Каспийский монстр
В СССР под руководством создателя судов на подводных крыльях - главного конструктора Ростислава Евгеньевича Алексеева, впервые в мире был создан новый вид скоростного транспорта - амфибии, известные теперь практически во всём мире под названием «экранопланы». Это аппараты на динамической воздушной подушке, подъёмная сила которых создаётся с помощью низкорасположенного крыла, движущегося непосредственно над поверхностью воды или земли - над экраном (обычно на высотах, равных 0,1-0,2 ширины крыла). Эти парящие над морем чудо-корабли, совершили настоящую революцию в скоростном флоте.
«Наш баркас был уже недалеко от берега, когда со стороны моря стал нарастать рёв моторов. Мы увидели, что к нам быстро приближается непонятная железная махина - то ли самолёт, то ли корабль. Его размеры всё более увеличивались, и мы поняли, что это всё-таки огромный самолёт, мчавшийся прямо на нас в нескольких метрах над водой. Мы растерялись и оцепенели. Когда нас разделяло метров сто, он, заломив вираж, стал поворачивать в сторону острова. Казалось, концом крыла он вот-вот врежется в волны. Но нет - вода под крылом будто прогнулась, изящный аппарат выровнялся и продолжил свой ход к суше. Мы видели, как он чуть приподнялся над холмиком, потом снизился за ним и, следуя рельефу острова, скрылся за горизонтом...» - Так рассказывали рыбаки о своей нежданной встрече с экранопланом «Корабль-Макет».
«Корабль-Макет» или «КМ» - это действительно чудо, до сих пор никем не превзойдённое. Да и в обозримом будущем вряд ли кто-то сумеет создать, хоть что-то равноценное уникальным экранопланам Алексеева.
Знаменитый «КМ» был самым крупным и тяжёлым летательным аппаратом в мире. Он стал первой натурной лабораторией для испытаний всех последующих модификаций экранопланов. Его размеры поражали воображение: длина корпуса в 92 метра и размах крыла в 37 метров, перекрывали футбольное поле, а высота со стабилизатором в 22 метра - 7-этажный дом. Масса составляла 244 тонны, а полётный вес мог доходить до 544 тонн. Днище корпуса было устроено по-корабельному, хотя внешне «КМ» был похож на самолёт.
Он имел 10 турбореактивных двигателей, тягой по 13 тонн - каждый. На переднем пилоне размещалось 8 двигателей, их мощность использовалась в основном при старте. Для этого, в целях снижения гидродинамического сопротивления, применялся поддув газовоздушных струй этих двигателей под крыло экраноплана. После чего «КМ» поднимался из воды и мог быстро набирать скорость. На киле было расположено 2 двигателя, которых было достаточно для поддержания крейсерского режима.
Машина устойчиво шла над экраном на высоте 3 - 4 м, на крейсерской скорости 400 - 450 км/ч. Максимальная скорость равнялась 500 км/ч - в 5 раз выше скорости самых быстроходных военных кораблей. Мореходность составляла 5 баллов. Машина была настолько устойчива, что Алексеев иногда на показ переставал ей управлять и даже выключал в полёте двигатели. Наблюдавших такое лётчиков особенно впечатляло, что она безо всякого вмешательства рулей отслеживала каждый изгиб рельефа. Обладал «КМ» и хорошей манёвренностью - он был способен на крутые развороты с большим креном и касанием шайб (поплавков) о воду. Они были расположенны с нижней стороны на концах крыльев, - для уменьшения перетекания воздуха из-под крыла (из зоны повышенного давления) наверх через концы крыльев. А высоко расположенное горизонтальное оперение, вынесенное за пределы влияния экрана и потока воздуха, отбрасываемого крылом, обеспечивало продольную устойчивость экраноплана.
Первую пробу аппаратов, как правило, делал сам Алексеев (сотрудники с уважением и симпатией звали его Доктором, как бы подчёркивая высшую, непревзойдённую квалификацию). На государственных же испытаниях его место за штурвалом занимали пилоты-авиаторы. Доктор доверял им машину неохотно. «У лётчиков, - говорил он,- есть общая черта: чем выше, тем безопасней. У нас наоборот». Так, на «КМ» в случае отрыва от экрана надо было просто плавно уменьшить тягу: аппарат снижался сам, без управления рулями, скорость падала до 250 км/ч. Далее следовало выключить маршевые кормовые двигатели, перевести носовые в режим поддува (для создания воздушной подушки) и выпустить закрылки. В результате на скорости около 140 км/ч машина мягко приводнялась. Экранопланы оказались очень надёжным и безопасным транспортом - у самого Алексеева аварий не было никогда. Но, осваивая принципиально новую технику, никто не застрахован от несчастий.
По сути дела, эканоплан это тот же самолёт, но его подъёмная сила в отличии от обычного, складывается из двух составляющих, вместо одной. Первая, которую используют все самолёты, хорошо известна. Профиль крыла таков, что воздух обтекает его верхнюю часть быстрее, чем нижнюю, - давление под крылом оказывается больше, чем над ним. Вторая составляющая - чисто экранопланная. Крыло, движущееся в непосредственной близости от земли или воды (специалисты говорят - экрана), уплотняет под собой набегающий поток воздуха (скоростного напора), превращая его в динамическую воздушную подушку. Опора на «подушку» из сжатого воздуха, делает экраноплан гораздо экономичнее самолёта. Теоретически, при прочих равных условиях, грузоподъёмность машины, скользящей над водой, может быть на 40% больше!
Первоначально, экранопланы ведут своё происхождение не от кораблей, а от самолётов. Эффект воздушного экрана, был обнаружен ещё на заре развития авиации. С его проявлением впервые столкнулись авиаторы, при заходе на посадку. В непосредственной близости от земли, пилотирование самолёта усложнялось. Причём, чем выше было аэродинамическое качество аэроплана, тем сильнее сказывалось действие экранной подушки. С точки зрения лётчиков и авиаконструкторов, этот эффект безусловно вреден, но возможностью полезного использования данного явления, заинтересовались создатели скоростных судов.
