Генрих Эрхардт и «моторизированная карета Wartburg». Два определения предмета

Карл Фридрих Рапп, (Karl Friedrich Rapp) (р. 24 сентября 1882 в Эхинген; 26 мая 1962 в Локарно) был основателем и владельцем Rapp Motorenwerke GmbH в Мюнхене. Позднее эта компания стала составной частью BMW AG. В историю BMW он вписан в качестве одного из основателей компании.

Ранняя жизнь

Очень мало известно о его детстве и подростковом возрасте. Тем не менее, известно, что Рапп получил профессию инженера и работал в автомобильной компании Zust c 1908 по 1911 год.

Считается, что он сотрудничал в качестве технического дизайнера с Daimler-Benz до 1912 года. Позднее он оставил Daimler-Benz, чтобы возглавить филиал Flugwerk Deutschland GmbH.

Работа в Flugwerk Deutschland GmbH

Компания Flugwerk Deutschland GmbH была зарегистрирована 15 февраля 1912 года. Основным направлением бизнеса являлось производство и продажа самолетов, строительство и продажа машин и оборудования в области авиастроения и эксплуатации аэродромов и аэропортов. 20 мая 1913 года был создан филиал для производства авиационных двигателей возле аэропорта Обервизенфельд в Мюнхене. Карл Рапп и Иосиф Вирта получают доверенность на управление филиалом. Рапп занимал в компании должности операционного менеджера и инженера, он разработал несколько авиационных двигателей. Еще одним направлением деятельности компании была разработка и строительство монопланов и бипланов, и в 1912 году компания даже принимает участие в Берлинском авиашоу. Тем не менее, 16 апреля 1913 года по решению акционеров начата ликвидация компании, и Иосиф Вирт был назначен в качестве единственного ликвидатора.

Основание Rapp Motorenwerke

28 октября 1913 года на месте Flugwerke Deutschland Карл Рапп и Юлиус Ауспитцер основали Rapp Motorenwerke GmbH с капитала РМ 200,000. Юлиус Ауспитцер был единственным акционером компании, а оперативным управлением занимался Карл Рапп. Идеей создания новой компании, было строительство и продажа двигателей всех типов, в частности, двигателей внутреннего сгорания для самолетов и других транспортных средств. Компания быстро развивается и к 1915 году насчитывает 370 сотрудников. Несколько прототипов самолета были разработаны в Rapp Motorenwerke, но из-за недостатков в конструкции успех ускользает от всех этих прототипов. В начале Первой мировой войны, компания была одной из ключевых компаний в Баварии работающих на военные нужды, и казалось, приобрела определенную репутацию. Хотя командование прусской армии отклонило поставку двигателей Rapp как непригодных, на производственных мощностях было начато производство двигателей по лицензии Austro-Daimler. Для курирования этого проекта от Австрийского министерства обороны на завод был направлен Франц Йозеф Попп.

Именно стал человеком, который убедил всех что, конструктор авиационных двигателей и инженер Daimler, необходим компании для оказания помощи в дальнейшем развитии и расширении. С приходом Фрица в 1916 году, Rapp Motorenwerke начала работу над созданием нового авиационного двигателя, который даст армии стратегическое превосходство в воздухе. 20 мая 1917 года, Rapp Motorenwerke зарегистрировано документацию на конструкцию нового двигателя, получившего название «Тип III». В 1917 году происходит большой прорыв Фрица и его команды инженеров в развитии двигателей типа III, изменения вносятся в конструкцию карбюратора, что позволяет двигателю выдавать полною мощность на большой высоте, двигатель получает маркировку «Тип IIIа».

Rapp Motorenwerke — основа BMW GmbH

Решение прусской армии заказать 600 единиц инновационных, высотных авиационных двигателей (название проекта «BBE»), поставило вопрос о реорганизации юридической структуры компании. Авиационный двигатель разработанный Фрицем, практически в одночасье, превратил Rapp Motorenwerke в важное военное производство. С середины 1917 года и далее, компания которая вероятно, исчезла бы из истории, привлекает пристальное внимания вооруженных сил и других государственных органов. Компания получила хорошо финансируемые производственные заказы. Макс Фриц, и разработанный его командой двигатель дал понять, что именно некомпетентные старшие менеджеры во главе с Карлом Раппом и его несовершенными двигателями отдаляли компанию от успеха. Макс Фритц становится главным конструктором и уже не зависит от Раппа. Таким образом, 25 июля 1917 года партнеры компании расторгают договор с Карлом Раппом.

С уходом Карла Раппа возникает мнение, что если человек, именем которого названа компания покидает ее, то компанию необходимо переименовать. Так, 21 июля 1917 года, Rapp Motorenwerke GmbH была переименована в Bayerische Motorenwerke GmbH. Таким образом, впервые возникает аббревиатура и Карл Рапп вписан в историю компании как один из основателей.

Макс Фритц назначается главным конструктором Bayerische Motorenwerke GmbH, а Франц Йозеф Попп занял пост управляющего директора. До конца войны, производство авиационных двигателей остается единственным направлением деятельности компании.

Конец карьеры

После того, как Карл Рапп покинул компанию, он стал главным инженером и начальником отдела авиационных двигателей завода LA Riedlinger, где он вероятно, проработал до октября 1923 года.

В 1934 году Карл Рапп перебрался в Швейцарию, где прожил оставшуюся жизнь.

Карл Фридрих Рапп умер в 1962 году в Локарно. 

Введение

Всего несколько десятилетий назад вклад техники в цивилизацию обычно лишь приветствовался, и потому попросту не видели никакой необходимости в исследовании философских проблем техники. Были, разумеется, исключения, но они не привлекали особого внимания. До Второй мировой войны вопросами судьбы современной техники проникались в своём интуитивном восприятии больше художники и поэты, чем философы своим методом рационального осмысления. Непрерывный технический прогресс со времён промышленной революции, казалось, подтверждал идею рационалистов о господстве человека над природой и оптимизм века Просвещения. Биологические социальные теории эволюции XIX века укрепили надежду на безграничный экономический рост, а также, как следствие этого, на обеспечение общественного, культурного и даже морального прогресса человечества с помощью науки, техники и промышленности. Сегодня такой убеждённости брошен серьёзный вызов. На его основе возникло фундаментальное противоречие между осознанием «пределов роста» и традиционной идеей бесконечного прогресса. Такие проблемы, как дефицит ресурсов, экология и гонка вооружений, вызывают растущее беспокойство и приводят к резким нападкам на современную технику. Даже базирующаяся на науке техника, которую до недавнего времени считали спасительницей, теперь часто считается повинной во всех делах нашего времени.

Западная история идеи

И всё же тенденция принимать хорошее за само собой разумеющееся и замечать только плохое не является главной причиной пренебрежения философией техники. Наряду с конкретными историческими обстоятельствами к этому имеет отношение также и теоретически ориентированная интеллектуальная традиция западной философии.

Технику обычно рассматривали как ремесло или, в лучшем случае, как простое применение научных открытий и тем самым - деятельность интеллектуально более низкого порядка, не заслуживающую философского исследования. Философия, которая с самого своего возникновения рассматривалась как относящаяся к царству теоретического мышления и идей, неизменно возникающих у человека, по необходимости противопоставлялась любой практической, технической деятельности, основывающейся, как считалось, только на интуитивном умении делать нечто. Как утверждает Блюменберг в своём историческом и феноменологическом анализе «Судьбой философии стало положение, будто она может отстаивать свою субстанциальность, лишь выступая против «техники» в широком её смысле».

Спор «двух культур» сегодня свидетельствует о продолжающейся дихотомии философской теории и технической практики. Между тем этот спор бесполезен, так как гуманистическое и историческое понимание, так же как наука и техника, одинаково необходимо для управления нашим техническим миром. Только наука и техника могут сказать нам о фактических проблемах и ожидаемых результатах, но лишь тогда, когда они действуют в определённом направлении. А гуманитарные науки, включая философию, имеют к этому отношение постольку, поскольку затрагиваются вопросы нормативности. Ввиду междисциплинарного разделения труда ни одна из этих двух областей не способна справиться с проблемами, требующими совместного решения.

Если принять, что одной из задач философии является раскрытие и критический анализ духа времени, тогда в своём нынешнем состоянии философия техники вряд ли способна справиться с этим. Современная, основанная на науке техника является одним из ведущих факторов - многие считают её вообще ведущим фактором - нашего времени. Её интеллектуальные истоки - господство над природой и понятие прогресса хорошо известны. Несмотря на это, современная техника рассматривалась как незаконнорождённый отпрыск и лишь совсем недавно привлекла большее внимание со стороны философов. В итоге, за исключением марксистской философии, тенденция придерживаться исключительно традиционного понимания человека как animal rationalis (Разумное животное (лат). - Прим. перев. ) заставила философов пренебречь аспектом Homo faber (Человек мастер, человек изготовитель (лат). - Прим. перев. ), который сегодня является решающим. Так, даже в 1976 году на одной из секций философского совещания прозвучало в форме вопроса: «Имеются ли какие-нибудь интересные с точки зрения философии проблемы в технике?»

Сказанное не означает, что не было никаких исследований по философии техники. Как будет показано ниже, в данной области имеется довольно большое количество работ. Однако в академической науке ещё нет философских исследований в сфере техники как хорошо организованной и признанной всеми области философского знания. Это действительно так, несмотря на то что количество публикаций, относящихся к философским вопросам техники, постоянно растёт. С тех пор как в 1968 году в обзоре Сколимовского впервые тема «Техника и философия», наряду с другими, была официально принята в качестве предмета философского анализа, сделан значительный шаг вперёд. Растущий интерес к проблемам философии техники явно отражается в многочисленных статьях на данную тему, представленных на всемирных философских конгрессах в Вене в 1968 году, в Варне в 1973 году, и в Дюссельдорфе в 1978 году.

Три характерные особенности

Растущая активность в этой сфере также видна из развёрнутого библиографического указателя литературы, составленного Митчемом и МакКеем в 1973 году. Приведённые в нём названия и подробные аннотации к ним составили 205 колонок мелким шрифтом. Эта библиография дополнена и снабжена обзорами литературы по специальным темам, по странам, предметам и авторам в ежегоднике «Research in Philosophy and Technology», изданном Дурбином. Этот ежегодник, выходящий с 1978 года, также содержит современные статьи и перепечатку классиков, о чём издатель справедливо заявляет: «Тома первый и второй, вместе взятые, составляют наилучшее, с мировым охватом, введение в данную область».

Принимая данную библиографию за исходный пункт, выделим три характерные особенности философии техники:

1. Во-первых, несмотря на большое количество помещённых статей, редакторы смогли из каждой десяти только одну отнести к «работам высокого философского уровня». Остальные работы рассматривали философские вопросы среди прочих, но философских проблем специально не рассматривали. В них акцент сделан скорее на политических, социальных, культурных, религиозных и исторических проблемах динамики технических изменений.
2. Вторым примечательным фактором был постановочный и эссеистский характер многих работ. Конкретные насущные проблемы стимулировали интерес к теме; но они проглотили при этом огромную долю интеллектуальной энергии. В итоге преобладали позиции ad hoc (К данному случаю (лат). - Прим. перев. ), а тщательная разработка фундаментальных философских вопросов была сравнительно редкой.
3. Была и третья причина, связанная с отсутствием систематической и хорошо разработанной философской традиции в области философии техники, из-за чего затруднялось детальное и глубокое исследование. В результате появилось большое количество книг, объединивших статьи, в которых обсуждались специфические вопросы философии техники с различных точек зрения.

Различные традиции

Однако мы не хотим сказать, что полностью отсутствовали классические подходы, стимулировавшие полемику между различными концепциями. Эксплицитное философское исследование техники сложилось в европейской мысли главным образом в Германии и Франции. Почти сто лет назад Э. Капп издал свою изложенную в антропологических терминах книгу «Основы философии техники» («Grundlinien einer Philosophic der Technik»), которая обычно рассматривается как начало систематической разработки философии техники; общая теория техники Эспинаса относится к 1897 году. В выборочной библиографии Митчема и МакКея, а также в расширенном издании Шурмана дан обзор развития философии техники.

