Ф 18 хорнет вертикальная скорость на посадке.

В течение 16-ти лет с момента принятия на вооружение истребителя-бомбардировщика F/A-18, он.словно взрослеющее чадо, регулярно прибавлял в весе. Западные журналисты скрупулезно подсчитали: средняя прибавка составляла килограмм в неделю. Дополнительная масса приходилась, главным образом, на различные электронные системы, в то время как тяга двигателей оставалась прежней. В перспективе "взросление" самолета обещало иметь продолжение. С такими темпами роста, по мнению представителей ВМС США, баланс между массой истребителя-бомбардировщика и его летными характеристиками будет нарушен к 2001 г. Вопрос о кардинальной модернизации планера и силовой установки самолета встал ребром еще в конце 80-х годов. Разработка варианта, получившего обозначение F/A-18E/F "Супер Хорнет", пришлась на смутный период развития американской морской авиации; в ней, как в капле воды, отразилось определяющее влияние политики на развитие военной техники в целом.

В июле 1987 г. Пентагон выпустил требования к "промежуточному" истребителю-бомбардировщику; основным тактическим истребителем должен был стать морской вариант NATF (NAVY ATF) самолета ATF (Advanced Tactical Fighter - перспективный тактический истребитель), известный ныне как F-22 "Raptor" , а ударным - "стелсообразный" А- 12. В роли "промежуточной" машины моряки видели модернизированные F/A-18 или F-16, поскольку ни А- 12, ни NATF не могли быть приняты на вооружение ранее начала XXI века. Ответом фирмы Макдоннелл-Дуглас на запрос министерства обороны стал глубоко модифицированный F/A-18 "Конфигурации IV", известный также как Hornet-2000. Проект предусматривал увеличение геометрических размеров фюзеляжа, крыла и установку более мощных, нежели ГТД Дженерал Электрик F404, двигателей. Самое главное - менялась аэродинамическая схема машины. "Хорнет 2000" проектировался по схеме "утка" с передним расположением горизонтального оперения. Работы по проекту продолжались вплоть до 1990 г., пока в ВМС не началась масштабная ревизия всех авиационных программ. Ревизия эта была напрямую связана с изменением политической ситуации в мире, вызванной развалом советской военной мощи, и, как следствие, сокращением военных расходов. Везунчиком оказался F/A-18. Сначала было объявлено о замене NATF на F-14D, а А-12 - модернизированным A-6F. Вскоре пересмотрели и этот план: в 1992 г. ВВС и ВМС предпочли многоцелевой А/ F-X - развитие NATF (эта программа также "почила в бозе"); в то же время разработка модернизированного варианта F/A-18 не прекращалась. Военные настаивали на возможно более скором принятии на вооружение усовершенствованного "Хорнета" и отвергли "Кофигурацию IV", как слишком амбициозную. До июня 1992 г. шло согласование проекта; в конечном итоге остановились на увеличенном варианте F/A-18C/D; подобный подход обещал экономию времени и средств. Альтернативой "Супер Хорнету" была программа модернизации F-14, которую на всех уровнях лоббировали менеджеры фирмы Грумман. Выбор изделия Макдоннелл-Дуглас объясняется прежде всего более низкой стоимостью модернизации и меньшим техническим риском.

Окончательная программа развития авиации, принятая Пентагоном в 1993 г., предусматривает осуществление трех масштабных проектов - F-22, JSF и F/A-18E/F. Будущее авиакрыло авианосца будет строиться вокруг самолетов F/A-18E/F и JSF. ВМС планировалось передать 1000 "Супер Хорнетов", в 1997 г. их количество уменьшили до 548, с оговоркой об увеличении числа планируемых к постройке самолетов до 748 в случае задержки с осуществлением программы самолета JSF (если тот не поступит на вооружение в 2008 г.).

Для постройки "Супер Хорнетов" на авиазаводе в Сент-Луисе была специально организована новая сборочная линия. Выкатка первого опытного F/A-18Е состоялась 18 сентября 1995 г., а 29 ноября того же года он совершил первый полет. В феврале 1996 г. самолет передали в испытательный центр авиации ВМС в Патуксен-Ривер. В трехлетней испытательной программе участвовали семь машин: пять одноместных F/A-18E и два двухместных F/A-18F, все они поступили в Патуксен-Ривер в 1996 г. Самолеты облетывали десять летчиков-испытателей: пять "фирменных" и пять военных. Ожидается, что первое подразделение ВМС, оснащенное "Супер Хорнетами", достигнет состояния первоначальной оперативной готовности в 2001 г. (интересно отметить, что первая эскадрилья, вооруженная F-22, будет способна вести боевые действия в 2004 г., так что отказ от варианта NATF был вызван не сроком принятия на вооружение или техническими причинами, а экономией финансовых средств наряду с традиционной "дружбой" ВВС и ВМС США).

Появление F/A-18E/F позволит ВМС уменьшить разнотипность парка палубных самолетов. Предусматривается.в первой четверти XXI века все палубные авиакрылья (многоцелевое, ударное средней и ударное большой дальности) привести к новому типовому составу: одна истребительная эскадрилья VF (самолеты JSF), три - истребительио-бомбардировочных VFA (самолеты F/ A-18E/F и одна -самолетов обеспечения, а также самолеты ДРЛО. Всего - 70 самолетов, из них 38 -многоцелевые истребители "Супер Хорнет", которые будут находиться на вооружении по крайней мере до 2020 г. Площадь крыла F/A-I8E/F увеличена на 25% (до 46 м2), в результате, несмотря на рост массы самолета, удалось уменьшить скорость сваливания, а посадочная скорость уменьшилась на 18 км/ч. Больший размах крыла позволил установить два дополнительных подкрыльевых пилона для подвески вооружения. Общая масса полезной нагрузки, размещенной на шести подкрыльевых и трех подфюзеляжых узлах подвески, составляет 8050 кг (увеличена на 20% по сравнению с вариантом C/D). Новое, более толстое и жесткое крыло выполнено с использованием геометрического уступа на передней кромке. Подобное крыло имел F/A-18 А/В, но на модели C/D применялось крыло без уступа. Площадь горизонтального оперения увеличена на 36% и составляет 11,16 м2. Площадь вертикального оперения - на 15% (5,58 м2). Конструкция килей отличается большей (на 54%) площадью рулей направления, углы отклонения рулей увеличены с 30╟ до 40╟. Возросла и площадь наплывов крыла. Увеличение массы и размеров планера привело к увеличению моментов инерции "Супер Хорнета" относительно всех трех осей, поэтому дабы сохранить маневренность истребителя-бомбардировщика на уровне F/A-18C/D, разработчики увеличили скорость отклонения всех управляющих поверхностей, для чего давление рабочей жидкости в гидросистеме повышено с 210 до 350 кг/см2. В целях улучшения устойчивости и управляемости самолета на больших углах атаки в наплывах корневых частей крыла сделаны отверстия для пропуска воздушного потока.

Отверстия автоматически открываются при достижении заданного угла атаки. Результаты испытаний в аэродинамических трубах говорили о том, что вихрь, перетекающий с нижней поверхности на верхнюю, существенно увеличивает эффективность вертикального оперения при полете на малых скоростях и больших углах атаки, уменьшая бафтинг. Однако летные испытания показали, что результаты продувок оказались излишне оптимистичными, и на серийных F/ A-18E/F сквозных "дыр" в наплывах, очевидно, не будет. В то же время верхние отклоняемые поверхности - спойлеры, закрывающие отверстия в наплывах, останутся и будут выполнять функции воздушных тормозов, поскольку в целях снижения массы планера на "Супер Хорнете" отказались от воздушного тормоза большой площади, который располагался на предыдущих вариантах F/A-I8 между килями. Кроме того, спойлеры используются для генерации вихрей и повышения эффективности управления по тангажу на больших углах атаки. Большие, примерно на 25%, размеры F/A-18E/F по сравнению с предшествующими вариантами F/A-18 продиктованы стремлением увеличить радиус действия самолета и массу его полезной нагрузки. За счет увеличения внутренних объемов планера вместимость топливных баков "Супер Хорнета" на 33% выше, чем у "Хорнета". Кроме того, благодаря более высоким опорам шасси, стало возможным подвешивать на центральный подфюзеляжный пилон топливный бак емкостью 1800 л, в то время как на F/A-18C/D используются подфюзеляжные подвесные баки емкостью 1250 л. Общая масса топлива F-18E/F с пятью подвесными баками составляет 14 т, что позволяет использовать его в качестве самолета-заправщика вместо КА-6. Крыльевые топливные баки заполнены поропластом с пониженной плотностью (по сравнению с заполнителем, применявшемся на предыдущих "Хорнетах"), что способствует уменьшению утечки топлива через пробоины в баках.