Пытаясь добиться увеличения скорости судов, конструкторы заставляли их всё более приподниматься из воды, чтобы они испытывали как можно меньшее сопротивление своему движению. Так появились глиссеры, суда на подводных крыльях (СПК) и воздушной подушке (СВП). Следующим логическим шагом стали суда на надводных-воздушных крыльях - экранопланы, с перспективными возможностями в увеличении скорости и улучшении мореходности; то есть независимости от волнения моря, по большему счёту. Различают три типа экранопланов в зависимости от степени привязки к экрану, то есть возможности изменять высоту полёта. Тип А - экраноплан, который эксплуатируется только в пределах действия экранного эффекта. Тип Б - экраноплан, который способен кратковременно и на ограниченную высоту совершать подлёт и выходить за пределы влияния экранного эффекта. И тип В - экраноплан, который способен на длительное время отрываться от экрана (экранолёт).
После Второй Мировой войны, строить экранопланы брались конструкторы многих стран, но никто из них даже не приблизился к тому, что создал русский гений Ростислав Алексеев. Недаром сегодня во всём мире, слово «экраноплан» считается русским. Подобные аппараты строились у нас секретно в течение 30 лет на заводе «Волга» при ЦКБ по СПК (по судам на подводных крыльях), в городе Чкаловске под Горьким (ныне Нижним Новгородом).
Благодаря большой скорости и грузоподъёмности, коэффициент полезного действия экранопланов, оказывается выше чем у самолётов и судов; а независимость от аэродромной инфраструктуры делает их незаменимыми в гражданской, и что очень важно - в военной сфере. Экраноплан может нести ракеты, различное вооружение, десант. Эта машина экономична, из-за низкой высоты движения практически безопасна и малозаметна для радара. Экраноплану не грозят притаившиеся под поверхностью вод и на отмелях мины. Он недосягаем для торпед с подводных лодок. Зато он сам, обладая высокой скоростью, нагонит и уничтожит глубинными бомбами даже самую быстроходную подлодку. Экраноплан может нести противокорабельные ракеты и мины, нанося удары по вражеским эскадрам. На самолёт он похож только внешне, от авиации в нём главное - скорость.
Главный конструктор, лаурят Сталинской и Ленинской премии, заслуженный изобретатель России, доктор технических наук - Ростислав Евгеньевич Алексеев, успел сделать за свою стремительно промчавшуюся жизнь столько, сколько не смогло сделать человечество за 5000 лет - всю историю судоходства и мореплавания. Подняв корабли на крылья (суда на подводных крыльях), а потом научив их летать (экранопланы), он дважды совершил революцию в истории мирового судостроения. Таких кораблей до него не создавал никто. По трагическому стечению обстоятельств, рассвет экранопланов был приостановлен распадом Советского Союза. Однако благодаря таланту Алексеева, мы обладаем уникальными наработками, и в области «экранопланостроения» до сих пор опережаем мир на 20-30 лет. Коллективы обладающие опытом и желанием создавать экранопланы для: нужд Министерства обороны, транс-океанских грузовых и пассажирских перевозок, и глобальной системы спасения людей на море, сохранились. И если мы хотим что-бы слово «экраноплан» продолжали считать русским, нужно помнить слова Алексеева: «Будем ли мы догонять или пойдём впереди, зависит от вас здесь собравшихся. Разрешите выразить уверенность, надежду, что наша любимая Родина будет впереди, в столь большом и важном деле - развитии новой качественной ступени водного транспорта».
Прогнозируя ситуацию в мире, морская коллегия при правительстве России, приняла решение в сентябре 2006 года, выработать конкретные меры по возрождению экранопланов в нашей стране; это должна быть федеральная целевая программа.
Алексеев задумал создавать экранопланы в конце 50-х годов, когда его суда на подводных крыльях при скоростях 100 -150 км/ч натолкнулись на кавитационный барьер - явление, при котором вода утрачивает свойства сплошной текучей жидкости. Крылья машины разрушались от множества обрушивающихся на них гидравлических ударов. И вот он решил: хватит бороться с этим эффектом, улучшая профили крыльев, надо создать качественно новые суда, если хотите - подняться над проблемой кавитации.
В 1962 году была принята закрытая правительственная программа по развитию нового направления в судостроении. Основным заказчиком для ЦКБ Алексеева выступил Военно-Морской Флот. Все работы по этому направлению были строго засекречены. Вместо слова «экраноплан» использовалось длинное и мало понятное «судно на гидродинамической воздушной подушке». В закрытом городе Горьком, в недрах судостроительного завода «Красное Сормово», был построен другой завод - «Волга». Более 30 лет, Алексеевцы хранили эту тайну.
В связи с принятием государственной программы по развитию экранопланостроения, в августе 1963 года был заложен экраноплан с рабочим названием «Корабль-Макет», или просто «КМ». Знания, интуиция и уверенность Алексеева были настолько велики, что от 5-тонного экспериментального экраноплана он почти сразу шагнул к постройке 240-тонной машины - экраноплану «КМ», призванному дать будущее новому поколению транспортной техники. Стартовал новый грандиозный проект конструктора Ростислава Алексеева, а с ним и новое направление в истории мирового судостроения. Начался очень короткий - всего пять лет, но самый счастливый период в жизни конструктора - его золотое время. Теперь у Алексеева было своё конструкторское бюро, свой экспериментальный завод, уникальная испытательная база под Горьким. Государство ставило Алексеева в один ряд с: Туполевым, Королёвым, Сухим. На его столе был прямой телефон с Москвой. Хрущёв ему благоволил - «есть: деньги, оборудование, лучшие инженеры, большой творческий коллектив - более тысячи человек».
В 1963 году, в Горький к Ростиславу Алексееву приезжали: Туполев, Королёв, Мясищев; приезжали посмотреть, что за невиданную технику создаёт конструктор-корабел. Дерзость его идей, поражала даже корифеев авиации. На стапеле завода строился огромный летающий корабль: Длина 100 м - чуть короче двух поставленных друг за другом пассажирских самолётов Ил-62; наибольший взлётный вес примерно 500 т; 10 турбореактивных двигателей - такого до сих пор нету ни на одном самолёте.