Развитие философии техники в различных странах отмечено возникновением определённых интеллектуальных образцов, что придаёт дискуссии специфический оттенок. В общих чертах можно выделить пять тенденций, появившихся в Западной Германии: технические науки (Дессауэр), экзистенциализм (Хайдеггер), социальная антропология (Гелен) и «критическая теория Франкфуртской школы» (Маркузе, Хабермас); современные дискуссии фокусируются на этических проблемах и на функционалистском анализе взаимоотношения техники, общества и природы.

Как подчёркивает Бьюн в своём основательном обзоре, во Франции, как и у предшественников (Эспинаса, Дюркгейма и Бергсона, которым мы обязаны вычленением Homo sapiens и Homo faber (Человек разумный; человек мастер (лат). - Прим. перев. ) для обозначения дуализма рассудок - инстинкт), исследование концентрируется на историческом развитии техники и её отношении к культуре; сюда также относятся книги Дюкасса, Шуля и работа Койре. Всеобщий характер современной техники, а также проблемы труда рассматриваются в основном с социологической точки зрения Эллюлем и Фридманом и широкоплановым эволюционистским трактатом Московича. Этот подход повлиял также на проведённый Арендтом исторический и экзистенциалистский анализ труда, деятельности и политической активности. Исследование Кангилемом дихотомии органического мира и технического механизма и книга Симондона о функциональных принципах проектирования и изготовления технических артефактов относятся к области эпистемологии.

В Соединённых Штатах Америки возникшие несколько десятилетий тому назад проблемы управления в будущем индустриальном обществе стимулировали более широкий интерес к философским проблемам техники, хотя и не всегда под эгидой философии. Среди обсуждавшихся вопросов можно указать, на следующие: техника и ценности (Байер и Решер), оценка техники (Портер и коллеги); Карпентер обсуждает вклад философии, тогда как Виннер и Шрайвер анализируют различные точки зрения. «Техника и практика» Дон Идс написана в духе герменевтики и экзистенциализма. Гендрон концентрирует внимание на социальных проблемах…

Два определения предмета

Для того чтобы иметь ясное представление о предмете исследования, желательно дать точное определение слова «техника», а также связанных с ним понятий. В данном случае, в противоположность ситуации в логике, математике и естественных науках, поле для выбора факторов, которые бы позволили дать определение, весьма узко, так как это слово уже используется и имеет установившееся, хотя и расплывчатое значение. По существу, задача в лучшем случае сводится к тому, чтобы придать новое, более точное значение, которое наиболее близко старому. Но при попытке сделать это становится ясно, что, избавляясь от неопределённости термина, можно невольно упростить его и этим исказить саму сущность изучаемого феномена…

Всестороннее же определение содержало бы в себе ссылки на различные аспекты техники, и тогда идея простой и удобной демаркации должна была бы быть отброшена в пользу детализированного описания. Ленк и Рополь выделили из немецкой литературы следующий перечень «существенных элементов» техники:

1. Прикладное естествознание.
2. Комплекс инструментов и средств.
3. Воля к власти и подчинение природы.
4. «Открытие» и «упорядочение» природы.
5. Реализация идей.
6. Самосохранение человека.
7. Неизбежное производство излишков.
8. Освобождение от ограничений природы.
9. Создание искусственной среды.
10. Опредмечивание человеческой деятельности и достижений.

Но простое перечисление определений, приводимых разными авторами, не даёт содержательной, целостной характеристики техники. Из того, сколь велико расхождение между перечисленными свойствами, видно, что для выработки единой точки зрения необходим какой-то новый подход. Поскольку не существует однозначных и чётко выраженных границ, этого можно достичь посредством целенаправленного определения. Рополь предлагает решение с точки зрения теории систем и существующих научных дисциплин; он выделяет три аспекта техники: естественное измерение (наука, инженерная экология); индивидуальное, человеческое измерение (антропология, психология, физиология, эстетика); и социальное измерение (экономика, социология, политическая наука и историческая наука); все их необходимо объединить междисциплинарным подходом.

МакГинн предлагает рассматривать технику как форму человеческой деятельности, наподобие науки, искусства, религии или спорта. Эта деятельность является «созидательной, материально-производственной, или предметно преобразовательной, целесообразной, общая цель которой состоит в расширении человеческих возможностей, основанных на знании, использовании ресурсов, и методологи ческой, опирающейся на сферу социально-культурного влияния и обогащаемой ментальными установками практиков». Опираясь на концепцию функционального различия, Митчем разрабатывает типологию, состоящую из четырёх видов:

1. Техника как объект (приборы, инструменты, машины).
2. Техника как знание (умения, правила, теории).
3. Техника как процесс (изобретение, проектирование, изготовление, использование).
4. Техника как волеизъявление (воля, мотив, потребность, намерение).

Примечательно, что именно включение воли и намерения объединяет технику с суждениями, обусловленными культурой.

Среди различных формулировок можно выделить два основных типа определения: узкое и широкое Взятая в узком смысле, техника заключает в себе конкретные материальные артефакты, создаваемые и используемые методами инженерной деятельности.

В более широком определении техника не ограничивается сферой инженерной деятельности, но распространяется на любого рода эффективную методологическую деятельность. Так, Эллюль своё основное понятие техники определяет как «совокупность рационально выработанных методов, обладающих безусловной эффективностью (для данной ступени развития) в любой области человеческой деятельности». Верно, что если сфера интересов ограничивается исключительно инженерным подходом, то легко можно игнорировать более широкую перспективу и действительное влияние техники. Однако правильное и точное понимание социально политического значения техники не может быть достигнуто автоматически с помощью условного определения чрезмерно широкой интуитивной сверхкатегории технической «тотальности», введённой Эллюлем.

Таким образом, необходимо, пожалуй, придерживаться более узкого и более точного определения, используемого большинством учёных, которое к тому же гораздо ближе к общепринятому значению «техники». При этом не следует игнорировать его социальное значение. Подчеркнуть всеобъемлющий характер современной техники значит указать на её эвристическую функцию. Задача как раз состоит в том, чтобы сделать очевидной взаимозависимость между узким, инженерным, и более широким, социальным, аспектами техники в четких терминах.

Новая философия?

Определение ещё не означает ясной исследовательской программы. В идеальном случае следующий шаг состоял бы в составлении некоей интеллектуальной карты, в которой содержался бы перечень объектов, подлежащих исследованию, что дало бы возможность локализовать систематический контекст специфических проблем. В этой связи встаёт основной вопрос о том, являются ли традиционные философские категории вполне подходящими для проблем, возникающих в философии техники. Или же следовало бы ввести новые, более специфические понятия?

Критикуя классификацию, данную в библиографии Митчема и МакКея, Майр, историк техники, предлагает последний, более узкий подход, так как он ближе к теме Он считает, «что традиционные философские категории, такие, как этика, метафизика и эпистемология просто не отражают природы предмета». Этому возражают Митчем и Гроут. Они настаивают на релевантности установленных философских областей. «Такие вопросы, как определение техники, классификация машин, взаимодействие науки и техники, машинного интеллекта и другие, выражают в новых формах традиционные метафизические и эпистемологические проблемы, тогда как вопросы, касающиеся идеи прогресса, оценки техники, футурологии и так далее, традиционно связаны с этико-политической аргументацией. Игнорировать это значило бы сделать притязание философии техники на оригинальность несостоятельным, или же это означало бы невозможность создать философию техники. Философия техники, безусловно, новая форма философии, но она всё же форма философии».

Предложения по структурированию

Основные отличительные черты, предложенные Вартовским, по которым он классифицирует современные исследования по философии техники, сформулированы им с точки зрения четырёх методологических подходов холистского, партикуляристского, прогрессистского и социально критического. Пожалуй, благодаря введению основных дихотомий (холистский - партикуляристский, прогрессистский - статический, дескриптивный нормативный) данные отличия могут быть приняты. Например, для исторического исследования подходящим является аспект развития, тогда как при теоретике системном подходе преобладают статические категории. Так как все эти категории релевантны, то ни одну из них просто нельзя опустить.

В часто цитируемой статье Бунге приводится наиболее систематический каталог нерешённых проблем по философии техники. Он определяет технику как организацию знания, которое контролируемо научными метода ми и «может быть использовано для контроля, преобразования или создания природных или социальных, пригодных для каких либо практических целей, вещей и процессов, которые считаются ценными». Данная дефиниция зиждется на инженерном подходе, но построена таким образом, что допускает также социальную технологию.

И всё же сторонник социального подхода может быть недоволен. Он может указать на то, что перспектива метанауки или производство и использование артефактов не показывают важность и движущую силу современной техники для будущего человечества. Агацци обращает внимание на сдвиг интереса от физических к социальным проблемам техники, имея в виду именно эту претензию. Виннер формулирует это следующим образом «Мы не столько пользуемся техникой, сколько «проживаем» ее».

В целом, интеллектуальное структурирование данной области целесообразно и даже необходимо для ориентаций. Но оно снабжает нас лишь рекомендациями. Если вспомнить таких великих философов, как Аристотель, Декарт или Кант, и такие концепции в философии, как феноменология, философия языка или философия науки, то станет очевидным, что все зависит от того, каким образом в действительности используется программа. В следующих разделах даётся проблемно ориентированный обзор тем, которые обсуждаются в настоящее время.

Отношение науки к технике

Наиболее часто обсуждаемым вопросом является взаимодействие науки и техники. Результаты же зависят от того, как понимают технику. Если она отождествляется с технической наукой, то обыгрывается различие между ними. Имеются общие черты в обеих областях, делаются обзоры и измерения, с помощью экспериментов выдвигаются теории и утверждения о способах учёта определённых условий. Различие - в акцентах на формировании теории в науке или на практическом использовании последней в технике. Даже если не все отрасли техники так близки к науке, то определённая близость к науке, особенно в её фундаментальных исследованиях, очевидна.

С этим тесно связан вопрос различения естественного и искусственного. Рассматриваемые как части физического мира, технические объекты и процессы в принципе не отличаются от природных явлений, так как и те и другие подчиняются законам физики. Достигается ли различие при переходе к органическому миру, зависит от возможности редукции биологии к физике. Другая перспектива открывается, если следовать Кангилему, рассматривающему биологию как модель техники и считающему «исходный характер биологической организации одним из обязательных условий существования и самого смысла механических конструкций». Его идея заключается в том, что в обоих случаях имеются релевантные телеологические принципы, по которым он детерминирует части и их функционирование в целостной системе.

Связь с эпистемологией

В этой связи становится очевидной близость между различными аспектами философии техники. На первый взгляд можно предположить, что различие между методологическими и эпистемологическими исследованиями представляет собой чисто теоретический интерес. Но это не так. Дискуссия вокруг экологии и энергетического кризиса выдвинула вопрос о том, можно ли выработать позицию, которая включала бы заботу о природе в научное и техническое исследование (см. ниже раздел «Управление природой»).

Наука и техника, какими мы их знаем сегодня, взаимосвязаны, так как обе опираются на экспериментальные процессы, а также потому, что они направлены на исследование структур физических процессов при помощи количественных, математических теорий, подтверждённых эмпирическими испытаниями. Достижения науки и техники основываются как раз на этом процессе. Это наводит на мысль, что нам придётся полностью изменить направления нашей научной и технической традиции, если мы действительно хотим прийти к совершенно новым подходам. («Альтернативное» использование существующих знаний и методов не означает разрыва с теоретическими основаниями современной науки и техники.)

Более того, затрагиваются также проблемы исследовательской политики, при этом вопрос заключается в том, возможно ли наметить направления исследований в науке и технике таким образом, чтобы гарантировать «социальную полезность» получаемых результатов. В книге Симон дона и ван Мелзена мы также находим подтверждение взаимосвязи эпистемологических поисков и социально культурных проблем.

Мозг и машина: компьютерный подход

Связь искусственного интеллекта, компьютерного моделирования и распознавания образов с традиционными философскими вопросами очевидна. Возможности искусственных механических систем в вычислениях, целенаправленном поведении и решении творческих проблем бросают вызов принятым прежде границам между человеком и машиной. Обычная реакция философов состоит в том, что они считают, что существенные черты человека всегда ускользают от моделирования на компьютере. Контраргументом является то, что уже имеющиеся достижения в прошлом также казались невозможными. Безусловно, любое априорное утверждение о возможностях будущего программного обеспечения или будущей техники обречено. Но даже философская интерпретация имеющихся результатов вызывает серьёзные вопросы.