В результате увеличения запаса топлива увеличился радиус действия "Супер Хорнета" - один из критических параметров самолета корабельного базирования. При эскортировании ударных самолетов радиус F/A-18E/F больше, чем радиус действия F/A-18C/D на 26%, и составляет 780 км. При использовании самолета для ударов по наземным целям (вариант подвески - три ПТБ и четыре 450-кг бомбы) его радиус действия возрос до 940 км (на 38% против F/A-18C) в случае использования профиля полета большая - малая - малая высота; при полете только на средних и больших высотах его радиус увеличивается до 1180 км (возрастает на 35%).

Серьезной модернизации подверглась система управления полетом. На F/A-18E/F используется цифровая электродистанционная САУ с четырехкратным резервированием, разработанная фирмой Локхид-Мартин; от резервной механической системы, установленной на модели C/D, полностью отказались, тросовая проводка сохранилась только в механизме выпуска посадочного гака. Использование полностью электронной системы управления позволило уменьшить запас статической устойчивости, удержать маневренные характеристики на уровне меньших по массе и габаритам F/A-18 предыдущих вариантов. Новая ЭДСУ вкупе с аэродинамическими улучшениями позволяет F/A-18E/ F маневрировать с углами атаки 40╟. В случае отказов или повреждений элементов системы управления или поверхностей управления ЭДСУ "переконфигурируется" без вмешательства летчика для компенсации неисправных узлов. Так, при повреждении одного из управляемых стабилизаторов, они без вмешательства пилота устанавливаются в нейтральное положение, а управление по тангажу осуществляется с помощью других аэродинамических поверхностей. Более сложная ЭДСУ потребляет большую мощность, поэтому количество источников электроэнергии пришлось увеличить с трех на C/D до девяти на E/F.

Наиболее бросающимся в глаза внешним отличием "Супер Хорнета" от просто "Хорнета" являются прямоугольные воздухозаборники, имеющие большую площадь сечения по сравнению с полукруглыми воздухозаборниками F/ A-18C/D. Применение новых воздухозаборников вызвано установкой на самолет новых двигателей, для работы которых требуется большее количество кислорода. Воздухозаборники данного типа также позволяют расширить допустимый диапазон углов атаки. Ковшовые воздухозаборники дают более сильное отражение электромагнитного г излучения РЛС, однако представители ВМС и фирмы Боинг считают, что в данном случае снижение радиолокационной сигнатуры - не главное, отмечая в то же время, что ромбоидальное сечение воздушного канала уменьшает отражение электромагнитных волн. Кроме того, сам канал несколько искривлен в двух плоскостях - присутствует намек на S-образность, характерную для воздушных каналов малозаметных самолетов -а в самом канале перед лопатками компрессора размещены радиальные пластины, рассеивающие излучение, отраженное компрессором. Уменьшению ЭПР самолета в целом способствует применение поглощающих покрытий в обшивке воздухозаборников, их каналов и передней части фюзеляжа, а также пилообразные края створок ниш основных опор шасси и золотое напыление фонаря кабины. Можно считать, что на F/A-18E/F разработчики постарались в максимальной степени внедрить элементы технологии "стеле" при минимальных изменениях конструкции самолета, причем главный упор делался на снижение радиолокационной заметности в передней полусфере. В результате этих усовершенствований ЭПР "Супер Хорнета" даже уменьшилась по сравнению с F/A-18C/D, хотя размеры планера значительно возросли.

Если исключить воздухозаборники и ряд более мелких отличий, создается впечатление, что E/F представляет собой масштабно увеличенный C/D. Согласно заявлениям представителей фирмы Боинг, конструкция "Супер Хорнета" обновилась на 90%. Планер был радикально перепроектирован с целью снижения его массы. Использование КМ возросло вдвое, конструкции из композитов составляют 22% массы планера, причем применяется более жесткий и прочный материал IM7/977-3; в то же время применение алюминиевых сплавов снизилось с 50% в конструкции F/A-18C/D до 29% у F/A-18E/F. Из алюминия изготовлены носовая часть фюзеляжа, наплывы крыла и элероны; из КМ - центральная и хвостовая части фюзеляжа, кили, крыло и стабилизатор. Силовой шпангоут с узлами крепления крыльев на F/A-18C/ D изготавливался из алюминиевого сплава. По опыту эксплуатации самолетов этих модификаций прочность узлов крепления признана недостаточной. На F/A-18E/F шпангоут выполнен из титана. Недостаточной признана также и прочность опор шасси "Хорнета", на "Супер Хорнете" стойки опор выполнены из стального сплава Аэрмет 100 вместо сплава 300М. Сплав Аэрмет 100 имеет большую прочность и впервые используется в авиационных конструкциях.

Благодаря усилению опор шасси в частности и конструкции самолета в целом, модернизированный истребитель-бомбардировщик имеет максимальную посадочную массу на 4100 кг большую, чем F/A-18C/D. Самолеты варианта C/D могут садиться на авианосец, имея на подвесках вооружение массой не более 700 кг, в то время как E/F может нести до 2200 кг, что позволяет ему при необходимости совершить посадку с двумя 900-кг перспективными управляемыми бомбами JSOW.

На F/A-18E/F удалось резко уменьшить количество конструкционных узлов, сократить время и стоимость обработки и сборки отдельных агрегатов и планера в целом за счет применения крупногабаритных деталей. Конструкция модели C/D состоит из 14100 узлов, а конструкция E/F - только из 8100; более чем вдвое уменьшилось количество узлов крыла и хвостового оперения, силовой шпангоут носовой части фюзеляжа сделан моноблочным вместо сборного, состоящего из 90 деталей, применяемого на F/А-18С/D; втрое уменьшено количество деталей в конструкции наплывов крыла. Крыло имеет на один лонжерон меньше, меньше стало и нервюр.

Процесс "облегчения" конструкции протекал весьма успешно. Так, при заданной по спецификации массе пустого самолета, предъявляемого к летным испытаниям, в 13860 кг, первый опытный F/A-18E/F имел фактическую массу на 450 кг меньшую - достаточно редкий в истории авиации случай.

На "Супер Хорнете" установлены два двигателя Дженерал Электрик F414, разработанные на основе применявшихся на F/A-18 двухконтурных ТРД F404. В какой-то мере F414 представляет собой увеличенный F404, вместе с тем в его конструкции использованы решения, опробированные на перспективном двигателе Дженерал Электрик YF120, предназначенном для установки на истребители, и ТРДД F412, разрабатывавшемся для малозаметного ударного самолета А-12. Мощность ТРДДФ F414 увеличена на 35% по отношению к двигателю F404-400, применявшемуся на истребителях-бомбардировщиках F/A-18А/В, и на 25%, чем у ТРДД F404-402 самолетов F/A-18C/D. Форсажная камера двигателя практически без изменений заимствована от YF-120, сопла - от F404. Управление двигателями осуществляется с помощью двухканальной цифровой системы управления FADEC. Совершенствование истребителей в последние годы направлено прежде всего на модернизацию БРЭО. Однако в случае F/A-18E/F американцы пошли особым путем. Не экономя на доработках планера и двигателей, они решили сократить расходы на модернизацию бортовой электроники. Радикальное обновление БРЭО будет проводиться поэтапно начиная с 2005 г. на "Супер Хорнетах", уже находящихся на вооружении. Программное обеспечение систем F/A-I8E/F на 90% аналогично программам, используемым на F/A-18C/D. Показательно, что в наибольшей степени изменилось программное обеспечение системы управления полетом (только на 67% идентично установленному на F/ A-18C/D). Начиная с 1994 г. на самолетах F/A-I8C/D начали ставить РЛС APG-73 - усовершенствованный вариант РЛС APG-65. Обе станции имеют одинаковые антенны с механическим сканированием, однако на РЛС APG-73 установлен приемный модуль, допускающий работу с антенной, имеющей электронное сканирование. В перспективе предусмотрено оснащение РЛС такой антенной. Кроме того, в системе обработки сигналов модернизированной станции используется процессор с более высоким быстродействием и увеличен объем памяти.

В духе последней авиационной моды внесены изменения в приборное оборудование кабины. В верхней центральной части приборной доски вместо электромеханических индикаторов с ленточными шкалами установлен монохромный многофункциональный индикатор на жидких кристаллах размером 75x130 мм. На него выводится изображение от РЛС или инфракрасных систем ночного видения и данные о работе навигационной системы, системы опознавания "свой-чужой", радиосвязного оборудования и аппаратуры РЭБ. Боковые квадратные 130-мм многофункциональные индикаторы идентичны установленным в кабине F/A-18C/D, средний же квадратный индикатор заменен на более крупный - размером 160x160 мм - цветной жидкокристаллический дисплей, который используется для отображения карты местности. Кроме того, вместо сегментированного индикатора, отображающего работу двигательной установки и расход топлива, установлен программируемый монохромный жидкокристаллический дисплей размером 75x130 мм. Информация на нем представляется в графическом, а не в цифровом, как ранее, виде.

