Логическим началом, первой частью этой публикации служит статья «Первый глиссирующий», напечатанная за 1989 г. Напомним, наш постоянный автор Ч. Черников рассказывал в ней о постройке в ЦАГИ в 1920-1921 гг. под руководством Андрея Николаевича Туполева экспериментального глиссера «АНТ-1». Это был шаг исключительной важности. Испытания «АНТ-1» по программе, разработанной профессором Н. Е. Жуковским, позволили уточнить разработанную молодыми учеными теорию глиссирования и получить данные необходимые для проектирования глиссеров, летающих лодок и поплавков гидросамолетов.
Следующим этапом была практическая проверка созданной методики гидродинамических расчетов. Именно с этой целью, а также для оценки возможностей дюралюминия туполевцы построили «второй глиссирующий» - глиссер с воздушным винтом «АНТ-2». Накопленный благодаря этому опыт позволил им вплотную подойти к решению практической задачи, поставленной Реввоенсоветом Республики перед конструкторами ЦАГИ - созданию современного торпедного катера. Об этом подготовительном этапе работы и рассказывается во второй части статьи, предлагаемой вниманию читателей.
Третий туполевский глиссер - торпедный катер «АНТ-3», спущенный на воду 14 марта 1927 г. и впоследствии получивший название «Первенец», действительно стал первенцем нашего «москитного флота». Одновременно он оказался и первым кораблем, спроектированным и построенным в стране после революции, так что по праву можно считать его и первенцем советского кораблестроения.
Собственно постройке «Первенца» будет посвящена следующая, заключительная статья того же автора.
Сама идея о необходимости иметь в составе Красного Флота современные быстроходные торпедные катера зародилась еще в разгар гражданской войны, сразу после атаки Кронштадта восемью английскими ТКА в ночь на 18 августа 1919 г. Командование флота тут же официально обратилось к Реввоенсовету Республики с просьбой дать распоряжение о самом прочном - «до наступления зимы» - изготовлении таких же катеров, какие были применены англичанами. Ответ последовал отрицательный, поскольку Управление кораблестроения коротко и весомо сообщило, что это, «безусловно, неосуществимо».
И неосуществимо не только потому, что в условиях вес общей разрухи не работали заводы. Русская промышленность не производила, да и не могла - по общему уровню развития - производить достаточно легкие и мощные двигатели, пригодные для установки на самолетах и быстроходных катерах. Едва ли можно было серьезно ставить вопрос о серийной постройке столь сложных малых кораблей, как торпедные катера, если приходилось рассчитывать лишь на случайные и «разношерстные», далеко не новейшие авиационные моторы иностранного производства.
Не менее важно и то, что, как пишет ветеран отечественного катеростроения Леонид Львович Ермаш (), наши конструкторы-кораблестроители не обладали ни необходимым опытом, ни какими-либо исходными расчетно-экспериментальными данными. Подчеркнем; быстроходными - глиссирующими - катерами судостроение дореволюционной России не занималось. Вот почему при организации в декабре все того же 19t9 г. в Москве Центрального аэрогидродинамического института проведение научно-исследовательских работ в области глиссеростроения было поставлено в число первоочередных задач. Этим и объясняется самое активное и плодотворное участие коллектива ЦАГИ во главе с А. Н. Туполевым в создании отечественного торпедного катера.
Практически одновременно с ЦАГИ - в 1920 г. - начала свою деятельность в том же направлении Комиссия по вопросу применения глиссеров в военном флоте Республики, сокращенно - «Комглисс». Известно» что в состав ее входил известный изобретатель тех лет Л. В. Курчевский, председателем был А. А Зернов» Комиссия, работая в тесном сотрудничестве с ЦАГИ. за два года построила пять экспериментальных глиссеров с воздушными винтами. На них устанавливались отслужившие свой век авиационные двигатели зарубежного выпуска. Первый из глиссеров с мотором «Сенбим» мощностью 130 л. с. пятью пассажирами на борту развил скорость около 40-45 км/ч. второй - с «Холл-Скоттом» 125 л. с. и третий со 100-сильным «Фиатом» показали скорость до 50 км/ч. Четвертый глиссер был одноместным; на нем был установлен «Харлей» мощностью всего 1 2 л. с.
Пожалуй, особый интерес представлял именно пятый глиссер «грузового типа»: 100-сильный «Фиат» установили на имевшем упрощенные плоско-килеватые обводы "понтоне военного ведомства" (), строившемся огромной серией в годы первой мировой войны (по терминологии тех лет - «лапте»). Точнее сказать, использовался не весь 14-метровый понтон, собиравшийся из двух частей, а лишь его «носовая» секция. Таким образом можно сказать, что получившийся глиссер имел длину 8,7 м при ширине 2,75 и осадке около 0,6 м.
Деятельность «комиссии» позволила накопить известный опыт и убедиться в достоинствах и недостатках глиссеров с воздушным винтом. Исследователи особо отмечали их «легкую управляемость, высокую поворотливость и проходимость по самым мелким травянистым местам, где не могла проходить даже небольшая двухвесельная лодка». Самые легкие из глиссеров «перескакивали» совершенно открытые отмели до сажени, а иногда и более шириной.
Разрабатывались «Комглиссом» и проекты ТКА, имеющих основные черты привычного для тех лет однореданного глиссера с воздушным винтом. Однако до осуществления этих проектов дело не доходило. Моряки убедились в том, что такой глиссер пригоден лишь для «гладкой» воды малых озер и рек. Чтобы его деревянный плоскодонный корпус не разлетелся вдребезги от ударов и тряски при ходе даже на самой мелкой волне, его пришлось бы делать столь тяжелым, что при сугубо ограниченной мощности имеющихся моторов о глиссировании с грузом (торпеда весом 700-900 кг) не могло быть и речи. Наконец, очень не нравилась военным высокая шумность и уязвимость винто-моторной установки. Тем не менее в проектах «Комглисса» встречались и довольно любопытные смелые решения. Так, в проекте 1922 г. торпеда, выстреливаемая через транец, размещалась не на палубе, а внутри корпуса - в продольном отсеке («трубе») по ДП катера.
В это же самое время глиссер с воздушным винтом строили и туполевцы. При постройке своего второго глиссера Андрей Николаевич ставил вполне определенные задачи. Была необходима практическая проверка методики гидродинамических расчетов, созданной на базе испытаний «АНТ-1». В данном случае под имеющийся 30-сильиый «Анзани» проектировался уже не экспериментальный, а пригодный для эксплуатации почтово-пассажирский глиссер с полезной нагрузкой около 300 кг. А главное - это была первая попытка сделать корпус глиссера более прочным и легким одновременно благодаря применению дюралюминия вместо дерева. Цельнометаллическая конструкция глиссеров и самолетов стала важным вкладом туполевцев в развитие отечественной техники тех лет.
Еще будучи студентом Туполев впервые увидел куски необыкновенного металла, который впоследствии назовут «крылатым». Это были обломки «Юнкерса», сбитого на одном из фронтов гражданской войны. Из отрывочных сведений удалось установить, что еще в 1903-1911 гг. в немецком городе Дюрене Альфреду Вильму удалось получить новый конструкционный материал - сплав на алюминиевой основе, по имени города названный дюралюминием. Его создатель убедился в том, что, если ввести в алюминий 4% меди, 0,5% магния и небольшое количество марганца и закалить получившийся сплав, то и прочность, и твердость его будут намного выше, чем у исходного материала. Такой алюминиевый сплав повышенной прочности начали выпускать на металлургическом заводе в Дюрене.
В дальнейшем немецкий конструктор Цеппелин разработал проект жесткого дирижабля. Для изготовления ажурных ферм его каркаса использовали дюралюминий. Один из таких уже серийных «цеппелинов» был сбит русской зенитной артиллерией. В Петроград срочно доставили обломки каркаса, подвергли их тщательному анализу и установили секретный химическим состав сплава. Впрочем, полученные данные не были особой неожиданностью для русских металлургов: еще в 1912-1913 гг. на Петербургском патронном заводе инженеры А. В Ростовщиков и А. П. Харинский занимались сплавом именно такого типа, но их работам не дали ходу.