Сэйр является активным защитником бихевиористской информационной теории сознания. В его книге даётся анализ аналогий между компьютером и сознанием людей. Сэйр считает, что компьютеры в существенном смысле способны действовать; что они способны к своего рода целесообразному поведению, типичному для людей; а так же что они могут обладать сознанием. Главным в его позиции является то, «что только системы, способные к целесообразным действиям, можно действительно считать сознательными». В последней работе Сэйр пытается объяснить субъективность и сознание, так же как и другие ключевые понятия, такие, как причинность, жизнь, эволюция и разум, с точки зрения теории информации и механизмов обратной связи. Идентификация им сознания с «выработанными однотипными реакциями коры головного мозга организмов», как кажется, призывает нас отбросить представление о различии между физическими и духовными явлениями.

Гандерсон конструктивно проводит различие между программируемыми, разумными способностями мозга и непрограммируемыми, чувственными способностями, которые, как он отмечает, могут быть открыты для будущих биоимитаций. Он даёт перечень критериев, которые характеризуют программно-рецепторные аспекты того, что он называет ментальным: конечный результат и ведущий к нему процесс; определённые критерии достижений и неудач; восприимчивость к вербальным протоколам; правила проектирования проблемных решений; комплексные идеи, составляющиеся из отдельных элементов.

Примечательно при этом, что в данном контексте программно-устойчивые способности мозга определены только ex negative (Исходя из негативного, отрицательного (лат). - Прим. перев. ), а именно как непрограммируемые, остаточные от чувственных способностей. Далее Гандерсон обсуждает ступени редукции, ведущие к запрограммированным на компьютере когнитивным процессам - поведению, направленному на решение проблемы, и вербальному протоколу, - и указывает, что ответ на вопрос: «может ли машина мыслить?» - зависит от значения, вкладываемого в основные понятия, о которых идёт речь, и не может просто сводиться к традиционным проблемам души и тела (см. также Interdisciplinary Science Reviews, 8, 307, 1983).

Философский критицизм

В философских исследованиях необходимость положительного анализа программно-устойчивых характеристик сознания ещё полностью не выяснена. До сих пор обсуждавшиеся вопросы включали в себя прикладной характер машин.

Робинсон считает, что «некоторая полезная функция или цель - одна из отличительных особенностей машины, ради чего она создаётся, для чего предназначена служить. Сказать в таком случае о машине, что она ведёт себя разумно, - значит просто сказать, что она правильно функционирует». Далее он доказывает, что существуют «два, радикально различных, пути, приписыващих цели: в том случае, когда некто способен использовать что-либо, делая это инструментом, сообщая ему цель; и в другом смысле, когда цель приписывается вещи, которой пользуются, инструменту, орудию или машине». Он опасается того, что машина-автомат может превратиться в модель разумного, верного, послушного и сознательного рабочего.

В ответ ему Уилкс возражает, что люди, так же как и машины, «в действительности всегда используют друг друга и, таким образом, являются субъектами или обладателями целей». Это верно настолько, насколько речь идёт о реальном функционировании, но генетически следует считаться с causa prima (Первая причина {лат.). - Прим. перев. ). Во всех технических системах в конечном счёте человеческий мозг определяет цели.

Джонс рассматривает идею, как приписывать машине знание. Его точка зрения состоит в том, «что существо, которое может осознавать факт, - это существо, способное составить знание об этом факте, чтобы использовать его в своих целях». Поскольку машина не имеет желаний и потребностей, она не может использовать информацию в своих собственных целях. По этой причине «она не владеет информацией, пропускаемой через неё, как это делает человек, когда он распоряжается тем, что знает».

В книге Дрейфуса содержится порой спорная, но обстоятельная философская критика той оптимистической идеи, что нет предела возможности имитации компьютером рациональных способностей человека. Значение данного вопроса очевидно: «То, что мы знаем о пределах разумности в компьютерах, скажет нам нечто о характере и мере человеческого интеллекта. То, что требуется, так это не что иное, как критика искусственного разума». Он считает, что свободные от контекста атомарные элементы (данные), предлагаемые в компьютерном программировании, отстают от реального процесса человеческого опыта.

Затронутый здесь вопрос не следует сводить к задаче идентификации разрозненных элементов в пределах данной целостной системы. Скорее он связан с предшествующим шагом, а именно с выявлением и созданием концептуальных структур таких систем, которые здесь обсуждаются, то есть таким образом, речь идёт о самом существовании человека в мире. Вайценбаум написал книгу, адресованную к широкой аудитории, в которой он поясняет угрозу человеческому существованию, как индивида, так и общества, возникающую тогда, когда функционирование компьютеров рассматривается в качестве абсолютной модели.

Творческая работа в области компьютерного моделирования выполняется почти исключительно англосаксами. Что касается французов, то в книге Робине прослеживаются исторические корни идеи искусственного создания, различные формы мифа - например, о Големе и гомункулусе, а также идеи автомата Декарта, Паскаля, Мальбранша и Лейбница. Несомненно, философские проблемы моделирования сознания ещё не исчерпаны.

Нормативные аспекты оценки техники

Первоначально оценка техники была введена в Соединённых Штатах Америки правительственными властями в конце 1960-х годов с целью вооружить политических деятелей, принимающих решения, сбалансированной оценкой желательных и нежелательных последствий новой техники. Позже потребность оценки возникла также и в сфере предсказания ожидаемых эффектов от использования имеющихся видов техники до учёта альтернативных технических средств для достижения поставленных целей. Цель оценки техники принимать во внимание вторичные и третичные социальные обстоятельства, которые обычно не учитываются, когда руководствуются только одним критерием, то есть такие, как инженерная деятельность (изолированные пространственно-временные подсистемы) экономическая осуществимость (поведение потребителя) и ближайшая политика (выборы).

Идея состоит в том чтобы расширить границы действия оценок и таким образом порвать с парадигмой фрагментации. Это предполагает междисциплинарные исследования - трудная задача, редко реально достижимая. Как показано в дискуссии о технократии, строго говоря, не существует технологического императива, только в случае неудачи при имеющихся технических возможностях может возникнуть сознание его необходимости.

Пределы совершенства оценок

Однако при ближайшем рассмотрении оказывается, что техника оценки не способна давать простейшие и прямолинейные решения. Чаще всего она служит всего лишь для оправдания действительных изменений, а также ля оправдания групповых интересов. Так, Парсел, давая суровую критику оценки техники, сетует на то, что «не ощущается необходимости в реформе ценностей, а ещё меньше в плане социальной революции». Её мнение заключается в том, что идея максимизации хороших перемен в технике и минимизации плохих ошибочна «Больше, быстрее, скорее, дольше - короче говоря, возрастания всех форм - вот чего следует избегать». Но, по-видимому , нельзя сказать наверняка, что всякий тип роста вещь плохая, независимо от ситуации. Таким образом, возникает проблема кто должен принимать решения и на каком основании?

Существенным здесь является вопрос о «ценностной нагруженности». На практическом уровне это ещё больше ограничивает нашу возможность предсказания социальных и культурных последствий будущей техники, так как мы точно не знаем, какие предпочтения могут выявиться у будущих поколений. На теоретическом уровне такие ценностные суждения неизбежно примешиваются к соотносительным с ними ценностно нейтральным процессам оценки техники. В своём обзоре, посвящённом состоянию искусства, Россини выделяет два идеальных типа оценки техники: отстранённый исследователь, изучающий объект, и исследователь, изучающий целостную систему, частью которой он является; второй случай во многом повторяет философскую герменевтику. И всё же во многих философских дискуссиях о будущем техники можно разобраться, только если принять в качестве регулятивного принципа различение между фактами и их оценкой.

Совершенное, теоретически обусловленное планирование будущей техники было бы равнозначно стилизации исторического процесса по какому либо образцу с помощью механизма контроля, вряд ли приемлемого в демократическом обществе. Даже если это было бы допущено ввиду крайней необходимости данной задачи, то и тогда не было бы никакой гарантии, что облачённые полномочиями «философы-короли» действительно стали бы делать то, что «хорошо». Более того, будущее научное знание, которое может изменить данный выбор, абсолютно не предсказуемо. По этой причине практика принятия решений в политике и управлении по поводу оценки техники не может полностью разделаться с частными методиками. Преимущество систематической оценки техники состоит, пожалуй, в «повышении сознательности» и в предотвращении слепых действий с помощью информирования людей о предвидимых последствиях, привлекая их внимание к скрытым оценкам и указывая на альтернативные подходы.

Модели детерминизма

Для того чтобы прояснить такие запутанные и сложные явления, как техническое развитие, обычно вводят хотя бы частично упрощённые модели. При помощи грубой классификации здесь можно выделить две такие модели технологический и ценностный детерминизм.

Среди сторонников различных форм технологического детерминизма - марксисты Эллюль, Маклюэн и, в определённой мере, Хабермас, а также Маркузе. Экстраполяция направления динамики исследования и разработки изменения ценностных структур в индустриальных обществах также основывается на идее самоподдерживающегося процесса Хейли и Ваттер верно подчёркивают в своём информативном обзоре работ о футуризме: почти все «технологические футуристы» явно или неявно протаскивают модель социального изменения, согласно которой технический прогресс квазиавтономным образом опережает и влечёт за собой культурные изменения, совершающиеся более или менее неохотно и с определённым «запаздыванием».

В модели ценностного детерминизма делается ссылка на свободный выбор ценностей, определяющих процессы технического действия. Любой призыв к изменению позиции по отношению к технике исходит из предположения о том, что спонтанный и свободный выбор ценностей представляет предельный моральный акт, несводимый к внешним обстоятельствам. Особый случай ценностного детерминизма возникает тогда, когда определённые социальные группы, такие, как капиталисты, менеджеры, политики или эксперты, преследуя свои эгоистические цели, несут ответственность за происходящие изменения. Однако, как указывает Флорман, ни один человек и даже ни одна социальная группа в действительности не хотели, чтобы техника стала тем, что она есть. Это обосновывается тем фактом, что эволюция характерных черт современной техники существенно независима от социальных и политических систем.

И хотя с логической точки зрения эти модели являются взаимоисключающими, обе содержат долю истины, так как технические изменения не подчиняются необходимости законов физического мира; не могут они также быть адекватно поняты посредством простой ссылки на спонтанность выбора людей, действия которых на самом деле всегда зависят от технических и институциональных обстоятельств. Простое утверждение Боулдинга при изучении возникающих технических «суперкультур» ближе к истине: «Куры ценностей производили яйца техники, яйца техники - кур ценностей со всё возрастающей и расширяющейся способностью». Для более подробного анализа динамики современной техники потребовалось бы рассмотреть исторически создавшуюся, нормативно интерпретируемую ситуацию, включая институционализированные исследования и разработки, экономическую конкуренцию, а также и внутренне установившуюся структуру техники.

Ссылки на идеалы

Относительно будущего развития техники реальная задача философии состоит в том, чтобы указать идеалы, которыми мы должны руководствоваться в наших действиях. В противоположность чисто дескриптивному вопросу о том, определяет ли техника наши ценности или наоборот, проблема здесь исключительно нормативная. Важность этого момента вряд ли можно переоценить. Как показал Шрайвер в своём обзоре, оценки и критики техники обычно не формируют философскую или теологическую антропологию, но «все они так или иначе говорят нам, что действительно должно быть человеческим».

Некоторые авторы представляют свои нормативные теории неявно, по мере того, как они определяют угрозу каким-либо определённым человеческим ценностям со стороны изменяющейся техники. Другие предлагают своё альтернативное видение хорошего человеческого общества, противопоставляя его современному технологическому обществу, и, исходя из такого видения, устанавливают некоторые нормы, соответствующие «истинно человеческому обществу». Даже те, кто не выражает недовольство, а чувствует себя комфортно при сложившемся положении дел, молчаливо принимают идеал «хорошей жизни». В следующих разделах обсуждается пять различных, не обязательно взаимоисключающих подходов, которые в большей или меньшей степени представлены в литературе.