Начиная с 2001 г. вместо подвесной И К системы обзора передней полусферы AAS-38 "Найт Хоук" на F/A-I8E/F будет использоваться перспективный контейнер ATFLIR. Планируется обновить и систему РЭБ; в перспективе F/ A-18E/F получит интегрированный оборонительный комплекс РЭБ 1DECM (Integrated Defensive Countermesures). Система РЭБ включает приемник ALR-67(V)3, предупреждающий об электромагнитном излучении, подсистему постановки помех ALQ-214 и буксируемую ложную цель ALE-55. Устройства ALQ-214 и ALE-55 в настоящее время находятся в стадии разработки; до принятия их на вооружение самолеты F/A-I8E/F будут оснащаться буксируемыми ложными целями AN/ALE-50. Шесть блоков AN/ALE47 с одноразовыми ИК ловушками (по 20 ловушек в блоке) смонтированы на нижней поверхности фюзеляжа, между гондолами двигателей (на F/A-18C/D устанавливаются четыре таких блока).

Возможность дальнейшей модернизации БРЭО предусмотрена на стадии разработки "Супер Хорнета". В планере самолета имеются неиспользованные пока объемы, предназначенные для установки электронных блоков, а электросистема и система охлаждения имеют избыточную мощность.

По утверждению представителей фирмы Боинг, площадь незащищенной поверхности F/A-18E/F уменьшилась до 13% по сравнению с 25% у F/A18C/D. Наряду с применением нового заполнителя топливных баков, повышению боевой живучести способствует смонтированная в нижней части фюзеляжа в зоне прохождения магистралей гидросистемы и электропроводки системы управления полетом аппаратура пожаротушения с использованием "пассивной" пены и инертного газа. Система пожаротушения срабатывает автоматически по поступлению сигналов от датчиков.

В состав вооружения истребителя-бомбардировщика входят УР класса воздух-воздух AIM-9 "Сайдуиндер", АШ-7 "Спэрроу" и А1М-120 AMRAAM, противокорабельные ракеты "Гарпун", противорадиолокационные ракеты AGM-88 HARM, перспективные планирующие управляемые бомбы JSOW и JDAM. На бпзе двухместного варианта F/A-18F предусмотрено создание самолета РЭБ, предназначенного для замены ЕА-6В. Изменения в конструкции F/A-18CW будут минимальными - на подкрыльевых пилонах вместо вооружения подвешиваются контейнеры с радиоэлектронной аппаратурой.

Источник

F/A-18A	одноместный истребитель-бомбардировщик. Для ВМС и КМП США построен 371 самолет (1980-1987 гг.).
F/A-18B	двухместный учебно-боевой вариант самолета F/A-18
F/A-18С	одноместный истребитель-бомбардировщик с усовершенствованным БРЭО и вооружением.
F/A-18D	двухместный учебно-боевой вариант самолета F/A-18C.
F/A-18E	Super Hornet модернизированная версия самолета.
F/A-18F	Super Hornet двухместный учебно-боевой вариант

F/A-18E/F Super Hornet Палубный истребитель-бомбардировщик

F/A-18 "Хорнит", созданный во второй половине 1970-х гг. на базе экспериментального истребителя наземного базирования "Нортроп" YF-18 (основного соперника самолета "Дженерал Дайнэмикс" YF-16 в конкурсе, объявленном ВВС США на прототип легкого истребителя четвертого поколения), с самого начала предназначался для решения как чисто "истребительных", так и ударных задач. В 1980-е гг. он, вместе с тяжелым истребителем-перехватчиком F-14 "Томкэт", практически полностью заменил на палубах американских авианосцев многоцелевые самолеты F-4 "Фантом" II. Однако если в роли перехватчиков ПВО и истребителей завоевания превосходства в воздухе "Томкэт" и "Хорнит" практически полностью перекрывали "нишу" "Фантома", обеспечивая достаточно эффективную противовоздушную и противоракетную оборону американских авиационных групп и соединений, то ударные возможности F/A-18 по показателю "боевая нагрузка/дальность" несколько уступали соответствующему параметру более тяжелого F-4. Как следствие, в аналитических центрах ВМС и на фирме Макдоннелл-Дуглас начались исследования возможностей дальнейшего совершенствования "Томкэта", акцентированные, в первую очередь, на повышении ударного потенциала авиационного комплекса.

15 июля 1987 г министр обороны США направил командованию военно-морского флота директиву с требованием начать работы по глубокой модернизации основного палубного истребителя - F/A-18.

Исследования путей модернизации F/A-18 проводились управлением перспективных исследований министерства обороны DARPA совместно с ВМС и фирмой Макдоннелл-Дуглас (эта программа получила обозначение "Хорнит"2000), а также DARPA в рамках параллельной программы "Супер Хорнит". Последняя предусматривала анализ таких экзотических новаций, как система управления вектором тяги двигателей, цельноповоротное близкорасположенное к крылу переднее горизонтальное оперение, дополнительные цельноповоротные управляющие поверхности под задней кромкой крыла и "прыжковое" шасси (т.е. шасси, сообщающее самолету при взлете дополнительный вертикальный импульс).

В 1991 г. программа модернизации самолета F/A-18 вышла из стадии предварительных исследований. К этому времени ВМС США уже отказались от продолжения работ над малозаметным палубным штурмовиком-бомбардировщиком "МакдоннеллДуглас/Боинг" А-12 "Авенджер", а перспективы создания палубного варианта истребителя NATF ("оморяченный" F-22) становились все более эфемерными. В конце 1991 г. МО США приняло решение о начале в 1992 г. эскизного проектирования самолета F/A-18E/F , вскоре получившего имя "Cупер Хорнит". Новый самолет должен был отличаться от своего предшественника - F/A-18C/D крылом с увеличенной на 25% площадью и на 25 мм большей строительной высотой в корневой части. Кроме того, вносились изменения в конструкцию воздухозаборника, в состав БРЭО и вооружение. Для самолета предполагалось создать новую модификацию двигателя с тягой, увеличенной до 10000 кгс.

Предполагалось увеличить массу боевой нагрузки, расширить ее номенклатуру, на 38% увеличить радиус действия самолета по наземным целям, сделать истребитель при взлете и посадке менее зависимым от скорости и курса корабля, а также силы ветра.

За счет принятия мер по снижению радиолокационной заметности минимальную ЭПР самолета в курсовой плоскости намечалось уменьшить до 1,19 м2 (т.е. в несколько раз меньше по сравнению с истребителем F/A-18C). В то же время маневренность "Cупер Хорнита" получалась не лучшей, чем у истребителя F/A-18C/D; максимально допустимый угол атаки, как и на самолете F/A-18C, ограничивался величиной 30-35 град.

7 декабря 1992 г. был подписан контракт стоимостью 3715 млн.долл. на полномасштабную разработку и постройку самолета F/A-18E/F, предусматривающий проведение НИОКР в течение 7,5 лет, а также изготовление пяти опытных одноместных истребителей F/A-18E и двух двухместных учебно-боевых F/A-18E. В том же году с фирмой Дженерал Электрик МО заключило контракт стоимостью 757 млн.долл. на полномасштабную разработку ТРДДФ F414 для нового самолета.

Торжественная выкатка опытного истребителя состоялась 18 сентября 1995 г. на заводе в г.Cент-Луис, а первый полет "Cупер Хорнита" состоялся 29 ноября 1995 г. Выпуск всей опытной серии из семи самолетов был завершен к концу 1996 г.

Cерийный выпуск F/A-18E/F начался на авиазаводе в Cент-Луисе. В 1997-м финансовом году было заказано 12 самолетов (восемь F-18E и четыре F-18F), в 1998 ф.г. - восемь F-18E и 12 F-18E, в 1999 ф.г - 14 F-18E и 16 F-18F. В 2000-2004 гг. предполагается закупить 284 самолета, а общий объем закупок "Cупер Хорнитов" для ВМC CША и Корпуса морской пехоты должен составить от 548 до 785 машин. Cтоимость одного серийного истребителя, предназначенного для американского флота, составляет 42 млн. долл., а при поставках на экспорт - 51,2 млн.долл.

Первый серийный самолет F/A-18E/F был поставлен строевой эскадрилье ВМC CША в ноябре 1999 г В соответствии с существующими планами, многоцелевой истребитель F/A-18E/F вместе со своим предшественником F/A-18C/D с начала десятилетия до 2010 г будут являться фактически единственными боевыми самолетами на палубах американских авианосцев. Двухместный истребитель F/A-18F со второй половины текущего десятилетия придет на смену истребителю-перехватчику F-14 "Томкэт", выполняющему задачи ПВО авианосного соединения, палубному самолету РЭБ ЕА-6В, а также будет выполнять роль самолета управления и наведения. Одноместный F/A-18E будет решать задачи истребителя завоевания господства в воздухе и палубного штурмовика (ранее возлагавшиеся на А-6Е). Кроме того, рассматривается возможность использования многоцелевого истребителя "Cупер Хорнит" в качестве самолета для нанесения высокоточных ударов и самолета-заправщика.

