Педагогический и врачебный контроль на уроках легкой атлетики
с обучающимися 10 и 11 классов.
В системе медицинского обслуживания обучающихся в школе важное место занимает врачебный и педагогический контроль, нацеленный на усиление оздоровительного эффекта занятии и реализация принципа дифференцированного подхода к школьникам в процессе занятий физическими упражнениями, врачебно - педагогический контроль обеспечивает наблюдение за учащимися на уроках физической культуры и во время внеклассных занятий, медицинского обследования и контроль за физическим развитием и состоянием здоровья школьников. Врачебно- педагогический контроль представляет собой исследования, проводимыми совместно с врачом и преподавателем физического воспитания (или тренером) и посредственная в местах занятий физической культуры (или тренировок) и соревнований, с целью оценки воздействия на организм занимающихся физических нагрузок, применяемых в учебно- тренировочных занятиях и соревнованиях. Необходимость таких исследований связана с тем, что явление неполного восстановления после тренировок или занятий физической культурой, развитие переутомления далеко не всегда сказываются сразу на самочувствие и работоспособность учащегося или спортсмена. Это не позволяет преподавателю при необходимости вовремя внести в учебный процесс соответствующие коррективы, в связи с чем дальнейшее занятие не только не дает желаемого результата, но в ряде случаев ведет к возникновению предпатологических состояний или к заболеванию обучающегося или спортсмена. Без знания основных принципов, методов врачебно- педагогического контроля,преподаватель не может правильно оценить влияние физических упражнений на организм, дифференцировано подойти к обучению школьников разного возраста, пола, уровня физического развития и физической подготовленности. Наблюдения, проводимые на уроках, во время внеклассных занятий и соревнований, помогают преподавателю выявить индивидуальные способности школьников, что также способствует совершенствованию процесса обучения и воспитания.
Основные задачи врачебно- педагогического контроля в школе-
ознакомление с организацией занятий и методикой их проведения;
изучение воздействия физических нагрузок на организм школьников в процессе учебной и внеклассной деятельности;
дозирование объема и интенсивности нагрузок;
уточнение вопросов планирования;
контроль за соблюдением гигиенических требований к одежде занимающихся, микроклимату помещения, где проводятся занятия, спортивному оборудованию.
Однако врачи, к сожалению, не сотрудничают с учителями физической культуры и даже не посещают школы, а тем более в сельской местности, где их присутствие и совместная работа с преподавателями пошла бы только на пользу общего дела. И это проблема! Поэтому я и решила раскрыть это вопрос и сказать о важности медицинского контроля в школе. В своей работе я и хочу показать как важен врачебно- педагогический контроль на занятиях физической культуры. Только при систематическом контроле учитель или тренер смогут оценить способности своих учеников к перенесению больших нагрузок, умению восстанавливаться, росту спортивных результатов и др.
Теперь коснемся некоторых морфофизиологических особенностей подросткового возраста. Рост и развитие организма человека происходит в основном до 18 лет у юношей и до 16 лет у девушек. В процессе роста и развития организма повышается возможность нарастания тренированности. Развитие человеческого организма от рождения до зрелого возраста – закономерный процесс морфологических и функциональных изменений, протекающих в зависимости от внутренних причин, состояния здоровья, наследственной обусловленности, условий жизни, труда, питания, физического воспитания. В процессе роста и развития в организме ребенка, а затем подростка постоянно увеличиваются масса и размеры тела в целом и отдельных органов, совершенствуются регуляторные функции.
Установлено, что наиболее интенсивный процесс морфологического развития организма человека происходит в основном от 13 до 16 лет. С возрастом не только увеличиваются показатели физического развития, но и изменяются взаимоотношение между отдельными признаками физического развития. К примеру, при одном и том же росте в разном возрасте определяются разные величины массы тела, окружности грудной клетки, становой силы и т.д. Весьма значительные изменения в возрастном аспекте наблюдаются в сердечно- сосудистой системе. В процессе роста детей увеличение массы сердца происходит неравномерно, что обусловлено повышением массы тела. К 16-17 годам появляется способность выполнять длительные упражнения с формированием качества выносливости, что обусловлено относительным совершенствованиям вегетативных функций и возможностью наилучшим образом удовлетворить потребность в кислороде, возникающую при длительной мышечной работе. В этот возрастной период наступает совершенствование техники различных упражнений. Особенности возрастного развития выдвигают необходимость разносторонней тренировки в процессе физического воспитания детей и подростков с постепенным расширением используемых средств, направленных на развитие различных качеств. В связи с возрастными особенностями важное значение приобретает врачебный контроль, соблюдение режима, индивидуальный подход тренера и педагога. В обязательный комплекс врачебных исследований входят: выяснение общего медицинского анализа. Исследование физического развития, определение состояния нервной и сердечно- сосудистой систем, органом дыхания, пищеварения и т.д.
При врачебно- педагогическом контроле продолжается изучение воздействия на организм занятий физическими упражнениями, во время больших соревнований или тренировочных нагрузок могут проявится скрытые отклонения в состоянии здоровья или сниженные показатели физического развития, позволяет проверить правильность отнесения его к определенной медицинской группе: основной, подготовительной или специальной.
Итак, наибольшая эффективность в развитии двигательной деятельности школьников достигается при учете особенностей возрастных изменений двигательных качеств, физического развития и функционального состояния различных систем организма. Поэтому возникает необходимость более глубокого изучения состояния физического развития, подготовленности, а так же необходимость контроля за ходом развития школьников, что позволит объективнее оценить результаты педагогического воздействия. Причем это возможно, когда полученные показатели сопоставятся с разработанными стандартами таблицами. Наличие таких стандартов позволят учителю, школьному врачу проводить контроль за динамикой показателей физического развития и физической подготовленности.
Заключение: в своей работе мы провели оценку физической подготовленности учащихся 10 и 11 классов, юношей и девушек, где взяли показатели физической подготовленности I четверти и IV четверти юношей и девушек. Судя по этим показателям можно сказать, что показатель физической подготовленности IV четверти как у юношей, так и у девушек выше, чем показатель I четверти, что соответствует программным требованиям.
И если проведем анализ физической подготовленности учащихся 10 и 11 классов, общеобразовательных школ, то можно отметить, что среди юношей выполнили школьную программу
в беге на 200 метров:
30% - на оценку «отлично»,
40% - на оценку «хорошо»,
30% - на оценку «удовлетворительно».
в беге на 3000 метров:
50% - на оценку «отлично»,
30% - на оценку «хорошо»,
в прыжках в длину с места:
40% - на оценку «отлично»,
40% - на оценку «хорошо»,
20% - на оценку «удовлетворительно».
среди девушек в беге на 200 метров:
30% - на оценку «отлично»,
30% - на оценку «хорошо»,
20% - на оценку «неудовлетворительно».
в беге на 2000 метров:
40% - на оценку «отлично»,
30% - на оценку «хорошо»,
20% - на оценку «удовлетворительно»,
10% - оценку «неудовлетворительно».
в прыжках в длину с места:
50% - на оценку «хорошо»,
50% - на оценку «удовлетворительно».
Помимо показателей физической подготовленности можно определить тренированность сердца учащихся с помощью индекса Руффье:
Р, - пульс сидя за минуту, после 5-ти минутного сидения (или отдыха).
Р – пульс стоя за 1 минуту после нагрузки.
Нагрузка – за 30 секунд 30 приседаний.
Р – пульс сидя за 1 минуту, через 1 минуту сидения.
И дать оценку физической подготовленности, где показатель меньше 0 – отличная тренированность.
От 0 – 5 хорошая тренированность,
от 5 – 10 удовлетворительная тренированность,
от 10 – 15 слабая тренированность,
больше 15 неудовлетворительная тренированность.
