Основные части вертолета. Самолет и вертолет, их устройство и оборудование

Вертолетом называется летательный аппарат тяжелее воздуха , подъемная сила которого создается одним или несколькими несущими винтами, приводимыми во вращение одной или несколькими силовыми установками (двигателями).

Наиболее распространенный тип вертолета с одним винтом и поршневым двигателем состоит из следующих основных частей: несущего винта, фюзеляжа, рулевого винта и шасси.

Несущий винт 1 служит для создания подъемной силы и тяги. При вращении несущего винта летчик с помощью ручки управления вертолетом 16 через автомат-перекос может изменять направление полной аэродинамической силы несущего винта R, перпендикулярной плоскости вращения концов лопастей, и тем самым создавать составляющую Р этой силы, направленную по касательной к траектории полета. Она аналогична силе тяги воздушного винта поршневого самолета или силе реакции газовой струи реактивного самолета и может меняться по величине в зависимости от угла наклона несущего винта, а следовательно, полной аэродинамической силы R.

Изменение величины аэродинамической силы несущего пиита осуществляется рычагом общего шага 17, с помощью которого производится перемещение вертолета в вертикальной плоскости (спуск и подъем).

В фюзеляже 2 вертолета расположены кабина для экипажа и пассажиров, поршневой двигатель 3 с системой передачи (трансмиссией) к главному редуктору 7 и баки с горючим н маслом.

В кабине экипажа сосредоточено все управление вертолетом и двигателем, в том числе: ручка управления вертолетом, рычаг общего шага несущего винта, ножное управление (педали), управление триммерами, системы управления двигателем, приборы и агрегаты, размещенные как на приборной доске, так и в других местах кабины, и другое оборудование вертолета.

Рычаг общего шага связан с дроссельной заслонкой двигателя. Это необходимо для того, чтобы при изменении шага несущего винта, т. е. при изменении нагрузки на двигатель, изменять газ так, чтобы обороты двигателя были постоянными. Поэтому рычаг общего шага несущего винта называют рычагом «шаггаз».

Трансмиссия на вертолете состоит из редуктора двигателя с муфтой включения и приводами на вентилятор и главный вал.

Главный редуктор вертолета через автомат-перекос и втулку связан с лопастями несущего винта, а через вал, расположенный в хвостовой балке, промежуточный редуктор и концевой вал, расположенный в концевой балке, связан с хвостовым редуктором 15 и рулевым винтом.

Рулевой винт служит для погашения реактивного момента, передаваемого от несущего винта на фюзеляж, а также для поворота вертолета вокруг вертикальной оси. Втулка рулевого винта механически связана с педалями ножного управления 18. Перемещая педали, летчик меняет общий шаг рулевого винта и изменяет тем самым величину развиваемой им тяги TV.

В полете требуется координированное действие всем;1 тремя органами управления в кабине - ручкой управления, рычагом «шаг-газ» и педалями.

Шасси. Вертолет имеет неубирающиеся шасси с передним колесом.

Для того чтобы самолет или планер летал, нужна подъемная сила, а эта сила создается крылом. Поэтому главным в самолете является крыло, ибо в конечном счете Весь самолет может быть сведен в летающее крыло, без фюзеляжа, без оперения.

У вертолета роль крыла играет несущий винт. Даже если в летательном аппарате ничего больше нет, кроме несущего винта, мы можем принципиально назвать его «вертолетом».

Наверное, многие в детстве делали себе такой «вертолет», состоящий только ив одного винта, вырезанного из куска жести. Стартовым устройством для него служила обыкновенная катушка от ниток, вращающаяся на стержне.

Однако роль несущего винта вертолета гораздо более многогранна, чем роль крыла самолета.

Созданием подъемной силы еще не ограничивается назначение несущего винта.

Когда вы посмотрите на вертолет в горизонтальном полете, вы неизбежно обратите внимание на то, что фюзеляж носом наклонен к горизонту. При этом наклоненным вперед оказывается и несущий винт.

Полная аэродинамическая сила R, развиваемая несущим винтом и направленная перпендикулярно к плоскости вращения концов лопастей, в этом случае может быть разложена на две составляющие: направленную вертикально подъемную силу, которая поддерживает вертолет на заданной высоте, и силу, направленную по касательной к траектории полета, Р, которая на вертолете является силой тяги. За счет этой силы вертолет летит вперед. Таким образом, несущий винт в поступательном полете одновременно является и тянущим винтом.