Дюралюминий настолько заинтересовал Андрея Николаевича, что он выполнил сравнительные расчеты типовых конструкций из дерева, стальных труб и дюралюминия. И расчеты, и эксперименты показали явные преимущества нового материала и убедили Туполева в необходимости круто поворачивать в своей конструкторской работе, рассчитанной на будущее, от дерева к металлу.
В мае 1922 г. в ЦАГИ была создана специальная секция испытаний материалов. Сплавы алюминия исследовал Иван Иванович Сидорин. В августе того же года здесь успешно прошла испытания продукция Кольчугинского завода, получившая название кольчуг-алюминия. Над созданием нового сплава работали В. А. Буталов, Ю. Г. Музалевский и И. С. Бабаджанян. Успех металлургов вызвал цепную реакцию событий, одним из которых и было проектирование в октябре 1922 г. и постройка глиссера «АНТ-2». Подчеркнем, это была если не первая, то одна из первых цельнометаллических конструкций из только что полученного в стране своего легкого сплава. В том же году под Москвой, в Филях, начал работать завод по сборке дюралюминиевых «Юнкерсов-21». Это позволило нашим специалистам практически познакомиться с конструктивными и технологическими особенностями нового материала.
Практически к постройке глиссера приступили лишь через несколько месяцев после окончания проектных работ; очевидно это было связано с задержкой в поставке кольчуг-алюминия, «АНТ-2» заложили в июне 1923 г. в помещении бывшей чайной «Раёк» (угол Немецкой и Вознесенской улиц). Глиссер строился на средства и по заказу Осоавиахима, поэтому и во время постройки, и нередко в годы эксплуатации его называли «Осоавиахимом». Работы были закончены в ноябре 1923 г.
При длине 5,35 м, ширине 1,7 м и высоте борта около 1 м вес клепаного корпуса из кольчуг-алюминия составил 135 кг. Верхняя часть бортов, палуба и сиденья были изготовлены из гофрированных листов. Двигатель с двухлопастным толкающим воздушным винтом диаметром 2,25 м был установлен на четырех трубчатых подкосах.
Трехместный глиссер с одним водителем на борту и без запаса топлива показал максимальную скорость 60 км/ч; крейсерская скорость с полной нагрузкой (водоизмещение 615 кг) составила 35-40 км/ч. Выла продемонстрирована прекрасная проходимость по мелководным водоемам- Осадка на ходу не превышала 150 мм (не будем забывать - руль был водяным, как практически на всех глиссерах с воздушным винтом, построенных в те годы).
Самолетостроители, уже накопившие известный опыт эксплуатации глиссирующих при взлете летающих лодок и гидросамолетов с глиссирующими поплавками, пытались добиться и некоторого улучшения мореходных качеств «Осоавмахмма». Для смягчения хода хотя бы на невысокой речной зыби днищу в носовой части была придана значительная килеватость. Если на глиссирующей кормовой (за реданом) половине корпуса днище было плоским, то на носовой половине его сделали «закрученным»: теоретические линии шпангоутов, чуть ли не вертикальные у форштевня, разворачивались веером, превращаясь в горизонталь перед поперечным реданом, имевшим, кстати сказать, довольно значительную высоту --около 200 мм.
Вряд ли при столь малых размерениях глиссера удалось решить сложнейшую проблему смягчения хода на волне. Во всяком случае, когда было принято решение провести летом 1927 г. 3000-километровый пробег «Осоавиахима», обводы корпуса и конструкцию днища пришлось усовершенствовать. Известно, что примененные при модернизации листы кольчуг-алюминия на днище имели толщину 3 мм - на несущих (глиссирующих) участках у редана и транца и 1 мм - на малонагруженных участках. В надводной части корпуса были применены гофрированные листы толщиной 0,3 мм.
Длина глиссера за счет укорочения носовой части уменьшилась до 5,2 м. Был установлен новый, более мощный двигатель - 75-сильный «Сименс-Гальске» с винтом увеличенного до 2,5 м диаметра. Это позволило повысить максимальную скорость до 65,7 км/ч и крейсерскую - до 45-50 км/ч.
Из литературы и газетных сообщений тех лет известно, что глиссер «Осоавиахим» (он же «ЦАГИ-2» и «АНТ-2») успешно участвовал по крайней мере в двух агитационно-испытательных пробегах по маршрутам: Москва - Ленинград и Нижний Новгород - Чебоксары. Как вспоминает участник второго из этих походов (1929 г.) В. С. Дзякевич (см. его статью «О довоенном глиссеростроении» ), этот глиссер с пятью пассажирами на борту показал наивысшую из 13 участвующих судов среднюю скорость - 38 км/ч.
Будучи единственным примером практического применения кольчуг-алюминия глиссер привлекал особое внимание на организованной в 1931 г. «Автодором» I Всесоюзной выставке, проходившей под лозунгом: «Даешь серийный выпуск советских глиссеров!» Затем «Осоавиахим» передали ЦИК Чувашской АССР для служебных разъездов. К этому времени глиссер прошел в общей сложности около 12 000 км. О дальнейшей его судьбе сведений нет.
Отметим, что еще в январе 1921 г. Совет Труда и Обороны образовал комиссию для разработки программы-максимум по авиастроительству. Принятие этой программы и ее неуклонное осуществление имело немаловажное значение для развития катеростроения, так как со временем обеспечило возможность получать все более и более мощные двигатели отечественного производства. Первым таким двигателем был 400-сильный М-5, освоенный в самом начале 30-х годов. Он был установлен, в частности, на 11-местном глиссере «Имени Баранова», а в дальнейшем и на спроектированном под руководством В. А. Гартвига двухкорпусном 10-метровом «Автодоре-13». Этому катамарану в 30-е годы принадлежал рекорд скорости среди глиссеров с воздушным винтом: 88 км/ч. Позднее на серийные глиссеры с воздушным винтом ставился 100-сильный М-11 и другие авиационные двигатели.
В целом можно сказать, что сравнительно дешевые и простые, мелкосидящие, имеющие высокую проходимость, не требующие специально оборудованных причалов глиссеры с воздушным винтом сыграли немаловажную роль в транспортном освоении «глубинки». На многих реках страны успешно эксплуатировались такие серийные почтово-пассажирские и разъездные глиссеры, как 9-метровый 12-местный «А-10», с двигателем 225 л. с. развивающий скорость 55 км/ч, или "наркомлесовский" 6,3-метровый 6-местный «НКЛ-5» (100 л. с.: 61 км/ч). В экспериментально-агитационных целях строились и гораздо более крупные глиссеры, такие например, как 40-местный «Автодор-16».
Что же касается вопроса о применении глиссеров с воздушным винтом в военных целях, то в принципе где-то к середине 20-х гг. он считался решенным. После очередного всестороннего и длительного обсуждения специалистами Главное техническое управление Рабоче-Крестьянского Красного Флота 10 января 1923 г. постановило проектирование ТКА с воздушным винтом прекратить, главным образом - из-за демаскирующего атаку «большого шума пропеллера», что делало такой катер «неудобным при внезапных нападениях». Очевидно во исполнение этого решения предложение «Комглисса» построить два торпедных глиссера с воздушными винтами принято не было. Флот остановился на «практически проверенном» английском типе ТКА, т. е. на существенно более мореходном однореданном катере с комбинированными обводами и водяным гребным винтом. Одновременно отдел оружия ГТУ выдвинул требование увеличить скорость хода до 100 км/ч (54 уз).
Практически в последний раз идея серийного ТКА с воздушным винтом серьезно обсуждалась в начале 1924 г. 15 января Главное техническое управление рассматривало два проектных предложения: ленинградское - Балтийского судостроительного завода и московское - ЦАГИ.
Балтийский завод представил достаточно подробно проработанный эскизный проект, дающий возможность иметь вполне определенное суждение о выработанном типе быстроходного боевого катера - ТКА с двумя параллельно поставленными воздушными винтами. Заводские конструкторы пользовались публикацией в английском журнале «Engineering» (за май 1922 г.), в которой сравнительно подробно, с приведением некоторых схем и чертежей отдельных узлов описывались торпедные катера, участвовавшие в налете на Кронштадт. Неудивительно, что и по размерениям и по всем своим основным чертам, кроме выбора движителя, предложенный заводом деревянный катер очень напоминал английский 55-футовый «ТКА» Торникрофта.