Чтобы определить динамику совершенствования функциональной деятельности сердечно- сосудистой системы старшеклассников, мы оценили их тренированность сердца также в I четверти и в середине IV четверти. Обследование проводилось с учащимися 10-11 классов. В исследовании приняло 20 человек, из 10 юношей и 10 девушек. Исследования показали: если на I четверть среднее значение индекса составило 8,9 – у девушек и 8,5 – у юношей, то к середине IV четверти произошли изменения тренированности сердечно – сосудистой системе, где среднее значение индекса у девушек- 6,4; у юношей- 7,6.
Судя по оценке физической подготовленности можно сказать, что как у девушек, так и у юношей тренированность сердца удовлетворительная. Я считаю, что индекс Руффье очень эффективный метод исследования тренированности сердечно- сосудистой системы, и его необходимо применять в школе для исследования функционального состояния учащихся.
Наконец я снова попал в Монино. Музей ВВС с каждым годом становится все краше и краше и заслуга в этом в большей степени ребят волонтеров .Не буду рассказывать всю предысторию моего путешествия сюда,но так или иначе я попал. Огромное спасибо Матвею Домченкову и Евгению Сологубову,без которых все это было бы невозможно!!! Ребята,я ваш должник и должник музея!!! Но приступим. Это был крайний борт из тех которые мы посмотрели в тот день. Ту-4,наша копия B-29. У американцев есть летающий борт:Fi-Fi. У китайцев летают модернизированные установкой турбопропов Ту-4. У нас же один,да и тот не летающий. Пройдемся по нему вначале внутри,а потом буде время и снаружи.
Центральный музей ВВС в монино
Ту-4 в Китайском музее ВВС
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Ту-4 (сер. № 2805103), построенный на Куйбышевском авиазаводе в 1952 году - единственный сохранившийся Ту-4 в России.
Пишут,что конкретно этот самолет принимал участие в налете на будапешт в 1956 году. Приказ о сбросе бомб был отменен уже на подходе к городу.
Первым в самолет через узкую щель люка,пробрался Андрей Иванов.Далее полез я со всеми своими фотоаппаратами и вспышками. Пролезли,открыли форточки,но это не помогло. Внутри была натуральная парилка. Впредь будем проводить тренировки в сауне с фотоаппаратом,чтобы не терять контроль над собой и техникой:-))) Далее будут фотографии сделанные в большинстве своем на объектив 8-15. Понимаю,искажения и прочее,но в противном случае в этой тесноте невозможно было бы представить общую картину. Или терпите или сразу в корзину.
Ту-4 (изделие «Р», по кодификации НАТО: Bull - «Бык») - поршневой советский стратегический бомбардировщик, состоял на вооружении АДД ВВС СССР с 1949 года до начала 1960-х гг. Самолёт является копией американского бомбардировщика В-29, воспроизведённым методом обратной разработки. При этом его конструкция, оборудование, вплоть до интерьера гермокабин, были строго скопированы с американского образца, за исключением пушечного вооружения, винтомоторной группы силовой установки и радиостанции.
Вот перед нами кабина Ту-4,просторная и светлая. Хороший обзор для обоих пилотов располагающихся справа и слева. Посередине штурман-бомбардир.
Дальность Ту-4 - 5100 км не являлась межконтинентальной, поэтому он относился в ВВС СССР к классу дальних бомбардировщиков. Вплоть до середины 1950-х гг., когда в СССР ещё не были развёрнуты эскадрильи тяжёлых стратегических бомбардировщиков нового поколения, основную ударную мощь составляли Ту-4, оснащённые системой дозаправки топливом в воздухе и способные нанести ответные удары по передовым базам США в Западной Европе, в том числе в Англии.
Вот его рабочее место поближе:Бомбовый прицел ОПБ-48
Начиная с самолёта Ту-4, все элементы оборудования в советском самолётостроении были сведены в системы. На Ту-4 установлена первая в Советском союзе и мире система дистанционного управления, разработанная Всесоюзным заводом № 118, ныне ОАО Московский научно-производственный комплекс «Авионика» имени О. В. Успенского.
Рабочее место штурмана-бомбардира
В СССР самолёт Ту-4 был последним серийным тяжёлым бомбардировщиком с поршневыми двигателями.
Многие вещи выгорели на солнце.
Автоматический прицел ОПБ-48 обеспечивал бомбометание на любой скорости и высоте в условиях визуальной видимости.
Фото 23.
Фото 24.
Общий вид кабины в сторону хвоста.
Синий балон судя по всему это кислород? Синий же его цвет?
Рабочее место КВСа.
Его штурвал и приборы.
Андрей освободил место второго пилота.
Вид вперед с места КВСа
РУДы КВС и в том числе управление сбросом бомб.
Крупнее
тормоза
Под креслами пилотов расположены агрегаты электронного автопилота. Между креслами пилотов расположен дополнительный пульт с секторами газа.
Вид вперед с места второго пилота
Штурвал второго пилота
РУДы второго пилота и прочие приборы
форточка открыта
крупнее
Чтобы перевести дух,выглянем в форточку. Ну очень жарко.
двигатели
любопытная антенна:передающая антенна Магний?
самострел
Андрей помогает забраться остальным
Потолок кабины:Вся внутренняя поверхность гермокабин и гермолаза покрыта теплоизоляционным материалом АТИМ (слой оленьей шерсти толщиной 10÷12 мм, простёганный на марле). Со стороны обшивки фюзеляжа к стенкам гермокабин приклеена влагоупорная ткань, на которую наклеено огнеупорное полотно.
Общий вид на рабочее место КВСа
2го пилота
Основные приборы для контроля работы силовой установки и самолётных систем расположены на пульте борт-инженера (борт-механика), сидящего за сидением второго пилота, спиной к направлению полёта. Левый пилот при желании мог, обернувшись, бросить взгляд на приборы пульта борт-инженера…. Борт-техник, в самом начале эксплуатации Ту-четвёртых, проводил долгие часы полёта, восседая на своём парашюте, сидение для него начали устанавливать только с самолётов 73-й серии, с № 227301, 2805001, 232501.
Приборы и ручки управление винтомоторными группами
Фанера умирает.
Для экстренного покидания передней гермокабины по правому борту выполнен аварийный светопрозрачный люк - окно.
За креслом левого пилота расположены столик и кресло штурмана, для которого за пределами гермокабины выполнен светопрозрачный астро-аэронавигационный блистер для определения координат местоположения самолёта ночью, по звёздам.
общий вид
приборы
видимо место для литературы
крупнее
Еще взгляд назад от кабины пилотов. Прямо перед нами пушечная установка
Еще общий вид на кабину с разных ракурсов
Гермокабины обеспечили невиданный ранее комфорт, приборы и оборудование размещены удобно и легкодоступно. Экипаж самолёта состоит из 11-ти человек: левого пилота - командира корабля; правого - второго пилота; бомбардира; штурмана; механика; радиста; оператора бортовой РЛС; 4-х стрелков.
Вход в переднюю гермокабину и её покидание обеспечивается через нишу передней опоры шасси посредством гермолюка в полу.
Позади пульта борт-инженера расположено кресло радиста - радиооператора.
вид с другого ракурса
а это то,что стояло на B-29,похоже?:-))
Женя идет показать путь дальше.За креслами экипажа расположены верхняя и нижняя башни носовой оборонительной системы с индивидуальными боекомплектами и автоматическими прицелами центральной прицельной станции. Под полом гермокабины расположена ниша для уборки передней опоры шасси.
Можно двигаться или через бомболюк или через такой вот тоннель. Я выбрал тоннель и в полной темноте (здесь то все подсвечено вспышкой) пополз на локтях и коленях собирая грязь и пыль.Сам гермолаз представляет собою герметичную трубу длиной 11 м. и диаметром 710 мм (на В-29 диаметр гермолаза - 760 мм)
По мере продвижения фотографировал
выбираюсь наружу:В средней гермокабине, защищённые выпуклыми бронированными гермоперегородками, расположены: рабочие места для оператора бортовой радиолокационной станции и трёх стрелков (среднего - главного стрелка и двух боковых), для обеспечения обзора которых в панелях гермокабины выполнены, соответственно, три светопрозрачных блистера; центральная прицельная станция, два спальных места для членов экипажа, термосы для горячей пищи, три туалетных ведра для отправления естественных надобностей, снабжённые специальными крышками, обеспечивающими более-менее чистый воздух в кабинах.