Экраноплан не самолёт, ему нужна другая техника вождения. Пилот самолёта может рвануть штурвал на себя, и лишить машину главного - экрана; погубить экипаж и машину. Именно это и случилось 25 августа 1964 года. В то утро на базе под Горьким испытывали самоходную модель СМ-5 - прообраз будущего большого «КМ». Машина попала в мощный встречный ветер - её качнуло, стало приподнимать. Пилоты вместо того, чтобы сбросить газ и спланировать, наоборот, включили форсаж, стараясь набрать высоту. Оторвавшись от экрана, модель потеряла устойчивость, её завалило носом вниз, и она спикировала в воду - экипаж погиб. Все работы над «КМ» были немедленно остановлены. Под угрозой срыва оказался военный заказ, государственной важности. Комиссия работала несколько месяцев, могли закрыть всю тему, но ограничились выговором главному конструктору и разрешили продолжить работу. До сдачи «КМ» оставалось чуть больше года. Для такой машины срок не реальный. Алексеев отменил выходные, и своей властью ввёл 10-часовой рабочий день. Экраноплан должен был быть готов в срок!
22 июня 1966 года * 1 , до рассвета с волжского причала спустили на воду самый крупный летательный аппарат в мире. А затем почти месяц, полупритопленного, с отстыкованным крылом, накрытого маскировочной сеткой, экраноплана буксировали по Волге из Горького на полигон в Каспийск, близ Махачкалы. По требованиям секретности, шли ночами, днём отстаивались. И всё это время доделывали «КМ» - руководство, желая отрапортовать «наверх» и получить награды, назначило Алексееву, попросту говоря, сумасбродные сроки.
Достигнув Каспийска, началась завершающая стадия приготовления экраноплана к первому испытательному полёту. Прибывшие время спустя высокопоставленные чиновники, потребовали от конструктора немедленного отчета о достигнутых результатах в работе над «КМ». Экраноплан ещё находился в плавучем доке, а Доктор наравне со всеми тянул канаты, пристыковывая крыло к «Кораблю-Макету». И вдруг он удивил своих сотрудников, казалось бы, уже привыкших к его неординарности,- взяв полётный лист, Алексеев невозмутимо начертал на нём: «Полёт в доке».
Запустили все 10 двигателей, грохот нарастал, тросы, удерживающие «КМ», натянулись как струны, на берегу начал ломаться деревянный забор, попавший под воздушный поток турбореактивных двигателей. При тяге в 40% от номинальной док с пришвартованным в нём экранопланом тронулся с места, стало срывать якоря. Удовлетворённый произведённым на чиновников впечатлением, Алексеев приказал глушить двигатели. С тех пор слова «полёт в доке» для конструктора и его сподвижников обозначали очковтирательства, на которые случалось идти, дабы не конфликтовать с требующим быстрых результатов начальством. А оно всё торопило, и для соблюдения назначенной даты первого полёта пришлось серьёзно рискнуть. Дело в том,что на корабле-макете не успели смонтировать радиооборудование, не работали и высотомеры.
И вот день полёта настал. 14 августа * 2 , в 4 часа утра, когда чиновники ещё спали, буксир вывел док в Каспийское море. За штурвал, в левое кресло командира сел Алексеев, Владимир Логинов в кресло второго пилота. Док ещё не был полностью погружён в воду, а 10 двигателей «КМ» уже взревели и экраноплан вырулил из него на малом газе. Доктор показал жестом: «Вперёд!» - и поднял «КМ» из воды.
Многое в этой машине было впервые в мире, много было вложено надежд и амбиций. И вот всё удалось - получилось: «КМ» был устойчив в полёте, послушен в управлении, идеально держал экран. Первый полёт длился целых 50 минут. Он проходил на высоте приблизительно 4 метра, со скоростью 400-450 км/ч.
На берегу Алексеев доложил ошеломлённым председателю и членам комиссии: «Машина вела себя прекрасно», а заодно, пообещав никому не говорить, что они всё проспали, попросил подписать полётный лист. Деваться сконфуженным чиновникам было некуда - полёт наблюдало немало свидетелей. Удачный исход первого испытания принёс Алексееву «добро» финансировать его проект как минимум 5 лет. На самом же деле полёт прошёл не столь уж гладко. В какой-то момент корпус экраноплана, построенный по авиационным принципам, начал извиваться, как змея. Недостаток решили устранить самым простым путём - корпус укрепили 10- и 20-миллиметровыми металлическими листами. Перебирать его ажурную силовую конструкцию, перекладывать кабельные трассы и прочую начинку было некогда.
Тематика экранопланов находилась на стыке министерств судо- и авиастроения. Для нормальной работы горьковское ЦКБ нуждалось в поставках материалов с заводов обоих министерств. Но Алексеев, к сожалению, так и не сумел преодолеть ведомственные барьеры, не получил доступа к авиационным технологиям - его машины строились Минсудпромом. Хотя они только назывались «кораблями», а на самом деле представляли из себя летательные аппараты, входившие в сферу ответственности министерства авиационной промышленности. Их формы должны были тестироваться в аэрогидродинамических трубах, а оборудование поставляться с заводов производивших самолёты. Дело было принципиально новым, а потому не все чиновники понимали или делали вид что не понимают Алексеева. Тем самым, потенциальные возможности экраноплана были далеко не раскрыты. К примеру, по требованию надзиравших адмиралов, на «КМ» были установлены привычные их глазу 3-тонные якоря и чугунные лебёдки, неоправданно утяжеляющие машину.
В августе 1967 года, экраноплан «КМ» поднялся в воздух со взлётным весом в 544 т, развив при этом колоссальную скорость в 455 км/ч. Наблюдатели видели, как после затяжного разбега по морю с 3-балльным волнением он оторвался от воды и ушёл за горизонт. Четверть века, этот вес будет абсолютным мировым рекордом для летательных аппаратов. Среди самолётов он будет превзойдён лишь отечественным самолётом Ан-225, а среди экранопланов этот вес до сих пор остаётся рекордом.