Однако и этим не ограничивается роль несущего винта. У вертолета в отличие от самолета нет рулевых поверхностей, таких, как элероны, триммеры, рули направления и высоты. Да они и не имели бы смысла, так как во время полета не обдувались бы потоком воздуха и в силу этого не могли бы служить целям управления.

Ведь мы знаем, что для изменения положения тела, к нему нужно приложить внешнюю силу. В полете вертолет окружен воздухом, поэтому внешняя сила может быть только результатом взаимодействия каких-либо частей вертолета с воздушной средой. Для того чтобы возникла сила сопротивления воздуха, тело должно перемещаться с большей скоростью. Когда вертолет висит в воздухе, то этому условию не отвечает ни одна его часть, кроме винта. Поэтому роль органа управления вертолетом также возложена на несущий винт. Действуя ручкой управления, летчик с помощью особых устройств, о которых будет рассказано в следующих главах, добивается такого положения, которое равносильно изменению плоскости вращения несущего винта. При этом изменяет свое направление и полная аэродинамическая сила воздушного винта и обе ее составляющие. И если подъемная сила всегда направлена вертикально вверх, то вторая составляющая - по касательной к траектории полета.

В зависимости от угла наклона полной аэродинамической силы меняется не только направление, но и величины ее составляющих. Следовательно, управляя несущим винтом, летчик может изменять не только направление полета, но и скорость полета.

Для подъема или спуска вертолета летчик также воздействует на лопасти несущего винта, уменьшая или увеличивая одновременно и на одинаковую величину угол установки всех лопастей.

Если на вертолете отказывает двигатель, то, уменьшая углы атаки лопастей, летчик ставит несущий винт в положение самовращения (авторотации). Поддерживаемый подъемной силой, создаваемой винтом на этом режиме работы, вертолет совершает безопасный планирующий спуск.

Из сказанного выше ясно, что для понимания устройства и полета вертолета надо разобраться прежде всего в работе несущего винта; для того чтобы вертолет успешно мог летать, конструктор должен обеспечить надежность прежде всего несущего винта.

Летчики, инженеры, техники и механики, летающие на вертолетах и обслуживающие их, прежде всего должны следить за безукоризненным состоянием несущего винта.

Итак, несущий винт - вот что главное в вертолете

Режимов работы несущего винта вертолета чрезвычайно много. Каждому режиму полета вертолета соответствует свой режим работы несущего винта. Основными для вертолета являются: пропеллерный режим, режим косой обдувки, режим самовращения (авгоротация) и режим вихревого -сольца.

Пропеллерный режим возникает при вертикальном подъеме или висении вертолета.

Режим косой обдувки возникает при поступательном полете вертолета.

Режим самовращения возникает при отключении двигателя вертолета от несущего винта в полете, при этом винт вращается под действием потока воздуха.

Режим вихревого кольца возникает при снижении вертолета. При таком режиме поток воздуха, проходя сквозь ометаемую винтом поверхность сверху вниз, вновь подходит к винту сверху.

Однако в некоторых частных случаях, например, в пропеллерном режиме, его работа схожа с работой самолетного винта. Когда самолет находится на земле или летит горизонтально, его винт обдувается со стороны плоскости вращения (по оси). Когда вертолет находится на земле, висит в воздухе или поднимается вертикально вверх, его несущий винт также обдувается со стороны плоскости вращения (по оси). Различие при этом состоит только В ТОМ, что у самолета струи воздуха проходят через плоскость вращения винта в горизонтальном направлении, спереди назад, тогда как у вертолета - в вертикальном направлении, сверху вниз. При этом несущий винт захватывает воздух из зоны А сверху и отбрасывает его, закручивая, вниз, в зону. На место частиц воздуха, забранных из зоны А, поступают частицы воздуха из окружающей среды и частично из зоны Б, но уже вне плоскости вращения винта.

До того, как несущий винт был приведен во вращение, воздух над винтом н под ним находился в состоянии покоя С началом вращения винта приборы, внесенные с область действия винта, но находящуюся вдали от него, покажут наблюдателю, что в сечении 0-0 воздух по-прежнему находится в состоянии относительного покоя. Его давление равно атмосферному, а скорость. Расстояние от сечения 0-0, где еще не наблюдается влияния винта, до плоскости вращения винта есть величина переменная, которая зависит от вязкости среды и точности применяемых нами приборов. Чем точнее прибор, тем он дальше от винта зарегистрирует наличие скорости воздуха, частички которого будут устремлены к винту.