Фото 58.
А Женя пробрался через бомболюк,я заглянул и сюда.Здесь по бокам видны держатели КДЗ-547
рабочее место главного стрелка
Люк вверх с прицелами
Приборы похоже отсутствуют? Или может здесь были ящики с патронами?.
станция ПС-48М
Вид на тоннель и люк в бомбовый отсек. Причем тоннель в отличии от бомбового отсека герметичен.
Подставка под кресло
Здесь же кровать для отдыха одного члена экипажа,а под ним видимо еще для одного человека,те всего на двух
Плюс тут еще какие то приборы
А рядом с лежаком еще рабочее место и набор приборов
где то тут должно быть малое туалетное ведро,но его не наблюдается также как и большого около главного стрелка
рабочее место оператора РЛС.Бортовая РЛС «Кобальт», которая в корне изменила тактику бомбардировочной авиации, была разработана КБ Ленинградского электромеханического завода под руководством А. И. Корчмаря и Я. Б. Шапировского.
БРЛС «Кобальт» обеспечивала:
- Бомбометание при отсутствии видимости: обеспечение бомбометания в облачность и ночью с высот от 3000 м, до «Потолка»; обеспечение обнаружения целей - крупное промышленное здание с дистанции 100 км; определение координат цели, по азимуту, с точностью до +/- 2 градуса, по дистанции +/- 100 м, при максимальном удалением - 400 км.
- Определение местоположения самолёта методом сопоставления отражённого изображения с географической картой местности.
Фото 89.
Фото 90.
Фото 91.
Фото 92.
Фото 94.
А мы пробираемся в темноте дальше:кормовая часть фюзеляжа. Начинается сразу за средней гермокабиной. Представляет собой негерметизированный отсек конической формы, круглого поперечного сечения, в хвостовой части которого размещена задняя индивидуальная гермокабина хвостового стрелка, которая при герметизации разобщена со средней гермокабиной.
Попутно все фиксирую,слева стоит АФА-33/100.По своим размерам задняя гермокабина самолёта В-29 больше кабины хвостового стрелка на самолёте В-17.. Вход в среднюю (кормовую) и хвостовую гермокабины осуществляется через дверь на правом борту хвостовой части фюзеляжа. Для экстренного покидания хвостовой гермокабины по её левому борту выполнен аварийный светопрозрачный люк.
Крышка поднимается
Все ближе и ближе
Здесь стоит также пушка
видны ленты подачи патронов в кормовую турель
Пушечное оборонительное вооружение (10 скорострельных пушек калибра 23 мм вместо 12 пулемётов калибра 12,7 мм у В-29) значительно повысило обороноспособность советской «летающей крепости».
С трудом выпрямился и выглянул в окна
вид налево
вид направо
пытаюсь выбраться обратно
все отсеки а ля шлюзуются,тут кстати тоже должен был быть туалетный бачок,но они или самое ценное и их утащили в первую очередь или они не использовались в быту.
вот ведь работы для техников
выползли,жарко,но просторно
Фото 86.
Теперь туда полез Андрей и вы можете оценить размеры
Обратно двинул через бомболюк,а не через тоннель. Виден держатель.
Бомболюк разделен на две части. Тут подстыковываются крылья: фюзеляжный кессон крыла.Под крыльевым кессоном закреплены кислородные баллоны и расположен отсек с блоками и антенной бортовой РЛС.
Вид на это с другой стороны. А тросиков сколько!!!
Другая часть бомбового отсека.
А теперь много много фотографий снаружи.
Стоящий на открытой площадке центрального музея ВВС экземпляр Ту-4 уникален. Суть его уникальности заключается в том, что это первый натурный экспонат музея
В послевоенные годы, в 6-м ангаре осуществлялся ремонт бомбардировщиков дальней авиации. Один из последних, уже отремонтированных самолетов, должен был быть передан в строевую часть, однако начальнику академии Степану Акимовичу Красовскому именно тогда и пришла в голову мысль, организовать Музей Военно Воздушных Сил.
И именно этот экземпляр Ту-4 положил начало той экспозиции, которую сейчас знают во всем мире как Центральный Музей ВВС в г. Монино.
Фото 124.
Фото 129.
Фонарь носового обтекателя и фонарь кабины пилотов вписаны в обводы носовой части фюзеляжа (купольного типа). Каркасы носового фонаря и фонаря кабины пилотов выполнены литыми из магниевого сплава. Остекление выполнено из силикатных и органических сегментных стёкол двойной кривизны, образующих аэродинамические поверхности. Переднее лобовое наклонное плоское стекло - двойной триплекс.
Вид анфас
перед носовой стойкой антенна ГРП-2 КПР-Ф ну и Матвей с Женей
Фото 134.
Начинаю обход против часовой стрелки.
Фото 106.
Длина - 30,177 м. Диаметр миделевого сечения - 2,9 м, (самолёт В-29 имеет диаметр миделевого сечения фюзеляжа - 2,74 м.
Женя выбрался на крышу
Фото 109.
Хвостовая пушка
Рули высоты
Фото 113.
Хвостовое оперение
Единственными системами, кардинально отличавшимися от оригинала, были двигатели: Туполев принял решение не копировать американский двигатель Райт Р-3350, а воспользоваться АШ-73 конструкции А.Д Швецова, который, был достаточно схож с двигателями оригинала.Впрочем, нагнетатели и подшипники имели американскую конструкцию.
Советские двигатели имели мощность 2400 л.с вместо 2200 л.с. у американцев.
Четыре поршневых 18-ти цилиндровых двигателя воздушного охлаждения (двухрядная «звезда»), марка: «АШ-73ТК». Каждый двигатель снабжён приводным центробежным нагнетателем и двумя турбокомпрессорами ТК-19. Взлётная мощность двигателя - 2400 л.с. при оборотах 2600 об/мин (расход бензина - 815÷885 кг/час). Номинальная мощность двигателя - 2000 л.с. при оборотах 2400 об/мин (расход бензина - 630÷675 кг/час). Масса двигателя - 1340 кг. Диаметр двигателя - 1375 мм. Топливо: бензин, плотность - 0,73; октановое число - 98÷100.
На самолёте В-29:
Четыре поршневых двигателя воздушного охлаждения «Wright R - 3350 Duplex Cyclone» («Райт Циклон 18»), взлётной мощностью - 2200 л.с., номинальной мощностью - 2000 л.с. Для сохранения взлётной мощности на больших высотах, до 9000-10000 м, каждый мотор снабжён двумя турбокомпрессорами General Electric B-11 и центробежным нагнетателем. Работа турбокомпрессоров автоматически регулируется электронной системой Minneapolis-Honeywell. Для повышения к.п.д. винта на двигателе установлен понижающий редуктор, обеспечивающий передаточное отношение (значение коэффициента редукции от вала двигателя к винту) - 0,35 (за 100 оборотов коленвала, винт совершает 35 оборотов).
В связи с тем, что двигатель АШ-73ТК для самолёта Ту-4 был разработан на основе американского «Райт Циклон 18» и советских АШ-71 и АШ-72, а кроме того, без изменений были скопированы и запущены в производство ряд агрегатов систем американского двигателя, в частности: приводной центробежный нагнетатель (роторный ценробежный компрессор); турбокомпрессоры и агрегаты системы их управления; карбюраторы; магнето; термостойкие многооборотные подшипники, то конструктивные органические дефекты, присущие американскому мотору, автоматически были перенесены и на советский мотор АШ-73ТК. Высокая эксплуатационная аварийность этих моторов не позволяла их использовать на гражданских воздушных судах.