Несомненно, что принятию и дальнейшей детализации этого проекта должны были бы предшествовать соответствующие научно-исследовательские работы. В частности, потребовалось бы провести модельные испытания в опытовом бассейне для отработки обводов глиссирующего корпуса, а также продувки в аэродинамической трубе для обеспечения наивысшего КПД винто-моторной установки» Минусом предложения Балтийского завода, кроме применения воздушного винта, было то, что гарантировалась скорость лишь 85 км/ч вместо заданных 100.
Иначе подошли к решению той же проблемы авторы проектного предложения ЦАГИ. По представленным эскизам, носившим сугубо общий характер, трудно было дать определенный отзыв. Зато были приложены подробная смета и расчетные материалы, из которых явствовало, что у ЦАГИ имеется достаточно солидная научно-теоретическая база. Убедившись в том, что теоретически общий КПД установки глиссера с воздушным винтом неизбежно оказывается ниже, чем с водяным, авторы проекта применили тот же вариант, что и англичане двухвальную установку с гребными винтами, и гарантировали необходимую скорость 100 км/ч.
Видимо, сыграло известную роль и то, что именно глиссер «АНТ-1», созданный тем же коллективом, был своеобразным «рекордсменом» страны 20-х гг., практически показав - с водяным винтом - наивысшую для тех лет скорость 75 км/ч. Наконец, в проекте ЦАГИ был применен новейший материал - кольчуг-алюминий, что делало корпус катера по-авиационному прочным и легким.
Члены комиссии, сравнивавшие два проектных предложения, взвесили все «за» и «против» и уверенно отдали предпочтение глиссеру ЦАГИ. Авторам было предложено продолжить работу, обратив особое внимание на устранение ряда слабых мест проекта и недостаточно проработанные вопросы.
Через два с небольшим месяца, 20 марта 1924 г., А. Н. Туполев делал начальнику штаба РККФ доклад, в котором уже подводились итоги работы по замечаниям комиссии.
Начальник штаба РККФ приказал до 1 апреля 1924 г. заказать ЦАГИ проектирование - на основе рассмотренного предложения - и постройку торпедного катера, который мог бы в дальнейшем послужить прототипом для освоения серийного производства.
Примечания
1. В русском флоте имелось соединение из девяти вооруженных поворотными однотрубными торпедными аппаратами моторных «миноносок Никсона». Однако быстроходными они не были - скорость их не превышала 20 уз. Практически их следовало считать катерами сторожевыми, а не торпедными (). Примененные же англичанами ТКА неслучайно считались «секретным оружием»: эти серийные катера практически развивали скорость вдвое выше - более 40-42 уз, что и казалось в те годы фантастическим.2. Практически положение было иным, поскольку имевшие дело с гребными винта.ми судостроители со столь высокими скоростями не сталкивались и теоретически эти вопросы не разрабатывали. В упоминавшейся выше статье В. С. Дзякевича есть любопытный пример, показывающий, насколько плохо в те годы были разработаны сами основы проектирования глиссирующих катеров с гребным винтом. В 1929 г. при сравнении скоростей на километровой дистанции такой глиссер, имея мощность на целых 55 л. с. выше, показал скорость на 12 км/ч ниже. чем глиссер с воздушным винтом.
ГЛАВА 10. ЗАВОД И ИНСТИТУТ ЛЁГКИХ СПЛАВОВ
Панорама поселка Сетунь. 1932 г.
В годы первых пятилеток на территории Кунцева кроме реконструкции старых, дореволюционной постройки предприятий строились новые. Самой крупной новостройкой в предвоенные годы было возведение завода лёгких сплавов, позже при нём был образован Институт лёгких сплавов - ВИЛС (Все союзный институт лёгких сплавов,1961 г.), именно под таким названием пред приятие стало широко известно в нашей стране и далеко за его пределами.
В Российской империи производства лёгких сплавов на основе алюминия не было. Алюминиевая промышленность одна из наиболее энергоёмких от раслей. Первый в СССР алюминиевый завод (Волховский) был пущен на базе Волховской ГЭС (1932 г.).
Завод лёгких сплавов проектировался ленинградским Гипромезом, с 1928 г., а осенью 1929 г. начато строительство. Строительная площадка была развёр нута в развилке железнодорожных веток Усовской и Можайской, в бывшем посёлке Некрасовка, который находился вблизи поселка Сетунь.
Проектированию и строительству завода предшествовала большая работа по освоению технологических процессов: плавки и литья - инженер В. А. Бу талов, методы прокатки и термообработки - инженер Ю. Г. Музалевский оба проводили свои работы на Кольчугинском заводе с 1921 года. В работе прини мали участие студентыдипломники Московского высшего технического учи лища, ставшие впоследствии ведущими специалистами завода № 95 Н. М. Надеждин, С. С. Миронов, Д. Л. Авербах, П. И. Сочихин и др. под общим ру ководством главного металлурга Кольчугинского завода Г. А. Осецимского и мастералитейщика М. Г. Захарова.
Одновременно шло изучение опыта иностранных фирм. Ведущими стра нами в алюминиевой промышленности в то время были США, Канада, Фран ция, Германия. Наши специалисты посетили фирмы «BMW» в Германии, «Гном» и «Рон» во Франции. В 1929 г. была достигнута договорённость об ока зании технической помощи с обществом «Французский алюминий». Амери канцы на контакты с нашей страной по алюминиевым технологиям категори чески не шли. Один специалист, американец Р. Андерсон, согласился за большое вознаграждение принять участие в проектировании завода. Но как только он вернулся из России в США и начал собирать необходимые матери алы, его вызвал глава фирмы, где Андерсон работал, и тут же его уволил. Глава фирмы являлся одновременно и министром правительства США, так что наш доброжелатель оказался в весьма неудобном положении и больше в СССР не приезжал.
Одновременно со строительством основных корпусов завода проводилась корректировка проекта. Проектанты, начиная работу над проектом, отталки вались от имеющегося отечественного опыта литья и прокатки алюминиевых сплавов. На наших заводах удавалось прокатывать слитки весом 20–40 кг, при этом выход годного листового проката составлял 15–20%. Иностранцы уже прокатывали слитки в 40–50 кг.
Наши специалисты убедили проектировщиков заложить в проект прокат ку слитков весом от 80 кг с возможностью в дальнейшем увеличивать вес до
- 124 -
300–500 кг. Для нагрева слитков вводился электронагрев, вместо нефтяных печей вводились многовалковые прокатные станы внесены были в проект и другие новаторские предложения, которые впоследствии себя полностью оп равдали. После внесённых в проект корректив экспертиза проекта показала, что по объёмам производства обработка алюминия на заводе может превзой ти объёмы производства всех заводов Европы, - вот такой гигант.
Строительство завода осуществлялось подрядным способом. Эскизные и окончательные проекты выполнялись сначала Гипромезом, а затем Ленинг радским отделением Гипроцветмета, рабочие чертежи - Госпроектстроем. Строительные работы выполнялись различными трестами. Такой способ ве дения работ имеет существенный недостаток, а именно, он разъединяет еди ную цель на интересы отдельных групп со своими собственными узкими ин тересами. В довершение всего началась бесконечная череда смены руководства строительством (так, например, в течение 6 месяцев руководство строитель ством поменялось трижды), причём в момент, когда нужно было разработать проект организации строительных работ и начать его реализацию.
Строительный отдел управления поручил возглавить координацию работ инженерам С. А. Ямпольскому и В. П. Запольскому, расширив рамки фор мально отведённых им функций. Такая мера позволила сосредоточить под единым руководством проектные и строительные работы.
Принципиальные установки строительного проектирования заключались в следующем:
а) Возможное упрощение работ и, как следствие, их удешевление и воз можность использования рабочих малой квалификации. Эти установки име ли важное значение, учитывая затруднения с набором квалифицированной рабочей силы при том огромном масштабе строительства, которое разверну лось по всему Советскому Союзу в соответствии с планом 1й пятилетки.
Эта задача была решена путём стандартизации типов и основных размеров зданий, позволивших достигнуть однообразия конструкций, организовать массовую заготовку основных элементов этих конструкций и увеличить ис пользование различных вспомогательных устройств и приспособлений, име ющих большой удельный вес в общей стоимости работ.