Первым из экспортеров F/A-18F может стать Малайзия: в 2005 г. эта страна намерена приобрести 16 многофункциональных истребителей с увеличенной дальностью (на малайзийском рынке конкурентами "Cупер Хорниту" выступают российские машины Су-30МК и МиГ-29М2). Еще одним потенциальным покупателем самолета является Австралия, которая в рамках программы Project Air 6000 рассматривает варианты замены бомбардировщиков F-111С и F-111G, а также истребителей F/А-18A/В.

Cледует признать, что истребитель F/A-18E/F обладает достаточно высоким экспортным потенциалом. Он способен составить конкуренцию таким машинам, как Су-30МК, Су-35, МиГ-29М(М2), МиГ-29К, F-16C/D Block 60, а также EF2000 и "Рафаль". Его ближайший российский аналог - МиГ-29К - имеет соизмеримые возможности системы управления вооружением (CУВ), лучшие скоростные, высотные и маневренные характеристики, однако несколько уступает американскому сопернику по параметру "боевая нагрузка/дальность". В то же время российская машина более компактна (что особенно важно при размещении истребителей на авианосцах небольшого тоннажа).

В настоящее время ВМC CША изучается комплекс мер по дальнейшему совершенствованию истребителя F/A-18E/F, направленный на повышение его конкурентоспособности на внешнем рынке. В частности, предполагается уменьшение сигнатуры БРЛС, увеличение возможностей по нанесению высокоточных ударов по наземным целям, внедрение конформных топливных баков, а также реализация мероприятий по уменьшению стоимости серийного самолета.

Cтоимость одного истребителя F/A-18E в экспортной конфигурации должна быть уменьшена с 57-59 до 42 млн.долл. Рассматриваются пути дальнейшего снижения стоимости серийных машин еще на 7-10 млн. долл. При этом суммарный боевой потенциал модернизированного истребителя должен быть не меньше потенциала таких самолетов, как "Еврофайтер" EF2000 "Тайфун", JAS 39 "Грипен" и "Дассо" "Рафаль", а также российских истребителей МиГ-29CМТ и Су-27СМ, появление которых на международном авиационном рынке ожидается к середине текущего десятилетия.

Фирмой Рейтеон для истребителя "Cупер Хорнит" создается новая БРЛС AN/APG-79 с активной антенной фазированной решеткой (АФАР). Cтанция должна обладать способностью обнаруживать цели класса "истребитель" на дальности до 150-165 км (что почти вдвое превышает дальность действия БРЛC AN/APG-73). Предполагается, что новый радар будет готов к передаче в серийное производство в 2006 г. (этой станцией намечено оснастить 262 самолета F/A-18E/F, которые планируется заказать с 2006 ф.г.). Для снижения радиолокационной заметности антенна БРЛC будет установлена под углом к вертикальной плоскости (с плоской антенной решеткой, ориентированной вверх).

Мощная БРЛC с АФАР обеспечивает возможность применения в составе вооружения самолета F/A-18E/F перспективных ракет "воздух-воздух" увеличенной и большой дальности, обеспечивающих опережающее поражение истребителей противника.

В августе 1995 г. фирма Макдоннелл-Дуглас предложила в инициативном порядке создать на базе истребителя "Cупер Хорнит" самолет РЭБ F/A-18C2W, предназначенный для замены после 2008 г самолета EA-6B "Праулер", а также выполнения задач своеобразного летающего КП, осуществляющего управление действиями других самолетов. При этом изменения конструкции исходного истребителя предполагалось свести к минимуму: на концах крыла вместо УР "Сайдуиндер" намечалось разместить

контейнеры с аппаратурой радиоэлектронной разведки, другое оборудование РЭБ планировалось расположить в контейнерах на подкрыльевых узлах подвески. За кабиной экипажа предполагалось установить приемник спутниковой навигационной системы. Общая потребность ВМC и ВВC CША в самолетах данного типа оценивалась в 150 единиц.

F/A-18C2W лег в основу проекта EA-18G "Гроулер", предложенного фирмой Боинг (которая стала "владельцем" программы F/A-18 после поглощения последней фирмы Макдоннелл-Дуглас) в 2001 г. и предназначенного для ведения РЭБ, управления действиями боевых БПЛА (типа UCAW и UCAV-N), ведения разведки, а также решения других "высокоинтеллектуальных" задач.

В рамках программы AMLCD с 1998 г ведутся работы по созданию для перспективных модификаций двухместного самолета F/A-18F нового информационно-управляющего поля задней кабины, которое будет включать два цветных дисплея форматом 10х8 дюймов (250х200 мм). Модернизированное приборное оборудование в задней кабине самолета "Гроулер" позволит экипажу из двух человек решать задачи, аналогичные задачам четырехместного самолета ЕА-6В.

Создание самолета-заправщика на базе истребителя F/A-18E/F при передаче на удалении 610 км 2900 кг топлива обеспечит увеличение боевого радиуса действия "Cупер-Хорнита" до 1600 км, а дальности поражения целей посредством оперативно-тактической КР SLAM-ER - до 1850 км. После решения задачи по дозаправке в воздухе самолет-заправщик может быть привлечен к воздушному патрулированию в целях обеспечения ПВО авианосца.

В целях повышения летных характеристик "Cупер Хорнита" ВМС США поощряют усилия двигателестроительных фирм CША по исследованию альтернативных вариантов двигателя F414-400, установленного на этом самолете. При этом рассматриваются как полностью новые типы силовых установок, так и модернизированные варианты ТРДДФ F414 с увеличенной тягой. В то же время официально флот не финансирует эти работы. Однако в случае, если правительство CША решит прекратить или замедлить реализацию программы многофункционального истребителя "Локхид Мартин" F-35C, потребуются закупки дополнительных партий самолетов F/A-18E/F (помимо 548 машин, закупка которых предусмотрена ныне существующими планами), а также выделение средств на дальнейшее совершенствование этого самолета.

Фирма "Пратт Уитни" рассматривает возможность переоснащения истребителя "Cупер Хорнит" двигателем PW7000. Первоначально этот ТРДД разрабатывался в рамках прекращенной в начале 1990-х гг. программы малозаметного палубного штурмовика пятого поколения АХ (А-12). В дальнейшем двигатель безуспешно предлагался (в качестве альтернативного варианта) для оснащения самолетов "Дассо" "Мираж"2000 (Франция), "Кореан Эрспейс/Локхид Мартин" Т/А-50 (Южная Корея) и "Сааб/ВАЕ Системс" JAS 39 "Грипен" (Швеция/Англия).

PW7000 создан на базе "коммерческого" двигателя PW6000. В его конструкции предполагается использовать и ряд элементов (в частности, вентилятор, турбину низкого давления) ТРДДФ F135, предназначенного для оснащения истребителя F-35.

ТРДДФ PW7000 имеет габариты, практически аналогичные габаритам двигателя F414-GE-400, однако обладает на 25% большей тягой (т.е. величина максимальной бесфорсажной тяги должна достигать 12500 кгс). По утверждению представителей фирмы Пратт Уитни, самолет F/A-18E/F с новыми двигателями должен обладать на 31% большей дальностью полета и на 27% лучшими разгонными характеристиками.

Фирма Дженерал Электрик также исследует возможности глубокой модернизации ТРДДФ F414. Ранее критики программы F/A-18E/F утверждали, что самолет этого типа уступает по скоростным характеристикам более легкому истребителю F/A-18C/D, а ТРДДФ F414-GE-400, якобы, не имеет перспектив по наращиванию тяги. Однако фирма заявляет, что тяга двигателя в процессе модернизации может увеличиться на 15-20% (т.е. достигнуть величины 11500-12000 кгс) или, при сохранении существующих параметров тяги, возможно дальнейшее улучшение ресурсных характеристик ТРДДФ (что позволит существенно снизить эксплуатационные расходы).

Работы по модернизации двигателя F414 ведутся фирмой Дженерал Электрик за свой счет, а также за счет частичного привлечения средств ВМС, выделяемых на развитие перспективных технологий. Предполагается, что при выделении соответствующего финансирования испытания усовершенствованного варианта ТРДДФ удастся начать уже в 2003-2004 гг.

Особенности конструкции самолета "Супер Хорнит".