Большая грузоподъёмность и скорость «Корабля-Макета» позволили руководству Военно-Морского Флота, переориентировать Горьковчан с противолодочных -, на создание десантных и ракетных экранопланов, в постройке которых должны были быть учтены все достоинства «КМ» и устранены его недостатки.
14 января 1980 года произошла трагедия. Как обычно Алексеев помогал вытащить из элинга модель экраноплана, в тонну весом. Один из работников сказал: «Ну всё мы приехали - отпускаем модель», а Доктор задумавшись после испытаний модели, прослушал это, и по прежнему держал её. Он напрягся здорово, потому что он немыслимой силы был - вообще физически сильный человек. И он пол модели экраноплана держал сам - один. Естественно он надорвался. Только через два дня, с резкими болями в животе его привезли в больницу. Три операции спасти его уже не смогли.
Ранним утром 9 февраля 1980 года, сердце главного конструктора перестало биться. Ему было 64. Хоронил Алексеева весь Горький. Люди не знали о секретных работах конструктора, они любили его за суда на подводных крыльях - «Ракеты», «Метеоры», ...
Испытания и войсковая эксплуатация «Корабля-Макета», продолжавшиеся несколько лет, показали правильность основных инженерных решений. Они дали Алексееву массу новых идей и предоставили уникальные данные для последующего проектирования боевых десантных экранопланов и экранопланов-ракетоносцев. К концу жизни конструктора, в ангарах на базе в Чкаловске скопилось более тысячи моделей, многие из которых могли превратиться в реальные машины. Но и летающих образцов было немало.
Экраноплан-ракетоносец “ Лунь “
В декабре 1980 года, через 10 месяцев после смерти своего главного конструктора, «КМ» по вине экипажа потерпел аварию и затонул в Каспийском море (экипаж успел спастись). Самый большой в мире экраноплан, летал в течении почти 15 лет, но на очередных испытаниях, пилот, давно не сидевший за штурвалом «КМ», при взлёте слишком резко задрал нос машины, она быстро и почти вертикально пошла вверх. Растерявшийся лётчик резко сбросил тягу и не по инструкции сработал рулём высоты, после чего корабль, завалившись на левое крыло, ударился о воду. Все, кто знали «Корабль-Макет», до сих пор уверяют - нужно было сделать нечто из ряда вон выходящее, чтобы угробить такую машину.
«КМ» затонул не сразу; на 20 метровом мелководье, его огромный хвост ещё 2 недели был виден над Каспием.
Технические характеристики
Размах крыла - 37,8 м
Размах оперения - 37,0 м
Длина - 92,4 - 93,33 м
Высота - 21,8 м
Площадь крыла - 662,5 м2
Полётный вес - 544 т
Полезная нагрузка - 300 т
Двигатель, тип - БД-7
Количество - 10 (8 на носу + 2 на хвосте)
Тяга - 13000 кгс
Скорость (крейс./макс.) - 430/500 км/ч
Дальность - 1500 км
Высота полёта на экране - 4-14 м
Мореходность - 5 баллов
("iDNES.cz", Чехия)
Ондржей Фэр (Ondřej Fér)
Cо скоростью более 500 километров в час он летит над самой поверхностью воды, как аппарат на воздушной подушке. Он может взлететь, как самолет, и плыть, как корабль. Экраноплан — идеальная машина для десантирования и молниеносных нападений. Россия вновь планирует производить эти дорогие, но действенные боевые средства.
В 90-е годы прошлого века Россия закрыла проект производства экранопланов из-за недостатка финансирования и всеобщего хаоса. Теперь «Каспийский монстр» и его собратья возвращаются на сцену.
На свет уже появился 60-тонный макет, и одновременно начались работы по созданию 500-тонной машины, как сообщило руководство российского ВМФ. Производство должно начаться после 2020 года в Нижнем Новгороде. Благодаря таким экранопланам, как «Орленок», «Лунь», «Волга-2» и прежде всего КМ, «Каспийскому монстру», Россия является крупнейшим производителем этого примечательного типа техники, самолета, аппарата на воздушной подушке и корабля в одном. Но это не означает, что Россия - единственная, кто их создает.
Идеальны для десантирования
Россия начала разработку экранопланов в 60-е годы прошлого века. В советские времена их конструированием занималась группа Ростислава Алексеева. Экраноплан представлялся многообещающей военной технологией. Он двигался в нескольких метрах над поверхностью воды, как обычные аппараты на воздушной подушке, а благодаря динамичному приземному эффекту мог развивать скорость до 500 километров в час. На небольшие расстояния он мог подняться на высоту полета обычного самолета. Упрощенно говоря, на скорости до 70 км/ч (38 узлов) он вел себя, как корабль, в районе 100 км/ч — как аппарат на воздушной подушке, а когда скорость достигала более 150 км/ч, он взлетал в воздух как обыкновенный самолет.
Эти характеристики превращали экраноплан в потенциально идеальную машину для десантных операций. Вторая мировая война была еще жива в памяти, как и успехи западных союзников, а также японцев, которые, кстати, одни из первых начали конструировать специальные десантные корабли. С другой стороны, советское военное командование хорошо понимало, что его собственные десантные операции во время Второй мировой войны не увенчались блестящими успехами, а в случае десантирования на территории рушащейся японской монархии так и вообще, говоря объективно, речь шла о фиаско.
Благодаря высоте полета до 10 метров над поверхностью экраноплан сумел обойти мины и заграждения. Вместе с этим он был неуязвим для торпед и выпускаемых с земли зенитных снарядов и противокорабельных ракет. Поразить его могли практически одни только высокоточные крылатые ракеты — так, по крайней мере, полагали конструкторы, которые, как и всегда в СССР, были полны оптимизма, доходящего до наивности. Это касалось и предположения, что экраноплан будет практически неуловим для радарной техники. Возможно, так оно и было с советскими радарами, но совершенно неясно, как экраноплан со своими габаритами повел бы себя с западными радарами того времени.
