А теперь посмотрим на PBY-5A Catalina,тут я тоже общий рассказ разобью на три части,тк в музее Военно-Морской Авиации в Пенсаколе таких самолетов целых три!!!Первый самолет находится на открытой стоянке имеет номер серийный 46602,регистрационный n607cc.Это как и писалось ранее PBY-5A(означает амфибию,те возможность садится и взлетать не только на воду,но и на твердые аэродромы!!) собранный на заводе Боинга в Канаде и посему имеет название также Canso-A. Приблизительно время выпуска 1940 год.Оснащен двигателем P&W R-1830-92 Twin Wasp c мощностью 1200 лс.
История этого самолета:
кем и когда зарегистрирован как N6071C неясно
летал в австралии в Flying Fireman Ltd, Sidney, BC, 1970-1986.
- зарегистрирован как CF-FFZ.
- зарегистрирован как C-FFFZ, в 1981.
- летал как танкер(для тушения пожаров)с номером (позже #773).
куплен Wilson C. Edwards, Big Spring, TX, Mar.в 1986.
- регистрационный номер N4NC был зарезервирован,но так и не получен
в том же году куплен AP Inc, Auburn, CA, и летал под ними June 1986-1990.
- зарегистрирован как N607CC.
куплен USNAM, NAS Pensacola, FL,в 1990 году.
- демонстрируется в музее как 46602/45-P-3.
куплен FL Aircraft Leasing Corp, Fort Lauderdale, FL, Jan. 1991-1992.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Вряд ли кто-то может оспорить тот факт, что PBY "Каталина" была самой удачной из когда-либо строившихся летающих лодок. Выпускавшаяся непрерывно на протяжении десяти лет, она стала самым массовым в мире гидросамолетом - фактически было построено столько этих машин, сколько всех остальных вместе взятых.
общий вид
Интересно, что PBY мог бы и не появится на свет, не перебей фирма Консолидейтед цены фирмы Дуглас, когда ВМС США запросили у них данные о стоимости выпуска партии патрульных гидросамолетов, созданных на базе прототипов Консолидейтед XP3Y-1 и Дуглас XP3D-1. Обе конкурирующие машины успешно прошли испытания и полностью соответствовали техническим требованиям флота. Их летные характеристики были практически одинаковыми и решающим фактором, повлиявшим на выбор военных моряков, стала цена - Консолидейтед запросила за свой гидросамолет 90000$, а Дуглас 110000$ и проиграла конкурс.
передняя часть
Проект PBY разрабатывался в Консолидейтед под руководством блестящего авиационного инженера Айзека Маклина "Мака" Лэддона, сотрудничавшего с фирмой с 1927 года. Рубен Флит, основатель Консолидейтед, желая расширить бизнес компании, перейдя от выпуска удачных учебно-тренировочных самолетов (РТ - для армии и NY - для флота) к постройке тяжелых многомоторных машин, в которых высказывали заинтересованность армейские ВВС.
кабина
В 1927 году Флит привлек Лэддона и ветерана создания тяжелых самолетов авиаконструктора Игоря Сикорского к работам по созданию бомбардировщика. Лэддон в то время был руководителем отдела авиационных инженеров армии в Райт Филд и, кроме того, в частном порядке возглавлял группу конструкторов, разрабатывавшую летающую лодку с большой дальностью полета для фирмы Боинг.
Представленный Консолидейтед проект бомбардировщика был создан на базе двухмоторного биплана S-37, создавашегося Сикорским для беспосадочного перелета через Атлантику. Эта совместная разработка, получившая имя "Гардиан" (Guardian), проиграла бомбардировщику В-2 "Кондор" фирмы Кертисс. Тем не менее, Лэддон и его конструкторы получили бесценный опыт, который был вскоре успешно использован Консолидейтед.
боковые стекла кабины пилотов
В 1932 году, когда P2Y еще проходил испытания, ВМС США объявили конкурс на новый патрульный самолет и выпустили соответствующие технические требования.
Машина должна была иметь дальность полета 4 828 км на крейсерской скорости 160 км/ч, а ее максимальный взлетный вес должен был составлять 11340 кг - почти вдвое больше, чем у XPY-1. Мак Лэддон и конструкторы Консолидейтед приняли брошенный им вызов, уверенные, что полученный при создании P2Y опыт (учитывая его высокие летные характеристики) позволит им добиться успеха при разработке новой машины.
средняя часть
В результате их усилий появился гидросамолет радикально новой конструкции, настолько уникальной, что 31 июля 1934 года американское Бюро Патентов выдало на нее Лэддону авторское свидетельство за номером 92912. Рассмотрев предварительные предложения, 28 октября 1933 года ВМС США заключили с Консолидейтед контракт на дальнейшую разработку проекта и постройку одного прототипа летающей лодки, которая получила обозначение XP3Y-1 и стала очередным шагом к созданию "Каталины".
двигатель
"Каталиной" летающую лодку PBY назвали в Великобритании, в ноябре 1940 года, вскоре после того, как Королевские ВВС (RAF) получили первые из этих машин, закупавшихся в дальнейшем в больших количествах. Самолет был назван в честь острова-курорта, располагавшегося у побережья Калифорнии. Имя "Каталина" полностью отвечала принятой в RAF системе наименований иностранных самолетов, предполагавшей, что название машины должно указывать на фирму-изготовителя. Когда в 1941 году Соединенные Штаты официально ввели систему названий для своих самолетов, много имен они позаимствовали у англичан, включая и "Каталину". PBY в варианте летающей лодки, строившиеся канадцами для своих ВВС (RCAF), получили обозначение CANSO, а в варианте амфибии CANSO-A. Еще одним малоизвестным названием этого самолета был "Номад" (Nomad - кочевник). Так называли PBN-1 - сильно модифицированный PBY-5, выпускавшийся авиазаводом флота в Филадельфии в 1944 - 1945 годах.
Основным конкурентом Консолидейтед в конкурсе на создание патрульного самолета для флота была фирма Дуглас, имевшая репутацию разработчика и производителя удачных многомоторных машин, предложившая ВМС свой проект XP3D-1. За пять месяцев до подписания контракта между флотом и Консолидейтед, 20 мая 1933 года, Дуглас получила заказ на постройку одного прототипа. Но ее проект не был совершенно новой разработкой и, соответственно, не мог похвастать столь передовой конструкцией, как машина Консолидейтед. Дуглас XP3D представлял собой усовершенствованный вариант бомбардировщика-амфибии YB-11, разрабатывавшегося фирмой для армии, который многократно дорабатывался, дважды менял название (YO-44 и YOA-5), но в серию так и не пошел.
нос
По своей конструкции - моноплан с высокорасположенным крылом, над которым в гондолах размещались моторы Пратт Уитни R-1830 -он напоминал гражданскую летающую лодку "Долфин" (Dolphin - дельфин) и вспомогательные машины серии RD, использовавшиеся флотом. По размерам XP3D был немного меньше XP3Y, значительно уступая последнему по скорости, скороподъемности и дальности полета. Дуглас подняла свою новую машину в воздух 6 февраля 1935 года, на месяц раньше, чем XP3Y Консолидейтед.
носовое колесо
Постройка новой летающей лодки на заводе Консолидейтед в Буффало началась в конце 1933 года, продолжалась весь 1934 год и завершилась в начале 1935 года. Чтобы избежать возможных задержек, связанных с появлением льда на реке Ниагара, решили сразу отправить XP3Y по железной дороге на базу Норфолк, где провести сборку и наземные и летные испытания.
вид спереди
Прототип XP3Y прибыл в Норфолк в начале марта 1935 года и к середине месяца был собран и успешно прошел все наземные проверки. 21 марта летчик-испытатель Консолидейтед Билл Уитли поднял новую машину в первый полет, который завершился без происшествий. В ходе последовавших испытательных полетов проблем не было и уже 28 марта XP3Y доставили в испытательный центр флота на базе Анакоста для проведения предварительных войсковых испытаний. В их ходе возникали незначительные проблемы, но они не оказали существенного влияния на ход тестирования. В апреле провели отстрел оружия, а в мае машину вернули в Норфолк. При посадке 13 мая самолет получил незначительные повреждения, которые удалось быстро исправить, и испытания продолжались.
общий вид справа
29 июня 1935 года Консолидейтед получила заказ на 60 P3Y-1 и на новом заводе в Сан-Диего началась подготовка к серийному производству.
Контракт между ВМС США и Консолидейтед, предусматривающий поставку 60 PBY-1, стоимостью по 90000$ каждый, и запасных частей для них, был подписан 29 июня 1935 года. Поставки серийных машин начались в сентябре 1936 года. 5 октября первый серийный PBY-1 был принят военным экипажем на заводе Консолидейтед в Линдберг Филд, Сан-Диего и отбуксирован на другой берег залива, к причалам военно-морской базы Норт Айленд. Согласно архивам ВМС, первой строевой частью получившей новые самолеты стала патрульная эскадрилья 11F, но первым подразделением, полностью перевооруженным на PBY, стала эскадрилья VP-6F, также базировавшаяся в Норт Айленде.