По сравнению с самолетом F/A-18C/D многоцелевой истребитель F/A-18E/F имеет усиленный планер, удлиненный фюзеляж, крыло, крыльевые наплывы и горизонтальное оперение увеличенной площади, а также новый воздухозаборник четырехугольного сечения с уменьшенной радиолокационной заметностью, обеспечивающий больший расход воздуха. Каналы воздухозаборника несколько искривлены вниз и вбок, что способствует отражению электромагнитного излучения в сторону от оси полета самолета. В воздушном канале, перед лопатками компрессора двигателя размещены радиальные пластины, также уменьшающие радиолокационное излучение, отраженное от ТРДДФ. Другие усовершенствования, направленные на уменьшение заметности, включают пилообразные края створок основного шасси и технологических панелей двигателей, ромбоидальные металлические экраны с перфорацией, выполненной методом лазерной обработки, покрывающие все наружные отверстия, а также специальные радиопоглощающие покрытия (в частности, золотое напыление на фонарь кабины). Ряд технических решений по уменьшению заметности реализован в конструкции отсека радиолокационной станции. На самолете использованы специальные коррозионно-стойкие радиопоглощающие материалы.

В отличие от специализированных самолетов "Стелс", характеристики малой заметности истребителя F/A-18E/F гармонически сочетаются с высокими ЛТХ самолета.

В систему боевой живучести "Супер Хорнита" входит новый губчатый заполнитель крыльевых топливных баков, имеющий пониженную плотность. В нижней части фюзеляжа размещена аппаратура пожаротушения с использованием "пассивной" пены, предназначенная для защиты гидравлических коммуникаций и проводки системы управления, проходящих в этой части планера. В состав противопожарной системы входят также активные датчики, включающие систему инертного газа.

Площадь незащищенной поверхности планера F/A-18E/F уменьшилась до 13% по сравнению с 25% у F/A-18C/D, хотя новый самолет на 25% крупнее и объем топлива во внутренних баках у него на 33% больше.

Силовая установка. Самолет оснащен двумя ТРДДФ "Дженерал Электрик" F414-GE-400 (2х10000 кгс).

Во внутренних топливных баках размещается 8063 л топлива. При использовании пяти ПТБ запас топлива возрастает до 17148 л. Имеется система дозаправки в полете (штанга-топливоприемник в нерабочем положении убирается в фюзеляж).

Бортовое оборудование. Самолет оснащен полностью цифровой системой дистанционного управления, контролирующей работу элеронов, рулей направления, цельноповоротного горизонтального оперения, предкрылков и закрылков.

Состав БРЭО на 90% аналогичен БРЭО истребителя F/A-18C/D. Инерциальная навигационная система с 1999 г дополнена приемником спутниковой навигации. С 2001 г. истребитель комплектуется электронной картой "Смитс/Харрис".

Радиоэлектронный комплекс включает многофункциональную импульсно-доплеровскую БРЛС Хьюз AN/APG-73 с максимальной дальностью обнаружения воздушных целей класса "истребитель" порядка 80 км. Она способна сопровождать "на проходе" до 10 целей и одновременно наводить на них четыре УР типа AMRAAM с активным радиолокационным самонаведением. Станция, снабженная щелевой антенной решеткой с механическим сканированием в горизонтальной плоскости и электронным - в вертикальной, является дальнейшим развитием БРЛС "Хьюз" AN/APG-65. Усовершенствования включают расширенный частотный диапазон, уве-личенное быстродействие процессора обработки сигналов и установку нового основного процессора с увеличенным быстродействием и расширенной емкостью памяти.

На двух подфюзеляжных узлах внешней подвески могут размещаться два контейнера оптико-электронной навигационно-прицельной системы ATFLIR (Advanced Targeting Forvard-Looking Infra Red), включающей тепловизионное оборудование и лазерный дальномер-целеуказатель (обеспечивающий возможность автономного применения КАБ типа "Пейвуэй").

Оборудование кабины экипажа F/A-18E/F по сравнению с F/A-18C/D значительно усовершенствовано. В верхней части приборной доски расположен жидкокристаллический монохромный индикатор размером 3х5 дюймов (76х127 мм) с тактильным управлением. Под ним установлен цветной жидкокристаллический индикатор тактической обстановки (159х159 мм). По бокам приборной доски сохранены два многофункциональных монохромных индикатора 5х5 мм, применяемые на самолете F/A-18C/D. Имеется монохромный программируемый жидкокристаллический индикатор, предназначенный для контроля работы двигателя и топливной системы.

Комплекс РЭБ IDECM включает станцию предупреждения о радиолокационном облучении "Хьюз" AN/ALR-67(V)3, буксируемую ложную цель "Рейтеон" AN/ALE-50, служащую для увода в сторону неприятельских ракет и в нерабочем положении размещаемую под фюзеляжем, а также четыре блока разброса ИК ловушек и дипольных отражателей "Трэкор" AN/ALE-47.

Вооружение истребителя F/A-18E/F размещается на 11 узлах внешней подвески. В состав УР класса "воздух-воздух" входят ракеты малой дальности AIM-9М "Сайдуиндер" (до 12 единиц), УР средней дальности AIM-7М "Спэрроу" (до восьми единиц) или AIM-120 AMRAAM (до 12). Имеется встроенная шестиствольная 20-мм пушка М61А1.

Для поражения наземных (надводных) целей могут использоваться ракеты AGM-65 "Мейрвик" (шесть единиц), AGM-88 HARM (шесть), AGM-84H SLAM (четыре) или AGM-84A "Гарпун" (четыре). Самолет может нести планирующие авиабомбы AGM-154 JSOW (шесть), КАБ JDAM GBU-32 (калибр 900 кг, четыре единицы) или GBU-32 (450 кг, шесть единиц), а также КАБ с лазерным самонаведением типа "Пэйвуэй" II/III(11 единиц).

После 2002 г самолет должен получить новую оперативно-тактическую КР AGM-158 JASSM (две КР на подкрыльевых узлах).

В перспективе на смену УР AIM-9M должны прийти высокоманевренные ракеты ближнего боя нового поколения AIM-9X (по своим характеристикам не уступающие или превосходящие российские ракеты Р-73), а пушку М61А1 планируется заменить усовершенствованным, более легким орудием.

Неуправляемые средства поражения включают свободнопадающие авиабомбы, авиационные мины, напалмовые баки, бомбовые кассеты и т.п. общей массой 8050 кг. Всего самолет может нести 29 различных комбинаций вооружения.

ЛТХ:

Модификация	F/A-18E
Размах крыла, м
нормальный	11.62
со сложенными крыльями	9.32
Длина, м	18.31
Высота, м	4.88
Площадь крыла, м2	46.45
Масса самолета, кг
пустого	13387
максимальная взлетная	29937
Топливо, кг
во внутренних баках	6531
ПТБ	4436 (5х1816)
Тип двигателя	2 ТРДДФ General Electric F414-GE-400
Тяга, кН	2 х 97.90
Максимальная скорость на высоте км/ч	1915 (М=1.80)
Практическая дальность с ПТБ, км	1280
Боевой радиус действия действия, км	760
Продолжительность патрулирования, ч	2.25
Практический потолок, м	15240
Экипаж, чел	1
Вооружение:	одна 20-мм шестиствольная пушка М61А1 Вулкан с 570 патронами. Боевая нагрузка 8051 кг. размещается на 11 узлах подвески: 2 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder на концах крыльев, Возможна подвеска: УР воздух-воздух AIM-7,AIM-120 AMRAAM УР воздух-поверхность AGM-65E Maverick, AGM-88 HARM, AGM-84H SLAM-ER, AGM-154 JSOW, AGM-62 Walleye ER/DL and Walleye-1. Обычных бомб и бомб с лазерным наведением - 450-кг GBU-32 JDAM и 907 кг GBU-31 JDAM, УАБ GBU-12, GBU-24 и GBU-15, кластерных бомб CBU-72 and CBU-59, бомбы Mk.84, Mk.82LD, Mk.82HD, Mk.63, Mk.62, Mk.65, Mk.20 и Mk.83 , напалмовые бомб типа BLU, ядерные бомб В-57(В-61) 100/500 килотонн. ПУ НУР 70-мм типа LAU-58. Авиационные ловушки TALD

.
Относительно того, что "Хорнет" удобен, никаких сомнений нет. Единообразие парка палубной авиации очень удобно в плане технического обслуживания, снабжения расходными материалами и ЗИПом, подготовки лётного и технического состава и, наконец, взаимозаменяемости экипажей. С истребителем, бомбардировщиком, заправщиком и самолётом РЭБ на одной платформе командиру авиакрыла ВМС США так же комфортно, как командирам отдельной танковой бригады ВС РФ и её ремонтно-восстановительного батальона с единым основным танком Т-90 в отличие от должност ных лиц гипотетического танкового полка недалёкого прошлого, вооружённого машинами Т-64, Т-72 и Т-80 одновременно.