Общий подход

Пример общего подхода даёт Бунге: «Технические проекты должны быть разумными, выполнимыми и полезными или по крайней мере безвредными по отношению к людям, ныне живущим или в будущем, которые могут подвергнуться их воздействию». Это звучит убедительно, и никто не станет с этим спорить. Но такой критерий взваливает чрезмерный груз на принимающего решение. В реальных же ситуациях приходится считаться с конкурирующими целями и оценками, которые требуют анализа по методу «затраты - выгоды». Иначе пришлось бы отказаться от всех машин и самолётов, так как, по определению, их существование может неблагоприятно сказаться на живых людях. Кто на самом деле может знать, является ли решение в рамках высоко специализированной индустриальной системы абсолютно безвредным для человечества?

Здесь становится очевидной дилемма нашего времени. Мы принимаем далеко идущие, долговременные технические решения применительно к ядерным реакторам, использованию ресурсов, введению новых транспортных систем и так далее - без ясного представления о последствиях. Конечно, никогда в истории люди не знали о конечных последствиях своих действий. Но сегодня технический потенциал, который мы имеем в нашем распоряжении, заставляет нас быть внимательными и осмотрительными; пожалуй, это наиболее очевидно применительно к вооружению. Некоторые авторы считают, что в таких критических случаях, как атомные станции, мы не должны соблюдать этику непричастности, которая перелагает груз обоснования их необходимости на новичков, желающих введения новой техники.

Технический прогресс

Кто-то может оказаться более определённым в своём мнении и рассматривать технический прогресс как объективный, нейтральный критерий «хорошего» и «желательного». В конечном счёте, современная техника не была навязана человечеству какой-то тайной или сверхъестественной силой, но была сознательно создана человеком и по крайней мере до недавнего времени приветствовалась широкой публикой из-за её высокой производительности. Отсюда может возникнуть идея о том, что если имеется выбор между различными техническими средствами, то остаётся только выбрать наиболее эффективное решение.

Так, Сколимовский в 1966 году выделял критерий эффективности и доказывал, что технический прогресс есть ключ к пониманию техники. Он придерживался того мнения, что технический прогресс, кроме производства новых предметов, обеспечивает средствами для производства ещё более лучших, по сравнению с имеющимися, вещей, то есть более долговечных, надёжных, чувствительных и быстро выполняющих свои функции. Этому возражает Марголис, утверждая, что над всей технической деятельностью доминируют «идеологические цели, влияющие на всю последовательность средств и целей практического знания. Такие закономерности нельзя просто охарактеризовать как действенность или эффективность. Например, износ такая же законная или техническая неотвратимая цель, как и экономия».

По существу, во всех областях своей деятельности человек всего лишь ограничил имеющиеся в его распоряжении возможности. Отсюда естественная тенденция, также представленная биологической эволюцией, экономить на имеющемся потенциале, выполняя поставленную задачу с наименьшим усилием, или, иначе говоря, с максимальной эффективностью. При таком стремлении можно достичь максимума пользы от потенциально имеющегося. Именно по этой причине уже упоминавшийся prima facie (На первый взгляд (лат). - Прим. перев. ) критерий технического прогресса достаточен. Фактически, взятая в целом, история человечества характеризуется техническим прогрессом именно по этим направлениям. Однако критерий технического прогресса не применяется без оговорок. Он может быть сужен и даже аннулирован более высоким критерием, как, например, консервация ресурсов и поддержание человеческого образа жизни.

Технический прогресс не самоцель. Так как техника призвана служить человеку, мы должны попытаться решить, до какой степени стремление к технической эффективности соответствует человеческому прогрессу.

«Малое - прекрасно»

Некоторые авторы считают, что техника может стать человеческой, только повернувшись к малому, доступному, непосредственному опыту, к тому, что осуществимо силой наших мускулов. Как считают Шумахер и Иллич, имея в виду развивающиеся страны, только отсутствие громоздких, специализированных и усложнённых систем современной техники может сделать нашу жизнь более совершенной. И действительно, проблема размера требует особого внимания.

МакГинн даёт подробный анализ того пути, следуя которому техника изменяет масштаб таких фундаментальных категорий, как количество, размер (мощность), мобильность, долговечность и скорость; очевидно, что много обсуждаемое «отчуждение» современного человека, вызванное техникой, обусловлено исторически беспрецедентным ростом всех этих измерений. Мы должны обратиться к идее критического порога, за которым техника более вредна, чем полезна. И всё же сейчас большинство людей предпочитают преимущества и вредные последствия современной техники альтернативе простому образу жизни, близкому к природе. Пассмор прямо ставит данный вопрос: «Нужно быть последним дураком, чтобы считать, что люди согласятся променять шило на мыло».

Техника в природе

Природное, определяемое как единство человека с физическим миром, как представляется, имеет нормативное основание. Капп подчёркивал, что технические орудия - это «проекции», продолжение и усиление человеческих органов; а Гелен подхватил эту идею в своей теории замкнутых контуров технических действий, с тем чтобы решить проблему дихотомии тела и духа. И действительно, в конечном счёте, все типы инженерной техники проектируются для расширения физических возможностей человека. В этом отношении решающей оказывается проблема физического воплощения человеческой психики и интеллекта.

Ссылаясь на биологическую природу человека, Дрейфус возражает против неограниченных возможностей компьютеров: «Компьютеры могут иметь дело только с фактами, а человек - источник фактов - не является фактом или комплексом фактов, но существом, которое творит себя и мир фактов в процессе жизни в мире. Этот человеческий мир со своими познаваемыми предметами организован людьми, использующими заключённые в них способности для удовлетворения своих потребностей. Нет причины полагать, что мир, организованный на основе этих фундаментальных человеческих способностей, мог бы быть освоен какими то другими средствами» Бине придаёт отношению техники к жизни позитивное направление.

Мейер Абих делает шаг ещё дальше. Он полагает, что понятие физического здоровья, принятое в медицине, может служить нормой нашему отношению к природе. Так как и вещи, и живые существа, и человек являются частями природы, то мы должны относиться к физическому миру как к нашему телу и нашим живым собратьям.

Реальные потребности

Поскольку обязательно включается культурный фон, то представляется, что проблема заключается в определении сущности человека, как она понимается в западной философской традиции, и, исходя из этой сущности, понятия подлинной человеческой техники. Разоблачая иллюзии человека о самом себе, обсуждая спорные вопросы и предлагая новые идеи понимания человеческого образа жизни, можно оказаться перед конфликтом требования абсолютной истины и потребностью в унифицированных технических системах, с одной стороны, и свободой личности, с другой. В этом контексте Феркис заявляет в своём анализе комплекс кого отношения человека к современной технике. «Одним из недопустимых действий является установка какого либо индивида или группы на господство и универсальность, так как это буквально замкнуло бы весь культурный процесс». Однако «реальные» потребности могут быть определены, они должны задать адекватные рамки для свободы индивидуальности.

Гелен ссылается на другую нормативную проблему, возникшую в современной технике. Его идея состоит в том, что принимать во внимание далеко идущие последствия наших действий для будущих поколений означает морально ограничить человечество. Он полагает, что человек готов рассматривать только краткосрочные решения и, следовательно, требования этики для будущего (Fernethik) вряд ли выполнимы. Так как человеку необходимы положительные цели, к которым он должен стремиться, а не только негативные, запрещающие определённое поведение, то ссылка на идеалы скромности, духовные аспекты человека и аскетическую жизнь могла бы служить поддержкой принципа ответственности.

Действительно, вместе с прометеевским и фаустовским стремлением изменить внешний мир с помощью техники в нашей интеллектуальной традиции всегда присутствовала францисканская традиция, концентрировавшая внимание на внутренней природе человека. «Less is More» («меньше - значит больше») Ван ден Брука, антология релевантных утверждений содержат в себе свидетельство этого и открывают доселе по существу игнорировавшиеся возможности новой ориентации. Философия культуры Бека и обращение Ионаса к проблеме ответственности дают такие же перспективы.

Историческое наследство

Изложенные ранее соображения могут привести к той мысли, что главная проблема заключается в том, чтобы установить подходящие идеи при помощи рациональных рассуждений, а затем применить их. Однако такой подход был бы совершенно ошибочным. Мы заняты чистыми рассуждениями в той мере, в которой это предполагает простой систематический анализ.

Современная техника, помимо всего прочего, - это исторический феномен, и ценностные образцы, которые ныне преобладают, в основном унаследованы от прошлого. Пассмор в своём исследовании экологических проблем и западной традиции подчёркивает, что успех индивидуальных реформаторов, либо государственных деятелей, либо проповедников, как оказалось, зависел «от того, насколько они были способны обращаться к уже существующим традициям и развивать их далее». Он выражает уверенность в том, что реформы имеют шанс привести к расцвету те семена человеческой ответственности, которые существуют в нашей традиции.

В этой связи возникает частично исторический, а частично философский вопрос об интеллектуальных предпосылках развития современной техники. Уайт доказывает, что христианская позиция превосходства над природой ответственна за экологическую проблему. Это мнение содержится и у Пассмора, который, однако, убедительно доказывает, что западные традиции гораздо более разнообразны и сложны, чем это показано Уайтом. Нидхэм рассматривает вопрос о том, почему современная наука возникла на Западе, а не в Китае.

Управление природой

Обсуждение экологических проблем породило сознание того, что понимание природы чрезвычайно важно для современной техники. В существующей напряжённой дискуссии понятие природы может относиться к какому-либо существенному качеству, неорганическому и органическому миру. Из них здесь затрагиваются только два последние. Родман даёт обзор дискуссии в Америке. Начиная со времён Фрэнсиса Бэкона и философов Возрождения, утопические картины общества покоились на идее технического прогресса. Блох рассматривает утопическую технику как одну из многих форм, которые ещё не стали реальностью. Он сетует, что техническое и буржуазное отношение к природе строится исключительно на использовании случайностей: «Никогда никто не связан с материальными событиями». Ссылаясь на алхимию - предшественницу современной техники, - он предлагает новое отношение человека к природе, при котором производительные органические и целостные формы и силы natura naturans не игнорируются, а принимаются во внимание свободным социалистическим обществом.

Точно такие же утопические идеи, хотя без спекулятивной подоплёки, выдвигаются альтернативным направлением в технике. Согласно Диксону, утопические или альтернативные технологии имеют ex hypothesis (Предположительно, гипотетически (лат.). - Прим. перев. ) только положительные характеристики. «Приятно работать и быть контролируемым как со стороны производителей, так и сообщества, которое пользуется продуктами, сохраняет природные ресурсы и наносит незначительный вред окружающей среде».

Политический аспект подчёркивается Лейсом, который является последователем Маркса, Хабермаса и Маркузе. Его идея заключается в том, что техническое господство над природой должно привести к освобождению человека, но сейчас используется только как власть одних людей над другими: «Привлекательные обещания господства над природой - социальный мир и материальное благополучие для всех все ещё остаются обещаниями».

Здесь возникает два основных вопроса: можно ли каким-либо способом покончить с до сих пор имевшим место историческим развитием и вернуться к «донаучному» пониманию природы, и второе - можно ли достичь этого без потери той эффективности, которая была достигнута современной техникой и наукой?

Элиад указывает на то, что современные общества построены на осквернении жизни и физического мира. В этом процессе изменилось также взаимодействие между человеком и природой: «Никто не отказался от связей между человеком и природой; это невозможно сделать. Однако эти связи изменились, и в ценностном отношении, и по направлению развития: магико-религиозное влечение уступило место эстетике или новому чувству или же сублимировалось спортом или гигиеной; созерцание было вытеснено наблюдением, экспериментом и расчётом». В своём исследовании экологического кризиса Коммонер делает вывод, что экологическая неудача техники вызвана игнорированием целостного характера биологических систем: «Беда в редукционизме, мнении, построенном на том, что эффективное понимание сложных систем может быть достигнуто путём исследования их разрозненных частей.

Редукционистская методология, так характерная для многих современных исследований, не является эффективным средством анализа огромных природных систем, которым угрожает деградация». Точно так же Циммерман утверждает, что новое понимание, в котором нуждается человечество, должно включать признание человека лишь частью гораздо большего целого.

Трудности метафизической интерпретации

Любое метафизическое исследование основных принципов и сущности современной техники наталкивается на серьёзные проблемы. Прежде всего - это сложность самого исследуемого явления. Техника включает в себя человека и общество, природу и историю. И фактически невозможно одновременно рассмотреть эти характеристики. Кроме того, существует основное противоречие между абстрактными и унифицированными метафизическими доводами и конкретными, специфическими эмпирическими феноменами. И в самом дело, данное разногласие заставляет некоторых философов совсем оставить метафизику в пользу метатеории науки. Но описательные данные различных научных дисциплин вряд ли способны заменить философский анализ и критику принципов, лежащих в основе техники.