ремонт стойки
Весной 1939 г одна из последних серийных PBY-4, зав. № 1245, была переоборудована в амфибию путем установки убирающегося трехопорного шасси. Носовая опора полностью убиралась в нишу в нижней носовой части фюзеляжа а главные опоры - в открытые ниши по бортам между подкосами крыльев. Вес пустого самолета возрос примерно на 2300 фунтов. Прототип, обозначенный XPBY-5A, взлетел 22 ноября 1939 г. Заинтересовавшись возросшими боевыми возможностями амфибийного варианта, Флот изменил контракт от 20 декабря 1939 г, по которому теперь последние тридцать три машины должны были быть поставлены в амфибийном варианте PBY-5A. Другие страны-заказчики также не пропустили появление амфибии и изменили свои заказы, включив в них амфибийные PBY-5A. 25 ноября 1940 г. Флот заказал еще 134 PBY-5A, еще 30 - в июне 1941 г. и 22 в октябре 1941 г.
кабина стрелка
В послевоенные годы "Каталины" недолго очень оставались на вооружении авиации ВМС США. Считавшиеся устаревшими уже к началу боевых действий, они уступили место новому поколению патрульных самолетов, включавшему летающую лодку Мартин РВМ и машины берегового базирования PB4Y-2 и P2V. В 1948 году в составе авиации ВМС числилось только пять PBY, большинство из них - в эскадрильях резерва. 3 января 1957 года последняя "Каталина", PBY-6A из Атланты, была списана на металлолом. Так этот замечательный самолет, настоящая рабочая лошадка патрульной авиации в годы Второй Мировой войны, навсегда ушел в историю американской морской авиации.
боковые блистеры
"Каталины" продолжали службу в ВВС других государств, в основном в качестве поисково-спасательных машин, на протяжении 1950 - 1960-х годов. Страны Центральной и Южной Америки, в том числе Бразилия и Мексика, имевшие на вооружении PBY-5A, PBY-6A и Canso А позднего выпуска, продолжали использовать "Каталины" и в 70-е годы. Дания эксплуатировала одну эскадрилью из восьми машин до 1971 года, в основном в Гренландии.
В послевоенное время большое количество "Каталин" стало доступным на рынке списанной военной техники, где их охотно покупали операторы чартерных и грузовых авиалиний. После демонтажа вооружения, бронирования и части радиооборудования грузоподъемность самолета существенно возрастала. Кроме того, отставные патрульные машины могли использоваться с импровизированных ВПП и водоемов подходящего размера, что было существенным плюсом для их новых владельцев. "Каталины" широко использовались для пассажирских перевозок в Карибском регионе и на Аляске, но их основной задачей все-таки стала доставка грузов и людей в отдаленные и труднодоступные места.
вид сзади
В США и Канаде много "Каталин" переделали в пожарные самолеты, для борьбы с лесными пожарами - и старые машины успешно справлялись с этой задачей. Доработки включали установку в фюзеляже бака емкостью 4164 л воды, который наполнялся при глиссировании лодки со скоростью 112 - 120 км/ч. Выдвижной заборник, располагавшийся за реданом, позволял набирать 3000 л за 15-20 секунд.
Еще одной мирной задачей решаемой "Каталинами" стали геофизические исследования. Магнитометрическая и другая поисковая аппаратура, установленная в просторном фюзеляже, позволяла вести поиск полезных ископаемых. Также этому благоприятствовали большая дальность полета и невысокая крейсерская скорость "Каталины".
Первый PBY-5 был принят флотом в сентябре 1940 года. Второй принятый самолет, BuNo 2290, был передан Береговой Охране, где получил бортовой номер V 189. 15 сентября 1941 года ВМС США заключили с фирмой контракт на поставку еще 90 PBY- 5. Следуя примеру англичан, в октябре 1941 года ВМС США официально присвоили гидросамолету название «Каталина».
«Каталина» I раннего выпуска в стандартном камуфляже RAF – цвета Dark Slate Gray и Extra Dark Sea Gray на верхних поверхностях и белый на нижних.
Эволюция конструкции хвостовой части и размещение антенны радиокомпаса
«Каталина» I и II
Поставки заказанных Британией в 1939 году 106 летающих лодок Модель 28-5 начались в ноябре 1940 года. Получившие название «Каталина» I или II, в зависимости от незначительных различий в установленном оборудовании, эти самолеты перегонялись через территорию США гражданскими пилотами авиакомпании Америкэн Экспорт Эйрлайнз, а затем следовали на Бермуды, где британские экипажи готовили их к перелету в Англию. Первыми получили «Каталины» 209-я и 240-я эскадрильи британского Берегового Командования. Группа из шестнадцати опытных пилотов ВМС США, имевших большой налет на PBY, помогала своим английским коллегам осваивать новые машины. «Каталина» WQ-Z из 209-й эскадрильи, вторым пилотом которой был американец энсин J1.T. Смит, обнаружила немецкий линкор «Бисмарк» во время его прорыва в Северную Атлантику в мае 1941 года.
В 1940 и 1941 годах Консолидейтед получила значительные дополнительные заказы на свой, внезапно ставший популярным (и единственный доступный), морской патрульный самолет. Австралия заказала 18 «Каталин» I. Канада закупила 36 летающих лодок, получивших обозначение Canso, голландцы заказали 36 машин для своих сил в Ост-Индии, а 30 заказанных Францией «Каталин» после ее оккупации приобрела Великобритания. «Каталины» на экспорт выпускались Консолидейтед на той же сборочной линии, что и самолеты для ВМС США, и по конструкции не отличались от своих американских собратьев, за исключением оборудования (радиостанций, вооружения, средств спасения и т.п.), устанавливавшегося в соответствии с требованиями покупателей.
«Катталина» I с серийным номером W 8434 – последний самолет из первой партии по британскому контракту, поставлен в августе 1942 года.
В 1943-44 годах семь «Каталин» RAF использовались авиакомпанией Куантас Эйруэйз (Quantas Airways) на, наверное, одной из самых протяженных регулярных авиалиний – с Цейлона в австралийский город Перт. Летающие лодки покрывали это расстояние за 27 – 30 часов.
Последний серийный PBY-4, BuNo 1245, был оснащен трехстоечным шасси и получил новое обозначение ХРВY-5A, стае прототипом для будущих амфибий. За исключением шасси эта машина по конструкции не отличалась от обычных PBY-4.
Кабина бомбардира.
Место радиста
Бытовой отсек, вид против полета. Люк ведет в кабину стрелков.
Отсек хвостового стрелка
Передняя стоика шасси амфибии убиралась в герметичный отсек в носовой части фюзеляжа. PBY-5А на снимке несет камуфляж из цветов Blue Gray и Light Gray, использовавшийся в начале воины.
Амфибия «Каталина» PBY-5A
Весной 1939 года последний серийный PBY-4, BuNo 1245, был переделан в амфибию с убирающимся трехколесным шасси. Передняя стойка шасси убиралась в носовую часть фюзеляжа, а основные стойки – в ниши по бортам фюзеляжа, располагавшиеся между подкосами крыла. Масса пустой машины увеличилась приблизительно на 1000 кг. Получивший обозначение XPBY-5A прототип первый раз поднялся в воздух 22 ноября 1939 года. Оценив возросшие эксплуатационные возможности самолета, ВМС США изменили свой контракт от 20 декабря 1939 года, заказав 33 машины в варианте амфибии PBY-5A. Другие страны немедленно последовали этому примеру, изменив свои заказы так, чтобы часть самолетов поставлялась в модификации PBY-5A. 25 ноября 1940 года ВМС США заказали дополнительно 134 PBY-5A, а контракты на еще 30 и 22 машины последовали в нюне и октябре 1941 года соответственно.
В 1940 году канадское отделение фирмы Боинг, авиазавод которого располагался в Ванкувере, получило лицензию на выпуск PBY. Первые пятьдесят пять машин были амфибиями Canso А, собранными из деталей поставленных Консолидейтед.
Правая основная стойка шасси.
Левая основная стойка шасси.
Летающая лодка PBY-5
В 1932 г. Бюро аэронавтики ВМС США выдало требования к новой патрульной летающей лодке, призванной существенно расширить возможности флота по ведению дальней морской разведки. Самолет должен был иметь дальность полета 4800 км, крейсерскую скорость 160 км/ч, а максимальная взлетная масса ограничивалась 11 350 кг. Согласно требованиям, на машине следовало установить два мотора «Пратт энд Уитни» XR-1830-58. Фирма «Консолидэйтед» стала одной из нескольких, принявших участие в конкурсе. Разработку такой машины под фирменным индексом «модель 28» возглавил А. Лэдден. В аэродинамическом отношении она представляла собой моноплан с крылом, поднятым над фюзеляжем-лодкой на объемистом пилоне (настолько широком, что в нем организовали рабочее место бортмеханика) и подкрепленным парными подкосами. Двигатели с тянущими винтами устанавливались на передней кромке крыла. В составе оборонительного вооружения предусмотрели три пулеметные установки: носовую шкворневую и две в бортовых люках за крылом. Два подкрыльевых узла обеспечивали подвеску бомб либо торпед. Конструкция «модели 28» была цельнометаллической. Фюзеляж выполнили по схеме полумонокок с работающей обшивкой. Подкрыльевые поддерживающие поплавки выполнили убирающимися (в убранном положении они образовывали законцовки крыла). В целом же в проект заложили столько новинок, что на конструкцию «модели 28» даже выдали патент.