Достаточно указать, что многократное использование опалубки при желе зобетонных работах дало большой экономический эффект и экономию в де фицитных материалах.
б) Максимальное использование менее дефицитных строевых материалов.
С этой точки зрения большим достижением надо считать замену железа, как основного строительного материала, деревом. Дерево - почти единствен ный материал для перекрытий, применение перекрытий из железобетона лишь в местах пожарных зон, применение впервые в Союзе сегментовых форм из дерева повышенной влажности и обычного торгового качества, кладка кир пичных стен на тёплом растворе, уменьшавшая расход кирпича, применение в качестве теплоизоляционного материала фибролита, изготовляемого в ос новном из отходов в виде стружек, отсутствие рамных конструкций, вызыва ющих увеличенный расход цемента и железа, - вот характерные особенности сооружённых в 1930 г. зданий и конструкций.
Применённые для строительства ремонтномеханического цеха и главно го магазина перекрытия систем Шухова - Брода позволили использовать са мый ходовой лес, а перекрытия из деревянных гвоздевых балок для гаража, склада металлов и дверевого цеха позволили использовать обрезки лесных материалов, получившиеся на строительстве крупных объектов. Эти новые конструкции, решавшие вопрос ослабления дефицита строительных матери алов, явились моментом здорового производственного риска, который дол жен был иметь место при тогдашних грандиозных масштабах строительства.
в) Простота конструкций и архитектурных форм зданий при соответствии их целевому назначению, соблюдение наивыгоднейших размеров зданий в плане ставились непременными условиями перед строителями завода.
г) Построение календарного плана строительства в соответствии с после довательностью введения в строй основных и вспомогательных цехов, что помогло избежать постройки ряда временных сооружений и обеспечить нор мальный ход последующих работ по освоению производства.
Руководствуясь этим принципом, управление строительством ввело в экс плуатацию первые помещения склада, ремонтномеханического цеха, цент ральной лаборатории, заводоуправления, ФЗО, несколько жилых домов, со оружение МОГЭС, водоснабжение и котельную. Из производственных цехов первым вошёл в эксплуатацию литейный цех.
д) Своевременное выполнение тех работ, которые могли влиять на темпы и стоимость строительства, както: планировка площадки, устройство посто янных дорог, сооружение постоянных железнодорожных путей и водопровод ных линий. Всё это должно было перевести стройку на более высокий техни ческий уровень и обеспечить снижение себестоимости строительства и его ускоренные темпы.
Эту принципиальную установку не удалось, к сожалению, выполнить пол ностью, но значительная часть этого вида работ была своевременно закончена.
При частой смене руководства у нашего подрядчика проведение в жизнь этого чрезвычайно важного принципа обязано исключительно энергии тог дашних руководителей строительного отдела тов. Ямпольского и Запольс кого.
В первый сезон основных строительных работ (весна-лето-осень 1930 г.) здания всех основных и вспомогательных цехов к ноябрю были закончены и подготовлены к полному развёртыванию фундаментных работ. Сезоны 1931 г., а также 1932 г. были потрачены на производство всякого рода специальных работ, из коих значительный процент пал на сооружение фундаментов под основное и вспомогательное оборудование. В 1932 г. собственно строитель ные работы резко сокращаются и превалирующую роль играют монтажники по монтажу механического и энергетического оборудования.
Новая технология как принципиальная база проекта завода
Первый проект Гипромеза не мог удовлетворить требованиям новой тех ники, без которой было немыслимо сооружение предприятия столь большого масштаба, как завод № 95.
Французская техническая помощь не могла внести чтонибудь новое в со здание новой техники.
Завод по тому времени является громадным предприятием, подобных ко торому Европа не имела, а США имели лишь единичные примеры, находив шиеся на особом счету и служившие предметом особой гордости.
Наши масштабные установки возбуждали за границей удивление, а иногда и прямое недоверие по поводу серьёзности. Многие сомневались в реальнос ти замышляемого объёма производства.
Критика проекта у нас и за границей сводилась к следующим основным моментам:
1. 1. Прежде всего советская экспертиза считала рискованным базироватьрасчёты прокатного цеха на слитках весом 80 кг и настоятельно рекомендова ла остановиться на слитках весом 40–50 кг, с которыми в то время оперирова ли иностранные и наши заводы (последние применяли слитки весом 20–40 кг).
2. Отсюда бралась под сомнение выбранная нами мощность стана триофирмы Шломани, тем более что, выбирая стан, мы обусловили фирме необ ходимость расчёта конструкции стана на возможное увеличение веса слитка в будущем до 300–500 кг.
Базируясь на весе слитка 40–50 кг, экспертиза рекомендовала уменьшить мощность станатрио в 2 раза и поставить вместо одного два значительно мень ших по мощности стана.
2. 3. Непроверенность преимуществ электроплавки в производстве литейного цеха, в которых сомневалась французская экспертиза.
3. 4. Обе экспертизы (и советская, и французская) брали под сомнение техникоэкономическое преимущество применения постоянного тока (варьиру емых скоростей и мощностей) для горячей и холодной прокатки и волочения.
Рекомендовалось ограничиться применением переменного тока, как не требующего больших капиталовложений на оборудование, а запроектирован ная нами возможность изменения скоростей в пределах 1–3 считалась совер шенно излишней.
1. 5. Применение многовалковых станов, в частности 6валковых, являвшихся по тому времени новинками не только у нас, но и за границей, хотя и не вызывало особых возражений, но от какойлибо определённой точки зрения и рекомендации экспертизы отказались, мотивируя незнанием этого вида обо рудования.
2. 6. Возможность применения больших скоростей в прокатке и волочениипризналась экспертизой неясной.
3. 7. Определённое сомнение высказывалось в техникоэкономической оку паемости полностью электрифицированных и механизированных операций термической обработки металла.
4. 8. Вызывало также сомнение общее и весьма резкое сокращение пути технологического процесса, уменьшение количества производственных опера ций (прокаток, волочения и отжигов).
Из этого перечня основных вопросов, явившихся предметом либо расхож дения во взглядах на принципиальную базу проекта между экспертами и про ектами, либо сомнений экспертизы в техникоэкономической целесообраз ности существующих видов оборудования или энергии, видно, что окончательный проект завода резко отличался от существовавшей в то время технологии на советских и иностранных заводах.
Следующие принципиально новые моменты были положены нами в осно ву окончательного проекта:
1. 1. Плавка в больших электропечах сопротивления ёмкостью 1,5–2 т вместоплавки в тиглях ёмкостью 40–50 кг.
2. 2. Укрупнение слитков для прокатки минимум в 2 раза на первый периодработы завода с возможностью дальнейшего его увеличения.
3. 3. Применение постоянного тока для прессов горячей прокатки и волочения, с возможностью изменения скоростей в пределах 1–3.
4. 4. Применение мощного станатрио, позволяющего резко увеличить производительность на горячей прокатке с возможностью ещё более резкого уве личения в дальнейшем за счёт укрупнения слитков.
5. 5. Применение 6валковых станов с роликовыми подшипниками для холодной прокатки лент в рулонах шириной 500 мм и листов шириной 1000 мм с возможностью последующего приспособления листовых станов на прокатку широких лент. Запроектированные схемы обжатий и количества холодных прокаток в 3–5 раз превышали принятую в то время схему на станахдуе, обо рудованных подшипниками скольжения.
1. 6. Заказ для горизонтальных прессов для прямого и обратного методов прессования.
2. 7. Полная электрификация всех процессов термообработки (нагрев передгорячей прокаткой и прессованием, отжиг и закалку).
3. 8. Отказ от селитры и воды при закалке листовой продукции и лент в рулонах.
4. 9. Создание первоклассной по оборудованию и разнообразию методов испытания центральной лаборатории.
Кроме того, в общей записке к проекту завода в целом был дан прогноз на важность кузнечноштампованных изделий из лёгких сплавов в народнохо зяйственных задачах, в особенности для авиации, транспорта. Этот прогноз считался необходимым, так как задания на проектирование кузнечного цеха получено не было изза отсутствия спроса на выпускаемые им изделия из лёг ких сплавов, а практика США указывала на чрезвычайно широкое примене ние последних во всех областях промышленности и техники.