. «Монстр с Каспийского моря»
Советский ВМФ начал строительство первого настоящего экраноплана в 1963 году. На судоверфи «Волга» под Нижним Новгородом началось строительство экраноплана КМ (Корабль-макет), который должен был стать полномасштабным макетом будущего боевого экраноплана. Это была огромная машина с корпусом длиной 90 м и взлетной массой 544 т. В то время это было самое большое авиационное средство в мире.
В «Каспийском монстре», как начали называть машину, использовались наработки испытаний опытных экранопланов СМ. Концептуально это был среднеплан с хвостовыми Т-образным оперением, оснащенный двумя двигателями Добрынин ВД-7 с тягой 107,8 кН, которые размещались по обеим сторонам вертикальной хвостовой поверхности. Оптимальная высота полета колебалась в районе 4-14 метров над уровнем моря, крейсерская скорость составляла 430 км/ч, а максимальная — 500 км/ч. Во время летних испытаний КМ продемонстрировал хорошую стабильность и управляемость.
Несмотря на внушительные размеры, этот экраноплан мог выполнять удивительно резкие повороты с большим наклоном, во время которых конец крыла на внутренней стороне поворота касался поверхности воды.
В результате многолетних испытаний КМ несколько раз перестраивался — в последний раз в 1979 году. Это изменение было связано, с одной стороны, с сильным износом авиационных двигателей и бустеров, а с другой — с необходимостью опробовать новые двигатели для будущего боевого экраноплана «Лунь». Последним переоснащение стало также и потому, что через год КМ стал жертвой аварии.
«Лунь»
«История экраноплана „Лунь“, единственного, который имел наступательное вооружение, началась в 1970 году, когда Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях им. Алексеева („ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева“) получило заказ на разработку экраноплана, вооруженного противокорабельными крылатыми ракетами, способного достигать скорости 500 км/ч», — рассказывает о рождении «Луни» публицист Радек Панхартек.
Целью конструкторов было создать средство, способное в быстром полете на малой высоте атаковать крупные объекты на поверхности моря или малые морские группировки и караваны судов. Наступательным оружием был арсенал из шести противокорабельных крылатых ракет 3M80 Москит. Учитывая размеры ракетных контейнеров, единственным местом для их размещения могла стать верхняя часть корпуса экраноплана. Это обусловило его конструкционные ограничения. Все восемь двухконтурных двигателей Кузнецов НК-87 с тягой 127,4 кН были размещены на небольшом пилоне сразу за кабиной экипажа. После достижения летной высоты и скорости в работе оставались лишь два двигателя, а другие — отключались. Бустеры же включались лишь при акселерации или преодолении препятствий.
Для защиты экраноплана на корме и под первой парой ракетных контейнеров были установлены артиллерийские установки УКУ-9К-502-11- такие же, как на самолете Ил-76.
Испытания проводились на Каспийском море в 1990-1991 годах 11-й авиагруппой, подчинявшейся командованию Черноморского флота. Частью испытаний было также использование крылатых ракет Москит.
После 1992 года полеты экранопланов были очень ограничены из-за финансовых проблем. «Лунь» стояла на базе в Каспийске и постепенно ветшала. В 1998 году по решению начальника штаба ВМФ 11-я отдельная авиагруппа была реорганизована в «Авиабазу по сохранению экраноплана», которая законсервировала экраноплан «Лунь» и занималась его хранением.
Это могло бы стать концом истории экранопланов, многообещающей технологии, которая просто оказалась слишком сложной с технологической точки зрения и слишком затратной финансово, чтобы ее могла сохранить пошатнувшаяся постсоветская экономика.
Перемены настали в связи с политической и геополитической динамикой администрации Владимира Путина. Аппетиты, направленные на черноморский коридор в Средиземноморье, в определенном смысле продолжили планы, которые связывал с экранопланами советский ВМФ. Ведь советские экранопланы были созданы как раз для использования во внутренних морях. Транспортные экранопланы «Орленок» призваны были неожиданным десантированием морской пехоты обеспечить блокаду входов или выходов из внутренних морей — прежде всего из Черного моря через Босфор и Дарданеллы.
Ракетный экраноплан «Лунь» в таком случае должен был прикрывать их операции от нападения с судов противника или уничтожить патрули больших групп судов, тем самым открыв путь более крупным соединениям ВМФ.
И именно эту роль могли бы играть машины, которые российский ВМФ хочет поставить на вооружение после 2020 года. Рассматривается и иное использование этих средств. Когда-то в Сибири испытывали Буревестник-24, гражданский транспортный и спасательный экранолет. И велика вероятность того, что в российских конструкторских бюро разрабатываются и планы океанских военных экранопланов. Они стали бы ответом на Pelican, концепт экраноплана «Боинга», о котором с 2002 года нет никаких новостей, что, однако, отнюдь не значит, что разработки не продолжаются. Кстати, экранопланы набирают популярность и за пределами их русской прародины. Скажем, Иран сформировал несколько частей из этих оснащенных оружием машин, продемонстрировав их на военном параде в 2010 году.
Экранопланы называются Bavar 2, и они невелики. Но для полноты картины отметим, что об иранских экранопланах с тех пор нет никакой информации. Само по себе это ничего не значит, хотя, возможно, у Ирана те же проблемы, что были у России. После больших ожиданий — масса трудностей и в итоге разочарование.
Но никто не может сказать, что экраноплан закончит свои дни среди других странностей, которых в военной истории было немало. Как минимум до тех пор, пока не завершится проект, над которым сегодня ломают головы инженеры на судоверфях в Нижнем Новгороде.
Думается, давно пора рассказать об этом ВС — то ли воздушном, то ли водном судне…
В начале 60-х была в Союзе принята государственная программа по экранопланам, предусматривающая создание ряда новых пилотируемых самоходных моделей их, а также разработку проектов боевых — для ВМФ и других родов войск с созданием полноразмерного экспериментального экраноплана.