Расчетные характеристики «модели 28» по многим параметрам превосходили задание, и в октябре 1933 г. флот заказал опытный образец, получивший обозначение XP3Y-1. Ввиду необходимости освоения ряда новых технологических процессов (в первую очередь изготовления крупногабаритных штампованных деталей) постройка прототипа велась довольно медленно. XP3Y-1 впервые поднялся в воздух 21 марта 1935 г. Испытания показали, что летные данные нового гидросамолета превосходят самые оптимистические ожидания: дальность полета достигала 6900 км, максимальная скорость - 275 км/ч, практический потолок - 5760 м. Некоторых доработок потребовало хвостовое оперение и днище лодки, а в остальном машина получилась прекрасной. Конкурент - «Дуглас» XP3D-1 -имел схожие летные характеристики, но стоил 110 тыс. долларов, в то время как XP3Y-1 - 90 тыс. долларов. Последний фактор стал определяющим при выборе победителя в конкурсе: в конце июня 1935 г. ВМС заказали у фирмы «Консолидейтед» первую серийную партию в 60 новых летающих лодок. Классификация при этом из чисто патрульной (P) стала патрульно-бомбардировочной (PB). Прототип доработали в эталон серии, получивший обозначение XPBY-1. На нем установили серийные моторы R-1830-64, носовую шкворневую стрелковую установку заменили турельной, а также добавили нижнюю люковую пулеметную установку. Переделанная машина возобновила испытания 21 мая 1936 г., показав ещё более высокие летные данные - максимальная скорость составила 295 км/ч.
В октябре 1936 г. начались поставки серийных «Каталин». Производство продолжалось до 1945 г., а кроме США, они строились также в Канаде и СССР. Фирма «Консолидейтед» выпустила 2394 самолета (2159 на заводе в Сан-Диего и 235 -в Новом Орлеане), «Нэйвел Эйркрафт Фэктори» в Филадельфии - 155, канадский филиал «Боинг» в Ванкувере - 362, завод «Кенедиен Виккерс» в Монреале - 369 и советский завод № 31 в Таганроге - 27. Таким образом, общий объем производства составил 3307 единиц (в публикациях встречаются и другие, несколько отличающиеся цифры).
Основные модификации летающих лодок Консолидейтэд PBY Catalina
- Consolidated PBY -1 - 14-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения «Пратт энд Уитни» R-1830-64 (900 л.с). Стрелковое вооружение - 4 7,62-мм пулемета «Браунинг (1 в носовой турели, 2 в боковых и 1 в нижней люковой установках); на некоторых экземплярах в боковых установках монтировались 12,7-мм пулеметы. Масса бомбовой нагрузки - 1814 кг (4 454-кг бомбы); возможна подвеска двух торпед. Экипаж - 7 человек. С октября 1936 г. по июнь 1937 г. изготовлено 60 самолетов.
- Consolidated PBY -2 - изменена конструкция хвостового оперения, внесены некоторые другие усовершенствования. Силовая установка и вооружение аналогичны PBY-1. С июня 1937 г. по январь 1938 г. выпушено 50 единиц.
- Consolidated PBY -3 - аналог PBY-2 с двигателями R-1830-66 (1000 л.с.) и усиленным планером. С января по август 1938 г. изготовлено 66 экземпляров.
- Consolidated PBY-4 - двигатели R-1830-72 (1050 л.с). Установлена пневматическая противообледенительная система. С мая 1938 г. по июнь 1939 г. изготовили 33 самолета, включая прототип XPBY-4 (впоследствии переоборудованный в XPBY-5A).
- Consolidated PBY -5 - двигатели R-1830-82 (1200 л.с.) или (с мая 1942 г.) R-1830-92 такой же мощности. Стрелковое вооружение - 2 7,62-мм пулемета в носовой турели и нижней люковой установке, 2 12,7-мм пулемета в боковых блистерах; с конца 1942 г. в носовой турели устанавливались 2 7,62-мм пулемета. Установлена бронезащита рабочих мест экипажа. В ходе производства в состав бортового оборудования этой и последующих модификаций введены устройства опознавания «свой-чужой», детекторы магнитных аномалий и РЛС, что существенно расширило возможности по обнаружению подводных лодок. Экипаж -9-10 человек. Выпускался с сентября 1940 г. по июль 1943 г., изготовлено 833 машины.
- Consolidated PBY -5 A - амфибийный вариант PBY-5 с убирающимся трехколесным шасси. Введены протектированные топливные баки. С октября 1941 г. по январь 1945 г. выпущено 743 самолета. 105 машин передано ВВС Армии США под обозначением ОА-10. Британское обозначение - «Каталина» Mk.III и Mk.IV.
- Consolidated PBY -6 A - аналог PBY-5A поздних серий с оперением по типу PBN-1 и усиленным крылом. С января по май 1945 г. выпущено 175 самолетов. 74 единицы переданы ВВС Армии США под обозначением ОА-10В.
- Consolidated PBN -1 «Номад» - развитие PBY-5 производства «Нэйвел Эйркрафт Фэктори». Существенно изменена форма лодки, сделав гидросамолет более быстроходным. Увеличена высота вертикального оперения, усилено крыло. Применена новая носовая убираемая турель с 1 12,7-мм пулеметом. С февраля 1943 г. выпущено 155 самолетов.
- Consolidated РВ2В-1 - лицензионный вариант PBY-5 производства канадского филиала фирмы «Боинг», отличавшийся наличием обтекателя антенны РЛС над кабиной экипажа. Выпущено 240 самолетов. Британское обозначение - «Каталина» Mk.IVB.
- Consolidated РВ2В-2 - развитие РВ2В-1 с хвостовым оперением от PBN-1. До марта 1945 г. выпущено 67 самолетов. Британское обозначение - «Каталина» Mk.VI.
- Consolidated PBV -1 - вариант PBY-5A производства фирмы «Кенедиен Виккерс». Выпущено 380 самолетов, из них 150 поставлено Королевским канадским ВВС под обозначением «Кансо» А и 230 - ВВС Армии США как ОА-10А. Кроме того, 55 самолетов PBY-5A выпустил канадский филиал фирмы «Боинг».
- Consolidated «Каталина» Mk . I («модель 28-5МЕ») - аналог PBY-5 для Великобритании. Двигатели - R-1830-S1C3-G (1200 л.с). Стрелковое вооружение - 6 7,7-мм пулеметов (по 1 в носовой и нижней установках, по 2 в боковых блистерах). Изготовлено 99 самолетов.
- Consolidated «Каталина» Mk . I B и Mk.IV -варианты PBY-5A для Великобритании. Изготовлено 145 (75 Mk.I и 70 Mk.IV).
Консолидейтед PBY Catalina Королевских ВВС Великобритании.
- Consolidated «Каталина» Mk.II («модель 28-5МА») - аналог PBY-5 для Австралии. Выпущено 25, в т.ч. 18 для Австралии и 7 для Великобритании.
- Consolidated «Каталина» Mk . IIA («модель 28-5МС») - аналог PBY-5, заказанный для Франции, но после поражения последней самолеты передали Великобритании. Изготовили 36 единиц.
- «Модель 28-5 MN » - вариант PBY -5 для Голландской Ост-Индии. Изготовлено 36 единиц.
- «Модель 28-5 AMN » - вариант PBY -5 A для Голландской Ост-Индии. Изготовлено 12 единиц.
- «Модель 28-5АМС» - вариант PBY -5 A для Канады. Изготовлено 14 единиц.
- ГСТ - вариант, выпускавшийся в СССР. Применялись 9-цилиндровые двигатели М-62ИР (1000 л.с.) либо 14-цилиндровые М-87А (950 л.с.) или М-88 (1100 л.с). Согласно одним данным, М-87А установлены на 5 машинах, согласно другим - только на двух. М-88 установлены на 6 самолетах. Стрелковое вооружение - 4 7,62-мм пулемета ШКАС (по одному в носовой, двух боковых люковых и нижней люковой установке). Завод № 31 в Таганроге в 1939-1940 гг. изготовил 27 единиц. Часть самолетов, переданных гражданской авиации, получили обозначение МП-7 .