Впрочем, тут можно обойтись и без танковых аллегорий. Не так уж и давно, в ходе операции "Буря в пустыне" (17.01-28.02.1991), в составе авиакрыльев американских авианосцев можно было наблюдать четыре типа истребителей и штурмовиков: F -14 A "Томкэт", F / A -18 A "Хорнет", A -6 E "Интрудер" и A -7 C "Корсар-2", правда "Корсары" (в количестве 2-х эскадрилий) были только на одном корабле из шести, принимавших участие в принуждении Ирака к миру - "Джон Ф. Кеннеди". Из 30 истребительных и штур мовых эскадрилий "Хорнетами" тогда были укомплектованы 9, т. е. менее трети.

Типовой состав авиакрыла (CVW ) авианосца ВМС США в самом недалёком будущем (обозначения эскадрилий - реальные, номера - условные) - легко заметить, что самолёты семейства "Супер Хорнет" составляют около 75% от общей численности ЛА : VFA -1 - 12 х F / A -18 F, VFA -2 - 12 х F / A -18 E, VFA -3 - 12 х F / A -18 E, VFA -4 - 12 х F / A -18 E, VAQ -5 - 4 х E A -18 G, VAW -6 - 4 х E -2 C / D, HSC/HSM - 7 - 12 -16 х MH -60 S / R

В роли штурмовика "Супер Хорнет" достаточно хорош. Он превзошёл по боевой нагрузке и боевому радиусу своего предшествен ника - F -4 "Фантом-2" (8050/7280 кг на 11/9 узлах подвески и 760/640 км соответственно) и почти сравнялся с A -7 B "Корсар-2" (8950 кг, 8 узлов, 860 км), значительно выиграв у последнего в скорости (1,8/0,85 M ) и живучести (два двигателя против одного).

С тяжёлым дальним маловысотным штурмовиком A -6 E "Интрудер" не всё так однозначно. Практически с той же боевой нагрузкой, что и F / A -18 E / F (8170 кг), но с меньшей скоростью (около 1 M ), которая на малых высотах не суть важна, он мог совершать рейды вглубь территории противника на расстояние до 1630 км, т. е. дотянуться, например, из Бахрейна (места базирования 5-го флота) или даже из Оманского залива до Тегерана (ок. 1100 и 1500 км соответственно) без учёта дальности действия АСП (авиационных средств поражения). А если принять во внимание возможность наличия у противника современных средств береговой обороны (ПБРК "Бастион" со сверхзвуковыми ПКР "Яхонт" с дальностью пуска 300 км) и необходимость держать АУГ подальше от берега, "Супер Хорнет" сравнится по радиусу действия с лёгким штурмовиком A -4 A "Скайхок" (420 км).

Снятый с вооружения "Интрудер" даже со свободнопадающими бомбами мог дотянуться до таких "медвежьих углов" на территории неприятеля, которые "Супер Хорнету" даже не снились (A-6E с "Энтерпрайза" и "К. Винсона", 26.09.1996, Wikimedia Commons)

Но хуже всего у многоцелевого F / A -18 E / F обстоят дела с завоеванием господства в воздухе - непосильной задачей, которую ВМС взвалили на плечи "Хорнета", устранив его более дорогого и менее удобного в эксплуатации, но гораздо более функционального конкурента - F -14 D . Разумеется, речь не идёт об операциях против таких стран, как Ирак, Афганистан, Ливия или даже Сирия, но, увлёкшись наведением порядка в странах третьего мира, США совсем забыли о России (какой пустяк) - великой морской державе, которая уже сейчас обладает палубными истребителями 4-го (даже без плюсов) поколения, превосходящими "Супер Хорнет" в воздушном бою, и в обозримом будущем посадит на палубы своих авианосцев (именно так - во множественном числе) полноцен ные (не F -35 A ) самолёты следующей генерации. Не приходится сомневаться, что следом за нами так же поступят Индия и Китай.

Во избежание голословности сравним "Супер Хорнет" с российским Су-33, который в отличие от своего американского коллеги не проходил глубокой модернизации и остался таким, каким был задуман много лет назад. Для начала сухие данные (через дробь, сначала - F / A -18 E / F , затем - Су-33) : масса пустого - 14500/18500 кг; максимальная взлётная масса - 29900/33000 кг; полезная нагрузка (макс.) - 15400/14500 кг; марка двигателей - F414-GE-400/АЛ-31Ф; тяга двигателей на форсаже - 9980/12500 кгс; практи ческая дальность полёта без боевой нагрузки с топливом во внутренних баках - 2350/3000 км; максимальная скорость полёта на большой высоте - 1,8/2,17 M (1920/2310 км/час).

Сравнивать образцы вооружения и военной техники (ВВТ,ВиВТ), не имея на руках проектно-конструкторской документации - дело неблагодарное, однако, попробуем сделать это в самом первом приближении. Для этого выведем сначала условную среднюю массу летательных аппаратов, равную среднему арифметическому между массой пустого ЛА и максимальной взлётной (пример но соответствующую так называемой "нормальной взлётной массе") - для F / A -18 E / F она будет равняться 22200 кг, для Су-33 - 25750 кг. Тогда тяговооружённость (одна из важнейших ЛТХ самолёта-истребителя) составит соответственно 0,90 и 0,97 кгс/кг.

Казалось бы, семь сотых ( 7-8% ) - не такая уж большая разница, но если вспомнить, как во время Второй мировой войны авиа конструкторы воюющих держав бились за каждую лошадинную силу и каждый километр в час ради превосходства в воздухе, эти проценты приобретают совсем другой смысл. А "лишние" 400 км/час скорости, при которых Су-33 пролетает каждую секунду на 100 метров (!) больше противника и вовсе не нуждаются ни в каких комментариях.

Истребитель корабельного базирования Су-33 из состава 1-й ("орлиной") эскадрильи 279-го окиап (фото А. Старкова с foxbat.ru)

Сравнить маневренные характеристики "Супер Хорнета" и Су-33 в цифровом выражении нет никакой возможности по причине совсекретности этих самых цифр (как с одной, так и с другой стороны). Следует только отметить, что маневренность , заключающаяся в способности занимать выгодное тактическое положение по отношению к противнику, выражается величинами секунд ного векторного приращения скорости (ускорения) при различных вариантах маневрирования : разгоне по прямой, развороте (вираже) с разгоном и без, развороте с торможением на форсаже и без него, торможении по прямой. Здесь остаётся положиться на мнение профессионала (А. Фомина), подкреплённое благославением непререкаемых авторитетов в своей области (ГК ОКБ Сухого и "отца" Су-33 А. Симонова, лётчика-испытателя В. Пугачёва, гендиректора КнААПО В. Меркулова и командующего МА ВМФ В. Дейнеки) : "Лётно-технические характеристики обеспечивали Су-27К паритет с самыми современными истребителями вероятного противника, а по маневренным возможностям (угловые скорости виража, скороподъёмности и т. п.) - он значительно превосходил их" ("Су-27К" следует читать "Су-33", прошедшее время можно считать настоящим - А.Ш.).

Если вдруг ВМФ РФ решит модернизировать парк Су-33, установив на них в числе прочего двигатели АЛ-41Ф1С по 14 500 кгс с управляемым вектором тяги, "Супер Хорнеты" будут иметь совсем бледный вид (отставание в тяговооружённости составит уже около 20% ). В этом случае, а в особенности после того, как в небе над Мировым океаном появятся палубные аналоги россий ского Т-50 и китайского J -20, Соединённые Штаты, отказавшиеся от программы "оморячивания" F -22 ( NATF ), рискуют наступить на те же грабли, что и в 1941-1942 г.г., когда японский Мицубиси A -6 M "Зеро" чуть было не поставил их на грань поражения в войне на Тихом океане (Америку спасли полуслучайная победа при Мидуэе и, отчасти, трофейный экземпляр "Зеро", облетав который, американцы смогли обучить пилотов и оптимизировать новый истребитель Грумман F -6 F "Хеллкэт" для борьбы с A -6 M ).

Страшный сон "Супер Хорнета" - новейший сверхманевренный истребитель поколения "4-плюс-плюс" Су-35С с ТРДД АЛ-41Ф1С с увеличенной тягой и поворотным (управляемым) вектором тяги (с официального сайта компании "Сухой", по клику - 3540 пикс.)

Автор попытался доказать (прежде всего - самому себе), что с учётом близкой полезной нагрузки и схожих ТТХ российских и амери канских УР "воздух-воздух" средней и малой дальности "Супер Хорнет" не соперник "Сухому-33" в воздушном бою один на один. Разговор об основном палубном самолёте ВМС США, возможно, будет продолжен .