В 64-65-м в ЦКБ по СПК осуществлялось проектирование и создание уникального экраноплана КМ. Название КМ обозначает корабль-макет, но машине дали другое название — «Каспийский монстр». Главным конструктором этого экраноплана был Р.Е. Алексеев, ведущим конструктором — В.П. Ефимов.
Согласно определению, сформулированному во «Временном руководстве по безопасности экранопланов», принятом ИМО (Международной морской орзанизации): экраноплан - это многорежимное судно, которое в своём основном эксплуатационном режиме летит с использованием «экранного эффекта» над водной или иной поверхностью, без постоянного контакта с ней, и поддерживается в воздухе, главным образом, аэродинамической подъёмной силой, генерируемой на воздушном крыле (крыльях), корпусе, или их частях, которые предназначены для использования действия «экранного эффекта».
КМ был перспективным транспортным средством для военных и спасателей, однако его проектирование вызывало много трудностей. По документам экраноплан проходил как корабль (во время первого испытания о него разбили бутылку шампанского и на нем был поднят Военно-морской флаг СССР, и относился к ВМФ, так как экранный эффект действует на высоте нескольких метров. Конструктивно он напоминал амфибию (тип лодка). Управляли экспериментальным аппаратом лётчики-испытатели.
Буксируемый экраноплан на рейде Горького
22 июня 1966 года, перед рассветом с волжского причала спустили на воду самый крупный летательный аппарат в мире. А затем почти месяц, полупритопленного, с отстыкованным крылом, накрытого маскировочной сеткой, его буксировали по Волге из Горького на полигон в Каспийск. По требованиям секретности, шли в основном ночами, днём отстаивались.
Силовая установка экраноплана КМ состояла из 10 турбореактивных двигателей ВД-7 с тягой более 11000 кг каждый. На переднем пилоне размещалось 8 двигателей, их мощность использовалась в основном при старте. На киле стояли ещё два таких же двигателя, достаточных для поддержания крейсерского режима.
В первом полёте пилотировал экраноплан лично Алексеев. Полёт проходил около 50 минут на высоте примерно 4 м. Испытания прошли успешно.
В августе 1967 года, экраноплан КМ полетел со взлётным весом в 544 т, развив при этом скорость в 455 км/ч. Это было неофициальным мировым рекордом для летательных аппаратов того времени. Он был побит только с созданием Ан-225 «Мрiя», лишь спустя четверть века!
Со слов очевидцев: «Зрелище полётов захватывало, сердце сжималось от восторга и гордости. Рёв двигателей на старте, фонтаны брызг. Зато сам полёт над гладью воды спокоен и величав.»
КМ был экспериментальным экранопланом. Его испытания показали, что экранопланы такой размерности могут летать и летать превосходно. На основе опыта полученного при создании и испытаниях КМ, был построен экраноплан-ракетоносец Лунь.
Со скоростью более 500 километров в час он летит над самой поверхностью воды, как аппарат на воздушной подушке. Он может взлететь, как самолет, и плыть, как корабль. Экраноплан — идеальная машина для десантирования и молниеносных нападений. Россия вновь планирует производить эти дорогие, но действенные боевые средства.
В 90-е годы прошлого века Россия закрыла проект производства экранопланов из-за недостатка финансирования и всеобщего хаоса. Теперь «Каспийский монстр» и его собратья возвращаются на сцену.
На свет уже появился 60-тонный макет, и одновременно начались работы по созданию 500-тонной машины, как сообщило руководство российского ВМФ. Производство должно начаться после 2020 года в Нижнем Новгороде. Благодаря таким экранопланам, как «Орленок», «Лунь», «Волга-2» и прежде всего КМ, «Каспийскому монстру», Россия является крупнейшим производителем этого примечательного типа техники, самолета, аппарата на воздушной подушке и корабля в одном. Но это не означает, что Россия - единственная, кто их создает.
Идеальны для десантирования
Россия начала разработку экранопланов в 60-е годы прошлого века. В советские времена их конструированием занималась группа Ростислава Алексеева. Экраноплан представлялся многообещающей военной технологией. Он двигался в нескольких метрах над поверхностью воды, как обычные аппараты на воздушной подушке, а благодаря динамичному приземному эффекту мог развивать скорость до 500 километров в час. На небольшие расстояния он мог подняться на высоту полета обычного самолета. Упрощенно говоря, на скорости до 70 км/ч (38 узлов) он вел себя, как корабль, в районе 100 км/ч — как аппарат на воздушной подушке, а когда скорость достигала более 150 км/ч, он взлетал в воздух как обыкновенный самолет.
Эти характеристики превращали экраноплан в потенциально идеальную машину для десантных операций. Вторая мировая война была еще жива в памяти, как и успехи западных союзников, а также японцев, которые, кстати, одни из первых начали конструировать специальные десантные корабли. С другой стороны, советское военное командование хорошо понимало, что его собственные десантные операции во время Второй мировой войны не увенчались блестящими успехами, а в случае десантирования на территории рушащейся японской монархии так и вообще, говоря объективно, речь шла о фиаско.
Благодаря высоте полета до 10 метров над поверхностью экраноплан сумел обойти мины и заграждения. Вместе с этим он был неуязвим для торпед и выпускаемых с земли зенитных снарядов и противокорабельных ракет. Поразить его могли практически одни только высокоточные крылатые ракеты — так, по крайней мере, полагали конструкторы, которые, как и всегда в СССР, были полны оптимизма, доходящего до наивности. Это касалось и предположения, что экраноплан будет практически неуловим для радарной техники. Возможно, так оно и было с советскими радарами, но совершенно неясно, как экраноплан со своими габаритами повел бы себя с западными радарами того времени.