Лётно-технические характеристики летающих лодок Consolidated Catalina
| Характеристика | PBY-1 | PBY-2 | PBY-3 | PBY-4 | PBY-5 | PBY-5A | PBY-6A | PBN-1 | ГСТ |
| Двигатели | Пратт энд Уитни R-1830-64 | Пратт энд Уитни R-1830-64 | Пратт энд Уитни R-1830-66 | Пратт энд Уитни R-1830-72 | Пратт энд Уитни R-1830-92 | Пратт энд Уитни R-1830-92 | Пратт энд Уитни R-1830-92 | Пратт энд Уитни R-1830-92 | М-62ИР |
| мощность, л.с. | 900 | 900 | 1000 | 1050 | 1200 | 1200 | 1200 | 1200 | 1000 |
| Размах крыла, м. | 31,7 | ||||||||
| Длина самолёта, м. | 20,67 | 20,67 | 20,67 | 20,67 | 19,47 | 19,47 | 19,47 | 19,47 | 20,68 |
| Площадь крыла, м.кв. | 130 | ||||||||
| Масса пустого самолёта, кг. | 6460 | 6600 | 7500 | 7600 | 8460 | 9485 | 9735 | 8745 | 6670 |
| Масса взлётная, кг. | 9860 | 12200 | 13800 | 15100 | 16065 | 15685 | 16525 | 12000 | |
| Скорость максимальная, км/ч | 283 | 284 | 305 | 315 | 320 | 286 | 284 | 297 | 329 |
| Практический потолок, м. | 6370 | 6430 | 7435 | 7345 | 6585 | 4480 | 4400 | 4600 | 5500 |
| Дальность полёта, км. | 3385 | 3410 | 3480 | 3310 | 4560 | 4070 | 4055 | 4145 | 4500 |
Боевое использование самолетов Consolidated PBY Catalina
Вид спереди на летающую лодку "Каталина"
В ВМС США первые серийные PBY-1 поступили в состав эскадрилий VP-11 и VP-6 в 1936 г. С января 1937 г. обе эскадрильи дислоцировались в Пёрл-Харборе. Пять эскадрилий получили PBY-2, пять - PBY-3. Базировались они преимущественно на западном побережье США, на Гавайских о-вах и в зоне Панамского канала. После начала Второй мировой войны началось развертывание новых авиачастей на Атлантике, несших службу в рамках «нейтрального патруля». К августу 1940 г. американские эскадрильи «Каталин» дислоцировались на Ньюфаундленде, в Гренландии и Исландии. Применять оружие они могли только в 200-мильной зоне от побережья США, в океанских районах при обнаружении немецких субмарин передавалось сообщение открытым текстом для английских кораблей и самолетов. Действовали американские «Каталины» и в Карибском море, базируясь на Гуантанамо (о. Куба) и Пуэрто-Рико.
К моменту нападения Японии на Пёрл-Харбор на Гавайях дислоцировалось 7 эскадрилий «Каталин»: VP-11 и VP-12 с PBY-1, VP-23 с PBY-2, VP-21 и VP-22 с PBY-3, а также VP-14 и VP-24 с PBY-5. Утром 7 декабря 1941 г., ещё до начала налета, один из самолетов VP-14 обнаружил и атаковал неопознанную субмарину у входа в бухту Пёрл-Харбор, но сообщение об этом инциденте было проигнорировано. В результате налета японской авиации было уничтожено 27 «Каталин», ещё 6 получили повреждения. Тяжело пришлось и дислоцированным на Филиппинах (в Кавите) VP-101 и VP-102, располагавших 28 PBY-4. В результате налетов японской авиации и воздушных боев до 13 декабря 1941 г. в строю оставалось только 11 самолетов. Неделю спустя 10 исправных «Каталин» эвакуировали на Борнео. В январе 1942 г. к ним присоединилась переброшенная с Гавайев эскадрилья VP-22.
Эти эскадрильи, сведенные в 10-е патрульное крыло, участвовали в обороне Голландской Ост-Индии. Когда в марте 1942 г. остатки крыла вывели в Австралию, в нем оставалось только 4 гидросамолета. Два из них 27 апреля вылетели на Филиппины, чтобы вывезти с полуострова Коррегидор офицеров штаба генерала МакАртура (Коррегидор пал 6 мая 1942 г.).
В дальнейшем «Каталины» применялись на Тихом океане, главным образом, в качестве дальних морских разведчиков. Важнейшую роль в боях за Гуадалканал сыграли вооруженные этими гидропланами эскадрильи VP-11, VP-14 и VP-23. Их самолеты практически беспрерывно патрулировали пространство между Труком (главной японской базой) и Гуадалканалом. Привлекались они и для ночных торпедных и бомбовых ударов по японским кораблям. Постоянно разворачивались новые части - например, в сентябре 1942 г. на севере Австралии сформировали 17-е флотское крыло. Три эскадрильи его «Каталин» патрулировали акватории от Индийского океана на западе до Новой Гвинеи на востоке, прикрывали конвои, осуществляли поисково-спасательные операции.
С 1943 г. «Каталины» все шире начали привлекать для «вооруженной разведки» - патрульных полетов, совмещенных с ударами по обнаруженным морским целям. Значительных успехов в этом достигли экипажи VP-33, в сентябре-октябре 1944 г. отправившие на дно в районе Минданао-Целебес-Новая Гвинея вражеские суда общим тоннажем 100 тыс. брт.
Вели боевую работу «Каталины» и на Севере - с мая 1942 г. на Алеутских о-вах воевало 4-е патрульное крыло (эскадрильи VP-41 и VP-42, к которым вскоре присоединились VP-43, VP-62 и VP-63), вооруженное амфибиями PBY-5A.
После вступления США в войну активнее начали действовать патрульные гидросамолеты на Атлантике. Первая победа имела место 13 июля 1942 г., когда «Каталина» эскадрильи VP-3 потопила ПЛ U153. После высадки союзников в Северной Африке в ноябре 1942 г. эскадрильи VP-73 и VP-92 перебазировались в Марокко. На Средиземноморском ТВД они действовали до середины 1944 г.
В общей сложности на Атлантике действовало более 20 американских эскадрилий, вооружейных «Каталинами». Наиболее успешной из них стала VP-84, базировавшаяся в Исландии. 1 ноября 1942 г. экипаж лейтенанта Р.С. Миллера повредил ПЛ U664, 5 ноября тот же экипаж уничтожил U408. 10 декабря другая машина этой эскадрильи потопила U611. VP-84 одной из первых успешно применила противолодочные торпеды Мк 24 «Фидо» с акустической системой самонаведения: 14 мая 1943 г. ими была потоплена U640, а 29 мая - U200. 25 мая обычными глубинными бомбами была уничтожена U467. 20 июня, снова торпедами «Фидо», удалось отправить на дно U388.
Наряду с морской авиацией, самолеты Консолидейтед «Каталина» поступали на вооружение ВВС Армии США, где обозначались ОА-10. Такие амфибии использовались в поисково-спасательных эскадрильях. В частности, в Великобритании базировалась 5-я эскадрилья, на Средиземноморском ТВД действовала 1-я. На Тихом океане работала 2-я эскадрилья. С апреля 1945 г. на Окинаве дислоцировалась 6-я поисково-спасательная эскадрилья, а на Марианских о-вах - 4-я.
Королевские ВВС получили в общей сложности 579 гидросамолетов Consolidated «Каталина» и «Кансо».
Первой строевой частью Берегового командования, освоившей новые американские машины, стала 209-я эскадрилья. Именно её самолет утром 26 мая 1941 г. обнаружил в Атлантике линкор «Бисмарк», уничтоженный на следующий день. Успех этой операции открыл путь к массовому внедрению «Каталин», и к концу года на них летали уже пять эскадрилий: 202, 209, 210, 240 и 413-я (канадская).
Главной задачей британских «Каталин» являлась борьба с вражескими подлодками. Первого успеха удалось достичь 25 августа 1941 г., когда экипаж флайт-офицера Э.А. Джюисса из 209-й эскадрильи обнаружил субмарину U452 и атаковал её глубинными бомбами. Поврежденная подлодка была добита надводным кораблем. А два дня спустя тот же экипаж совместно с другими самолетами принял участие в охоте за U570, в результате которой лодка стала британским трофеем. 30 октября 1941 г. «Каталина» из той же 209-й эскадрильи уничтожила подлодку U81.
С апреля 1941 г. совершала боевые вылеты на «Каталинах» 202-я эскадрилья, базировавшаяся в Гибралтаре. Первым её успехом стало уничтожение (совместно с надводными кораблями) итальянской подлодки «Галилео Феррарис» 30 октября 1941 г. Помимо противолодочного патрулирования, гидросамолеты этой эскадрильи широко
привлекались для перевозок срочных грузов и решения других задач. В июне 1942 г. на Средиземное море перебросили 240-ю эскадрилью. 7 июня самолеты 202-й эскадрильи потопили ПЛ «Вениеро», а 9-го жертвой 240-й эскадрильи стала «Заффиро». 14-15 февраля 1943 г. феноменальный полет продолжительностью 22 часа 20 минут выполнил экипаж флайт-лейтенанта Г.Р. Ширдона из 202-й эскадрильи. В ходе него была серьезно повреждена ПЛ U381, вынужденная прервать боевой поход, а 4 часа спустя потоплена ПЛ U620.
209-я эскадрилья с марта 1942 г. действовала с баз в Южной Африке. В ноябре 1942 г. к ней присоединилась 262-я эскадрилья, а в начале следующего года - 259-я и 265-я. Их самолеты осуществляли патрулирование прилегающих вод Атлантического и Индийского океанов. Первого успеха в этом районе удалось добиться 20 августа 1943 г., когда машины 259-й и 265-й эскадрилий у Мадагаскара потопили U197. 11 марта 1944 г. жертвой 262-й эскадрильи стала ПЛ UIT22.