Одновременно были даны соображения о необходимости организации про изводства прессованных профилей, которые в то время начали находить ши рокое применение в Европе и в особенности в США.
Такими были основные моменты, которые служили новой характеристи кой и принципиальной базой проекта.
Новизна и неизученность запроектированных технологических процессов отличали его от общепринятой практики наших и заграничных заводов по обработке цветных металлов. В этом смысле проектантам предстояло нести ответственность, поскольку критики экспертизы ограничились предупрежде нием, не настаивая на пересмотре проекта, и он был принят к осуществлению без всяких изменений.
Уже начальный период работы завода позволил подвести итоги по основ ным вопросам, составлявшим предмет спора как наших технических кругов, так и в суждениях французской консультации.
Важнейшие выводы были таковы:
1. 1. Электроплавка в выбранном нами типе печей, встречавшая особенноэнергичное осуждение со стороны французов, практически себя оправдала и с точки зрения качества выпускаемого металла, и с точки зрения производи тельности.
2. 2. Прокатка крупных слитков, вопрос, вызвавший в своё время особенноострые разногласия, была успешно осуществлена, а мощность головного ста натрио, равно как и 6валковых станов холодной прокатки, полностью себя оправдала.
Если бы мы послушались в то время экспертизы, признали невозможность базировать проектные расчёты на 80 кг слитка и купили бы два станатрио значительно меньшей мощности и суммарно гораздо более дорогих, то это выглядело бы капитальнейшей и непоправимой ошибкой.
Наш стандартный слиток уже в первый год работы завода превысил на 25% запроектированный (100 кг вместо 80).
Наш стан горячей прокатки, сразу зарекомендовавший себя как гармонич ная во всех частях установка, позволяет нам и на сегодняшний день в 2–3 раза увеличить вес слитка и тем самым обеспечить резкое повышение своей про изводительности. Тем самым эта ценнейшая единица морально не устарела и сейчас и, очевидно, не устареет ещё в течение многих лет.
Поэтому совершенно правильно главный инженер проекта и управления строительства Б. П. Рольщиков выразился следующим образом: «Странной теперь выглядит вся эта история сомнений, возражений, удивлений, благо желательных и просто непохвальных попыток препятствовать установке та кого стана».
В годы Великой Отечественной войны завод № 95 был эвакуирован в г. Верхняя Салда. В послевоенный период при заводе организуется Институт лёгких сплавов с технологическим и конструкторским отделами, металловед ческими лабораториями, что позволило комплексно решать вопросы новых технологий. Институт и завод внесли
Белов Александр Фёдорович
большой вклад в оснащение авиаци онной промышленности, ракетной техники и других отраслей оборонной промышленности необходимыми ма териалами и изделиями. В предпере строечные годы на ВИЛСе была обо рудована постоянно действующая отраслевая выставка, где демонстри ровались последние достижения на уки и техники. ВИЛС стал центром научнотехнической информации о достижениях МАП в СССР.
Неоценимый вклад в металлургию лёгких и специальных сплавов внесли учёные и сотрудники ВИЛСа под ру ководством его создателя Героя Со циалистического Труда, лауреата Го сударственных премий Александра Фёдоровича Белова. Под его руковод ством и при непосредственном учас тии были созданы обшивочные лис
Первая гидравлическая установка полунепрерывного литья слитков диатетром до 420 мм. 1947 г.
Индукционная печь методического действия для нагрева алюминиевых слитков. 1960 г.
Первая советская вертикально закалочная печь для нагрева длинномерных прессованных алюмниевых профилей. 1958 г.
Типы полых профилей, изготовленные
и
сполняющим обязанности начальника института был назначен
начальник
Главного управления спецметаллургии А. Ф. Белов
Организаторы ВИЛСа
- 132 -
Отдел прокатносварных изделий цеха № 2. 1962 г.
Методическая высокотемпературная трехкамерная вакуумная печь ПВН3 для отжига листов из титана ниобия. 1967 г.
ты для авиации, освоена холодная прокатка и создано специальное оборудо вание для обработки алюминиевых сплавов. Большой вклад учёные ВИЛСа внесли в разработку научных основ инновационной технологической систе мы. ВИЛС явился родоначальником создания алюминиевых сплавов, леги рованных литием, скандием титановых и никелевых сплавов научных откры тий закономерности кристаллизации металлических материалов и многих других технологических прорывов на основе науки.
Деятельность ВИЛСа и его руководителя А. Ф. Белова по сумме научных и инженерных достижений в области лёгких сплавов сопоставима с прогрессом в чёрной металлургии, достигнутым благодаря гениальным открытиям Дмит рия Константиновича Чернова (1839–1921гг.).
Государственный оптический завод (ГОЗ) № 95 ВСНХ , Завод Крезо
/г. Петроград, г. Ленинград ул. Чугунная, 20 (1926г.)/
Завод Крезо основан после начала
I -й Мировой войны. Работал проф. А.Л. Гершун, перешедший с Обуховского завода.В 09.1921г. Завод оптического и механического производств получил название Государственный оптический завод (ГОЗ) № 95, в 06.1926г. – в ведении ТОМП ГУМП ВСНХ. Входил в число предприятий, работающих на оборону (пост. СТО № 158 от 1.07.1925г.),
в 06.1926г. в мобилизационном отношении подчинялся подотделу вооружения ВПУ ВСНХ . 125 В 1930г. предприятие вновь стало называться ГОЗ. См. завод № 349.Завод № 95 НКТП, НКОП, НКАП, МАП , п/я 3, Специализированный завод по обработке легких металлов НКТП , Верхнесалдинский металлообрабатывающий завод им. В.И. Ленина Свердловского СНХ, МАП , Р-6189, Верхнесалдинский металлургический комбинат МАП , Верхнесалдинское металлургическое ПО(ВСМПО) им. В.И. Ленина МАП , АО «ВСМПО»
/пос. Сетунь, ст. Кунцево Московской обл.; 624600 г. Верхняя Салда Свердловской обл. ул. Парковая, 1 «Север»/
/624760 г. Верхняя Салда Свердловской обл., ул. Парковая, 1 тел. 23-832, 21-304
www . vsmpo . ru /Специализированный завод по обработке легких металлов начал строиться в 1929г. (возможно, это завод № 45), введен в эксплуатацию 1.07.1933г. в Кунцево. По пр. НКТП № 12с от 11.01.1934г. и ГУАП № 6/38 от 29.01.1934г. завод № 95 Главцветметобработки НКТП передан в ведение ГУАП «для организации специальной кузнечно-штамповочной и металлообрабатывающей базы для нужд самолетостроения и развития производства проката труб и профилей из мягких сплавов» . К 1936г. завод вошел в состав подсобного треста ГУАП НКТП. В соответствии с пост. СНК № 2139-425сс от 21.12.1936г. передан в ведение 1ГУ НКОП (и на 12.1938г.). Далее действовал в 6ГУ НКАП. По пр. № 240с от 18.03.1941г. завод передан в 9ГУ НКАП.
Производство листового проката и профиля из цветных металлов. В 1932-36г. был основным производителем дюралюминия в стране.
В соответствии с пост. СТО № 450-94с от 16.04.1934г. на заводе организован ОРС. Расп. ГУАП № 409 от 29.12.1935г. заводу предписано закончить проект реконструкции к 25.01.1936г.
Пост. СТО от 15.01.1937г. и пр. № 0026 от 4.02.1937г. заводу поручено изготовить в 1937г. дюралевые поковки втулок и лопастей для 6750 в/винтов. Пр. № 0032 от 8.02.1937г. заводу предписано в 3-м квартале закончить расширение литейного, прокатного и трубо-прессового цехов; пр. № 00116 от 28.05.1937г. – для обеспечения подготовки производства самолета Вулти к 1.08.1937г. закончить освоение производства прессованных профилей, гофра, горячей штамповки и тонкостенных алюминиевых труб. По пр. № 00276 от 20.12.1937г. заводу поручено обеспечить завод № 24 поковками из легких сплавов для мотора М-62.