Если бы воздух был лишен сил вязкости, то действие винта сказалось бы бесконечно далеко.

Фактически ввиду того, что воздух представляет собой вязкую среду, влияние винта перестает ощущаться уже на расстоянии десятков метров.

Перенося наши приборы из сечения 0-0 все ближе к сечению, мы заметим постепенный прирост скорости воздуха, подсасываемого винтом. Та скорость, которую воздух имеет, подходя к сечению, называется индуктивной скоростью подсасывания. На основании закона сохранения энергии кинетическая энергия (энергия скорости движения) не может увеличиться без того, чтобы не уменьшался другой какой-либо вид энергии. И действительно, наряду с ростом скорости воздуха до ш, мы замечаем, что давление воздуха р0 при этом падает. Это значит, что увеличение скорости воздуха произошло за счет уменьшения давления. За винтом сечение потока сжимается и происходит еще большее увеличение скорости воздуха. Казалось бы, должно было последовать дальнейшее падение давления. Однако сразу за винтом давление растет до р-2. Не противоречит ли это закону сохранения энергии? Да, противоречит, если мы не примем во внимание того обстоятельства, что воздух извне (от винта) получил добавочную энергию (механическую). Механическая энергия винта, преобразуюсь в кинетическую и потенциальную энергию потока, увеличивает и скорость и давление воздуха одновременно.

В сечении сразу за винтом прибор нам показывает, что воздух по сравнению с сечением имеет скорость и», называемую скоростью отбрасывания. Причем скорость отбрасывания оказывается вдвое больше скорости подсасывания.

Далеко за винтом, в сечении (теоретически на бесконечном удалении), скорость и давление воздуха восстанавливаются до первоначальных значений. Энергия потока при этом из-за наличия сил вязкости рассеивается в пространстве.

Таково действие винта на воздух, которое является следствием приложения к винту энергии вращения. Этому действию соответствует ответное действие воздуха на винт, которое проявляется в виде силы тяги, являющейся проекцией полной аэродинамической силы R на ось, проходящую через втулку винта перпендикулярно плоскости его вращения. Если динамометр, соединенный с винтом, при остановленном винте показывал нулевое значение тяги, то по мере роста оборотов тяга будет все больше и больше возрастать. На режиме висения и вертикального подъема на всех других режимах полета

Величину тяги, создаваемой винтом, можно не только замерить, но и подсчитать.

Устройство одновинтового вертолета показано на
(рис.159)
1-лопасть несущего винта, 2-втулка и автомат-перекос, 3-главный редуктор, 4-соединительный вал, 5-промежуточный редуктор, 6-вал ведущий к хвостовому винту, 7-хвостовой винт, 8-редуктор хвостового винта, 9-опора, 10-хвостовая балка, 11-бак для бензина, 12-вентилятор, 13-основное шасси, 14-выхлопной колектор с глушителем, 15-бак для масла, 16-двигатель, 17-передняя стойка шасси, 18-приборная доска, 19-сиденья лётчиков

В качестве силовых установок вертолетов применяют поршневые двигатели воздушного охлаждения или турбовинтовые реактивные двигатели. Основными органами управления вертолетом в кабине летчика

(рис. 160)
1-доска приборов, 2-ручка управления, 3-педали, 4-рычаг "шаг-газ" , 5-ручка тормоза несущего винта, 6-ручка управления муфтой сцепления, 7-пульт управления, 8-сиденья пилотов, 9-сиденья пассажиров

являются ручка управления, педали ножного управления, рычаг управления общим шагом и корректор газа (рычаг «Шаг-газ»). Ручка управления расположена перед сиденьем летчика и связана с автоматом-перекосом. Отклонением ручки от нейтрального положения вперед достигается наклон вертолета на пикирование и движение его вперед; отклонением назад - наклон вертолета на кабрирование и движение его назад; вправо - наклон вертолета вправо и движение его вправо; влево - наклон вертолета влево и движение его влево.