На Дальнем Востоке к моменту вступления в войну Японии дислоцировалась 205-я эскадрилья. Её «Каталины» в первые недели войны совершали разведывательные полеты, пытались (без особого успеха) бомбить японские аэродромы, а с января 1942 г. действовали в интересах осажденного Сингапура.
С июля 1941 г. начались поставки «Кансо» в Королевские канадские ВВС. Первыми их получила 116-я эскадрилья, а затем - ещё 10 эскадрилий, базировавшихся как на атлантическом, так и на тихоокеанском побережьях страны, а с января 1944 г. 162-я эскадрилья дислоцировалась в Исландии. Первого успеха в борьбе с немецкими субмаринами «Кансо» добились 4 мая 1942 г., когда самолеты 5-й эскадрильи потопили U209 и повредили U438. Наиболее успешной оказалась 162-я эскадрилья, экипажи которой до конца войны уничтожили 5 немецких ПЛ. На «Каталинах» летало и несколько канадских эскадрилий в составе Королевских ВВС. В частности, 422-я эскадрилья в 1942 г. перевозила людей и грузы в Мурманск. 413-я эскадрилья с конца марта 1942 г. базировалась на о. Цейлон. Именно её самолет 4 апреля обнаружил приближающееся к острову японское ударное соединение.
В составе Королевских ВВС воевали на «Каталинах» и норвежцы. В июне-декабре 1942 г. их эксплуатировала 330-я эскадрилья, а с февраля 1943 г. - 1477-е звено, в мае того же года развернутое в 333-ю эскадрилью. Помимо противолодочного патрулирования (17 июня 1944 г. норвежцы потопили U423), эскадрилья занималась переброской на оккупированную территорию разведывательно-диверсионных групп и снабжением сил сопротивления.
В феврале 1941 г. начались поставки «Каталин» в Австралию. Ими вооружили 11-ю и 20-ю эскадрильи Королевских австралийских ВВС. После начала войны на Тихом океане они привлекались не только для патрульных и разведывательных полетов (некоторые из них продолжались 20-21 час), но и для бомбовых ударов по японской базе Трук (не слишком удачных), эвакуации гражданского населения из угрожаемых районов и решения ряда других задач. С апреля 1942 г. «Каталины» проводили минные постановки. В июле такими гидросамолетами вооружили ещё две эскадрильи - 40-ю (транспортную) и 42-ю (разведывательно-бомбардировочную). Вплоть до конца войны австралийские «Каталины» несли активную службу и оставались на вооружении ещё несколько послевоенных лет. В общей сложности Австралия получила 151 «Каталину» различных модификаций.
В апреле 1943 начались поставки «Каталин» (22 PBY-5 и 34 РВ2В-1) Королевским новозеландским ВВС. Первыми их получила 6-я эскадрилья, на которую возлагались задачи поиска и спасения. В составе Королевских ВВС действовала находившаяся в Западной Африке 490-я эскадрилья, также вооруженная «Каталинами».
Техобслуживание двигателей летающей лодки Consolidated PBY Catalina.
ВВС Голландской Ост-Индии до момента нападения Японии успели получить несколько «Каталин» из 48 заказанных. Ими вооружили два звена. После потери Ост-Индии остатки голландской авиации эвакуировали в Австралию, а «Каталины» вошли в состав Королевских австралийских ВВС. В марте 1942 г. «Каталины» получила 321-я (голландская) эскадрилья Королевских ВВС, базировавшаяся в Пемброук Док (Великобритания). В начале января 1943 г. она прибыла на Цейлон. В последующие годы 321-я эскадрилья патрулировала Индийский океан и прикрывала конвои, используя базы в Дурбане (Южная Африка), на о. Сокотра, Мальдивских о-вах и др. После завершения войны эскадрилья передислоцировалась в Голландскую Ост-Индию. Впоследствии 321-я эскадрилья выполняла транспортные и патрульные задачи на Новой Гвинее. Последние «Каталины» из её состава были списаны в 1958 г.
Совместно с американскими эскадрильями на Средиземноморском ТВД вели боевую работу на «Каталинах» эскадрильи Свободной Франции VFP-1 и VFP-2 (по французской номенклатуре - 6FE и 8FE), сформированные, соответственно в конце 1943 г. и в апреле 1944 г. Для вооружения их по ленд-лизу передали 30 амфибий PBY-5A. С середины июля 1944 г. флотилия 6FE базировалась на о. Корсика, откуда принимала участие в высадке в Южной Франции. В октябре 1944 г. её передислоцировали в Марокко. Там уже действовала флотилия 8FE, в январе 1945 г. перебазировавшаяся в Западную Африку. В послевоенное время «Каталины» оставались на вооружении морской авиации Франции до 1953 г.
В 1943 г. 7 самолетов PBY-5 получили ВВС Бразилии, а в 1944 г. к ним присоединились ещё 15 PBY-5A. Самолеты служили в 1-й (Белем) и 2-й (Галеао) патрульных группах. Самым крупным успехом бразильских «Каталин» стало уничтожение (совместно с другими самолетами) ПЛ U199 31 июля 1943 г. В послевоенные годы «Каталины» в ВВС Бразилии применялись как транспортные в бассейне Амазонки. Последние летали до середины 70-х гг. В Латинской Америке «Каталины» служили также в Чили (3 PBY-5 и 7 ОА-10А, первые из которых поступили на вооружение в июне 1943 г.), Аргентине (18 «Кансо» А, закупленных с 1946 г.), Колумбии (13 PBY-5A, поступивших в послевоенное время), Мексики (4 PBY-5A), Перу (8 PBY-5A и 4 ОА-10А), Доминиканской Республики (6 PBY-5A и 2 OA-I0A), Кубы (2 ОА-10).
Дания в 1946 г. купила 6 «Кансо» А, а позже дополнительную партию PBY-6A. Они эксплуатировались в 721-й и 722-й эскадрильях, действовавших главным образом на Гренландии. Три PBY-5A приобрела Швеция. Эти амфибии, получившие местное обозначение Тр47, использовались в качестве поисково-спасательных. Несколько экземпляров PBY-5A служило в Индонезии.
Использование PBY Catalina в СССР
СССР получили три самолета «Каталина» как образец для лицензионного производства.
Первые гидросамолеты ГСТ поступили в ВВС Черноморского флота (80-я МРАЭ), а в июле 1940 г. начались их поставки на Север. К началу войны на Черноморском флоте находилось 11 ГСТ, а на Северном - 7 (в составе 118-го авиаполка). Кроме того, несколько машин поступило в гражданскую авиацию. После начала войны черноморские ГСТ вели разведку у берегов Румынии и Болгарии, а с осени 1941 г. перешли на ночные бомбардировки и транспортные полеты. К 1 января 1942 г. в строю оставалось 5 таких гидросамолетов, входивших в состав Севастопольской авиагруппы и занимавшихся перевозками в осажденный город. Три оставшиеся машины в конце апреля 1942 г. перебазировали в Геленджик. Они участвовали в эвакуации защитников Севастополя и снабжении крымских партизан. На Севере самолеты ГСТ привлекались для разведки и патрулирования, а также для транспортных перевозок. Помимо 118-го полка, они эксплуатировались во 2-й отдельной авиагруппе, получившей в августе 1941 г. несколько ГСТ (МП-7) из состава полярной авиации. В составе ВВС Северного флота один ГСТ дослужил до конца войны (в 16-м транспортном отряде). Полярная авиация ещё в 1946 г. эксплуатировала 4 таких самолета.
В июне 1944 г. начались поставки летающих лодок из США. В общей сложности СССР получил 137 PBN-1, 48 PBY-6A и, по некоторым данным, несколько PBY-5A. Первыми PBN-1 получила авиация Северного флота. Ими вооружили 118-й разведывательный авиаполк, а также несколько авиачастей ВВС Беломорской флотилии. Самолеты осуществляли противолодочное патрулирование и ледовую разведку. В августе 1944 г. 6 PBN-1 появилось на Балтике - в составе 29-й отдельной эскадрильи противолодочной обороны. В марте 1945 г. её расформировали, создав на её базе три новые эскадрильи - 15, 16 и 17-ю (в них числилось 11 PBN-1). На Черноморском флоте уже в конце войны PBN-1 получили 11-я и 82-я эскадрильи. По состоянию на 9 мая 1945 г. авиация Северного, Балтийского и Черноморского флотов располагала 107 PBN-1.
На Тихоокеанском флоте к 1 января 1945 г. имелось 28 PBN-1, а летом начались поставки PBY-6A. К моменту вступления СССР в войну против Японии в строю имелось 49 PBN-1 и 21 PBY-6A. Ими полностью вооружили 16-й ОМРАП, а частично -48-й и 117-й полки. 16-й полк вел разведку в Японском море, другие части - в Охотском море, Татарском проливе и у Сахалина. Помимо этого, американские гидропланы широко привлекались для высадки десантов в различные пункты Кореи, Китая, Южного Сахалина и Курильских о-вов.