В соответствии с Пост. ГКО № 741с от 8.10.1941г. и пр. № 1053сс от 9.10.1941г. завод № 95 9ГУ НКАП эвакуирован на площадку строительства завода № 491 НКАП и объединен с ним с образованием единого завода № 95 НКАП. Металлургия (9ГУ). В его состав влит также завод «Стальконструкция». В 1945г. награждён орденом Ленина.
Производство цветного литья (дюраль, алюминий), проката, стального литья.
По пр. № 1069с от 14.10.1941г. заводу передана часть оборудования завода № 150 НКАП.
По пр. № 81с от 26.01.1942г. на площадке эвакуированного завода в Сетуни образован филиал завода № 95 для производства литых заготовок и штамповок.
С 03.1946г. завод № 95 (г. Верхняя Салда) – в ведении 9ГУ МАП. В соответствии с ПСМ № 713-342 от 26.06.1957г. передан в Свердловский СНХ РСФСР, в 1961г. Верхне-Салдинский металлообрабатывающий завод – в ведении его Управления общего машиностроения, с 01.1963г. – Управления точного машиностроения Средне-Уральского СНХ. С 03.1965г. – в ведении МАП. 81 Имел наименование «п/я 3». В 1971г. завод награждён орденом ТКЗ, в 1983г. – орденом Октябрьской Революции. Вехне-Садлинский завод им. Ленина МАП имел наименование «п/я Р-6189» (1984г.). 62 В 1972г. Верхнесалдинский меткомбинат 8ГУ, в 1987г. завод – головное предприятие ВСМПО 8ГУ МАП. В состав ВСМПО, «п/я Р-6189», входил также Верхнесалдинский чугунолитейный завод (1987г., имел те же реквизиты). Далее в составе ВСМПО: плавительно-литейный завод, кузнечный завод, листопрокатный завод, трубопрофильный завод, завод ТНП «Урал».
После войны начато производство титана, изделий из алюминиевых и никелевых сплавов. В 1955-56г. освоена выплавка титановых сплавов в вакуумно-дуговых печах по технологии ЦНИИ-48 и производство титановых профилей и листа. В 1960-е г. освоено производство слитков массой 4 т, а в 1970-75г. – 15-тонных слитков (впервые в мире).
Изготавливал комплектующие для ОК «Буран».
В 1998г. ВСМПО приобрело ОАО «Ависма», в результате слияния образована корпорация «ВСМПО-Ависма».
Производство (2002г.): цветное литье (титан и алюминий), штамповки, полуфабрикаты; нержавеющая сталь, ферротитан.
Имело филиалы (2002г.)- АО «Титан-Сервис» (г. Белгород), ООО «Корпорация «Титан-Восток» (г. Владивосток), ЗАО «Тандем- S » (г. Москва).
Имелись цеха (2007г.): № 7, 21. На базе одного из цехов создано ОАО «Урал», изготовлявшее ножи.
Количество оборудования (05.1946г.)- 467 м/р станков.
Численность персонала (05.1946г.)- 3141 раб., (1972г.)- 16200 чел., (2002г.)- 12913 чел.
Директор (1.01-5.09.1934г.)- А.М. Конторщиков; и.о. (5.09.1934г.-)- Ю.Г. Музалевский; (12.1934; 09.1935г.)- Ю.Г. Музалевский, (26.02.1935г.-)- К.А. Смирнов, (-02-20.12.1937г.)- С.М. Лещенко (снят); и.о. (12.1937г.)- И.С. Выштынецкий; (12.1937-; 15.06.1938-41г.-)- И.С. Выштынецкий, (01.1942г.)- Селихов, (-01.1943-05.1946г.-)- С.М. Лещенко, (02.1975г.)- Агарков. Гендиректор (1987г.)- В.К. Александров, (1992-2006г.-)- В.В. Тетюхин.
Зам. директора (22.10.1934г.-)- Н.А. Карякин, (-17.05.1937г.)- Ю.Г. Музалевский, (27.05.1937г.-)- И.С. Выштынецкий, (10.10.1938г.-)- М.П. Семенов. Зам. гендиректора: по маркетингу (2002г.)- В.А. Куцанкин; по реконструкции (2002г.)- А.И. Гришечкин; по финансам (2002г.)- В.П. Ячменев. 69 Помощник директора: по материально-финансовой части (07.1934г.)- Страхов; по рабочему снабжению (07.1934г.)- Кочко.
Технический директор (22.10.1937г.-)- Ю.Г. Музалевский.
Гл. инженер (-17.05.1937г.)- Ю.Г. Музалевский, (27.05.1937г.-)- И.С. Выштынецкий, (10.10.1938г.-)- М.П. Семенов, (05.1946г.)- Журавлёв .
Гл. металлург (09.1935г.)- С.М. Воронов. 139 Гл. механик (02.1936г.)- Воронов.
Начальник управления по кадрам (2006г.)- В.И. Горбань.
Начальники цехов: опытного (07.1934г.)- В.А. Шепшелевич; литейного (09.1935г.)- М.П. Семенов; прокатного (09.1935г.)- А.Ф. Белов; трубо-прессового (09.1935г.)- И.С. Виштынецкий; кузнечно-штамповочного (09.1935г.)- Б.Ф. Румянцев; ремонтно-строительного (07.1934г.)- Клюков.
Зам. начальника цеха: инструментально-механического (07.1934г.)- М.И. Чекмарев. 133
Начальники отделов: секретного (1987г.)- А.Н. Силин, В.Н. Степанов.
Филиал завода № 95 НКАП
/пос. Сетунь ст. Кунцево Московской обл./
По пр. № 81с от 26.01.1942г. на площадке эвакуированного завода в Сетуни образовался филиал завода № 95 для производства литых заготовок и штамповок. Директор- Селихов.
По расп. СМ СССР № 2177рс от 1.02.1943г. и пр. НКАП № 67с от 5.02.1943г. филиал с 1.02.1943г. преобразован в самостоятельный завод № 65 НКАП.
Директор- Селихов.
Верхнесалдинский завод металлоконструкций НКСтроя
/г. Верхняя Салда/
Строился в 1941г. В соответствии с постановлением ГКО № 99сс от 11.07.1941г. на площадку строительства завода эвакуирована основная часть завода № 371 НКВ из Ленинграда и цех генераторов завода «Электросила». Вероятно, влит в состав завода № 95 НКАП.
Верхнесалдинский чугунолитейный завод ВСМПО
/624600 г. Верхняя Салда Свердловской обл. ул. Парковая, 1 «Север»/
В 1987г. входил в состав ВСМПО.
Директор- Н.Ф. Калмыков.
Березниковский магниевый завод НКЦМ , Березниковский титано-магниевый комбинат, ОАО «Титано-магниевый комбинат «Ависма»
/г. Березники Пермской обл./
Березниковский магниевый завод вступил в строй в 1936г., был одним из двух заводов в стране по производству магния (наряду с Днепровским заводом). Продолжал строиться в годы ВОВ. 15.12.1942г. вышло пост. ГКО № 2624 о строительстве ТЭЦ Березниковского магниевого завода НКЦМ. 13.09.1943г. вышло расп. ГКО № 4097 о бесперебойном снабжении завода электроэнергией; 30.04.1944г. – пост. ГКО № 5781 о неотложных мерах помощи строительству ТЭЦ завода.
В 1960-е г. – титано-магниевый комбинат.
Поставщик полуфабрикатов (титановой губки) для авиапрома. В 1998г. ОАО «Ависма» слита с АО ВСМПО в корпорацию «ВСМПО-Ависма».
В составе комбината (2012г.): цех № 32 – химко-металлургический по производству тетрахлорида титана.
Гендиректор (2003г.)- В.В. Тетюхин. И.О. Гендиректора (2005г.)- В. Танкеев.
Технический директор (2003г.)- В. Беседин. Директор по техническому обеспечению, реконструкции и ремонтам (2006г.)- В. Беседин.
Председатель совета директоров (-11.2203г.)- В. Брешт, (11.2003г.-)- В. Беседин.
Член совета директоров ОАО «Ависма» (-11.2003г.)- О. Джоджуа, (11.2003г.-)- Е. Ольховик.