Педали ножного управления расположены впереди сиденья летчика. Нажимая педали, летчик изменяет шаг рулевого винта, осуществляя тем самым путевое управление вертолетом. Рычаг управления общим шагом расположен обычно слева от сиденья летчика. С его помощью летчик управляет одновременно изменением шага (установочного угла) всех лопастей несущего винта. Движение рычага вверх соответствует увеличению шага и подъему вертолета. Изменение положения рычага общего шага одновременно вызывает и изменение частоты вращения двигателя.Лопасти несущих винтов вертолетов имеют шарнирную подвеску к втулке винта, которая позволяет им совершать повороты трех видов: вокруг продольной оси, изменяя свой установочный угол ф, называемый также шагом лопасти

(рис. 161, а)

Вокруг горизонтального шарнира, совершая маховые движения (рис. 161, б), причем взмах вверх и вниз конструктивно ограничен упорами (нижний упор ограничивает свисание лопасти при стоянке вертолета); вокруг вертикального шарнира (рис. 161, в). В настоящее время управление несущим винтом большинства вертолетов осуществляется с помощью автомата-перекоса, изобретенного Б. Н. Юрьевым. На

(рис. 162)
1,12-поводки тяг поперечного и продольного управления, 2,13-оси, 3-вращающееся кольцо, 4-шарики, 5.6-невращающееся кольца, 7,8-рычаги шлиц-шарнира, 9-ползун, 10,11-поводок и тяга осевого шарнира лопастей, 14-вал ротора, 15-рычаг общего шага

Схематически показано устройство автомата-перекоса. На вращающемся валу 14 несущего винта (ротора) имеется ползун 9,-который не вращается, но может двигаться вверх и вниз. На ползуне с помощью универсального шарнира с осями 2 и 13 подвешено кольцо 5. Через шарики 4 невращающееся кольцо 5 связано с вращающимся кольцом 3, т. е. кольцо 5, шарики 4 и кольцо 3 образуют шарикоподшипник. Кольцо 3 с помощью шлиц-шарнира (рычаги 7 и 8) соединено с валом несущего винта и вращается с такой же, как и вал частотой. Через тяги 11 вращающееся кольцо соединено с поводками 10 осевых шарниров лопастей. При движении ползуна 9 вверх угол установки лопастей, будет увеличиваться, а при движении ползуна вниз - уменьшаться. Чтобы понять, как влияет изменение шага лопастей на полет вертолета, рассмотрим вертикальный полет. Вертикальный полет достигается изменением общего шага лопастей. При этом угол атаки всех лопастей одновременно возрастает или уменьшается на одинаковую величину, что соответствует увеличению или уменьшению подъемной силы, а следовательно, подъему или снижению вертолета. Из рисунка видно, что если рычаг общего шага 15 поднять вверх, то поднимутся вверх и оба кольца - невращающиеся и вращающееся; шаг лопастей увеличится, в результате чего вертолет будет подниматься. Если же рычаг опустить вниз, то вертолет будет снижаться.

Если не так давно, каких-то три-четыре года назад, модель вертолета была редкостью, и посмотреть на нее сбегались все люди, находившиеся на поле в зоне видимости, то сегодня это довольно распространенное направление моделизма. В настоящее время рынок буквально завален всеми видами моделей вертолетов, начиная от комнатных «микро» и заканчивая бензиновыми и турбореактивными монстрами. Все они, разные по внешнему виду и назначению, тем не менее, имеют очень много общего в конструкции и в оснащении. Эта статья - о схожести и конструктивных различиях моделей вертолетов.

Механика

Модель вертолета довольно сложна. Для того чтобы вам было легче ориентироваться в инструкции, начнем с обзора механики. Эта информация предназначена не только для тех, кто хочет самостоятельно собрать модель из набора (KIT), но также пригодится и тем, кто просто хочет познакомиться с устройством вертолета поближе.

Рама

Рама – это основной элемент конструкции вертолета. На нее крепятся узлы и агрегаты модели: двигатель, редуктор, ротор, хвост, декоративный фонарь, электроника. Рама обеспечивает взаимное расположение всех этих элементов в соответствии с компоновкой, которая, в свою очередь, должна не только давать возможность сбалансировать модель, но также учитывать взаимную совместимость узлов. Например, приемник и гироскоп стараются отодвигать дальше от двигателя с его повышенной вибрацией; провода – дальше от движущихся и горячих частей; топливную систему – поближе к двигателю и так далее. При проектировании вертолетов, компоновке и весовым характеристикам уделяется очень большое внимание.

Основная характеристика рамы – ее жесткость. В общем случае, чем рама жестче, тем лучше. Однако, «ужесточение» рамы отражается либо на ее весе (в случае использования дополнительных силовых элементов), либо на ее цене (в случае использования композитных материалов). В полете, при выполнении фигур, особенно фигур 3D пилотажа, вертолет подвергается большим нагрузкам. Недостаточно жесткая рама при этом «играет», что отрицательно сказывается на управляемости модели.