Вплоть до 1952 г. PBN -1 и PBY -6 A оставались основными гидросамолетами советской морской авиации. Окончательно их сняли с эксплуатации в 1955 г., а в гражданской авиации - в 1957 г.
Впервые поднявшийся в воздух в 1935 г., гидросамолет Консолидейтед PBY«Catlina» оказался поистине замечательной машиной. Задуманный как дальний морской разведчик, он отлично подходил и на роль противолодочного самолета, применялся в качестве бомбардировщика-торпедоносца, а также транспортной машины. «Каталина» находилась в производстве практически до самого конца Второй мировой войны, а эксплуатировались в некоторых странах до середины 70-х гг.
Летающая лодка «Каталина» в годы Второй Мировой войны стала основной машиной морской авиации стран антигитлеровской коалиции. «Каталины» вели морскую разведку, наносили бомбовые и торпедные удары, боролись с подводными лодками, перевозили людей и грузы. Не стал исключение и Военно-морской флот СССР.
На 21 июня 1941 г. в составе советской морской авиации насчитывалось более 2,5 тысяч боевых самолетов, четверть из которых (859 машин) составляли гидросамолеты. Однако основная часть парка гидроавиации приходилась на ближние разведчики МБР-2, количество которых в строю составляло 672 единицы.
Кроме того, не смотря на все усилия конструкторских бюро проектировавших морские самолеты, дела с созданием и запуском в предвоенные годы в массовую серию дальнего морского разведчика обстояли далеко не лучшим образом. Серийное производство дальних морских разведчиков МДР-6 (Че-2) началось на авиационном заводе № 31 в Таганроге в 1939 году, в следующем году оно было передано на новый авиационный завод в Савелово. В связи с эвакуацией завода в 1941 году серия составила всего 37 машин. По американской лицензии в 1938-1940 годах в Таганроге строилась копия гражданской версии американского гидросамолета PBY-1 – летающая лодка ГСТ. Всего было выпущено 27 машин. Имевший высокие тактико-технические характеристики морской тяжелый бомбардировщик МТБ-2 так и не был запущен в серию.
С началом войны положение ещё более усугубилось, так как имевшиеся в составе ВВС ВМФ и так в незначительном количестве гидросамолеты ГСТ и Че-2 понесли большие потери в первые месяцы войны, когда их использовали в качестве дневных бомбардировщиков и дальних разведчиков. В свою очередь советская авиационная промышленность практически прекратила выпуск гидросамолетов. За всю войну от промышленности было получено только 39 машин (корабельных разведчиков Бе-4 и Че-2). От других ведомств авиация ВМФ получила еще 141 гидросамолет, в основной массе это были все те же МБР-2. Это количество не покрывало даже текущих потерь, которые на 1 июня 1944 года составили 588 машин. Фактически к концу войны гидроавиацию ВМФ требовалось срочно воссоздавать. Флоту срочно требовался современный тяжелый гидросамолет способный вести разведку и поиск подводных лодок, выполнять поисково-спасательные операции и транспортные перевозки.
Поскольку отечественная промышленность справиться с этой задачей не могла, пришлось обращаться к союзникам, а первым и практически единственным кандидатом на поставки стала летающая лодка «Каталина» американской фирмы «Консолидейтед».
«Каталина» была хорошо знакома советским специалистам. Во-первых, как уже отмечалось, до войны малой серией производился и состоял на вооружении её лицензионный вариант летающая лодка ГСТ. Во-вторых, английские «Каталины» с 1942 года регулярно появлялись на аэродромах Северного флота, решая разнообразные задачи, в том числе и в интересах советского командования. Так, например, в сентябре-октябре 1942 года девять «Каталин» из 210-й эскадрильи королевских ВВС Великобритании действовали с наших северных аэродромов при проведении операции по проводке конвоя PQ-18.
Сравнение характеристик «Каталины» с серийными отечественными гидросамолетами убедительно убеждало в полном превосходстве американской машины (см. таблицу ). Кроме того, американские летающие лодки оснащались куда более совершенным приборным и радиооборудованием, а главное имели радиолокационные станции. На самолете были созданы комфортные условия для работы экипажа в условиях продолжительного (до 28 часов) полета.
Сравнительные характеристики гидросамолетов, состоявших на вооружении ВВС ВМФ в 1941-1945 годах
|
МБР-2 |
||||
|
Максимальный взлетный вес, кг |
||||
|
Скорость максимальная, км/час |
||||
|
Дальность полета, км |
||||
|
Продолжительность полета, час |
Первая неудачная попытка получить у американцев современные летающие лодки типа «Каталина» была предпринята еще в 1942 году. Тогда намеревались запросить 60 самолетов-амфибий PBY-5A для Северного и Тихоокеанского флотов. Еще 80 летающих лодок были запрошены 28 мая 1944 года для использования на Тихом океане. В СССР первоначально поставлялись гидросамолеты типа PBN-1 «Номад», которые с февраля 1943 года производились на заводе NAF в Филадельфии. Позже ВМФ получил также машины более совершенной модификации – амфибии PBY-6А. Всего же, в нашу страну было поставлено 137 PBN-1 (из 156 выпущенных в США) и 48 PBY-6А. Американские летающие лодки независимо от модификации назывались у нас одинаково – «Каталина». Эти гидросамолеты уже существенно отличались от прототипа ГСТ. Мощнее стали двигатели, вооружение было усилено, сдвижные люки по бортам заменили каплевидными блистерами, было значительно усовершенствовано оборудование.
В отечественной литературе также высказывается предположение о поставке в Советский Союз около 20 самолетов типа PBY-5А. Возможно, косвенным подтверждением этого может служить тот факт, что инструкции по эксплуатации самолетов этой модификации в нашу страну все-таки попали.
Поступление американских летающих лодок на действующие флоты началось летом 1944 года. Их перегонка была организована следующим образом. Самолеты принимались в США в городе Элизабет-Сити (штат Северная Каролина) советскими морскими летчиками авиагруппы специального назначения. Авиагруппа состояла из 26 экипажей: десять – от ВВС Северного флота, 10 – от ВВС Тихоокеанского и шесть – от ВВС Черноморского флота. Командиром группы был назначен полковник В.Н. Васильев.
Первую партию «Каталин» в количестве 47 машин перегоняли для Северного флота. Протяженность маршрута составляла 8325 км, полетное время около 50 часов. Самолеты выходили на маршрут отрядами по 4 машины. По ходу перелета им приходилось совершать промежуточные посадки на авиабазах союзников. Для обеспечения полета английским командованием на каждый самолет были выделены штурман и бортрадист, которые следовали с нашими экипажами до Рейкьявика. Затем англичане возвращались в США для повторного вылета с другими экипажами. Вся операция по перегонке гидросамолетов для Северного флота была произведена в период с 25 мая по 26 июля 1944 года. На последнем этапе пути (Исландия – Мурманск) погиб экипаж командира авиагруппы В.Н. Васильева. В сложных метеоусловиях их самолет врезался в скалы на северном побережье Норвегии. Руководство авиагруппой принял полковник М.Н. Чибисов.
Для нужд Тихоокеанского флота гидросамолеты перегонялись восточным маршрутом через Берингов пролив во Владивосток. С 25 августа по 11 сентября 1944 года по нему перелетели 30 летающих лодок. Для Черноморского флота и полярной авиации Главсевморпути было выделено 59 машин. Их перегонка осуществлялась самым длинным маршрутом. Из США самолеты следовали через Бразилию, Марокко, Ирак в Баку, а оттуда в Севастополь. Протяженность этой трассы составила 18685 км. Перегонка осуществлялась в период с 28 сентября 1944 года по 28 марта 1945 года. Один самолет разбился при взлете ночью с гидроаэродрома Элизабет-Сити. Экипаж летчика Чикова погиб. Последняя партия (28 машин) была перегнана в Москву с 23 июня по 21 августа 1945 года.
К моменту поступления на вооружение морской авиации американских летающих лодок численность гидросамолетов в ВВС ВМФ значительно сократилась. Поэтому в составе авиации западных флотов «Каталины» составили не только лучшую в качественном отношении часть, но и заняли ведущее место по численности. Наличие гидросамолетов в составе ВВС трех действующих флотов показано в таблице. Следует особо подчеркнуть, что в этот период в их составе практически отсутствовали тяжелые гидросамолеты. На Севере в описываемый период имелся один Че-2, на Черном море – один ГСТ и два Че-2, а на Балтике отечественных гидросамолетов дальнего действия вообще не было.