Источники :

А. Фомин "Су-33. Корабельная эпопея", Интервестник, М., 2003.
А. Фомин "Су-27. История истребителя", Основные характеристики самолётов семейства Су-27, Air Fleet
А. Фомин "Су-35 готовится встать в строй", журнал "Взлёт", №8-9/2009.
М. Никольский "Супер Хорнет", Авиация и космонавтика, №12/2011.
F/A-18 Hornet strike fighter (http://www.navy.mil/navydata/fact_display.asp?cid=1100&tid=1200&ct=1).
Маневренные характеристики, Санкт-Петербургская Авиа Школа (http://lockon.spb.ru/man_char.html).
ЛТХ самолётов F -4, F -14, A -4, A -6, A -7 взяты из авиационной энциклопедии "Уголок неба" (http://www.airwar.ru).
В. Доценко "Флоты в локальных конфликтах второй половины XX века", глава "Война в Персидском заливе", М-СПб, ACT-Terra
Fantastica, 2001 (

История эксплуатации

Общие проектные данные

Двигатель

Лётно-тактические характеристики

Вооружение

Пушечное

1× шестиствольная 20 мм модернизированная пушка М61А1.

Бомбовое

2× ракеты «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder на концах крыльев;
ракеты «воздух-воздух» AIM-7, AIM-120 AMRAAM;
ракеты «воздух-поверхность»: AGM-65 Maverick, AGM-88 HARM, AGM-84H SLAM-ER, AGM-154 JSOW, AGM-62 Walleye ER/DL и Walleye-1.;
корректируемые бомбы: 450 кг GBU-32 JDAM, 907 кг GBU-31 JDAM, GBU-12 Paveway II, GBU-24 и GBU-15;
кассетные бомбы: CBU-72 и CBU-59;
свободнопадающие бомбы Mk.84, Mk.82LD, Mk.82HD, Mk.63, Mk.62, Mk.65, Mk.20 и Mk.83;
напалмовые бомбы: BLU;
ядерные бомбы: В-57 (В-61) 100/500 кТ. (предполагаемая информация);
Неуправляемые ракеты: 70 мм LAU-58.;
Авиационные ловушки TALD.

F/A-18E/F «Супер Хорнет» - (англ. F/A-18E/F Super Hornet) - американский палубный истребитель-бомбардировщик и штурмовик. Является глубокой переработкой проекта истребителя F/A-18.

История создания

Данный истребитель был разработан американской компанией «McDonnell Douglas». Специально для этого истребителя разработчики на авиазаводе в Сент-Луисе выделили новую сборочную линию. Первый испытательный полет Boeing F/A-18E/F Super Hornet состоялся 29 ноября 1995 года, а вот полномасштабное производство началось в феврале 2000 года. Новый самолет отличается от своего предшественника - F/A-18C/D увеличенным крылом, вооружением, усиленным планером, удлинённым фюзеляжем, а также конструкцией воздухозаборника и двигателя. Потенциальным покупателем «Супер Хорнетов» является Австралия, которая имеет большой парк истребителей «Хорнет» ранних серий. 3 мая 2007 года был заключён контракт на поставку в Австралию 24 F/A-18F Super Hornet стоимостью $2,9 млрд. Также, покупателями "Супер Хорнетов" являются Польша, Венгрия и Чехия.

Производство

Супер Хорнет впервые был заказан ВМС США в 1992 году, для замены F-14 Tomcat. Супер Хорнет совершил свой первый полет 29 ноября 1995 года. Производство F/A-18E/F началось в 1995 году. Полетные испытания начались в 1996 году. Тестирование продолжалось до 1999 года, заканчивая испытаниями ходовой демонстрацией дозаправки в воздухе. Супер Хорнет прошол эксплуатационные испытания и был одобрен в феврале 2000 года.

Описание конструкции и её модернизация

Конструкция F/A-18E/F «Супер Хорнет»

По своей конструкции самолет F/A-18 - моноплан нормальной схемы со среднерасположенным свободнонесущим крылом, с двумя двигателями в хвостовой части и двухкилевым оперением. Фюзеляж полумонококовой конструкции. Сверху, в хвостовой части, между килями - расположен воздушный тормоз. Там же, в хвостовой части, под фюзеляжем, предусмотрен тормозной крюк. Одной из важных особенностей "Хорнета" являются удлиненные наплывы (наделки), идущие от передней кромки крыла вдоль фюзеляжа в направлении воздухозаборников. Наплывы, имеющие значительную площадь - 5,5 м2, намного увеличивают подъемную силу при больших углах атаки. Одной из отличительных особенностей самолета является наличие наплывов большой площади (5,55 м2) и сложной формы в плане перед корневыми частями крыла. Наплывы создают вихревую подъемную силу и обеспечивают полет самолета на больших углах атаки. Между наплывами и фюзеляжем имеется щель для отвода пограничного слоя фюзеляжа от воздухозаборников. В ходе эксплуатации отмечались повышенные напряжения в хвостовой части фюзеляжа и корневой части килей вследствие воздействия на них вихрей, и с 1988 г. на F/A-18С флота США сверху наплывов устанавливаются небольшие вертикальные гребни, которые служат для модификации сходящих с наплывов вихрей с соответствующим уменьшением усталости конструкции и улучшением путевого управления на углах атаки выше 45 град. «Супер Хорнет» является, в значительной степени, новым самолётом. Размах крыла на 20% больше, масса пустого самолёта - на 3200 кг, максимальная взлётная масса - на 6800 кг больше по сравнению с исходной моделью. По запасу топлива новая машина превосходит «Хорнет» на 33%, что позволило увеличить боевой радиус на 41%, а продолжительность полёта - на 50%. По массе пустого самолёта «Супер Хорнет» приблизительно на 5000 кг легче истребителя F-14 Tomcat, одновременно по характеристикам массы полезной нагрузки и дальности полёта «Супер Хорнет» приближается к F-14, хотя и не превосходит предшественника. На F/A-18E/F «Супер Хорнет» установлены два двигателя Дженерал Электрик F414, мощность ТРДДФ F414 увеличена на 35% по отношению к двигателю F404-400, применявшемуся на истребителях-бомбардировщиках F/A-18А/В.

Крыло и оперение

Крыло "Хорнета" - многолонжеронное, складывающееся по шарнирному стыку. Относительная толщина крыла 5%, удлинение 3,5. Оно имеет сложную систему механизации: по всему размаху - отклоняемые носки, закрылки, зависающие элероны с максимальными углами отклонения 30град. и 45град. . Характерно, что носки крыла и закрылки отклоняются автоматически в зависимости от угла атаки и скорости, что значительно повышает скорость в горизонтальном полете и маневренность в бою. Площадь крыла F/A-18E/F увеличена на 25 кв.м (до 46 м2), в результате несмотря на рост массы самолета, удалось уменьшить скорость сваливания, а посадочная скорость уменьшилась на 18 км/ч Больший размах крыла позволил установить два дополнительных подкрыльевых пилона для подвески вооружения. Общая масса полезной нагрузки, размещенной на шести подкрыльевых и трех подфюзеляжных узлах подвески, составляет 8050 кг (увеличена на 20% по сравнению с вариантом C/D) Новое, более толстое и жесткое крыло выполнено с использованием геометрического уступа на передней кромке. Подобное крыло имел F/A-18А/В, но на модели C/D применялось крыло без уступа. Площадь горизонтального оперения увеличена на 36% и составляет 11,16 м2. Площадь вертикального оперения - на 15% (5,58 м2). Конструкция килей отличается большей (на 54%) площадью рулей направления, углы отклонения рулей увеличены с 30° до 40°. Возросла и площадь наплывов крыла.

Шасси

Шасси "Хорнета" - трехопорное. Основные стойки имеют по одному колесу, после поворота колес на 90град. они убираются назад в ниши, расположенные под каналами воздухозаборников двигателей. Носовая стойка с двумя колесами убирается вперед и имеет кронштейн для крепления к челноку катапульты. Пневматики основных стоек имеют размер 25x69 см, а носовые - 20x50 см. Интересно отметить, что при эксплуатации самолета с авианосца давление в пневматиках стоек - 24 кг/см2, а с наземной ВПП - всего порядка 12 кг/см2. "Гидравлика" самолета состоит из двух независимых систем с рабочим давлением 210 кг/см2 и предназначена для питания приводов поверхностей управления, тормозов, тормозного крюка, пушки и других агрегатов. Благодаря усилению опор шасси в частности и конструкции самолета в целом, модернизированный истребитель-бомбардировщик имеет максимальную посадочную массу на 4100 кг большую, чем F/A-18C/D. Самолеты варианта C/D могут садиться на авианосец, имея на подвесках вооружение массой не более 700 кг, в то время как E/F может нести до 2200 кг. что позволяет ему при необходимости совершить посадку с двумя 900-кг перспективными управляемыми бомбами JSOW.

Силовая установка

Вооружение и оборудование

"Супер Хорнет" имеет шестиствольную пушку М61А1 (20 мм, 6000 выстр./мин, 570 снарядов). Имеется девять узлов внешней подвески. Нормальная боевая нагрузка - 2 УР AIM-9 "Сайдуиндер" на концах крыла и 2 УР AIM-7 по бокам воздухозаборников. На F/A-18 C/D могут устанавливаться до шести УР AIM. При выполнении ударных операций самолет оснащается бомбами с лазерным наведением GBU-10, обычными бомбами Mk.82 (до 27) и Mk.84, бомбовыми кассетами, 4 УР AGM-65F "Мейврик", противокорабельными УР AGM-64 "Гарпун", противорадиолокационными УР HARM, контейнерами с НАР.