«Монстр с Каспийского моря»
Советский ВМФ начал строительство первого настоящего экраноплана в 1963 году. На судоверфи «Волга» под Нижним Новгородом началось строительство экраноплана КМ (Корабль-макет), который должен был стать полномасштабным макетом будущего боевого экраноплана. Это была огромная машина с корпусом длиной 90 м и взлетной массой 544 т. В то время это было самое большое авиационное средство в мире.
В «Каспийском монстре», как начали называть машину, использовались наработки испытаний опытных экранопланов СМ. Концептуально это был среднеплан с хвостовыми Т-образным оперением, оснащенный двумя двигателями Добрынин ВД-7 с тягой 107,8 кН, которые размещались по обеим сторонам вертикальной хвостовой поверхности. Оптимальная высота полета колебалась в районе 4-14 метров над уровнем моря, крейсерская скорость составляла 430 км/ч, а максимальная — 500 км/ч. Во время летних испытаний КМ продемонстрировал хорошую стабильность и управляемость.
Несмотря на внушительные размеры, этот экраноплан мог выполнять удивительно резкие повороты с большим наклоном, во время которых конец крыла на внутренней стороне поворота касался поверхности воды.
В результате многолетних испытаний КМ несколько раз перестраивался — в последний раз в 1979 году. Это изменение было связано, с одной стороны, с сильным износом авиационных двигателей и бустеров, а с другой — с необходимостью опробовать новые двигатели для будущего боевого экраноплана «Лунь». Последним переоснащение стало также и потому, что через год КМ стал жертвой аварии.
«Лунь»
«История экраноплана „Лунь“, единственного, который имел наступательное вооружение, началась в 1970 году, когда Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях им. Алексеева („ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева“) получило заказ на разработку экраноплана, вооруженного противокорабельными крылатыми ракетами, способного достигать скорости 500 км/ч», — рассказывает о рождении «Луни» публицист Радек Панхартек.
Целью конструкторов было создать средство, способное в быстром полете на малой высоте атаковать крупные объекты на поверхности моря или малые морские группировки и караваны судов. Наступательным оружием был арсенал из шести противокорабельных крылатых ракет 3M80 Москит. Учитывая размеры ракетных контейнеров, единственным местом для их размещения могла стать верхняя часть корпуса экраноплана. Это обусловило его конструкционные ограничения. Все восемь двухконтурных двигателей Кузнецов НК-87 с тягой 127,4 кН были размещены на небольшом пилоне сразу за кабиной экипажа. После достижения летной высоты и скорости в работе оставались лишь два двигателя, а другие — отключались. Бустеры же включались лишь при акселерации или преодолении препятствий.
Для защиты экраноплана на корме и под первой парой ракетных контейнеров были установлены артиллерийские установки УКУ-9К-502-11- такие же, как на самолете Ил-76.
Испытания проводились на Каспийском море в 1990-1991 годах 11-й авиагруппой, подчинявшейся командованию Черноморского флота. Частью испытаний было также использование крылатых ракет Москит.
После 1992 года полеты экранопланов были очень ограничены из-за финансовых проблем. «Лунь» стояла на базе в Каспийске и постепенно ветшала. В 1998 году по решению начальника штаба ВМФ 11-я отдельная авиагруппа была реорганизована в «Авиабазу по сохранению экраноплана», которая законсервировала экраноплан «Лунь» и занималась его хранением.
Это могло бы стать концом истории экранопланов, многообещающей технологии, которая просто оказалась слишком сложной с технологической точки зрения и слишком затратной финансово, чтобы ее могла сохранить пошатнувшаяся постсоветская экономика.
Перемены настали в связи с политической и геополитической динамикой администрации Владимира Путина. Аппетиты, направленные на черноморский коридор в Средиземноморье, в определенном смысле продолжили планы, которые связывал с экранопланами советский ВМФ. Ведь советские экранопланы были созданы как раз для использования во внутренних морях. Транспортные экранопланы «Орленок» призваны были неожиданным десантированием морской пехоты обеспечить блокаду входов или выходов из внутренних морей — прежде всего из Черного моря через Босфор и Дарданеллы.
Ракетный экраноплан «Лунь» в таком случае должен был прикрывать их операции от нападения с судов противника или уничтожить патрули больших групп судов, тем самым открыв путь более крупным соединениям ВМФ.
И именно эту роль могли бы играть машины, которые российский ВМФ хочет поставить на вооружение после 2020 года. Рассматривается и иное использование этих средств. Когда-то в Сибири испытывали Буревестник-24, гражданский транспортный и спасательный экранолет. И велика вероятность того, что в российских конструкторских бюро разрабатываются и планы океанских военных экранопланов. Они стали бы ответом на Pelican, концепт экраноплана «Боинга», о котором с 2002 года нет никаких новостей, что, однако, отнюдь не значит, что разработки не продолжаются. Кстати, экранопланы набирают популярность и за пределами их русской прародины. Скажем, Иран сформировал несколько частей из этих оснащенных оружием машин, продемонстрировав их на военном параде в 2010 году.
Экранопланы называются Bavar 2, и они невелики. Но для полноты картины отметим, что об иранских экранопланах с тех пор нет никакой информации. Само по себе это ничего не значит, хотя, возможно, у Ирана те же проблемы, что были у России. После больших ожиданий — масса трудностей и в итоге разочарование.
Но никто не может сказать, что экраноплан закончит свои дни среди других странностей, которых в военной истории было немало. Как минимум до тех пор, пока не завершится проект, над которым сегодня ломают головы инженеры на судоверфях в Нижнем Новгороде.
Экраноплан Каспийский монстр - уникальный гибрид самолета и морского судна, способный передвигаться над поверхностью воды с огромной скоростью. Секретная разработка Советских инженеров
Летом 1967 года американская разведка была удивлена спутниковыми снимками берегов Каспийского моря. С первого взгляда было ясно, что это какая-то новейшая разработка СССР, огромный самолет со странными крыльями – короткими и широкими. Именно американцы дали этому аппарату название Каспийский Монстр, тогда как в конструкторском бюро его называли «КМ» (корабль-макет). Беглый анализ аналитиков США показал, что такой аппарат летать не может. Каково же было их удивление, когда позже обнаружилось что он летать и не должен. Его назначение – плавать. Плавать по воздуху в 4-10 метрах от воды.