Винт - 4-х лопастной, изменяемого в полёте шага. Внешний диаметр - 5056 мм. Масса винта - 395 кг. На самолётах Ту-4, в процессе производства и эксплуатации, последовательно, устанавливались воздушные винты следующих вариантов: «В3-А3»; «В3-А5»; «В3В-А5», «В3Б-А5». Замена винтов «В3-А3» на новые «В3Б-А5», которые можно было уже расфлюгировать в полёте, явилась завершающим конструктивным изменением, внесённым на этапе серийного производства. Новые винты вначале установили на небольшом количестве ранее построенных самолётов,далее новые винты «В3Б-А5» устанавливались в процессе производства - штатно. Противообледенительные устройства, для лопастей воздушных винтов, действуют путём обливания спирто-глицериновой смесью, передних кромок лопастей.
Для сравнения, на самолёте В-29: винт, 4-х лопастной, «Гамильтон Гидроматик», внешний диаметр - 5030 мм.
В 1949 году в связи с неудовлетворительной эксплуатационной надёжностью моторов АШ-73ТК, рассматривался вопрос об установке на самолёт Ту-4 поршневых моторов М-49ТК.
В 1951 году рассматривался вопрос об установке на самолёт Ту-4 вместо моторов АШ-73ТК поршневых моторов М-253ТК, а также дизелей М-501
Топливная система включает 22 мягких, крыльевых, протектированных топливных бака, расположенных между лонжеронами и нервюрами (8 баков, в центроплане, для внутренних двигателей и по 7 баков в консольных частях крыла, для внешних двигателей), общим объёмом - 20180 литров. Кроме того, в переднем бомбовом отсеке могут подвешиваться три дополнительных топливных бака, общим объёмом - 5300литров, на случай длительного полёта с меньшей бомбовой нагрузкой.
На самолёте В-29, 100-октановый бензин размещён в 14-ти баках в отъёмных частях крыла (ОЧК) и 8-и баках в средней части крыла (СЧК) - общим объёмом 8168 аг. (30919,49 л) и в 4-х баках в фюзеляжном крыльевом кессоне (ФЧК) - 1270 аг. (4807,5 л). Таким образом, максимальный объём топливных баков составляет: 8168 + 1270,0 = 9438 аг.(35727 л.).
Фото 145.
Тут хорошо видна жидкостная антиобледенительная система винта.
Основная стойка колеса пока спущены.Размер главных колёс шасси: 1450 × 520 мм.
но не все
Фото 144.
Вид из под крыла
Вид справа
крупнее
еще крупнее
Носовая стойка.Размер передних, носовых колёс: 950×350 мм.У самолёта В-29. размеры колёс соответственно: 1422×503 мм и 960(968)×332 мм.Зарядное давление: в шинах основных колёс - 5÷5,8 кг/см²; в шинах носовых колёс - 3,6÷4,0 кг/см².
Фото 151.
ниша носовой стойки,здесь и располагается вход в самолет
Также оригинальной была конструкция дистанционно управляемых оборонительных турелей, приспособленных для установки в них советских 23-мм пушек НС-23.В связи с установкой более мощных пушек 150-П (НР-23) калибром 23 мм вместо Б-20Э калибра 20 мм, начиная с самолётов Ту-4 30-й серии с заводскими номерами: 223002, 184209, 230102, была значительно усилена конструкция фюзеляжа. Новые пушки, имея более длинные стволы, при походном положении нижней носовой артустановки (стволами назад) препятствовали открытию створок переднего бомболюка. В этой связи была введена электроблокировка открытия створок переднего бомболюка при походном положении стволов. Кроме того, на случай отказа блокировки на створках переднего бомболюка были выполнены откидные лючки, пропускающие стволы при повороте башни. Для компенсации уменьшения жёсткости створок бомболюка - вследствие установки передних откидных лючков - были установлены дополнительные упоры переднего положения створок, начиная с самолётов имеющих номера: 223002, 184209 и 230109
обтекатель РЛС Кобальт-М
Блистер
Общий размах Г. О. - 13,11 м. Площадь Г. О. - 30,94 м². Угол установки стабилизатора - 0°. Углы отклонения рулей высоты: вверх - 25°, вниз - 15°. Вертикальное оперение конструктивно аналогично В. О., самолёта В-17. Состоит из киля и руля направления. Площадь В. О. - 22,01 м².
Аварийный люк за вторым пилотом
Кабина
Крупнее
Турель
Так должен был выглядеть штурман-бомбардир для врага во время сброса бомб
Вокруг такие виды
Меня тоже запипикали
Фото 155.
Очень замучился
Теперь смотрим на самолет сверху
Вид на двигатель сверху,перед нами заслонка воздушного радиатора
Вид с правого крыла.Крыло большого удлинения (λ = 11,5), трапецевидное в плане, задняя кромка в районе внутренней мотогондолы имеет незначительный излом.У B-29 немного другой аэродинамический профиль.Площадь крыла в плане - 161,7 м². Общий размах крыла - 43,13 м. Размах центроплана - 25,91 м.
Кабина и двигатели
Пушечка НР-23
Кабина
А вот и Матвей
Блистер на крыше
Хвостовое оперение включает горизонтальное и вертикальное оперение, по конфигурации и по конструктивно-силовой схеме аналогичное оперению самолёта В-17, но увеличенных размеров
Левое крыло,видна антиобледенительная система,она воздушная(надуваются резиновые подушки).Внутрение мотогондолы несколько длинее внешних, поскольку оборудованы дополнительными куполами и створками для уборки в них колёс и стоек основных опор шасси, поэтому, хвостовые обтекатели внутренних мотогондол несколько выступают за контуры задней кромки крыла.
Правое крыло
Механизация крыла
Общий вид с левого крыла.Элероны неразрезные. Площадь элеронов - 12,01 м², длина одного элерона −7,874 м. Площадь взлётно-посадочных выдвижных закрылков - 30,79 м². Закрылки каждой консоли сдвигаются назад по пяти направляющим посредством электромеханического привода на 25° при взлёте и на 45° при посадке.
Произведено порядка 1200 самолетов.
Кабина и двигатели
ЛТХ
Экипаж: 11 (командир, пилот, штурман, штурман-бомбардир, бортинженер, бортрадист, оператор РЛС, 4 стрелка)
Длина: 30,179 м
Размах крыла: 43,047 м
Высота: 8,460 м
Площадь крыла: 161,7 м²
Коэффициент удлинения крыла: 11,5
Коэффициент сужения крыла: 2,36
Профиль крыла: RAF-34
База шасси: 10,44 м
Колея шасси: 8,68 м
Масса пустого: 36850 кг
Нормальная взлётная масса: 47850 кг
Максимальная взлётная масса: 63600 кг
Объём топливных баков: 20180 л (+ 3 х 2420 л дополнительных бака в переднем бомбоотсеке)
Силовая установка: 4 × радиальных 18-цилиндровых воздушного охлаждения АШ-73ТК
Мощность двигателей: 4 × 2400 л. с. (4 × 1790 кВт)
Воздушный винт: четырёхлопастной В3-А3 или В3Б-А5
Диаметр винта: 5,06 м
Максимальная скорость:
у земли: 435 км/ч
на высоте: 558 км/ч на 10250 м
Посадочная скорость: 160 км/ч
Практическая дальность:
при максимальной взлётной массе с 3000 кг бомб: 6200 км
при максимальной взлётной массе с 9000 кг бомб: 4100 км
Практический потолок: 11200 м
Скороподъёмность: 4,6 м/с
Время набора высоты: 5000 м за 18,2 мин
Длина разбега: 960 м
Длина пробега: 920 м
Вооружение
Стрелково-пушечное:
4 × 2×20 мм пушки Б-20Е (две установки сверху, две снизу)
3 × 20 мм пушки Б-20Е (в хвосте)
Общий боезапас: 3150 патронов
Боевая нагрузка: 11930 кг (максимальная)
Управляемые ракеты: 2 × КС-1 (Ту-4К)
Бомбы:
ядерная: 1 × РДС-3 (Ту-4А)
фугасные:
2 × ФАБ-6000 или
4 × ФАБ-3000 или
8 × ФАБ-1500 или ФАБ-1000 или
14 × ФАБ-500 или
40 × ФАБ-250 или
48 × ФАБ-100 или ФАБ-50
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
Ту-4, или изделие «Р», в НАТО кодифицировался как «Бык». Представляет собой советский стратегический поршневой бомбардировщик, состоявший на вооружении ДА ВВС СССР в период с 1949 года по начало 60-х годов. Выполнен как копия американского бомбардировщика В-29, созданный методом обратной разработки. В то же время оборудование, конструкция и интерьер гермокабины были полностью скопированы с американского аналога. Изменили только вооружение, силовую установку, винтомоторную группу и радиостанцию. Отечественные двигатели были немного мощнее заграничных (разница в 200 л.с.). В состав вооружения оборонительного типа входили десять скорострельных пушек (калибр − 23 мм). Это сильно повысило обороноспособность будущей «суперкрепости». В Советском Союзе Ту-4 являлся последним тяжёлым бомбардировщиком с наличием поршневых двигателей.