Модификации

F/A-18E Super Hornet
F/A-18F Super Hornet
EA-18 Growler - самолёт радиоэлектронной борьбы. Эксплуатируется с 2008 года.

Летно-технические характеристики

Название	Dassault Rafale	Eurofighter Typhoon	F-16IN Super Viper	F/A-18E/F Super Hornet	МиГ-35
Фото

Полное наименование: Палубный истребитель-бомбардировщик F/A-18E/F Super Hornet

Страна: США

Разработчик: McDonnell Douglas

Производитель: Boing

Модификации:

F/A-18А HORNET Палубный истребитель-бомбардировщик
F/A-18B HORNET Учебно-боевой истребитель
F/A-18С HORNET Палубный истребитель-бомбардировщик
F/A-18D HORNET Учебно-боевой истребитель
F/A-18E/F SUPER HORNET Палубный истребитель-бомбардировщик

Текст описание:

Является глубокой перераработкой проекта истребителя F/A-18. Выкатка первого опытного F/A-18 Е состоялась 18 сентября 1995 г.

Площадь крыла F/A-18E/F увеличена на 25 кв.м (до 46 м2), в результате несмотря на рост массы самолета, удалось уменьшить скорость сваливания, а посадочная скорость уменьшилась на 18 км/ч Больший размах крыла позволил установить два дополнительных подкрыльевых пилона для подвески вооружения. Общая масса полезной нагрузки, размещенной на шести подкрыльевых и трех подфюзеляжных узлах подвески, составляет 8050 кг (увеличена на 20% по сравнению с вариантом C/D) Новое, более толстое и жесткое крыло выполнено с использованием геометрического уступа на передней кромке.

Площадь горизонтального оперения увеличена на 36% и составляет 11,16 м2. Площадь вертикального оперения - на 15% (5,58 м2). Конструкция килей отличается большей (на 54%) площадью рулей направления, углы отклонения рулей увеличены с 30° до 40°. Возросла и площадь наплывов крыла.

Разработчики увеличили скорость отклонения всех управляющих поверхностей, для чего давление рабочей жидкости в гидросистеме повышено с 210 до 350 кг/см2. В целях улучшения устойчивости и управляемости самолета на больших углах атаки в наплывах корневых частей крыла сделаны отверстия для перепуска воздушного потока. Отверстия автоматически открываются при достижении заданного угла атаки.

В целях снижения массы планера на "Супер Хорнете" отказались от воздушного тормоза большой площади, который располагался на предыдущих вариантах F/A-18 между килями.

За счет увеличения внутренних объемов планера вместимость топливных баков "Супер Хорнета" на 33% выше, чем у "Хорнета". Кроме того, благодаря более высоким опорам шасси, стало возможным подвешивать на центральный подфюзеляжный пилон топливный бак емкостью 1800 л. Общая масса топлива F-18E/F с пятью подвесными баками составляет 14 т, что позволяет использовать его в качестве самолёта-заправщика вместо KA-6. Крыльевые топливные баки заполнены поропластом с пониженной плотностью (по сравнению с заполнителем, применявшемся на предыдущих "Хорнетах"), что способствует уменьшению утечки топлива через пробоины в баках.

При эскортировании ударных самолетов радиус F/A-18E/F составляет 780 км. При использовании самолета для ударов по наземным целям (вариант подвески - три ПТБ и четыре 450-кг бомбы) его радиус действия 940 км в случае использования профиля полета большая - малая - малая высота; при полете только на средних и больших высотах его радиус увеличивается до 1180 км.

На F/A-18E/F используется цифровая электродистанционная САУ с четырехкратным резервированием, разработанная фирмой Локхид-Мартин. от резервной механической системы полностью отказались, тросовая проводка сохранилась только в механизме выпуска посадочного гака. Новая ЭДСУ вкупе с аэродинамическими улучшениями позволяет F/A-18E/ F маневрировать с углами атаки 40°. В случае отказов или повреждений элементов системы управления или поверхностей управления ЭДСУ "переконфигурируется" без вмешательства летчика для компенсации неисправных узлов. Так, при повреждении одного из управляемых стабилизаторов, они без вмешательства пилота устанавливаются в нейтральное положение, а управление по тангажу осуществляется с помощью других аэродинамических поверхностей. Более сложная ЭДСУ потребляет большую мощность, поэтому количество источников электроэнергии пришлось увеличить с трех на C/D до девяти на E/F.

Применение новых прямоугольных воздухозаборников вызвано установкой на самолет новых двигателей, для работы которых требуется большее количество кислорода. Воздухозаборники данного типа также позволяют расширить допустимый диапазон углов атаки. Ковшовые воздухозаборники дают более сильное отражение электромагнитного излучения РЛС.

Уменьшению ЭПР самолета в целом способствует применение поглощающих покрытий в обшивке воздухозаборников, их каналов и передней части фюзеляжа, а также пилообразные края створок ниш основных опор шасси и золотое напыление фонаря кабины. Можно считать, что на F/A-18E/F разработчики постарались в максимальной степени внедрить элементы технологии "стеле" при минимальных изменениях конструкции самолета, причем главный упор делался на снижение радиолокационной заметности в передней полусфере. В результате этих усовершенствований ЭПР "Супер Хорнета" даже уменьшилась по сравнению с F/A-18C/D, хотя размеры планера значительно возросли.

Конструкции из композитов составляют 22% массы планера, в то же время применение алюминиевых сплавов составляет только 29%.

Из алюминия изготовлены носовая часть фюзеляжа, наплывы крыла и элероны; из KM - центральная и хвостовая части фюзеляжа, кили, крыло и стабилизатор. Силовой шпангоут с узлами крепления крыльев выполнен из титана. Стойки опор шасси выполнены из стального сплава Аэрмет 100. Сплав Аэрмет 100 имеет большую прочность и впервые используется в авиационных конструкциях.

На "Супер Хорнете" установлены два двигателя Дженерал Электрик F414, разработанные на основе применявшихся на F/A-18 двухконтурных ТРД F404.

в перспективе F/A-18E/F получит интегрированный оборонительный комплекс РЭБ IDECM (Integrated Defensive Countermesures). Система РЭБ включает приемник ALR-67(V)3, предупреждающий об электромагнитном излучении, подсистему постановки помех ALQ-214 и буксируемую ложную цель ALE-55 Устройства ALQ-214 и ALE-55 в настоящее время находятся в стадии разработки, до принятия их на вооружение самолеты F/A-18E/F будут оснащаться буксируемыми ложными целями AN/ALE-50 Шесть блоков AN/ALE47 с одноразовыми ИК ювушками (по 20 "ювушек в блоке) смонтированы на нижней поверхности фюзеляжа, между гондолами двигателей (на F/A-18C/D устанавливаются четыре таких блока).

Тактико-технические характеристики:

Характеристика	Super Hornet
Размах крыла с УР «Сайдуиндер» на концах, м	11,43
Размах крыла со сложенными консолями, м	9,32
Длина, м	18,31
Высота, м	4,88
Площадь крыла, кв.м	46,45
Масса пустого, кг	13387
Максимальная взлетная масса, кг	29937
Масса топлива во внутренних баках, кг	6531
Масса топлива в ПТБ, кг	4431
Максимальная (расчетная) масса вооружения, кг	8051
Двигатели	2 х ТРДДФ F414-GE-400
620
Максимальная скорость на уровне моря	1,8М
Скорость сваливания, км/ч	232
Потолок практический, м	15240
Боевой радиус действия:
с четырьмя 450-кг бомбами, двумя УР «Сайдуиндер», двумя ПТБ по 1818 л и двумя контейнерами с прицельно-навигационным оборудованием по профилю «малая-малая-большая высота», км	722
с двумя УР AMRAAM и двумя УР «Сайдуиндер» при эскортировании ударных самолетов, км	760
Продолжительность патрулирования на рубеже 278 км с шестью УР класса «воздух-воздух» и тремя ПТБ емкостью по 1818 л, ч	2,25

Вооружение:

шестиствольная пушка М61А1 "Вулкан" (20 мм, 6000 выстр./мин, 570 снарядов)
2 УР AIM-9 "Сайдуиндер"
2 УР AIM-7
бомбы с лазерным наведением GBU-10
обычные бомбы Mk.82 (до 27) и Mk.84
бомбовые кассеты
4 УР AGM-65F "Мейврик"
противокорабельные УР AGM-64 "Гарпун"
противорадиолокационные УР HARM
контейнеры с НАР