Тем не менее, как объясняет Мозер в своём обширном критическом обзоре метафизических интерпретаций техники, разнородные черты и исторически случайный характер современной техники вполне могут выявить реальность сущности техники. Это также предотвратит трансцендентальный подход. Из чего следует, что нет необходимости ожидать, что концептуальные основания техники можно изыскивать тем же путём, что и основания естествознания в «Критике чистого разума» Канта. История и представление человека о самом себе, а не логика и концептуальный анализ составляют необходимое основание для метафизического исследования. До настоящего времени все ещё не выявлены ни предмет, ни содержание метафизического объяснения техники. Но для того, чтобы в общих чертах представить себе три основных подхода, можно, вероятно, выделить натуралистическую, волевую и рациональную интерпретацию. Постольку, поскольку они обычно не появляются в ясной форме, их скорее следует рассматривать в качестве идеальных типов.

Натуралистическая точка зрения

В противоположность традиционной интеллектуальной концепции человека как animal rationale Гелен обращается к Homo faber и интерпретирует технику с точки зрения биологической антропологии. Согласно данной точке зрения, человек является естественным существом среди других животных, у которого недостаёт фиксированных инстинктов и высоко специализированных органов. Поэтому по самой своей природе человек вынужден производить технические артефакты для того, чтобы освободить себя от давления со стороны враждебных сил природы. Из этого Гелен заключает, что ввиду такой предпосылки техника имела инстинктивные, бессознательные и жизненные детерминанты. Флорман даёт похожее объяснение технического творчества. Он придерживается того мнения, что инженерия представляет собой основной инстинкт человека, сравнимый со склонностью к манипуляции, имеющей место у приматов, и активностью детей в игре: «Следует обратить внимание на то, что инженерный импульс, как правило, появляется в самых ранних культурах и его можно обнаружить в нашем генетическом строении».

Натуралистический подход сосредоточивает своё внимание на нерациональных детерминантах технических действий, но он вряд ли сможет объяснить динамику современной научно обоснованной техники. Техника нашего времени возникает не в результате инстинктивной реакции на внешнее давление со стороны природы, а скорее как самопринуждение, как культурно обусловленная необходимость. Если это сформулировать на языке эволюционной теории: окружающая среда, к которой мы должны приспособиться, с самого начала создана человеком, так что адаптация оборачивается самоадаптацией. Наиболее очевидным это становится тогда, когда эволюционная перспектива используется для получения нормативных оценок.

Следующим вопросом для обсуждения является генетическая инженерия. Лем считает, что люди сознательно должны продолжать работу биологической эволюции и создать следующую модель Homo sapiens. Идея его состоит в том, что мы должны планировать физические черты человека таким же способом, как и в проектируемых технических системах. В своём введении к проблемам человеческой эволюции Уэйд описывает именно такую точку зрения: «Многие биологи считают, и они, пожалуй, правы, что эволюционное правило - все сойдёт и поэтому не о чём беспокоиться».

Выводя нормативное обоснование из фактуального, технические возможности вряд ли можно принимать за всеобщие максимы, ведь возможна и ядерная война. Человеку приходится брать на себя роль Создателя, но он все ещё связан случайностью своего существования. «Все дозволено» - это один путь, но не единственный. Например, принцип «меньше - значит больше» может быть другим путём. Отсылка к натуралистическому подходу не избавляет нас от необходимости делать выбор на основе идеального образа человека.

Волевой импульс

Так как конкретная форма технической деятельности только частично определяется природой, метафизический анализ должен принимать во внимание роль воли.

Так, Рубинов выступает против фаустовской, функциональной, инструментальной рациональности с её склонностью к личному интересу и власти. Он полагает, что эта воля к власти является определяющей силой, стоящей за потребностями и проблемами, которые мы создаём, желая оправдать нашу «бездумную» деятельность, и делает вывод, что функциональная рациональность «представляет бегство от такого способа мышления, который явился источником наиболее фундаментальных ценностей западной цивилизации». Дело заключается в том, как указывает Бенс, что техническая воля к власти может быть интерпретирована и совершенно противоположным образом, как аутентичная реализация нашего интеллектуального наследия: технические тенденции Ренессанса и Просвещения составляют такую же часть нашей традиции, как и антитенденции романтизма и экзистенциализма.

Беллард интерпретирует современную технику как секуляризованную версию средневековой структуры мира. Это больше уже не христианский Богочеловек, а киборг - фиктивная комбинация компьютера и мозга, это символ нашего времени: «Этот символ предлагает радикально порвать с одним из самых фундаментальных и структурных представлений западного мира - убеждением, что спасение человека состоит в достижении единства с чем-то, чья природа трансцендентна человеческой и преобразует человека. Однако киборг представляет собой уподобление не чему иному, как машине». В более широкой перспективе мифологическая структура человеческого понимания сакрального, как её разработал Элиад, релевантна данному пониманию. Он указывает, что мифологические образцы, конституирующие предельную систему отсчёта для культурных значений, в скрытой и неузнаваемой форме присутствуют также и сегодня. В нашем секуляризованном обществе техника во многих отношениях выступила характеристикой сакрального или дьявольского и, таким образом, наделена мифической функцией: она стала предметом безграничного поклонения или абсолютного запрета.

Хайдеггер настоятельно обращает внимание на предельные метафизические основания нашего подхода к технике и, таким образом, разрушает иллюзию того, что достаточны сами по себе умные организационные мероприятия и эффективны инструментальные, то есть технические, средства. Однако трудно себе представить, как простое осознанное рассуждение изменит состояние дел в мире, построенном на технике. Ссылка Хайдеггера на стихотворение Гёльдерлина («Там, где есть опасность, там зреет спасение») слишком поэтична. Новые мыслительные позиции сами по себе неэффективны. Для того чтобы быть релевантными, они должны «строиться» с учётом конкретных обстоятельств, существующих в индустриальном обществе. Вот почему хайдеггеровскую метафизическую интерпретацию следует снабдить философским анализом, менее абстрактным, чем бытие сущего. Необходим такой уровень исследования, который соединил бы бессильное умозрительное «воспоминание» сущего с бездумным практицизмом технической деятельности.

Рациональная интерпретация

Так как сама техническая процедура состоит в сознательно проектируемом интенциональном действии, то возможна рациональная интерпретация с точки зрения эффективной процедуры.

Христианские мыслители, такие, как Дессауэр, ван Мелзен и до некоторой степени Бек, склонялись к такому интеллектуальному подходу, который объединяет понимание технической науки с идеей спиритуализации материи божественным велением. С точки зрения традиционного различения материи и сознания такая интерпретация прямо противостоит упомянутой выше натуралистической позиции. Природа больше не рассматривается как предельный источник развития; отныне интеллект представляет собой основной принцип и выполняет своё предназначение по управлению материей.

Примечательно при этом, что независимо от метафизических предпосылок сторонники обоих направлений обычно склонны к позитивным, довольно оптимистическим интерпретациям техники. При этом кажется, что убеждение, поддержанное высоким принципом, будь это историческая эволюция или Бог, порождает сангвиническое чувство безопасности, поскольку имеется мнимая гарантия позитивного результата. В противоположность этому приверженность объяснению через волю к власти представляется пессимистической. Телеологическая интерпретация Бонифация приближается к натуралистической позиции и вплотную подходит к пантеизму.

Заключительные замечания

Сложность технических феноменов и предварительный статус их философского исследования не позволяют сделать непосредственных выводов о современном развитии и о будущих перспективах. Но некоторые краткие замечания можно сформулировать следующим образом.

1. Проведённые исследования показывают, что определённые глубинные стереотипы непригодны. Такими сверх упрощёнными штампами выступают, например: техника есть не что иное, как прикладная наука; техника абсолютно нейтральное средство; техника представляет собой демоническую силу нашего времени, пагубные последствия техники проистекают исключительно из эгоистических интересов определённых социальных групп.
2. Связь между этическим, эпистемологическим, культурным, социальным, метафизическим аспектами оказывается столь тесной, что наиболее приемлем единый подход к ним в рамках достаточно широкой философии техники.
3. Систематический и исторический подходы должны дополнить друг друга.
4. Философия техники не может быть лучше, чем позволяет состояние философии. Она выражает состояние дисциплины в целом, её достижения, неудачи и обсуждаемые проблемы.
5. В противоположность видимости техника не создаёт совершенно новых проблем, а скорее отягчает уже существующие. Примерами являются: подчинение человека материальным условиям жизни, эксплуатация ресурсов, использование техники в военных целях, углубление социальных различий, конфликт между унифицированными решениями и индивидуальной свободой.
6. Нереалистичным представляется требование полного контроля над техникой или же кардинального изменения ценностей.
7. Мы не можем конструировать историю или же переделать себя так, как мы кроим материальные объекты.
8. Для того чтобы устранить несоответствие между квазиинституционализированным техническим изменением и относительно неизменной природой человека, нам необходимо научиться понимать причины динамики технического прогресса.
9. Такое одномерное, монистическое философское объяснение, как натуралистический детерминизм и свободный выбор, является слишком частным.
10. Инстинктивное биологическое влечение человека к техническому действию в ходе конкретного исторического процесса (десакрализация, идея прогресса) соединилось с рациональными научными методами, волей к власти, а также с интерпретацией техники как новой трансцендентности. Этот процесс постоянно усиливается влиянием на него внутренней аккумулятивной структуры техники, институционализированных исследований и разработок, экономической конкуренции и активного развития потребностей.
11. Технические методы и артефакты демонстрируют тот же самый отчуждённый характер, как и социальные институты, и образцы культурной жизни. Все эти структуры задают необходимые рамки и средства для самореализации в конкретной исторической ситуации, и одновременно они неизбежно налагают ограничения на человека.
12. Поскольку философия внесла свой вклад в сохранение динамики современной техники, она должна помочь также понять наше положение и повести технику к дальнейшему развитию в рациональном направлении.

Свою карьеру в качестве инженера Карл Рапп начинал в компании «Züst» примерно в 1908 – 1911 годах. Он позже работал техническим директором в «Daimler Benz» до 1912 года, после чего возглавил один из филиалов «Flugwerk Deutschland GmbH».

Один из основателей концерна «BMW» Карл Фридрих Рапп родился 24 сентября 1882 года в немецком городке Энинген. О его детстве и юности известно очень мало, видимо, сам Рапп не очень любил вспоминать те времена. Свою карьеру в качестве инженера Карл Рапп начинал в компании «Züst» примерно в 1908 – 1911 годах. Он позже работал техническим директором в «Daimler Benz» до 1912 года, после чего возглавил один из филиалов «Flugwerk Deutschland GmbH».

Компания «Flugwerk Deutschland» занималась производством и продажей самолетов, проектированием и выпуском специальной техники для аэропортов. Карл Рапп вместе с Джозефом Виртом фактически руководили производством, причем Рапп специализировался на создании и доработке двигателей. Один из его двигателей даже был удостоен премии на авиасалоне в Берлине в 1912 году. Однако долго производство не просуществовало – акционеры решили ликвидировать компанию и от услуг Карла отказались.

28 октября 1913 года Карл Рапп с партнером Юлиусом Ауспитцером выкупили производственные силы «Flugwerk Deutschland» и основали собственную компанию – «Karl Rapp Motorenwerke GmbH» с уставным капиталом в 200 000 марок. Единственным акционером был Ауспитцер, а Рапп занимался разработками и внедрением новых технологий в области авиастроения. Однако дело самолетами не ограничилось. Рапп хотел производить и продавать двигатели внутреннего сгорания не только для самолетов, но и для автомобилей. Вскоре началась Первая мировая война и компания «Rapp Motorenwerke» получила большие государственные дотации на разработку новых самолетов. Рапп уже имел определенный авторитет в Баварии, хотя ни один из его прототипов так и не полетел. Военные начальники не признали двигатели Раппа и отказались от них из-за низкой надежности, однако, несмотря на все это, власти продолжали выделять солидные дотации для «Rapp Motorenwerke». Сам австрийский министр обороны Франц Йозеф Попп приезжал на базу компании и лично обсуждал условия контракта.