Создание и короткая жизнь «КМ»
Эффект экрана был знаком еще самым первым летчикам – при посадке у земли аэродинамическая подъемная с ила крыла увеличивалась, и самолет отказывался приземляться почти до полной потери скорости. Происходило это из-за того, что воздушные возмущения под крылом успевали дойти до поверхности и обратно, увеличивая давление еще больше, чем во время полета. Именно этот эффект и решил использовать в своем новом изобретении Ростислав Алексеев – создатель Каспийского Монстра. В 1941 году он защитил дипломную работу на тему «Глиссер на подводных крыльях», а в 1951 вместе с помощниками удостоился Сталинской премии за воплощение этой идеи в жизнь. Установленные на днище, они поднимали судно во время движения над водой, разменивая сопротивление корпуса воде на сопротивление воздуху. Это позволило резко увеличить скорость судов, которые теперь могли перевозить пассажиров на скорости около 100 км/ч.
Со временем конструктору этого стало мало и он начал думать, как еще увеличить скорость без прибавки мощности. И он предложил полностью вытолкнуть судно в воздух, снабдив его уже обычными авиационными крыльями. Такой аппарат должен был передвигаться и по воде, и по суше. Коллеги не верили, что эта идея реализуема и будет иметь успех в армии и на гражданке, однако Алексеев сумел убедить Никиту Хрущева поддержать проект. Начались первые испытания и разработка будущего Каспийского Монстра. По документам он должен был иметь размах крыльев 37,6 метров и длину 92 метра. Найти достаточно места у воды и скрыть такой экраноплан от лишних глаз оказалось задачей не из легких. В итоге для этого был выбран город Горький. Аппарат отдали под юрисдикцию флоту, внешне он напоминал лодку, а испытывали его летчики.
Испытания на воде
22 июня 1966 года экраноплан «КМ» был спущен на воду в Горьком, а затем еще месяц буксировался по Волге на полигон в Каспийск. Из соображений секретности плыли только ночью, экраноплан был накрыт маскировочной сеткой, крылья сняты, корпус полупритоплен. Расчеты оказались верны, и экраноплан начал успешные испытания. Первый полет провели лично Алексеев и летчик-испытатель Владимир Логинов. Ради этого конструктор даже обучился пилотированию самолета. Власти запрещали испытывать новую технику на борту с главными инженерами из-за высокого риска гибели, однако Алексеев пару раз нарушал это правило.
За неординарность и непревзойденную квалификацию сотрудники ласково называли его Доктор. Однажды, когда экраноплан находился еще в плавучем доке, Алексеев неожиданно дал команду на запуск всех десяти двигателей еще не спущенного на воду монстра. При тяге в 40% он тронул с места целый док и начал вырывать якоря. Только после этого Алексеев отдал приказ заглушить двигатели.
class="eliadunit">
Испытания Каспийского Монстра проводились еще 15 лет. В 1980 году Алексеев получил травмы при спуске на воду нового пассажирского экраноплана, и вскоре скончался. Его главное детище погибло в том же году из-за ошибки пилотирования. Еще неделю Каспийский Монстр был на плаву, но попыток его спасти не предпринимали. После ухода на дно тоже никаких операций по поднятию не производилось. Все из-за смены руководства министерства обороны. Министр Устинов, поддерживавший идею создания флота экранопланов, умер, а пришедший на его место Соколов решил больше не финансировать их разработку, а все деньги кинуть на развитие атомных подводных лодок.
Достоинства и недостатки
Конечно же, скорость была главным плюсом экранопланов. Каспийский Монстр имел крейсерскую скорость в 430 км/ч, а максимальную – 500 км/ч. Практическая дальность составляла 1 500 км. Никакие другие морские суда не могли и близко тягаться с этими характеристиками. Такая скорость позволяла в разы быстрее доставлять пехоту и технику на берег, а в случае с крушением подлодки или корабля оказать помощь на воде уже через пару часов. Самолеты в таких случаях могут лишь скинуть груз на воду, морские судна слишком тихоходны, а вертолеты не обладают достаточной грузоподъемностью.
Никакие радары не могли засечь морское судно, двигавшееся с такой скоростью. Это качество толкнуло конструкторов на создание экраноплана-ракетоносца «Лунь» в 1983 году. Неся на себе шесть ракет «Москит» он мог бы потопить абсолютно любое судно в мире, при этом оставшись незамеченным.
Обладая достоинствами морских судов, Каспийский Монстр стал так же и самым тяжелым самолетом вплоть до появления АН-225 «Мрия» в 1988 году. При весе в 240 тонн он мог взять сверху еще 304, и со всеми этими 544 тоннами взлететь. Перемещаясь над сушей и водой, экраноплан мог избегать минных и сетевых заграждений, мелких препятствий.
Главный недостаток – хрупкая конструкция самолета, эксплуатируемого на воде. Каспийский Монстр обладал мореходностью всего в три балла. Ударившись о волну, таким образом едва не утонул экраноплан «Орленок» с Алексеевым на борту. После этого инцидента было принято решение отстранить его от проекта. Так же они имеют плохую управляемость из-за особенностей эффекта экрана, который вынуждает конструкторов смещать центр тяжести назад с увеличением размера самолета-амфибии.
С распадом СССР проектирование экранопланов государством полностью прекратилось. Американцы несколько раз пытались выведать у помощников Алексеева секреты и формулы проектирования экранопланов такого масштаба, однако безрезультатно. Добиться такого же плавного полета над водой при таких размерах до сих пор не удалось никому в мире.
Технические характеристки
- Длина - 91 400
- Высота - 21 800
- Размах крыла - 40 000
- Площадь крыла - 662,5 м.кв
- Масса - 240 тонн
- Тяга - 10х13000 кгс
- Максимальная скорость - 550 км/ч
- Крейсерская скорость - 430 км/ч
- Практическая дальность - 1500 км