Наличие гидросамолетов в ВВС флотов
|
Флот |
01.01.44 |
01.07.44 |
01.01.45 |
|
Северный |
|||
|
Балтийский |
|||
|
Черноморский |
В числителе указано количество гидросамолетов отечественного, в знаменателе – американского производства
Первыми PBN-1 на вооружение получила авиация Северного флота. Новые летающие лодки были направлены в 118-й разведывательный, 44-й, 53-й и 54-й смешанные авиационные полки, а также в 20-ю отдельную авиационную эскадрилью. Самолеты включались в боевую работу по мере их прибытия в Советский Союз. Основной задачей американских машин стала дальняя разведка и поиск подводных лодок. Следует заметить, что для воздушной разведки немецких коммуникаций вдоль норвежского побережья «Каталины» привлекались достаточно редко. Во-первых, для этого успешно использовались самолеты других типов. Во-вторых, при действиях у вражеских берегов резко возрастала вероятность потери ценных самолетов. Поэтому PBN-1 использовались в основном в районах, где вероятность противодействия противника (прежде всего его истребительной авиации) была минимальной. И хотя несколько раз «Каталины» попадали под обстрел зенитных установок немецких подводных лодок, боевых потерь они не понесли. По небоевым причинам было потеряно четыре гидросамолета. Один разбился при тренировочном полете 19 июня 1944 года. При взлете с озера Холмовское механик по ошибке перекрыл кран бензопровода. Двигатели остановились и машина упала на лес. Во время шторма 6 сентября 1944 года три летающие лодки, находившиеся в губе Белушья, были выброшены на берег. Две из них были разбиты, одна – серьезно повреждена и списана.
Первая атака «Каталиной» вражеской подводной лодки в Баренцевом море отмечена уже 3 июля 1944 года. Прибытие на Север этих машин позволило наконец-то организовать регулярный противолодочный поиск и в Карском море. Почти полное отсутствие там аэродромной сети препятствовало использованию колесных самолетов с большой дальностью полета. Гидросамолеты МБР-2 имели ограниченный радиус действия и отчего также не нашли широкого применения в Арктике. Поэтому уже 4 июля PBN-1 начали работу с аэродромов Беломорской флотилии (Лахта, Нарьян-Мар). 6 августа четыре «Каталины» 44-го авиационного полка перелетели на аэродром Диксон. Всего в составе ВВС БВФ в 1944 году действовало девять американских гидросамолетов. Их прибытие совпало с началом развертывания в Карском море немецких подводных лодок. Одна из них, U-711, была обнаружена 12 августа у острова Вардропер командиром 44-го полка майором С.М. Рубаном. На борту «Каталины», к сожалению, не имелось противолодочных бомб, так самолет вылетел на ледовую разведку. Тем не менее, экипаж не только атаковал противника пулеметным огнем, но и обеспечил наведение в район атаки еще двух летающих лодок, которые и произвели бомбометание. Показательно, что при этом машина майора Рубана находилась в воздухе около 20 часов. Через десять часов в точку обнаружения для ведения противолодочного поиска прибыли тральщики Т-112 и Т-115. Их наведение также обеспечивали «Каталины» 44-го полка. Зарубежные источники отрицают повреждение немецкой лодки в данной атаке. Однако известно, что U-711 покинула Карское море уже 14 августа. Официальной причиной этого явилось повреждение перископа при столкновении с льдиной. Однако не исключено, что атака советских самолетов была более результативной, чем это до сих пор считается.
Всего на Северном флоте «Каталины» совершили 340 вылетов и 14 раз атаковали подводные лодки противника. В четырех атаках наблюдались видимые признаки поражения цели. Это вышеупомянутая атака 12 августа 1944 года и три атаки в 1945 году: 19 января, 22 и 23 апреля 1945 года. Наиболее достоверным случаем повреждения «У-бота» может считаться случай 22 апреля 1945 года. В этот день «Каталина» пилотируемая экипажем капитана Лятина обнаружила в 12 милях от мыса Цып-Наволок подводную лодку в надводном положении. В результате внезапной атаки было достигнуто прямое попадание в корму вражеской субмарины.
В качестве противолодочного самолета «Каталины» зарекомендовали себя самым наилучшим образом. Это был единственный самолет авиации флота, который производил поиск подводных лодок противника одиночно. При использовании других типов минимальной тактической единицей признавалась пара. Только в этом случае гарантировался надежный просмотр заданного района. Боевая нагрузка американской машины (восемь глубинных бомб ПЛАБ-100) вдвое превосходила таковую у МБР-2. Весьма показательно и число самолето-вылетов, совершенных для обнаружения одной подводной лодки противника. Для МБР-2 этот показатель составил 170 вылетов на одно обнаружение. «Каталина» же обнаруживала цель в каждых сорока вылетах.
Конечно, высокие тактико-технические характеристики самолета еще не являлись залогом успешной борьбы с подводным противником. На эффективность их использования влияли трудные гидрометеорологические условия свойственные акваториям Баренцева и Карского морей. Дальность обнаружения подводной лодки в надводном положении на Севере была в два раза ниже, чем на Черном или Балтийском море. В ряде случаев сказывалась недостаточная подготовка экипажей к решению задач противолодочной борьбы.
Важным достоинством «Каталин» было оснащение части летающих лодок радиолокационными станциями, что резко повышало их возможности по обнаружению надводных целей. С помощью РЛС надводные корабли в условиях малой видимости обнаруживались с дистанции 75-80 миль. Хотя случаев обнаружения вражеских конвоев не было, «Каталины» неоднократно привлекались к поиску союзных конвоев или отставших от ордера транспортов и наведению на них кораблей охранения.
Ещё одной важной задачей «Каталин» помимо воздушной разведки и противолодочной борьбы стало выполнение поисково-спасательных операций. Следует отметить, что поисково-спасательная служба являлась обязательным элементом обеспечения действий как авиации наших союзников, так и ВВС Германии. В частности, в каждом оперативном объединении Люфтваффе имелся специальный отряд поисково-спасательной службы для оказания помощи экипажам терпящих бедствие кораблей и самолетов. В составе советской морской авиации таких подразделений не было. Их задачи выполняли гидросамолеты, выделяемые из строевых частей флотской авиации.
Обладающая большой грузоподъемностью, вместительными отсеками лодки и мореходностью «Каталины» почти сразу же начали использоваться для проведения поисково-спасательных операций. Наиболее известным случаем стало спасение команды и пассажиров с потопленного немецкой подводной лодкой транспорта «Марина Раскова» и экипажей тральщиков Т-114 и Т-118. В период с 16 по 23 августа самолеты 44-го авиационного полка ВВС БВФ и Полярной авиации подобрали со спасательных средств и берега 73 пассажира и члена команд транспорта и тральщиков. Из общего числа спасенных 14 человек на счету экипажа самолета ГСТ Полярной авиации, остальных спасли «Каталины» 44-го полка. В двух случаях на борт летающей лодки было принято 19 и 25 человек соответственно. Следует отметить, что привлекавшиеся к поисково-спасательной операции надводные корабли не смогли обнаружить ни одного человека.
С появлением в составе ВВС СФ тяжелых летающих лодок существенно улучшилась организация спасения экипажей сбитых противником самолетов. При организации массированных ударов по немецким военно-морским базам и конвоям в море в боевых порядках стали выделяться специальные поисково-спасательные группы в составе гидросамолетов «Каталина» и истребителей прикрытия. Первый случай такого использования летающей лодки PBN-1 состоялся при налете на Киркенес 17 июня 1944 года. Правда, первоначально организация подобных операций была далека от идеала. При массированном ударе авиации Северного флота 17 августа 1944 года по порту и городу Киркенес был подбит зенитной артиллерией и сел на воду бомбардировщик «Бостон». Его экипаж был обнаружен находившейся в воздухе «Каталиной» 118-го разведывательного полка. Гидросамолет благополучно приводнился в районе нахождения советских летчика, но взять их на борт из-за отсутствия необходимых спасательных средств не смог. Два члена экипажа «Бостона» были позднее подобраны нашими торпедными катерами. Еще один авиатор утонул, не дождавшись помощи. Справедливости ради надо сказать, что это был единичный случай. В последующем «Каталинам» дважды удалось подбирать с воды сбитых над морем летчиков. 15 сентября 1944 года был обнаружен и поднят на борт летающей лодки погибший при падении истребителя Р-39 лейтенант Чепурной из 2 гвардейского ИАП. 12 октября 1944 года восемь штурмовиков и 12 истребителей нанесли удар по немецкому конвою Ki135Lf у мыса Маккаур. В воздушном бою были сбиты два истребителя Як-7. Пилот одного из них, лейтенант Горобец, был подобран из воды «Каталиной». Поступление на вооружение американских машин расширило районы возможного проведения поисково-спасательных операций. Если ранее они были возможны только в Варангер-фьорде и вблизи своего побережья, то теперь поиск мог вестись на всю дальность полета авиации Северного флота независимо от места нанесения ударов. Так, при проведении серии налетов на немецкий конвой 21 октября 1944 года (в районе от Варангер-фьорда до мыса Нордкин) для спасения экипажей были выделены гидросамолет «Каталина» и три торпедных катера.