Австрийцы заказали у «Rapp Motorenwerke» 600 новых двигателей для самолетов марки BBE, однако из-за своей неорганизованности компания провалила заказ. Рапп вынужден был подать в отставку, при этом официальной версией принято считать проблемы со здоровьем. Вскоре была затеяна реорганизация «Rapp Motorenwerke», в результате которой возникла новая компания – «Bayerische Motoren Werke GmbH» - всем известная «BMW». 4 октября 1917 года управления новой компанией взял на себя Франц Йозеф Попп. До начала Второй мировой войны компания продолжала выпускать двигатели ВВЕ, правда уже под маркой BMW IIIa.

Родился 24 сентября 1882 года в немецком городке Энинген. Свою карьеру инженера Карл Рапп начинал в компании «Zust » примерно в 1908 - 1911 годах, позже работал техническим директором в «Daimler Benz » до 1912 года, после чего возглавил один из филиалов «Flugwerk Deutschland GmbH » и специализировался на создании и доработке двигателей. Один из его двигателей даже был удостоен премии на авиасалоне в Берлине в 1912 году. 28 октября 1913 года Карл Рапп с партнером Юлиусом Ауспитцером выкупили производственные силы «Flugwerk Deutschland » и основали собственную компанию - «Karl Rapp Motorenwerke GmbH ». Рапп занимался разработками и внедрением новых технологий в области авиастроения. В результате реорганизации «Rapp Motorenwerke » возникла новая компания - «Bayerische Motoren Werke GmbH » - всем известная «BMW ». До начала Второй мировой войны компания продолжала выпускать двигатели ВВЕ , правда уже под маркой BMW . В 1934 году он перебрался жить в Швейцарию, где часто любил посещать обсерваторию и наблюдать за звездами.

В 1962 году в городе Локарно Карл Рапп скончался.

Немецкий авиастроитель и один из основателей концерна BMW Густав Отто родился 12 января 1883 года в Кельне. Его отец, Николаус Август Отто , был изобретателем четырехтактного двигателя внутреннего сгорания. В 1910 году он представил публике свой первый биплан, а в течение нескольких последующих лет Отто продал порядка 30 своих самолетов. В 1913 году он открыл крупную фабрику «Otto-Flugzeugwerke », благодаря правительственным заказам его бизнес процветал. В 1914 году он основывает компанию «AGO Flugzeugwerke »,но в связи с финансовыми проблемами вынужден был продать почти весь свой бизнес концерну «Bayerische Flugzeugwerke », чтобы расплатиться с многочисленными кредиторами. В 1917 году «Bayerische Flugzeugwerke » превратилась в «Bayerische Motoren Werke (BMW ) GmbH ». Вылечившись от депрессии и расплатившись по долгам, Отто переключился на автомобили. Он начал производить роскошные по тем временам автомобили «Otto-Mercedes », которые пользовались большим успехом за пределами Германии.

В 1924 году от Отто ушла супруга, а спустя год при загадочных обстоятельствах погибла. На этом фоне отчаянный Густав Отто решил покончить с собой.

"БМВ "(BMW )- немецкая автомобильная компания, специализирующаяся на производстве легковых и спортивных автомобилей, автомобилей повышенной проходимости и мотоциклов. Штаб-квартира находится в Мюнхене.

История компании началась в 1913 году, когда на северной окраине Мюнхена Карл Рапп и Густав Отто создают две маленькие авиамоторные фирмы. Рапп и Отто решают объединиться в один авиамоторный завод. Так в Мюнхене возникает завод авиационных двигателей, который в июле 1917 года регистрируется под именем Bayerische Motoren Werke («Баварские моторные заводы ») - BMW . В сентябре 1917 года была утверждена эмблема фирмы: стилизованный вращающийся пропеллер, который позже, для простоты изображения, был заменен кругом из четырех секторов: два белых означали вращающиеся лопасти, и два голубых - просвечивающееся сквозь них небо. В 1928 г. фирма приобретает автозаводы в Айзенахе (Тюрингия), а вместе с ними и лицензию на производство малолитражного автомобиля Dixi , который вскоре стал выпускаться под торговой маркой BMW . В 1933 г. на выставке в Берлине представлен первый автомобиль с 6-ти цилиндровым двигателем - модель 303. Последующими моделями были 308 и 315. В 50-ых годах BMW рискует потерять независимость и стать ответвлением Mercedes-Benz . Завод был спасен за счет появления BMW-1500 , представителя нового класса спортивно-компактных машин. Это начало успеха. 1970-ые гг. в Мюнхене строится здание штаб-квартиры концерна, основываются знаменитые на весь мир третья, пятая, шестая и седьмая серии. В 1994 г. концерн приобретает промышленную группу Rover Group и Rolls-Royce . С покупкой этой фирмы список автомобилей BMW пополнился автомобилями сверхмалого класса и внедорожниками. В 2002 году концерн "BMW Group" добился рекордного количества продаж -1 057 000 автомобилей. В 2003 представлена самая роскошная модель BMW 7-й серии - BMW 760i и BMW 760Li , появился новый седан BMW 5-й серии .

На сегодняшний день империя BMW включает 5 заводов в Германии, 22 дочерних предприятия по всему миру. Это одна из немногих автомобильных фирм, не использующая на заводах роботов. Вся сборка на конвейере идет только вручную. На выходе - только компьютерная диагностика основных параметров автомобиля.

На сегодняшний день большая редкость встретить человека, который не слышал о всемирно известном бренде BMW. Эта немецкая автомобильная компания имеет не только огромные продажи по всему миру, но и богатую историю развития, которая началась более 100 лет назад и продолжается по сей день. Компания занимается выпуском легковых, спортивных автомобилей повышенной проходимости и мотоциклов. Штаб квартира компании находиться в Мюнхене.

Началом истории BMW можно считать 3 декабря 1896 года, когда в городе Айзенах (Германия) Генрих Эрхардт (Heinrich Ehrhardt) основал фабрику на которой собирали велосипеды и различные автомобили для нужд армии. Генриху Эрхардту, основателю компании, не давали покоя успехи и достижения автомобильных «нуворишей» Даймлера и Бенца. После недолгих размышлений Генрих решил что лутше приступить к производству мотоколясок. Для того чтоб сэкономить время и деньги он купил у французов лицензию на производство парижского авто «Дюкавилль». Так и появилось то, что сегодня называется BMW. А тогда этот монстр назывался «моторизированная карета Wartburg».

Генрих Эрхардт и «моторизированная карета Wartburg»

В сентябре 1898 года, Вартбург прибыл на автомобильную выставку в Дюссельдорф и занял своё место в одном ряду с Даймлером, Бенцем, Опелем и Дюркоппом. Через год, на основных автомобильных гонках того времени - Дрезден - Берлин и Аахен - Бонн, моторизированная карета Эрхардта победила заняв первые места. За всю карьеру Вартбурга было выиграно 22 медали, включая одну и за элегантный дизайн.

В 1903 году жизнь Вартбурга оборвалась, так как у компании был спад производства из-за чего появились непомерные долги. Эрхардт решает собрать своих акционеров и произносит речь, которую он оканчивает латинским словом dixi («Я всё сказал!»). Так оканчивали свои выступления древнеримские ораторы.

Одному из акционеров, биржевому спекулянту Якову Шапиро не хотелось расстоваться с так полюбившейся ему моторизированной коляской, что он предложил Эрхардту свою помощь. Шапиро был не маловажной персоной и имел достаточно возможностей для контроля над английской фабрикой в Бирмингеме, которая выпускала Остин-7 (Austin Seven). Эта мотокарета пользовалась большой популярностью в Лондоне. Просчитав всю возможную выгоду Шапиро быстренько покупает у англичан лицензию на Остин. Теперь в Айзенахе выпускаються мотокареты под названием Dixi. Эта машина получила свое название по последнему слову герра Эрхардта. Первую партию выпустили с правым рулем. Это был единственный случай, когда в континентальной Европе пассажир сидел с левой стороны.

Яков Шапиро, надобно заметить, не прогадал с производством Dixi. С 1904 по 1929 год фабрика Эрхардта выпустила и продала 15 822 Dixi. В 1927 году завод Генриха Эрхардта, уже составная часть BMW, решает начать производить собственный Dixi - Dixi 3/15 PS.По стандартам того времени Dixi стоил три тысячи двести рейхсмарок, и разгонялся до семидесяти пяти километров в час. За год завод продал 9 тысяч автомобилей.

Dixi 3/15 PS

В 1913 году в истории BMW появились такие личности как Карл Фридрих Рапп (Karl Friedrich Rapp) и Густав Отто (Gustav Otto), они были учредителями двух маленьких фирмочек которые занимались производством моторов для авиатехники. Карл всю жизнь мечтал о небе и авиационных моторах, а Густав решил пойти по стопам своего отца Николауса Августа Отто – изобретателя двигателя внутреннего сгорания. Именно любовь к моторам сблизила этих двух людей, которые в будущем стали хорошими друзьями.

На фотографиях изображены Карл Фридрих Рапп и Густав Отто. Фото взяты из архива компании BMW

В 1914 году начинается Первая мировая война. Раппу и Отто это событие приносит множество заказов на авиационные двигатели. Из-за чего они решают объединиться в один авиамоторный завод. Сам Красный Барон, немецкий ас № 1, Манфред фон Рихтхофен оценивал BMW необычайно высоко. Но Версальский договор привел компанию на грань банкротства - Германии было запрещено в течение пяти лет иметь собственную авиацию. Что в этой ситуации оставалось делать фирме, которая специализировалась на авиационных двигателях? Дела шли всё хуже. Даже несмотря на то, что предприятие Раппа носило весьма громкое название.

7 марта в 1916 году Компанию зарегистрировали как «Баварские авиационные заводы» (BFW). В этом же году Рапп продает свою долю компании Камилло Кастильони (Camillo Castiglioni). Чуть позже в компанию приходит еще один австриец Франц-Йозеф Попп (Franz Josef Popp). Попп, отставной лейтенант австро-венгерской морской пехоты с высшим инженерным образованием, был экспертом при имперском министерстве обороны и занимался тем, что отслеживал все последние технические достижения. Но на тот момент его больше всего интересовали силовые установки 224В12, которые производились в Мюнхене.

2 января 1917 года Попп взял на работу Макса Фрица (Max Friz). Перед этим 33-летний инженер был уволен из Daimler за требование повысить ему зарплату до пятидесяти марок в месяц. В отношении Фрица Рапп занял жёсткую позицию. И когда бывший инженер Daimler всёже вышел на работу, Рапп ушёл в отставку. В дальнейшем фриц оказался хорошой находкой для BMW.

Макс Фриц

21 июля в 1917 году компания была зарегистрирована как «Баварские моторные заводы» (Bayerische Motoren Werke). Именно в этот год родилась легендарная компания BMW. Причём основная продукция BMW - по-прежнему авиационные двигатели.

Так же был сделан логотип для компании на котором изображался вращающийся пропеллер. Однако эмблема казалась слишком сложной и мелкой, и к 1920 г. пропеллер был сильно стилизован. Круг от пропеллера разделили на четыре части где белые и голубые сектора чередовались от его вращения внутри черного ободка. Таким образом, эмблема стала не просто отражением стали и неба, но и носителем более важной идеи. Основные цвета на ней совпадали с цветами традиционного баварского флага, на котором синяя полоса внизу, а белая – вверху. Эмблема нового концерна получилась крайне простой, но при этом она запоминалась с первого взгляда.

логотип компании BMW 1917 года

От 28 июня 1919 года был принят Версальский договор, который запрещал Германии в течении 5 лет производить самолеты и авиационные двигатели. А именно двигатели в то время были единственной продукцией BMW. Решение было неожиданным. Макс Фриц, талантливейший инженер, главный конструктор компании, нашел выход из положения: BMW начала производить мотоциклы.

9 июня 1919 года пилот Франц Зено Димер (Franz Zeno Diemer), через восемьдесят семь минут полёта, вскарабкался на невиданную доселе высоту - 9760метров. На его DFW C4стоял двигатель BMW четвёртой серии. Но никто не зафиксировал мировой рекорд высоты. Германия, по всё тому же Версальскому договору, не входила в число стран-членов Международной федерации аэронавтики.

Не отстаёт от Поппа однажды почти спасший Раппа банкир Кастильони. Весной 1922 года он покупает для BMW последний оставшийся в живых завод авиационных двигателей. Отныне у«Баварских моторных заводов» появляется ещё одно направление.