Дальность полета самолета отмечалась в 5100 км, из-за этого он считался дальним бомбардировщиком. Данные самолеты были основной ударной силой до середины 50-х годов. Они оснащались системой заправки топливом в воздухе, что давало им способность наносить в случае необходимости ответный удар по США, всей Европе, включая Англию.
Поскольку практически все авиазаводы подстроились под производство Ту-4 , они в короткий срок смогли переквалифицироваться на новые бомбардировщики повышенного класса. Данная авиационная машина является первой в мире, на которую установили систему дистанционного управления.
К концу ВМВ советская стратегическая авиация практически исчезла. Это связано с тем, что основными самолетами ударного типа были средней дальности бомбардировщик Ил-4 и физически устарелый тяжёлый ТБ-3. К 43 году все оставшиеся ТБ-3 отправили в ВТА. В авангарде АДД СССР состояли Ил-4 и малочисленный отряд четырёхмоторных бомбардировщиков ТБ-7. Естественно, они не могли серьёзно повлиять на военные действия. А к 1944 году ТБ-7 и вовсе начал уступать позиции перед В-17 из-за отсутствия серийных высотных мощных моторов советского производства. ТБ-7 не мог пройти германское ПВО в дневное время суток.
В 1943 году в СССР активно развивалась идея атомной бомбы. Соответственно, необходимо было создать самолет, способный ее нести. ВВС совместно с Советом Министров отправили запрос о подобной машине в КБ Туполева, единственный КБ, имевший самый огромный опыт в СССР по самолетостроению тяжёлых бомбардировщиков.
В сентябре эту идею поддержал А. Яковлев. Он предложил помощь А. Туполеву в создании эскизного проекта, базой для которого выступит американский В-29. Причем строительство будет основано на советских технологиях, материалах и оборудовании. В 1944 году на заводе №156 под руководством ОКБ Туполева начали работу над эскизом самолета. Там его индексировали как самолет 64.
Особенно быстро работа пошла после получения в СССР американского аналога. В июне 44 года американский бомбардировщик В-29-5-BW был подбит японским зенитным комплексом в Манчжурии. Капитан направил самолет в сторону СССР (аэродром Центральная-Угловая). В августе этого же года в руки к Красной Армии попал подбитый В-29А-1-BN, в ноябре из-за нехватки горючего − В-29-15-BW. Четвертый экземпляр В-29-15-BW ошибся в ориентирах. Пятая машина была ошибочно перехвачена и сбита советскими 14 ИАП ВВС. Таким образом, для проектировки тяжёлого бомбардировщика СССР заполучил американские аналоги.
25 мая 1945 года из-за серьезного отставания ВВС Красной Армии в плане самолетостроения от США было направлено предложение в НКАП о копировании инженерами из ОКБ самолета В-29.
В 1945 году ОКБ имени А. Туполева получило официальное уведомление о заморозке всех проектов. Вместо их необходимо максимально быстро начать роботу по копированию американского В-29.
В результате за очень короткие сроки был создан Б-4 (будущий Ту-4), который являлся абсолютно точной копией американского самолёта В-29. Были скопированы даже специальные отверстия под банку газированной воды и емкость для пепельницы. Впервые самолёт поднялся в воздух 9 мая 1947 года. Моментально началось серийное производство, хоть летные испытания и продолжались до 1949 года.
Копирование производилось в период с июля 45 по март 46 года. В ноябре 1945 года параллельно процессу копирования было решено начать производство двигателей, подобных американским АШ-72.
Конструкция Ту-4
Самолет является цельнометаллическим свободнонесущим монопланом нормальной схемы. Среднерасположенное крыло сконструировано двухлонжеронным способом с большим удлинением. Круглого сечения фюзеляж представлен полумонококом. Закрепленное на фюзеляже вертикальное оперение однокилевое, горизонтальное, представлено свободнонесущим. Органы управления складываются из элеронов, руля высоты и направления.
Полумонококовый фюзеляж имеет круглое поперечное сечение, в котором обшивка крепится к шпангоутам и стрингерам. Д-16Т (дуралюмин) используется в качестве материала для листов обшивки. Каркас фюзеляжа сконструирован благодаря 60 шпангоутам (нормальными и силовыми) и стрингерам в количестве 40 штук, которые являются силовыми продольными балками.
Фонари носового обтекателя и кабины пилотов вмонтированы в обводы купольной части фюзеляжа. Они выполнены из сплава магния литьем. Следует отметить, что гермокабины впервые в СССР в бомбардировщиках были выполнены с комфортностью и легкой доступностью для экипажа, который состоит из 11 человек: командир корабля – левый пилот, второй пилот – правый пилот, штурман, механик, бомбардир, радист, 4 стрелка и оператор бортовой РЛС.
Центральная часть фюзеляжа размещена между выпуклыми гермошпангоутами средней и передней гермокабин. Она также образует задний и передний бомбоотсеки. Тут же размещён крыльевой кессон. Под ним укреплены кислородные баллоны и блок РЛС. Средняя и передняя гермокабины состыкуются между собой благодаря гермолазу. Кормовой отсек фюзеляжа начинается из перехода в среднюю часть гермокабины. Представлен в виде негерметизированного отсека конической формы.
Крыло относится к классу большого удлинения. В плане является трапециевидным и немного изломлено в области внутренней мотогондолы. Конструктивно-силовая схема крыла двухлонжеронная, с работающей обшивкой. Балочные лонжероны крыла двутаврового сечения состоят из мощных поясов Д-16Т. Для уменьшения аэродинамического сопротивления мотогондолы выполнены в обтекаемой форме. Промежуточный охладитель и маслорадиаторы установили под лобовой воздухозаборник охлаждения двигателя.
Оперение представлено горизонтальным и вертикальным. Горизонтальное состоит из двух рулей высоты и стабилизатора, вертикальное – из руля направления и киля.
ВПУ представлено трехопорным шасси, которое полностью убирается, закрылками и хвостовой предохранительной опорной пятой. Основные стойки так же, как и носовая, выполнены по консольной схеме. К ним встроены масляно-газовые амортизаторы и сдвоенные колеса. Бесщелевые односекционные закрылки выполняют функцию дополнительной помощи остановки или подъёма во время посадки или взлета.
На самолет установили 4 18-цилиндровых поршневых двигателя воздушного охлаждения. Снабжённый приводным нагнетателем АШ-73ТК имеет по два турбокомпрессора. Общий объём топливных баков – 20 180 л.