В составе ВВС Балтийского флота первая «Каталина» появилась в августе 1944 года. Это была одна из машин, прибывших на Север. К 31 октября в составе 29-й отдельной авиационной эскадрильи противолодочной обороны имелось уже шесть PBN-1. Американские летающие лодки по всем параметрам превосходили остальные самолеты авиации КБФ, применявшиеся для целей ПЛО. Однако быстрое изменение обстановки на театре, отказ немецкого командования от использования подводных лодок в северной части Балтийского моря не позволили в полной мере использовать преимущество нового самолета. Тем не менее, высокие летные качества «Каталины» были использованы при решении задач поисково-спасательной службы. Имея большую дальность полета, американские машины действовали над районами Средней Балтики с аэродрома Рига. Документально зафиксирован один случай спасения советских пилотов со сбитого самолета. 22 апреля 1945 года 12 торпедоносцев и топмачтовиков «Бостон» 1-го гвардейского и 51-го минно-торпедных авиационных полков вылетали для нанесения ударов по транспортам противника в Балтийском море. Огнем корабельной зенитной артиллерии четыре из них были сбиты. Экипаж одного из них был подобран специально вылетевшим для его спасения самолетом PBN-1.
На Черном море «Каталины» поступили в 18-ю отдельную авиационную эскадрилью, специализировавшуюся на задачах противолодочной обороны. В июне 1944 года туда были переброшены 8 машин. До этого на вооружении части стояли только МБР-2 и Че-2. Самолеты поступили из состава ВВС Северного флота. Первый вылет был совершен 17 июля 1944 года на разведку центральной части Черного моря. Продолжительность боевой работы американских машин была невелика. Вскоре Советская Армия вынудила немецких подводников, лишившихся баз, самим затопить свои корабли. Однако именно черноморские летчики наиболее удачно использовали «Каталины» в варианте поисково-спасательного самолета. 19 августа после массированного удара 47 штурмовиков по порту Сулина один из истребителей прикрытия ЛаГГ-3 вынужденно сел на воду в15 километрахот берега. Его пилот был спасен «Каталиной» под командованием капитана Коваля. 20 августа, когда порт Констанца подвергся массированному удару авиации Черноморского флота, самолеты 18-й эскадрильи спасли экипажи трех самолетов из четырех, севших на воду вследствие боевых повреждений.
На следующий день 21 августа авиация ЧФ вела поиск экипажей, не вернувшихся из предыдущих налетов на Констанцу и Сулин. В поисках приняли участие четыре PBN-1 из 18-й эскадрильи, три МБР-2 из состава 60-й эскадрильи и один Ил-2 в сопровождении 16 истребителей. В60 миляхюго-западнее мыса Олинька четыре советских истребителя атаковали четверку немецких гидросамолетов BV-138, сопровождаемых двумя истребителями. В завязавшемся воздушном бою два немецких гидросамолета были сбиты. Свои потери составили два истребителя. Пилот одного из них был подобран «Каталиной».
На завершающем этапе военных действий в Румынии и Болгарии самолеты 18-й эскадрильи обеспечили высадку десанта в военно-морские базы бывших союзников Германии для контроля условий перемирия. 29 августа две «Каталины» доставили в порт Констанца группу советских моряков для приема у командования румынского флота кораблей, находившихся там. 8 и 9 сентября аналогичные десантные операции были проведены в болгарских базах Варна и Констанца.
Всего к 9 мая 1945 года ВВС западных флотов насчитывали 107 PBN-1, что составило 73% их самолетного парка гидроавиации. Тихоокеанский флот получил к началу войны с Японией 49 PBN-1 и 21 PBY-6A. Новой техникой был полностью переоснащен 16-й разведывательный авиаполк, а 48-й и 117-й полки закончили перевооружение уже после начала боевых действий. Летающие лодки на Дальнем Востоке решали те же задачи, что и на западных театрах. Однако скоротечность кампании и отсутствие противника на море привели к тому, что в боевых столкновениях они не участвовали. Единственный раз летающие лодки обнаружили реального противника (группу кораблей японского флота) в период десантной операции в корейский порт Гензан. «Каталины» вели наблюдение до момента возвращения неприятельских кораблей в свои базы. Довольно интенсивно использовались американские летающие лодки при проведении десантных операций в портах, находящихся под контролем японцев. 21 августа на аэродром в Гензане были высажены 32 автоматчика. 24 августа морские пехотинцы высадились в Дальнем и Порт-Артуре. Небольшие группы десантников использовались при захвате объектов на Сахалине и Курильских островах. Практически во всех случаях сопротивление высадке отсутствовало.
Наибольшее число боевых вылетов за время дальневосточной кампании совершили «Каталины» 16-го полка: 74 вылета на разведку, 10 – на сопровождение кораблей и более 100 – на высадку десанта и транспортные перевозки. Этот же полк понес единственную боевую потерю, среди самолетов PBN-1, переданных ВМФ СССР. Одна летающая лодка не вернулась на базу с патрулирования над Японским морем. Причина её гибели до сих пор не известна.
Таким образом, поставленные из США гидросамолеты «Каталина» применялись советским ВМФ в боевых действиях на всех морских театрах. Летающая лодка «Каталина» по своим летным характеристикам и, особенно, по бортовому радио- и приборному оборудованию являлась наиболее современным гидросамолетом в советской морской авиации. Поставка летающих лодок из США позволила на качественно новом уровне решить проблему поиска подводных лодок противника. Эффективность поиска возросла не менее чем в четыре раза. При этом появилась возможность проведения этих поисков не только в прибрежной зоне, но и на значительном удалении от своих берегов. Американские машины обеспечили возможность проведения поисково-спасательных операций практически в любом районе, где могла действовать советская авиация. Оснащение самолетов PBN-1 радиолокационными станциями резко расширило их возможности по ведению разведки в условиях плохой видимости. При этом установленные на американской машине радиолокаторы существенно превосходили по параметрам советские аналоги. Их применение не было связано с целым рядом ограничений, снижающих эффективность противолодочного поиска. Советский инженерно-технический состав получил опыт обслуживания сложного радиоэлектронного оборудования, который в дальнейшем был использован при проектировании и эксплуатации аналогичных отечественных разработок.
И Канаде в 1930-х и 1940-х годах. В СССР строились по лицензии под названием ГСТ . В послевоенное время на некоторые «Каталины», в связи с невозможностью закупки родных американских двигателей, устанавливали отечественные АШ-82 , такие самолёты получили обозначение КМ-2 .
| PBY Catalina | |
|---|---|
| «Каталина» ВМС США , переиндексированная как OA-10 |
|
| Тип | патрульный противолодочный самолёт |
| Разработчик | Isaac M. Laddon |
| Производитель | Consolidated Aircraft |
| Главный конструктор | Isaac M. Laddon [d] |
| Первый полёт | 28 марта |
| Начало эксплуатации | октябрь 1936, USN |
| Конец эксплуатации | январь 1957, USNR |
| Эксплуатанты |
ВМС США USAAF Royal Air Force Coastal Command RCAF |
| Годы производства | 1936-1945 |
| Единиц произведено | 3305 |
| Стоимость единицы | 90,000 в 1935 |
| Варианты | black cat |
| Изображения на Викискладе | |
«Каталины» были вооружены оборонительными пулемётами калибра.30 (7.62мм) и.50 (12.7мм), могли нести глубинные бомбы и торпеды
Во время операции по перехвату новейшего немецкого линкора «Бисмарк » «Каталина» береговой охраны Королевских ВВС Великобритании 26 мая 1941 год обнаружила линкор, потопивший до этого британский линейный крейсер «Худ » и сумевший оторваться от погони. В ходе последовавших атак «Суордфишей » (торпедоносцев) с авианосца «Арк Роял » одна из торпед повредила рулевое управление, линкор снизил ход и был потоплен английскими кораблями.
Тактико-технические характеристики (PBY-5A)
«Каталины» в СССР
По данным моряков-торпедоносцев Северного флота , «Каталины» (количество неизвестно) в период Великой Отечественной войны служили в авиации СФ и использовались, в частности, для подбора из воды экипажей потопленных немецким флотом в Баренцевом море кораблей и самолётов СФ, для чего на самолёте было установлено специальное зацепное устройство. Также «Каталины» некоторое время использовались ВМФ СССР на Тихом океане: во время высадки советских войск в Порт-Артуре (Люйшунь) и Дальнем (Далянь) 17 таких самолётов приводнились в бухте Порт-Артура . Как минимум один самолёт, который поставляли по ленд-лизу, летом 1945 года разбился в Приморском крае: машина принадлежала отдельному морскому разведывательному полку Тихоокеанского флота, а нашли её в мае 2018 года .
Самолёты получили отличные отзывы от моряков Тихоокеанского флота, хотя американцы поставили документацию на английском языке без перевода. Лётчики и механики сумели разобраться самостоятельно в принципах управления благодаря наблюдениям за действием агрегатов самолёта: человек в кабине пилота нажимал на тумблеры, а механик, поняв назначение тумблера, заклеивал пластырем надпись на английском и писал на пластыре по-русски [ ] .
В компьютерных играх
Литература
На русском
- Котельников В.Р. Авиационный ленд-лиз. - М. : Фонд «Русские Витязи», 2015. - 368 с. - 1000 экз. - ISBN 985-5-9906036-3-9.
На английском
- (англ.) Creed, Roscoe. PBY: The Catalina Flying Boat. Annapolis, MD: US Naval Institute Press, 1986.