В декабре 1922 года, чуть более чем через четыре недели после получения заказа, у Фрица был готов чертеж мотоцикла BMW в оригинальную величину. Сердцем его стала новая концепция привода – оппозитный двигатель BMW. Налаживаеться производство малолитражных двухцилиндровых двигателей, объёмом 494куб.см.

В1923году маленькие движки себя оправдали сначала на берлинской, а потом на парижской автомобильных выставках, первый мотоцикл BMW - R32 стал главной сенсацией, опровергнув известную поговорку «Первый блин всегда комом».

Первый мотоцикл BMW R32

Через шесть лет в 1929 году BMW окончательно определяется со своей дальнейшей судьбой: мотоциклы, автомобили и авиационные двигатели. Два года, как компания выпускает собственный Dixi. Это полностью ресталинговая модель, доведённая самим Поппом до полного удовлетворения немецкого вкуса. В этом же году Dixi выигрывает Международную Альпийскую гонку. Макс Бахнер (Max Buchner), Альберт Кандт (Albert Kandt) и Вилли Вагнер (Wilhelm Wagner) мчались к победе со средней скоростью 42км/ч. Так быстро и так долго с такой скоростью тогда не мог ехать ни один автомобиль.

В 1930 году BMW выдаёт очередной хит сезона. Попп и его сотоварищи вдруг решают вернуться аж на 34 года назад и назвать новый автомобиль «Вартбургом». Тень моторизированной коляски прошлого века вновь обрела реальные очертания, воплотившись в DA-3. Машина разгонялась почти до до100км/ч. На этот автомобиль первым обратил редактор журнала Motor und Sport. Цитата: «Вартбургом может обладать только очень хороший водитель. Плохой водитель недостоин этой машины». К сожалению, имя автора до сих пор не известно, но сказанное им отбивает всю охоту к самокритике.

Wartburg DA-3

В тот момент в BMW думали о предстоящем берлинском Мотор-Шоу. BMW 303 самая первая «трёшка» сорвала море аплодисментов у зрителей. Под копотом машины стоял самый маленький когда-либо сделанный шестицилиндровый двигатель объёмом 1173куб.см. Производители гарантировали скорость 100км/ч. Но только втом случае, если клиент сможет найти правильную улицу. Состоялся ли первый тест-драйв BMW 303, увы, неизвестно. И ещё одно, не менее важное, чем скорость. «Триста третья» на долгие шестьдесят девять лет определила внешний вид BMW - завораживающую плавность линий, ещё нехищный, ноуже с намёком внешний вид и ноздри с бело-голубым пропеллером.

В 1936 году хитом стала 326 Cabriolet, и достойно завершила парад «трёшек». С1936 по 1941 годы BMW 326 завоевала почти шестнадцать тысяч сердец. Эта машина имела феноменальный успех разойдясь в количестве 16000 экземпляров. И это был лучший показатель компании за всю её историю.

326 Cabriolet

В середине тридцатых BMW доказывает своим конкурентам и покупателям, что если в названии фирмы есть слово «мотор», значит это - лучший двигатель на сегодняшний день. Окончательные сомнения на этот счет рассеивает Эрнст Хенне (Ernst Henne) в 1936 году. В гонке на Нюрбургринге среди 2-литровых автомобилей маленький белый BMW Roadster 328 приходит первым, оставив позади большие автомобили скомпрессорными двигателями. Средняя скорость прохождения круга - 101,5км/ч.

Roadster 328

В 1937 году Эрнст Хенне устанавливает новый мировой рекорд на пятисоткубовом мотоцикле r-63-s. Он разгоняет двухколёсного монстра до279,5км/ч. Все вопросы снимаются, как минимум, на четырнадцать лет.

Эрнст Хенне и r-63-s

До начала Второй Мировой BMW попробовала поучаствовать и вгонке лимузинов. Отказать себе потягаться с OpelAdmiral или Ford V-8, MaybachSV38, наконец, было просто невозможно. Тем более, что в небольшой, но такой притягательной нише, свободные места пока ещё были. 17 декабря 1939года BMW представила в Берлине новую 335 в двух вариантах - кабриолет и купе. И эксперты, и публика, оценив созданное, благословили лимузин на долгую жизнь. Увы, 335 протянула меньше года. Война заставила BMW переключиться, в основном, на производство авиационных двигателей. Тем более, что немецкие власти запретили продавать автомобили частным лицам. Однако мюнхенцы в самом начале Второй Мировой всё же успели поставить точку в споре за лучший двигатель и автомобиль, им оснащённый. BMW 335 имел все шансы науспех, но Вторая Мировая война решила иначе.

Kabrioler 335

В апреле сорокового родстер BMW-328, за рулём которого сидели, по очереди, барон Фриц Хаске фон Ханштейн (Baron Fritz Huschke von Hanstein) и Вальтер Баумер (Walter Baumer), выиграли тысячемильную Mille Miglia. Их 166,7км/ч всё же позволили конкурентам закончить гонку. Причём весьма комфортно. Вот только несколько позже официального финиша.

В любом случае, именно накануне Второй Мировой был сформирован, и действует по сей день, принцип BMW: всегда свежий, агрессивно-спортивный и вечно молодой. Автомобили для людей, которые, на первый взгляд, может, и выглядят расслаблено, но, на самом деле, добились в этой жизни многого. Потому и расслаблены.

«Один народ, один Рейх, один фюрер… одно шасси!» - эта мощная пропагандистская кампания Третьего Рейха была адресована автомобильным заводам Германии. Не хочется, да и не вправе мы осуждать тех, кто работал на войну с той стороны. Обвинения хороши и своевременны, если они сделаны накануне событий. Как бы там ни было, тыловая служба немецкого генерального штаба потребовала отавтопрома обыкновенного военного автомобиля трёх видов. Разработка самого лёгкого варианта была поручена «Стюверу», «Ханомагу» и BMW. Причём всем трём заводам было строжайше запрещено хоть как-то обозначать принадлежность автомобиля к той или иной компании.

В апреле 1937-го BMW приступил к созданию своего участника движения по военным дорогам. И к лету сорокового «Баварские моторные заводы» предоставили армии более трёх тысяч лёгких единиц техники. Вся она шла под именем BMW 325 Lichter Einheits-Pkw, но без своих уже знаменитых ноздрей и бело-голубого пропеллера.

BMW 325 Lichter Einheits-Pkw

Как это ни цинично звучит, но продукция мюнхенских заводов пользовалась в армии самой большой популярностью. Даже несмотря на то, что произведённые для войны «бимеры» не обладали необходимыми боевыми качествами. Под безумную идею «блицкрига» 325-еабсолютно не подходили. Запаса топлива им хватало всего на двести сорок километров. Все заточенные под войну BMW были сняты с вооружения задолго до зимы 1942года.

Поражение Германии в войне практически в равной степени означало и уничтожение BMW. Предприятия в Мильбертшофене союзники СССР превратили в руины, а заводы в Айзенахе попали под контроль советской армии. А дальше по плану: оборудование- то, что уцелело - вывезли в Россию. Репатриация. Победители решали, как распорядиться уловом. А вот оставшееся оборудование попытались восстановить, дабы наладить выпуск автомобилей. В общем-то удалось. Однако собранные BMW прямо с конвейера отправлялись в Москву. Посему оставшиеся в живых акционеры «Баварских моторных заводов» сосредоточили все усилия, финансовые и человеческие, вокруг двух, относительно пригодных к производству предприятий в Мюнхене.

Первой официальной послевоенной продукцией BMW стал мотоцикл. В марте 1948 года на женевской выставке публике представили 250-кубовый R-24. К концу следующего года было продано почти десять тысяч этих мотоциклов.

BMW R-24

Потом пришло время R-51, чуть позже - R-67, а потом пробил час шестисоткубового спортивного R-68, максимальная скорость которого достигала 160км/ч и это позволило взять титул самого быстрого мотоцикла 50-х годов.

К 1954 году почти тридцать тысяч человек могли похвастаться мотоциклом BMW. Однако столь безумная популярность двухколёсных монстров сыграла с их создателями злую шутку. Мотоцикл, каким бы быстрым он ни был, даже с фирменным пропеллером на баке, оставался самым доступным средством передвижения для бедных. А к середине пятидесятых люди с деньгами уже вслух мечтали о достойном их положения седане.

Компания BMW решила пойти на встречу желающим, и их первая попытка обернулась финансовым крахом. Хотя на премьере во Франкфурте BMW 501 был встречен с восторгом. Даже отвергнутый со своим проектом кузова для « 501-го» Пинин Фарина (Pinin Farina) оценил работу, проделанную дизайнерским бюро баварцев. Казалось бы, вот оно - то, что надо. Однако самым дорогим оказалось непосредственно производство BMW 501. Только одно переднее крыло требовало проведения трёх, ато и четырёх технических операций. И всё это, как ни странно, делалось для того, чтобы составить конкуренцию « 220-му» Мерседесу.

Для BMW 50-е годы вообще стали не самыми удачными. Росли долги, и падали продажи. Не оправдали себя ни 507, ни 503. Эти автомобили, в принципе, предназначались для американского рынка. Однако ответа из-за океана в Мюнхене так и не дождались. Безусловно, красивый автомобиль BMW 501не оправдал надежд из-за дороговизны производства и, как следствие, высокой цены.

Не помогали ни новые разработки, ни, вроде бы, грамотные рекламные кампании. Как, например, с BMW 502 Cabriolet. Дабы протолкнуть этот автомобиль на рынок, маркетологи решились на откровенную лесть в адрес женщин. Суровому мужскому миру 502 не предназначалась. Рекламные проспекты начинались словами: «Добрый день, мадам! Всего двадцать две тысячи марок, и мимо Вас ни один мужчина не сможет пройти, не обернувшись. Выбудете ловить их влюблённые взгляды, небрежно положив руку на рулевое колесо цвета слоновой кости». В 502 всё было сделано для нежных женских рук. Даже мягкий складывающийся верх. Сложить его или развернуть не представляло никакого труда. Этот факт в BMW особенно подчёркивали. И, конечно, женщину, купившую 502, не волновало, что у неё под капотом двигатель объёмом 2,6 литра и мощностью сто лошадиных сил. Главное, магнитола Becker Grand-Prix тихонько наигрывает любимого Гленна Миллера сего Inthe Mood. Два года BMW пыталась вымучить своё шикарное детище. Но новых заказов так и не поступило.

BMW 502 Cabriolet позиционировался как автомобиль для женщин

В 1954-мже мюнхенцы ударились в другую крайность - в самую маленькую. На дорогах Германии появилась BMW Isetta 250 или, как её назвали производители, «мотокупе». В народе это нечто получило название «яйцо на колёсах». Под так называемым капотом стоял двигатель от мотоцикла R-25. Всё это тянуло ровно двенадцать лошадок. Скорее всего, пони. Через два года BMW, впечатлившись неожиданной популярностью трёхколёсного автомобильчика, снесла ещё одно «яйцо» - Isetta 300. Ну, сие уже был почти автомобиль. А двигатель объёмом 298куб.см- это вам не двести сорок пять. К двенадцати коняшкам пришла ещё одна. Новенькая. Как бы там ни было, но «Изетт» распродали почти сто тридцать семь тысяч. Особенно их любили в Англии. Тамошние законы разрешали обладателям «яйца» управлять им, имея только права на мотоцикл. Ведь колесо-то сзади одно.

Чтобы ездить на BMW Isetta, было достаточно навыков управления мотоциклом

Зимой 1959 года в Германии разразился финансовый кризис. Те пятнадцать миллионов марок, которые влил в компанию бременский король лесной промышленности Герман Крагс (Herman Krags) два года назад, стали просто приятными воспоминаниями. Совет директоров BMW принимает решение слиться с Mercedes. Однако против этого достаточно жёстко выступили небольшие акционеры и, как ни странно, официальные дилеры компании. Они смогли сделать так, что главный держатель акций BMW Герберт Куандт (Herbert Quandt) выкупил большую их часть. Остальные получили компенсации, но компанию всё-таки спасли.

Новый совет директоров принимает решение, которому компания следовала следующие несколько десятков лет - «мы выпускаем автомобили среднего класса и авиационные двигатели».