Модификации Ту-4
Ту-4 – базовая серийная модель
Ту-4А – предназначен для ношения атомной бомбы
Ту-4Р – разведывательная модель
Ту-4К – наличие ракет КС-1
Ту-4Д – десантная модель
Ту-4Т – транспортировщик
Ту-4ЛЛ – летающая лаборатория
Туполев Ту-4 характеристки:
| Модификация | |
| Размах крыльев, м | 40.05 |
| Длина, м | 30.18 |
| Высота, м | |
| Площадь крыла, м2 | 161.7 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 32270 |
| нормальная взлетная | 47500 |
| максимальная взлетная | 66000 |
| Тип двигателя | 4 ПД АШ-73ТК |
| Мощность, л.с. | 4 х 2000 |
| Скорость, км/ч | |
| максимальная | 558 |
| крейсерская | |
| Дальность полета, км | 5100 |
| Разбег, м | 960 |
| Пробег, м | 1070 |
| Практический потолок, м | 11200 |
| Экипаж, чел | 11 |
| Вооружение: | Стрелковое вооружение - первоначально 10 пулеметов УБ (12,7 мм), потом 10 пушек Б-20Э калибра 20 мм и позже НС-23 (23 мм) в пяти башнях - две в передней кабине, одна в задней, одна за ней и одна в кормовой кабине, |
Ту-4 видео
Наконец я снова попал в Монино. Музей ВВС с каждым годом становится все краше и краше и заслуга в этом в большей степени ребят волонтеров .Не буду рассказывать всю предысторию моего путешествия сюда,но так или иначе я попал. Огромное спасибо Матвею Домченкову и Евгению Сологубову,без которых все это было бы невозможно!!! Ребята,я ваш должник и должник музея!!! Но приступим. Это был крайний борт из тех которые мы посмотрели в тот день. Ту-4,наша копия B-29. У американцев есть летающий борт:Fi-Fi. У китайцев летают модернизированные установкой турбопропов Ту-4. У нас же один,да и тот не летающий. Пройдемся по нему вначале внутри,а потом буде время и снаружи.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Ту-4 (сер. № 2805103), построенный на Куйбышевском авиазаводе в 1952 году - единственный сохранившийся Ту-4 в России.
Пишут,что конкретно этот самолет принимал участие в налете на будапешт в 1956 году. Приказ о сбросе бомб был отменен уже на подходе к городу.
Первым в самолет через узкую щель люка,пробрался Андрей Иванов.Далее полез я со всеми своими фотоаппаратами и вспышками. Пролезли,открыли форточки,но это не помогло. Внутри была натуральная парилка. Впредь будем проводить тренировки в сауне с фотоаппаратом,чтобы не терять контроль над собой и техникой:-))) Далее будут фотографии сделанные в большинстве своем на объектив 8-15. Понимаю,искажения и прочее,но в противном случае в этой тесноте невозможно было бы представить общую картину. Или терпите или сразу в корзину.
Ту-4 (изделие «Р», по кодификации НАТО: Bull - «Бык») - поршневой советский стратегический бомбардировщик, состоял на вооружении АДД ВВС СССР с 1949 года до начала 1960-х гг. Самолёт является копией американского бомбардировщика В-29, воспроизведённым методом обратной разработки. При этом его конструкция, оборудование, вплоть до интерьера гермокабин, были строго скопированы с американского образца, за исключением пушечного вооружения, винтомоторной группы силовой установки и радиостанции.
Вот перед нами кабина Ту-4,просторная и светлая. Хороший обзор для обоих пилотов располагающихся справа и слева. Посередине штурман-бомбардир.
Дальность Ту-4 - 5100 км не являлась межконтинентальной, поэтому он относился в ВВС СССР к классу дальних бомбардировщиков. Вплоть до середины 1950-х гг., когда в СССР ещё не были развёрнуты эскадрильи тяжёлых стратегических бомбардировщиков нового поколения, основную ударную мощь составляли Ту-4, оснащённые системой дозаправки топливом в воздухе и способные нанести ответные удары по передовым базам США в Западной Европе, в том числе в Англии.
Вот его рабочее место поближе:Бомбовый прицел ОПБ-48
Начиная с самолёта Ту-4, все элементы оборудования в советском самолётостроении были сведены в системы. На Ту-4 установлена первая в Советском союзе и мире система дистанционного управления, разработанная Всесоюзным заводом № 118, ныне ОАО Московский научно-производственный комплекс «Авионика» имени О. В. Успенского.
Рабочее место штурмана-бомбардира
В СССР самолёт Ту-4 был последним серийным тяжёлым бомбардировщиком с поршневыми двигателями.
Многие вещи выгорели на солнце.
Автоматический прицел ОПБ-48 обеспечивал бомбометание на любой скорости и высоте в условиях визуальной видимости.
Фото 23.
Фото 24.
Общий вид кабины в сторону хвоста.
Синий балон судя по всему это кислород? Синий же его цвет?
Рабочее место КВСа.
Его штурвал и приборы.
Андрей освободил место второго пилота.
Вид вперед с места КВСа
РУДы КВС и в том числе управление сбросом бомб.
Крупнее
тормоза
Под креслами пилотов расположены агрегаты электронного автопилота. Между креслами пилотов расположен дополнительный пульт с секторами газа.
Вид вперед с места второго пилота
Штурвал второго пилота
РУДы второго пилота и прочие приборы
форточка открыта
крупнее
Чтобы перевести дух,выглянем в форточку. Ну очень жарко.
двигатели
любопытная антенна:передающая антенна Магний?
самострел
Андрей помогает забраться остальным
Потолок кабины:Вся внутренняя поверхность гермокабин и гермолаза покрыта теплоизоляционным материалом АТИМ (слой оленьей шерсти толщиной 10÷12 мм, простёганный на марле). Со стороны обшивки фюзеляжа к стенкам гермокабин приклеена влагоупорная ткань, на которую наклеено огнеупорное полотно.
Общий вид на рабочее место КВСа
2го пилота
Основные приборы для контроля работы силовой установки и самолётных систем расположены на пульте борт-инженера (борт-механика), сидящего за сидением второго пилота, спиной к направлению полёта. Левый пилот при желании мог, обернувшись, бросить взгляд на приборы пульта борт-инженера…. Борт-техник, в самом начале эксплуатации Ту-четвёртых, проводил долгие часы полёта, восседая на своём парашюте, сидение для него начали устанавливать только с самолётов 73-й серии, с № 227301, 2805001, 232501.
Приборы и ручки управление винтомоторными группами
Фанера умирает.
Для экстренного покидания передней гермокабины по правому борту выполнен аварийный светопрозрачный люк - окно.
За креслом левого пилота расположены столик и кресло штурмана, для которого за пределами гермокабины выполнен светопрозрачный астро-аэронавигационный блистер для определения координат местоположения самолёта ночью, по звёздам.
общий вид
приборы
видимо место для литературы
крупнее
Еще взгляд назад от кабины пилотов. Прямо перед нами пушечная установка
Еще общий вид на кабину с разных ракурсов
Гермокабины обеспечили невиданный ранее комфорт, приборы и оборудование размещены удобно и легкодоступно. Экипаж самолёта состоит из 11-ти человек: левого пилота - командира корабля; правого - второго пилота; бомбардира; штурмана; механика; радиста; оператора бортовой РЛС; 4-х стрелков.
Вход в переднюю гермокабину и её покидание обеспечивается через нишу передней опоры шасси посредством гермолюка в полу.
Позади пульта борт-инженера расположено кресло радиста - радиооператора.
вид с другого ракурса
а это то,что стояло на B-29,похоже?:-))
Женя идет показать путь дальше.За креслами экипажа расположены верхняя и нижняя башни носовой оборонительной системы с индивидуальными боекомплектами и автоматическими прицелами центральной прицельной станции. Под полом гермокабины расположена ниша для уборки передней опоры шасси.
Можно двигаться или через бомболюк или через такой вот тоннель. Я выбрал тоннель и в полной темноте (здесь то все подсвечено вспышкой) пополз на локтях и коленях собирая грязь и пыль.Сам гермолаз представляет собою герметичную трубу длиной 11 м. и диаметром 710 мм (на В-29 диаметр гермолаза - 760 мм)
По мере продвижения фотографировал
выбираюсь наружу:В средней гермокабине, защищённые выпуклыми бронированными гермоперегородками, расположены: рабочие места для оператора бортовой радиолокационной станции и трёх стрелков (среднего - главного стрелка и двух боковых), для обеспечения обзора которых в панелях гермокабины выполнены, соответственно, три светопрозрачных блистера; центральная прицельная станция, два спальных места для членов экипажа, термосы для горячей пищи, три туалетных ведра для отправления естественных надобностей, снабжённые специальными крышками, обеспечивающими более-менее чистый воздух в кабинах.