ОАО «Корпорация «ВСМПО-Ависма»
/624600 г. Верхняя Салда Свердловской обл., ул. Парковая, 1 тел. 20-271 www.vsmpo.ru/
Корпорация «ВСМПО-Ависма» создана в 1998г. в результате слияния АО ВСМПО и ОАО «Ависма». Крупнейший в мире (в 2007г. – 27500 т) производитель титана. Титановые полуфабрикаты поставлялись в т.ч. корпорациям Boeing и Airbus . В 2006г. компания приобретена «Рособоронэкспортом», в 09.2008г. вошла в состав госкорпорации «Ростехнологии».
В 2009г. должность президента компании упразднена.
7.07.2009г. создано СП «Урал Боинг Мануфактуринг» по выпуску штампованных полуфабрикатов для самолетов Boeing .
Численность персонала (2010г.)- около 21 тыс. чел.
Гендиректор (-2003-09.2008г.)- В.В. Тетюхин, (09.2008-12.07.2009г.)- Е. Романов, (13.07.2009-12г.-)- М.В. Воеводин. Президент (2008-03.2009г.)- В.В. Тетюхин, (03-07.2009г.)- М.В. Воеводин.
Зам. гендиректора: по планированию и управлению производством (-2005-06г.-)- Н. Мельников; по маркетингу и продажам (2005г.)- В. Брешт; (2012г.)- А. Миндлин.
Директор: технический (2008г.)- И.А. Сизиков; по техническому обеспечению, реконструкции и ремонту (2005г.)- В. Беседин; по маркетингу и сбыту (-2007-08г.-)- О.О. Ледер; финансовый (-2007-08г.-)- А.В. Семенцов; по правовым вопросам и связям с общественностью (-2006-12г.-)- А. Кисличенко.
Начальник управления по кадрам (2007г.)- В.И. Горбань.
Руководитель пресс-службы (2007г.)- С. Леднов.
Председатель совета директоров (2003г.)- О. Ледер, (-1998-2006г.)- В. Брешт, (11.2006г.-)- С.В. Чемезов.
Зам. председателя совета директоров (2012г.)- М. Шелков.
Член совета директоров (-10.2005-09г.-)- В.В. Тетюхин, (-10.2005-06г.-)- Н. Мельников, (-10.2005-06г.-)- В. Беседин, (-10.2005-06г.)- В. Брешт, (-10.2005-06г.)- Д. Келли, (-10.2005-06г.)- Дж. Монахан; (-10.2005г.)- О. Царьков; (10.2005-06г.)- П. Ризаненко, (11.2006г.-)- А. Алешин, (11.2006г.-)- М.В. Воеводин, (11.2006г.-)- М. Шелков.
Верхне-Салдинский чугуноплавильный и железо-сталеделательный завод наследников П.П. Демидова и Князя Сан-Донато, Верхне-Салдинский чугуноплавильный и железоделательный завод ВСНХ
/Верхотурский у. Пермской губ. (1909г.); ст. Верхняя Салда Пермской ж/д Уральской обл. (1925г.)/
После революции завод национализирован и передан в ведение Управления Высокогорского района Отдела металла ВСНХ, в 11.1921г. завод – в ведении ГУМП ВСНХ, 64 в 10.1925г. – в ведении Нижне-Тагильского округа УралоблСНХ . В В 1935г. действовало Управление по строительству завода «Тагилстрой» НКТП.
Общая численность рабочих всех заводов наследников П.П. Демидова (кроме Александровского) (1909г.)- 7343 чел . Численность персонала (11.1921г.)- 1000 раб., (1.09.1925г.)- 1242 чел. (в т.ч. 1168 раб.).
Производство (всех заводов): железо листовое, сортовое, кровельное и котельное; болты, гайки, заклепки, запчасти для машин; рельсы, накладки и подкладки для ж/д; сталь пудлинговая, цементная, чугунное литье, болванки (1909), 153 сортовое железо, рельсы (1925).
Нижне-Салдинский чугуноплавильный и железо-сталеделательный завод наследников П.П. Демидова и Князя Сан-Донато, Нижне-Салдинский чугуноплавильный и железоделательный завод ВСНХ , Нижнесалдинский металлургический завод, Салдинский металлургический завод (СМЗ), АО «СМЗ», ООО «Нижнесалдинский металлургический завод» (НСМЗ)
/Нижне-Салдинский завод Верхотурского у. Пермской губ.; г. Нижняя Салда Свердловской обл./
В 1909г. предприятие – в ведении Горного департамента.
После революции завод национализирован и передан в ведение Управления Высокогорского района Отдела металла ВСНХ, в 11.1921г. завод – в ведении ГУМП ВСНХ, в 09.1925-07.1927г. Салдинский завод – в ведении Нижне-Тагильского треста УралоблСНХ. 64 В ходил в число предприятий, работающих на оборону (пост. СТО № 158 от 1.07.1925г.). 125 В 1930-е г. – Нижнесалдинский металлургический завод.
ООО НСМЗ образовано в начале 2002г. на базе обанкроченного СМЗ. С 08.2003г. входит в «Евразхолдинг».
Монополист по выпуску рельсовых скреплений.
Численность персонала (11.1921г.)- 1500 раб., (1.09.1925г.)- 2369 чел. (в т.ч. 2184 раб.).
Директор (1930-е)- Мазит, О. Почивалов.
Гендиректор НСМЗ (-08.2003г.)- В. Костарев, (08.2003г.-)- А. Полушин. Ъ-2.09.03
Гл. энергетик (-1937г.)- А.И. Чурин.
Начальники цехов: электроцеха (1930-е)- А.И. Чурин; паросилового (1930-е)- А.И. Чурин.
Работали: (1933-37г.)- А.И. Чурин.
Производство: чугун, сортовое железо, рельсы (1925).
Александровский чугуноплавильный и чугунолитейный завод наследников П.П. Демидова и Князя Сан-Донато, Александровский завод
/с. Александровский завод Александровской вол. Соликамского у. Пермской губ./
В 1909-15г. предприятие – в ведении Чердынского горного округа Горного департамента. Производство чугуна.
Был в 1943г.
Численность персонала (1909г.)- 203 раб. 153
Гл. инженер (1940-43г.)- А.В. Топчиев.
Нижне-Тагильский чугуноплавильный и железо-сталеделательный завод наследников П.П. Демидова и Князя Сан-Донато, Нижне-Тагильский механический завод ВСНХ , Нижнетагильский завод НКЧМ
/с. Нижнетагильский завод Верхотурского у. Пермской губ.; ст. Нижний Тагил Пермской ж/д (1925г.)/
В 1909-15г. предприятие – в ведении Южно-Верхотурского горного округа Горного департамента. Производство чугуна.
Пост. президиума ВСНХ от 24.09.1918г. заводы Нижне-Тагильского горного округа (бывш. Демидова) национализированы. Далее завод передан в ведение Управления Высокогорского района Отдела металла ВСНХ, 64 в 10.1925г. – в ведении Нижне-Тагильского округа УралоблСНХ . В ходил в число предприятий, работающих на оборону (пост. СТО № 158 от 1.07.1925г.). 125 Был в 11.1943г.
Численность персонала (1.09.1925г.)- 3004 чел. (в т.ч. 2772 раб.).
Производство: чугун, кровельное железо (1925).
Нижнетагильский металлургический комбинат (НТМК), ОАО «НТМК»
/Московское представительство: г. Москва Коробейников пер., 22/1/
Образован в 1957г. объединением Кукарского, Ново-Тагильского металлургического производства, коксохимического и огнеупорного заводов.
Комбинат имел (1998г.) 6 доменных печей, из которых в 1998г. были остановлены 4.
Входил в НП (некоммерческое партнерство) «Консорциум «Русская сталь» (2003г.), «Евразхолдинг» (2003г.-).
Гендиректор (1999-2005г.)- С.К. Носов.
1-й зам. гендиректора (1998-2000г.)- С.К. Носов. Зам. гендиректора: по экономике и финансам (1999-2000г.)- М.Ю. Слободин; по безопасности (1999-2005г.)- К. Кислицкий.
Управляющий директор (2002-01.2005г.)- С.К. Носов. И.О. управляющего директора (01.2005г.)- А. Кушнарев. Управляющий директор (02.2005г.-)- А. Кушнарев. Коммерческий директор- А. Сидельник. Директор по информационным технологиям (2006г.)- И.В. Суковатин.