Через три года, тоже зимой, но теперь она была как никогда приятным временем года, с конвейера сошла в народ BMW 1500. Этот автомобиль стал новым классом среди четырёхколёсных, и, что самое главное, отвернул немцев от американских машин среднего класса. 1500 с «табуном» в восемьдесят лошадей разгонялся до150км/ч. «Сотню» новенький набирал за16,8секунды. И это автоматически сделало его спортивным автомобилем. Спрос на него был феноменальным. Завод собирал пятьдесят машин вдень. Всего через год по автобанам носилось почти 24 тысячи BMW 1500.

BMW 1500

В 1968 году появился на свет младший, но более мощный брат - BMW 2500. К рождеству эти машины обрели первых хозяев. Таковых было более двух с половиной тысяч. Через девять лет производства 95000 автомобилей разъехались по всем уголкам ФРГ. Сто пятьдесят лошадей, если в машине было всего два пассажира, разгоняли BMW 2500 до 190 км/ч. В этом же году слегка модернизированный 2500 выиграл 24-часовую гонку в Спа.

BMW 2500

После долгих раздумий в 1972 году BMW вернулась к «пятёрке». И отныне все выпускаемые баварцами автомобили имели серийный номер в зависимости от класса. BMW 520 1972 года выпуска стала первой послевоенной «пятёркой». Но вот что было странным. Новый баварский средневес приводился в движение не шести, а четырёхцилиндровым двигателем. Понадобилось пять лет, чтобы все остальные «пятёрки» получили шестицилиндровый имплантат. Естественно, 115 лошадей было маловато для веса в 1275 кг. Однако 520 брала другим: клиентам предлагалась как механическая коробка, так и автоматическая. Приборная доска подсвечивалась не ярким оранжевым светом. Мало того, автомобиль комплектовался ремнями безопасности. Так что через год 45000 человек каждое утро честно пристёгивались, перед тем как прожить тринадцать стремительных секунд до «сотни».

BMW 520 привлекала покупателей редкой в то время опцией - автоматической коробкой передач

В том же 1972-м на BMW создают рай для инженеров и механиков, влюблённых в автомобильный спорт. BMW Motosport начинает триумфальное шествие. И вновь повторим банальное: «если бы…». Так вот, если бы в тот момент Lamborghini не прогнулся под финансовым кризисом, BMW так бы и пользовались услугами итальянцев. Но баварцы отреагировали мгновенно.

В 1978 году на Парижской автомобильной выставке миру был представлен «проект М1» или Е26 - для внутреннего пользования. Проектировал первую «эмку» Джорджио Джуджаро (Giorgio Guigiaro). Посему возникает нехорошее чувство, что это вроде как и «Феррари», но чего-то не хватает. Пусть так. Зато с трёх с половиной литров сняли 277 лошадей (455- гоночный вариант), и до «сотни» автомобиль разгонялся за шесть секунд. И тогда Берни Экклстоун (Berni Ecclstone) и шеф BMW Motosport Йохен Неерпах (Jochen Neerpach) договорились проводить на М1, по субботам, перед стартом «Гран-При Европы», тестовые заезды Procar. Вних участвовали занявшие первые пять мест на стартовой решётке.

BMW M1 проектировал известный итальянский дизайнер Джорджио Джуджаро (Giorgio Guigiaro).

Пока спортсмены наслаждались М1, на BMW не забывали и о простых покупателях. Запущенные в1975 году первые новые «трёшки» с двигателями 1,6 и 2 литра пришлись немцам по вкусу. И вот через три года мюнхенцы выпускают BMW 323i, ставшую лидером своего класса и своего времени. Инжекторный шестицилиндровый двигатель позволял автомобилю развивать максимальную скорость 196км/ч. Первую сотню 323 нагонял через девять секунд. Однако среди конкурентов-одноклассников «трёха» оказалась самой «прожорливой»: 14 литров на сто километров. И через 420километров 323 понуро останавливалась, а вот Mercedes и Alfa Romeo… И всё равно, с 1975 по 1983 годы BMW 316, 320 и 323доставили удовольствие своим поведением почти 1,5миллионам человек.

С 1975 по 1983 годы BMW 323 разошедшейся тиражом в 1,5 миллиона экземпляров

В 1977 году настало время седьмой серии BMW. Их комплектовали четырьмя видами двигателей, мощностью от 170 до 218 лошадей. Два года «семёрки» исправно находили своих покупателей. И тут в 1979 году Mercedes-Benz представил свой новый S-класс. Из Мюнхена ответили сразу. Объёмом 2,8 литра. А «табун» из 184 породистых лошадей, затянутый под бело-голубой пропеллер, хищно раздувал ноздри. Новая 728 мгновенно оттянула покупателей из штутгартского района Германии. В принципе, клюнуть было на что. Полуторатонный автомобиль ехал со скоростью 200км/ч. А стоило всё это удовольствие несколько дешевле «Мерседеса».

В 1982 году BMW выпускает новую модель - 635CSi. «Не надо искать для себя какую-то необыкновенную машину. Просто определись, что тебе в этой жизни надо» - так гласил рекламный призыв для тех кто впервые видел 635CSi.

BMW 635CSi

BMW принимает решение доказать свою компетентность в высшем классе автоспорта. На гонке 23 января 1982 года BMW впервые представило свой двигатель для «Формулы-1». Из четырехцилиндрового двигателя объемом всего 1,5 литра, который обеспечивал BMW 1500 мощность лишь 85 л.с., команда специалистов, возглавляемая Паулем Роше, создала уникальный агрегат мощностью 800 л.с., но затем его мощность довели до… до 1029 кВт (1400 л.с.!), при тех же 1,5 л объема. Этот расположенный в задней части болида aнглийской «конюшни» Brabham BMW BT 7 агрегат менее чем через два года - 15 октября 1983 г. - помог Нельсону Пике выиграть в южноафриканском Кьялами чемпионат мира. Впервые в истории гонок «Формулы-1» титул выиграл автомобиль с турбированным двигателем.

Brabham BMW BT 7

В 1984 этот же двигатель устанавливался на болидах команды ATS BMW Turbo, в 1985 - на Arrows BMW Turbo, а в 1986 - на Benetton BMW Turbo. Именно Benetton BMW Turbo помог Герхарду Бергеру на гран-при Мексики 1986 года одержать первую в своей жизни победу. В целом до 1987 года этот двигатель позволил BMW выиграть девять Гран-при, а также завоевать 15 поул-позишн в 91 гонке. Кстати, в конце своей эволюции двигатель BMW развивал уже где-то 1500 л.с.

Benetton BMW Turbo

В1990 году Mercedes начал «гонку». Штутгартцы запустили в серию свой 190сшестнадцатиклапанным движком объёмом 2,5литра. Мюнхен не стал медлить с ответом. Поэтому, в пику 190, BMW Motosport выкатил М3Sport Evolution. Та самая знаменитая М3 в кузове Е30. Севший за руль «эмки» мог сам выбирать тип подвески, в зависимости от дорожных условий. Выбираешь sport, и автомобиль вгрызается в трассу. Плюс normal иcomfort. До сотни мюнхенская «Эво» катапультировалась за 6,3секунды, а ещё через двадцать «эмка» неслась со скоростью 200. Но что больше всего подкупало истинных фанатов скорости, лишённых гоночных болидов, так это трёхточечные ремни безопасности красного цвета. Говорят, немного раздражал противный зуммер, когда «эмка» набирала свою максимальную скорость - 248км/ч.

М3 Sport Evolution

За три года до выхода М3Evo BMW вернулась к идее своего собственного родстера. Его назвали Z1 и представили публике на Франфурктской автомобильной выставке. Стоила эта игрушка 80000марок. Но за долго до начала официальных продаж у дилеров уже было размещено пять тысяч заказов на Z. А последняя литера латинского алфавита, коей был назван автомобиль, означает в Германии аккуратно изогнутую колёсную ось. Самым большим минусом родстера BMW был маленький багажник. Самым большим плюсом - 170лошадей и225км/ч в придачу.

Первый собственный родстер компании BMW - BMW Z1

В 1989 году BMW окончательно вошёл на оккупированную «Мерседесом» территорию автомобилей класса «люкс». С конвейера сошла 8-я серия. Под капотом 850i стоял позаимствованный у750двенадцатицилиндровый двигатель мощностью 300лошадей (в1992его отдачу увеличили до380). Однако шестиступенчатая механическая коробка оказалась менее популярной, чем автомат. « 850-ю», в отличие от других скоростных моделей, не стали снабжать электронным ограничителем скорости на 250км/ч. Это и была максимальная скорость.

Легендарная «Акула». Люксовое купе - BMW 8-series

К этому времени прошёл почти год, как самая знаменитая «пятёрка», до сих пор, несмотря ни на что, вызывающая уважение Е34, колесила по самым разным континентам, включая Россию. Но, зная коварство BMW, от них ждали чего-то из серии «Ух, ты!». И до ждались.
Сначала в апреле 1989-го появилась трёхсотпятнадцатисильная М5. А вот в1992году дождались окончательно. Появилась М5(Е34), заряженная 380лошадиными силами. До сотни «эмочка» выстреливала за шесть с половиной секунд. Сколько она выжимала максимально, так никто и никогда не узнал. Почти сразу же вышла ещё одна «эмка», в исполнении touring. Под капотом, казалось бы, семейного седана, скрывалось 380-ти сильное стальное сердце.Этот автомобиль американские журналисты назвали «Автомобилем столетия». И что бы не разочаровывать своих поклонников, он претерпел самые «несущественные» изменения. Его двигатель, мощностью в 286 лошадей, который он получил в1992 году, разогнали до321в 1995-м. Всё это потребляло всего 12 литров бензина на сто километров, при этом разгоняясь до сотни запять с половиной секунд. Но М3 в кузове Е36 почему-то не считалась спортивным автомобилем.

BMW М5(Е34)

В 1996 году пришло время обновить «семёрки». Технически совершенная BMW 740i в кузове Е 38 сменила «собрата» из Е32. Изменилось всё. Внешний вид. Отношение к хозяину. Нет, дружелюбной «морду» новой «семёрки» не назовёшь. Но ведь это для встречных. Эластичный, объёмом 4,4литра, восьмицилиндровый двигатель максимально раскручивался уже при 3900об/м. и позволял уйти в точку за шесть с половиной секунд. Вот только фокус «сел, да поехал» с« 740-й» не проходил. Руководство по эксплуатации «семёрки» отличалась от инструкции по поведению в космическом «шаттле» совсем чуть-чуть. Книжка BMW была потоньше. На выбор предлагалось две коробки. Причём вручную версию добавили шестую, понижающую. Она душила двигатель, уменьшая его порыв на семнадцать процентов. Как следствие, расход всего 12,5 литров на сто километров. Специалисты в оценке 740 были единодушны: точки над «i» расставлены.

BMW 740i

В этом же году дождались своего обновления и «пятёрки». В автомобильный мир ворвались Е39. Семь вариантов двигателей на любой вкус. И для неспешных, и для тех, кто побыстрее, ну, а для самых неудержимых BMW выкатил «540-ю». Восьмицилиндровый, объёмом 4,4литра, двигатель позволял разгонять «тридцать девятую» всего лишь до250км/ч. «Бош» опять вмешался со своим электронным ограничителем. Всё в этой машине было сделано для того, чтобы пилот на любой скорости чувствовал себя в безопасности, и при этом комфортно.

BMW 5-series (E-39) вызвала неслыханный ажиотаж, благодаря обилию вариантов двигателей

Новое детище BMW Motosport - МRoadster- увидело свет в 1997году. Просто появилась потребность улучшить всё то, что было вложено в Z3. Вот вам М, к тому же родстер. Попробуйте-ка укротить 321 лошадь! И имейте в виду, «эмка» легче Z на сто двадцать килограммов и, значит, до сотни разгоняется за 5,4секунды.

BMW МRoadster

Вообще, конец девяностых стал для BMW неимоверно продуктивным. Новые «пятёрки», «семёрки», неоспоримый успех Z3, всё это не давало возможности даже для небольшого перерыва.

У всех этих машин и моторов есть одно общее: они доказывают, что серийные двигатели BMW построены настолько солидно, настолько рассчитаны на заложенную в них мощность и отличаются такой сбалансированностью уже в своей базовой концепции, что выдерживают любые нагрузки на любых трассах мира.