Фото 58.
А Женя пробрался через бомболюк,я заглянул и сюда.Здесь по бокам видны держатели КДЗ-547
рабочее место главного стрелка
Люк вверх с прицелами
Приборы похоже отсутствуют? Или может здесь были ящики с патронами?.
станция ПС-48М
Вид на тоннель и люк в бомбовый отсек. Причем тоннель в отличии от бомбового отсека герметичен.
Подставка под кресло
Здесь же кровать для отдыха одного члена экипажа,а под ним видимо еще для одного человека,те всего на двух
Плюс тут еще какие то приборы
А рядом с лежаком еще рабочее место и набор приборов
где то тут должно быть малое туалетное ведро,но его не наблюдается также как и большого около главного стрелка
рабочее место оператора РЛС.Бортовая РЛС «Кобальт», которая в корне изменила тактику бомбардировочной авиации, была разработана КБ Ленинградского электромеханического завода под руководством А. И. Корчмаря и Я. Б. Шапировского.
БРЛС «Кобальт» обеспечивала:
- Бомбометание при отсутствии видимости: обеспечение бомбометания в облачность и ночью с высот от 3000 м, до «Потолка»; обеспечение обнаружения целей - крупное промышленное здание с дистанции 100 км; определение координат цели, по азимуту, с точностью до +/- 2 градуса, по дистанции +/- 100 м, при максимальном удалением - 400 км.
- Определение местоположения самолёта методом сопоставления отражённого изображения с географической картой местности.
Фото 89.
Фото 90.
Фото 91.
Фото 92.
Фото 94.
А мы пробираемся в темноте дальше:кормовая часть фюзеляжа. Начинается сразу за средней гермокабиной. Представляет собой негерметизированный отсек конической формы, круглого поперечного сечения, в хвостовой части которого размещена задняя индивидуальная гермокабина хвостового стрелка, которая при герметизации разобщена со средней гермокабиной.
Попутно все фиксирую,слева стоит АФА-33/100.По своим размерам задняя гермокабина самолёта В-29 больше кабины хвостового стрелка на самолёте В-17.. Вход в среднюю (кормовую) и хвостовую гермокабины осуществляется через дверь на правом борту хвостовой части фюзеляжа. Для экстренного покидания хвостовой гермокабины по её левому борту выполнен аварийный светопрозрачный люк.
Крышка поднимается
Все ближе и ближе
Здесь стоит также пушка
видны ленты подачи патронов в кормовую турель
Пушечное оборонительное вооружение (10 скорострельных пушек калибра 23 мм вместо 12 пулемётов калибра 12,7 мм у В-29) значительно повысило обороноспособность советской «летающей крепости».
С трудом выпрямился и выглянул в окна
вид налево
вид направо
пытаюсь выбраться обратно
все отсеки а ля шлюзуются,тут кстати тоже должен был быть туалетный бачок,но они или самое ценное и их утащили в первую очередь или они не использовались в быту.
вот ведь работы для техников
выползли,жарко,но просторно
Фото 86.
Теперь туда полез Андрей и вы можете оценить размеры
Обратно двинул через бомболюк,а не через тоннель. Виден держатель.
Бомболюк разделен на две части. Тут подстыковываются крылья: фюзеляжный кессон крыла.Под крыльевым кессоном закреплены кислородные баллоны и расположен отсек с блоками и антенной бортовой РЛС.
Вид на это с другой стороны. А тросиков сколько!!!
Другая часть бомбового отсека.
А теперь много много фотографий снаружи.
Стоящий на открытой площадке центрального музея ВВС экземпляр Ту-4 уникален. Суть его уникальности заключается в том, что это первый натурный экспонат музея
В послевоенные годы, в 6-м ангаре осуществлялся ремонт бомбардировщиков дальней авиации. Один из последних, уже отремонтированных самолетов, должен был быть передан в строевую часть, однако начальнику академии Степану Акимовичу Красовскому именно тогда и пришла в голову мысль, организовать Музей Военно Воздушных Сил.
И именно этот экземпляр Ту-4 положил начало той экспозиции, которую сейчас знают во всем мире как Центральный Музей ВВС в г. Монино.
Фото 124.
Фото 129.
Фонарь носового обтекателя и фонарь кабины пилотов вписаны в обводы носовой части фюзеляжа (купольного типа). Каркасы носового фонаря и фонаря кабины пилотов выполнены литыми из магниевого сплава. Остекление выполнено из силикатных и органических сегментных стёкол двойной кривизны, образующих аэродинамические поверхности. Переднее лобовое наклонное плоское стекло - двойной триплекс.
Вид анфас
перед носовой стойкой антенна ГРП-2 КПР-Ф ну и Матвей с Женей
Фото 134.
Начинаю обход против часовой стрелки.
Фото 106.
Длина - 30,177 м. Диаметр миделевого сечения - 2,9 м, (самолёт В-29 имеет диаметр миделевого сечения фюзеляжа - 2,74 м.
Женя выбрался на крышу
Фото 109.
Хвостовая пушка
Рули высоты
Фото 113.
Хвостовое оперение
Единственными системами, кардинально отличавшимися от оригинала, были двигатели: Туполев принял решение не копировать американский двигатель Райт Р-3350, а воспользоваться АШ-73 конструкции А.Д Швецова, который, был достаточно схож с двигателями оригинала.Впрочем, нагнетатели и подшипники имели американскую конструкцию.
Советские двигатели имели мощность 2400 л.с вместо 2200 л.с. у американцев.
Четыре поршневых 18-ти цилиндровых двигателя воздушного охлаждения (двухрядная «звезда»), марка: «АШ-73ТК». Каждый двигатель снабжён приводным центробежным нагнетателем и двумя турбокомпрессорами ТК-19. Взлётная мощность двигателя - 2400 л.с. при оборотах 2600 об/мин (расход бензина - 815÷885 кг/час). Номинальная мощность двигателя - 2000 л.с. при оборотах 2400 об/мин (расход бензина - 630÷675 кг/час). Масса двигателя - 1340 кг. Диаметр двигателя - 1375 мм. Топливо: бензин, плотность - 0,73; октановое число - 98÷100.
На самолёте В-29:
Четыре поршневых двигателя воздушного охлаждения «Wright R - 3350 Duplex Cyclone» («Райт Циклон 18»), взлётной мощностью - 2200 л.с., номинальной мощностью - 2000 л.с. Для сохранения взлётной мощности на больших высотах, до 9000-10000 м, каждый мотор снабжён двумя турбокомпрессорами General Electric B-11 и центробежным нагнетателем. Работа турбокомпрессоров автоматически регулируется электронной системой Minneapolis-Honeywell. Для повышения к.п.д. винта на двигателе установлен понижающий редуктор, обеспечивающий передаточное отношение (значение коэффициента редукции от вала двигателя к винту) - 0,35 (за 100 оборотов коленвала, винт совершает 35 оборотов).
В связи с тем, что двигатель АШ-73ТК для самолёта Ту-4 был разработан на основе американского «Райт Циклон 18» и советских АШ-71 и АШ-72, а кроме того, без изменений были скопированы и запущены в производство ряд агрегатов систем американского двигателя, в частности: приводной центробежный нагнетатель (роторный ценробежный компрессор); турбокомпрессоры и агрегаты системы их управления; карбюраторы; магнето; термостойкие многооборотные подшипники, то конструктивные органические дефекты, присущие американскому мотору, автоматически были перенесены и на советский мотор АШ-73ТК. Высокая эксплуатационная аварийность этих моторов не позволяла их использовать на гражданских воздушных судах.