Гл. инженер (2002-01.2005г.)- А. Кушнарев.
Зам. гл. инженера по технологической части (1933-35г.)- А.Н. Кузьмин.
Работали: (1931-35г.)- А.Н. Кузьмин.
Кукарский металлургический завод
/г. Нижний Тагил Свердловской обл./
Был в середине XIX в. В 1957г. вошел в НТМК.
«Тагилстрой» НКТП , Ново-Тагильский металлургический завод, комбинат НКЧМ
/г. Нижний Тагил Свердловской обл./
Построен в 1920-30-е г. В 1935г. действовало Управление по строительству «Тагилстрой» НКТП. В 1943-44г. завод – в ведении НКЧМ.
В соответствии с распоряжением ГКО № 331 от 30.07.1941г. оборудование и конструкция доменной печи № 4 «Запорожстали» эвакуирована на Ново-Тагильский меткомбинат. В соответствии с пост. правительства от 13.11.1941г. образован «Тагилстрой» Главпромстроя НКВД. В 12.1941г. введен встрой прокатный стан. 1.11.1942г. вышло постановление ГКО № 2465 о мероприятиях по обеспечению ввода в действие пусковых объектов завода. 7.01.1943г. вышло постановление ГКО № 2714 об обеспечении нормальной работы электростанции завода; 9.09.1943г. – распоряжение ГКО № 4074 об обеспечении рабочей силой строительства комбината. 12.09.1943г. вышло постановление ГКО № 4090 о мерах по обеспечению нормальной работы ТЭЦ завода. 15.09.1943г. вышло постановление ГКО № 4132 о неотложных мерах помощи строительству Ново-Тагильского меткомбината, осуществляемого НКВД; 18.12.1943г. – распоряжение ГКО № 4805 о сокращении объемов работ на строительстве завода в связи с задержкой поставки оборудования. 30.04.1944г. – постановление ГКО № 5757 о восстановлении доменной печи № 2 завода. По 1945г. были введены в эксплуатацию: доменная печь, 4 мартеновских печи, бандажный цех, две коксовые батареи, две аглоленты Высокогорского рудоуправления, два турбогенератора и котел ТЭЦ, вспомогательные цехи и танкодром для завода № 183.
В 1957г. вошел в НТМК.
Начальник отдела организации работ (1934г.)- А.М. Исаев.
Черно-Источинский и Антоновский чугуноплавильный и железо-сталеделательный завод наследников П.П. Демидова и Князя Сан-Донато
/Верхотурский у. Пермской губ. (1909г.); Черноисточинский завод и Антоновский завод Нижне-Тагильского округа Уральской обл. (1925г.)/
В 1909г. предприятие – в ведении Горного департамента.
После революции Черно-Источинский и Антоновский заводы национализированы и переданы в ведение Управления Высокогорского района Отдела металла ВСНХ, 64 в 10.1925г. заводы – в ведении Нижне-Тагильского округа УралоблСНХ .
В 10.1925г. Черноисточинский завод находился на консервации, Антоновский пущен 4 октября.
Численность персонала (1.09.1925г.)- 70 чел. (в т.ч. 65 раб.).
Производство: котельное железо (1925). 125
Висимо-Уткинский чугуноплавильный и железо-сталеделательный завод наследников П.П. Демидова и Князя Сан-Донато, Висимо-Уткинский завод ВСНХ
/Висимо-Уткинский завод Верхотурский у. Пермской губ./
В 1909г. предприятие – в ведении Горного департамента.
Висимо-Шайтанский чугуноплавильный и железо-сталеделательный завод наследников П.П. Демидова и Князя Сан-Донато, Висимо-Шайтанский завод ВСНХ
/Висимо-Шайтанский завод Верхотурского у. Пермской губ./
В 1909г. предприятие – в ведении Горного департамента.
В 09.1925г. завод – в ведении Нижне-Тагильского округа УралоблСНХ . К 10.1925г. завод был ликвидирован. 125
Лайский чугуноплавильный и железо-сталеделательный завод наследников П.П. Демидова и Князя Сан-Донато
/Верхотурский у. Пермской губ./
В 1909г. предприятие – в ведении Горного департамента.
Выйский медноплавильный завод наследников П.П. Демидова и Князя Сан-Донато, Выйский завод ВСНХ
/Выйский завод Верхотурского у. Пермской губ./
В 1909г. предприятие – в ведении Горного департамента.
После революции завод национализирован и передан в ведение Управления Высокогорского района Отдела металла ВСНХ, 64 в 10.1925г. – в ведении Нижне-Тагильского округа УралоблСНХ . К 10.1925г. завод был ликвидирован. 125
Численность персонала (1.09.1925г.)- 9 чел. (в т.ч. 8 раб.).
Производство: медь штыковая, листовая и сортовая, меднокотельные изделия (1909). 153
Майкорский завод наследников Демидова, Майкорский металлургический завод ВСНХ
/Майкорский завод Пермской обл./
Был в 1913г.
В 10.1925г. завод – в ведении Прикамского округа УралоблСНХ .
Авиационная металлургия отметила свое 60-летие
Принято считать, что конверсия оборонной промышленности затрагивает в основном машиностроительный комплекс. Однако не стоит забывать о том, что российская "оборонка" полностью обеспечивалась и обеспечивается отечественными материалами, производство которых составляет один из наиболее высокотехнологичных секторов промышленности. Одной из главных составляющих этого сектора является металлургия легких сплавов, 60-летие существования которой в России праздновалось вчера в НПО "Всероссийский институт легких сплавов" (ВИЛС).
1 июля 1933 года в подмосковной Сетуни был введен в строй первый специализированный завод по производству алюминиевого проката. Эту дату и принято считать началом истории российской металлургии легких сплавов. До этого крупномасштабного производства подобных материалов в СССР не было и оборудование для него закупалось в Германии. Возросший в начале 30-х годов интерес к развитию промышленности алюминиевого и титанового проката в первую очередь связан с удачными экспериментами по его применению в самолетостроении. Впоследствии прокат из легких сплавов стал применяться и в производстве космической техники.
Если называть наиболее громкие достижения аэрокосмического строительства, на базе отечественной авиационной металлургии, то следует отметить космический корабль "Буран", один из самых грузоподъемных в мире самолетов Ан-225 ("Мрия"), гражданские лайнеры Ил-96, Ту-204, боевые машины МиГ-31, МиГ-29, Су-27.
Основным заказчиком авиационной металлургии долгое время был оборонный комплекс. Только в 1961 году благодаря усилиям академика Александра Белова доказывавшего необходимость гражданского использования алюминиевых и титановых сплавов, на базе ОКБ-65 и Сетуньского металлургического завода было основано научно-производственное объединение "Всесоюзный институт легких сплавов" (в настоящее время Всероссийский), а затем и еще ряд предприятий. В настоящий момент в России практически весь конструкционный прокат из алюминиевых, титановых и специальных сплавов сконцентрирован на 8 заводах спецметаллургии: НПО ВИЛС, Верхнесалдинское металлургическое ПО, Самарская металлургическая компания, Красноярский металлургический завод и другие. Хотя мощности этих предприятий загружались преимущественно военными заказами, гражданская продукция также производилась. Во-многом благодаря этому в настоящий момент сбытовые проблемы предприятий металлургии легких сплавов потенциально решаемы, хотя избежать их полностью не удалось.
Достижениям отрасли за время существования и сегодняшним ее проблемам была посвящена юбилейная научная сессия, проходившая вчера в выставочном зале НПО ВИЛС. Присутствовали представители всех ведущих предприятий, отраслевых исследовательских центров, Российской академии наук, Российской инженерной академии. Поздравительные телеграммы в адрес юбиляров зачитали заместитель председателя Комитета Российской Федерации по металлургии г-н Генералов и представители смежных организаций — АО "Авиационная промышленность" и "Алюминий". Обращаясь к производителям алюминия, генеральный директор НПО ВИЛС Борис Бондарев заметил, что лучшим поздравлением с их стороны стало бы замораживание цен на их продукцию.
ЯНА Ъ-МИРОНЦЕВА