (сертификация базового варианта самолета намечена на 2003 год); ближнего магистрального самолета Ту-334 (сертификация базового варианта самолета намечена на 2004 год); регионального самолета Ту-324 с турбореактивными двухконтурными двигателями (сертификация базового варианта самолета намечена на 2005 год). Производимые магистральные и региональные самолеты нового поколения удовлетворяют всем международным требованиям по безопасности полета и экологии (по эмиссии двигателей и шуму). Эти самолеты по своим летно-техническим характеристикам соответствуют зарубежным аналогам. На этой основе и с учетом их существенно меньшей стоимости отечественные магистральные и региональные самолеты нового поколения обеспечивают более низкие эксплуатационные расходы при выполнении авиаперевозок по сравнению с отечественными самолетами предыдущего поколения и современными зарубежными аналогами. На втором этапе Программой предусматривается создание самолетов следующего поколения: нового дальнего магистрального самолета (ДМС), нового ближне-среднего магистрального самолета (БСМС) и нового регионального самолета, в которых должны быть реализованы научно-технические решения, разрабатываемые
на первом этапе. Эти самолеты будут обладать существенными преимуществами в сфере безопасности полета и влияния на окружающую среду, а также в части себестоимости эксплуатации по сравнению
с зарубежными аналогами. На первом этапе должны быть также проведены работы по модернизации до требований международных стандартов эксплуатируемого парка Ил-62М, Ту-154М, Як-42, Ан-124 и разработаны мероприятия по ремоторизации Ил-76ТД, Ту-134, Ил-86 для удовлетворения новых норм ИКАО. Новые самолеты будут разрабатываться ведущими самолетостроительными опытно-конструкторскими бюро России, отобранными на конкурсной основе в установленном порядке. Важную роль в решении задач, стоящих перед экономикой России, должно сыграть создание самолетов специального применения. На первом этапе должно быть завершено создание самолета-амфибии Бе-200 грузового, противопожарного и специального назначения. В классе грузовых самолетов предусматривается модернизация самолета Ил-76ТД и создание самолета Ту-330 грузоподъемностью 35 тонн. Программой также предусмотрено: создание транспортного самолета двойного применения грузоподъемностью 6 тонн, финансирование которого будет осуществлено в основном вне Программы - по государственному оборонному заказу; создание перспективного самолета, использующего сжиженный природный газ. Разработка такого самолета требует создания на первом этапе опытного самолета Ту-156 для апробации системы наземного обслуживания и эксплуатации самолета на газовом топливе. Создание наземной системы хранения и заправки газовым топливом финансируется открытым акционерным обществом “Газпром”. Ряд самолетов, применяющихся в авиации общего назначения, будет разрабатываться на коммерческой основе (приложение № 2).