Винт - 4-х лопастной, изменяемого в полёте шага. Внешний диаметр - 5056 мм. Масса винта - 395 кг. На самолётах Ту-4, в процессе производства и эксплуатации, последовательно, устанавливались воздушные винты следующих вариантов: «В3-А3»; «В3-А5»; «В3В-А5», «В3Б-А5». Замена винтов «В3-А3» на новые «В3Б-А5», которые можно было уже расфлюгировать в полёте, явилась завершающим конструктивным изменением, внесённым на этапе серийного производства. Новые винты вначале установили на небольшом количестве ранее построенных самолётов,далее новые винты «В3Б-А5» устанавливались в процессе производства - штатно. Противообледенительные устройства, для лопастей воздушных винтов, действуют путём обливания спирто-глицериновой смесью, передних кромок лопастей.
Для сравнения, на самолёте В-29: винт, 4-х лопастной, «Гамильтон Гидроматик», внешний диаметр - 5030 мм.
В 1949 году в связи с неудовлетворительной эксплуатационной надёжностью моторов АШ-73ТК, рассматривался вопрос об установке на самолёт Ту-4 поршневых моторов М-49ТК.
В 1951 году рассматривался вопрос об установке на самолёт Ту-4 вместо моторов АШ-73ТК поршневых моторов М-253ТК, а также дизелей М-501
Топливная система включает 22 мягких, крыльевых, протектированных топливных бака, расположенных между лонжеронами и нервюрами (8 баков, в центроплане, для внутренних двигателей и по 7 баков в консольных частях крыла, для внешних двигателей), общим объёмом - 20180 литров. Кроме того, в переднем бомбовом отсеке могут подвешиваться три дополнительных топливных бака, общим объёмом - 5300литров, на случай длительного полёта с меньшей бомбовой нагрузкой.
На самолёте В-29, 100-октановый бензин размещён в 14-ти баках в отъёмных частях крыла (ОЧК) и 8-и баках в средней части крыла (СЧК) - общим объёмом 8168 аг. (30919,49 л) и в 4-х баках в фюзеляжном крыльевом кессоне (ФЧК) - 1270 аг. (4807,5 л). Таким образом, максимальный объём топливных баков составляет: 8168 + 1270,0 = 9438 аг.(35727 л.).
Фото 145.
Тут хорошо видна жидкостная антиобледенительная система винта.
Основная стойка колеса пока спущены.Размер главных колёс шасси: 1450 × 520 мм.
но не все
Фото 144.
Вид из под крыла
Вид справа
крупнее
еще крупнее
Носовая стойка.Размер передних, носовых колёс: 950×350 мм.У самолёта В-29. размеры колёс соответственно: 1422×503 мм и 960(968)×332 мм.Зарядное давление: в шинах основных колёс - 5÷5,8 кг/см²; в шинах носовых колёс - 3,6÷4,0 кг/см².
Фото 151.
ниша носовой стойки,здесь и располагается вход в самолет
Также оригинальной была конструкция дистанционно управляемых оборонительных турелей, приспособленных для установки в них советских 23-мм пушек НС-23.В связи с установкой более мощных пушек 150-П (НР-23) калибром 23 мм вместо Б-20Э калибра 20 мм, начиная с самолётов Ту-4 30-й серии с заводскими номерами: 223002, 184209, 230102, была значительно усилена конструкция фюзеляжа. Новые пушки, имея более длинные стволы, при походном положении нижней носовой артустановки (стволами назад) препятствовали открытию створок переднего бомболюка. В этой связи была введена электроблокировка открытия створок переднего бомболюка при походном положении стволов. Кроме того, на случай отказа блокировки на створках переднего бомболюка были выполнены откидные лючки, пропускающие стволы при повороте башни. Для компенсации уменьшения жёсткости створок бомболюка - вследствие установки передних откидных лючков - были установлены дополнительные упоры переднего положения створок, начиная с самолётов имеющих номера: 223002, 184209 и 230109
обтекатель РЛС Кобальт-М
Блистер
Общий размах Г. О. - 13,11 м. Площадь Г. О. - 30,94 м². Угол установки стабилизатора - 0°. Углы отклонения рулей высоты: вверх - 25°, вниз - 15°. Вертикальное оперение конструктивно аналогично В. О., самолёта В-17. Состоит из киля и руля направления. Площадь В. О. - 22,01 м².
Аварийный люк за вторым пилотом
Кабина
Крупнее
Турель
Так должен был выглядеть штурман-бомбардир для врага во время сброса бомб
Вокруг такие виды
Меня тоже запипикали
Фото 155.
Очень замучился
Теперь смотрим на самолет сверху
Вид на двигатель сверху,перед нами заслонка воздушного радиатора
Вид с правого крыла.Крыло большого удлинения (λ = 11,5), трапецевидное в плане, задняя кромка в районе внутренней мотогондолы имеет незначительный излом.У B-29 немного другой аэродинамический профиль.Площадь крыла в плане - 161,7 м². Общий размах крыла - 43,13 м. Размах центроплана - 25,91 м.
Кабина и двигатели
Пушечка НР-23
Кабина
А вот и Матвей
Блистер на крыше
Хвостовое оперение включает горизонтальное и вертикальное оперение, по конфигурации и по конструктивно-силовой схеме аналогичное оперению самолёта В-17, но увеличенных размеров
Левое крыло,видна антиобледенительная система,она воздушная(надуваются резиновые подушки).Внутрение мотогондолы несколько длинее внешних, поскольку оборудованы дополнительными куполами и створками для уборки в них колёс и стоек основных опор шасси, поэтому, хвостовые обтекатели внутренних мотогондол несколько выступают за контуры задней кромки крыла.
Правое крыло
Механизация крыла
Общий вид с левого крыла.Элероны неразрезные. Площадь элеронов - 12,01 м², длина одного элерона −7,874 м. Площадь взлётно-посадочных выдвижных закрылков - 30,79 м². Закрылки каждой консоли сдвигаются назад по пяти направляющим посредством электромеханического привода на 25° при взлёте и на 45° при посадке.
Произведено порядка 1200 самолетов.
Кабина и двигатели
ЛТХ
Экипаж: 11 (командир, пилот, штурман, штурман-бомбардир, бортинженер, бортрадист, оператор РЛС, 4 стрелка)
Длина: 30,179 м
Размах крыла: 43,047 м
Высота: 8,460 м
Площадь крыла: 161,7 м²
Коэффициент удлинения крыла: 11,5
Коэффициент сужения крыла: 2,36
Профиль крыла: RAF-34
База шасси: 10,44 м
Колея шасси: 8,68 м
Масса пустого: 36850 кг
Нормальная взлётная масса: 47850 кг
Максимальная взлётная масса: 63600 кг
Объём топливных баков: 20180 л (+ 3 х 2420 л дополнительных бака в переднем бомбоотсеке)
Силовая установка: 4 × радиальных 18-цилиндровых воздушного охлаждения АШ-73ТК
Мощность двигателей: 4 × 2400 л. с. (4 × 1790 кВт)
Воздушный винт: четырёхлопастной В3-А3 или В3Б-А5
Диаметр винта: 5,06 м
Максимальная скорость:
у земли: 435 км/ч
на высоте: 558 км/ч на 10250 м
Посадочная скорость: 160 км/ч
Практическая дальность:
при максимальной взлётной массе с 3000 кг бомб: 6200 км
при максимальной взлётной массе с 9000 кг бомб: 4100 км
Практический потолок: 11200 м
Скороподъёмность: 4,6 м/с
Время набора высоты: 5000 м за 18,2 мин
Длина разбега: 960 м
Длина пробега: 920 м
Вооружение
Стрелково-пушечное:
4 × 2×20 мм пушки Б-20Е (две установки сверху, две снизу)
3 × 20 мм пушки Б-20Е (в хвосте)
Общий боезапас: 3150 патронов
Боевая нагрузка: 11930 кг (максимальная)
Управляемые ракеты: 2 × КС-1 (Ту-4К)
Бомбы:
ядерная: 1 × РДС-3 (Ту-4А)
фугасные:
2 × ФАБ-6000 или
4 × ФАБ-3000 или
8 × ФАБ-1500 или ФАБ-1000 или
14 × ФАБ-500 или
40 × ФАБ-250 или
48 × ФАБ-100 или ФАБ-50
И 2018 год:
Фото 122. 
Фото 123. 