Рама – компромисс между жесткостью, легкостью и стоимостью производства. В подавляющем большинстве случаев, рама покупного вертолета обладает достаточной жесткостью для выполнения стандартных фигур пилотажа. Для экстремального пилотажа производители предлагают либо «апгрейды», повышающие жесткость конструкции, либо замену рамы целиком на более жесткую и легкую, например из карбона.

По конструкции рамы вертолетов можно разделить на «цельные», штампованные из пластика, и «сборные» - из пластин и металлических элементов.

Как правило, модели хобби-класса имеют обычную пластиковую раму, состоящую из двух половинок. Между ними зажимаются подшипники и некоторые другие элементы. Половинки рамы стягиваются между собой шурупами-саморезами. Преимуществом такой рамы является малое количество деталей. Рама получается сложной формы и переменной толщины, но состоит всего-навсего из двух деталей. К недостаткам можно отнести:

применение саморезов: если их перетянуть, то закрепить саморезы повторно можно только с использованием клея, что исключает разборку;
сложность сборки: большое количество деталей, устанавливаемых между половинками рамы, часто не дает собрать конструкцию с первого раза – то одно выскочит, то другое не попадет в нужный паз.

Если, собирая вертолет на такой раме, вы все правильно расположили, вставили, свинтили, и при этом не забыли помазать где надо «локтайтом», у вас ничего не вывалилось и «локтайт» никуда не затек, считайте, что примерно 1/3 работы по сборке вы выполнили. Жесткость пластиковой рамы увеличивают с помощью дополнительных силовых элементов, например таких, как специальная нижняя пластина, которая может быть либо стандартным элементом рамы, либо деталью «апгрейда».

В более серьезных моделях 60 и 90 класса обычно применяется «сборная» рама. Она позволяет обеспечить большую жесткость. Модель с такой рамой проще собирать. Сначала на одной боковой пластине собирается все, что должно находится между боковинами рамы, затем к ней привинчивается вторая боковая пластина. Несмотря на то, что деталей в такой конструкции гораздо больше, процесс сборки лучше контролируем. При этом пластины и накладки могут быть разной толщины или из разного материала. Все это направлено на то, чтобы получить необходимую жесткость при минимальном весе конструкции.

Двигатель, сцепление, редуктор, топливная система, охлаждение

На модели вертолета (не важно, электро или ДВС) двигатель крепится к силовому элементу – мотораме, которая, в свою очередь, жестко крепится к раме вертолета. Все остальные детали, относящиеся к мотоустановке, крепятся непосредственно к раме. Крутящий момент двигателя обычно передается на сцепление через резиновую муфту.

Важнейшим элементом является система охлаждения двигателя, который не может охлаждаться сам, так как не обдувается воздушным потоком от несущего ротора. На вертолетах с ДВС для охлаждения применяют специальную систему, состоящую из крыльчатки и воздуховода, направляющего поток воздуха на головку двигателя. В небольших электровертолетах мотор не нуждается в специальной системе охлаждения, а на более крупных применяют металлические радиаторы и даже принудительное охлаждение, как на ДВС.

Топливная система должна обеспечивать постоянную и бесперебойную подачу топлива на всем протяжении полета. Классическая топливная система модели с калильным ДВС состоит из бака, питающей трубки (по которой топливо из бака попадает в двигатель), и системы создания повышенного давления в баке. Питающая трубка в баке заканчивается грузиком, который перемещается вместе с остатками топлива в баке, обеспечивая, таким образом, бесперебойную подачу топлива при выполнении эволюций. Наддув реализуется с помощью трубки, которая идет от штуцера отбора давления из глушителя в бак. Между баком и карбюратором устанавливают топливный фильтр, который следует время от времени промывать. Чем больше фильтрующая поверхность у фильтра, тем лучше. Иногда имеется третья, заправочная, трубка, через которую производится заправка топлива в бак, после чего она наглухо зажимается. В случае отсутствия такой трубки, заправку производят через трубку подачи топлива, снимая ее с топливного фильтра со стороны бака.

Для электровертолетов большое значение имеет место расположения батарей. Аккумуляторная батарея, как самый тяжелый элемент, располагается как можно ближе к центру тяжести модели и надежно крепится. Даже незначительный сдвиг батареи может привести к непоправимому нарушению центровки вертолета.

Сцепление на модели вертолета – центробежное, состоит из маховика с кулачками, который закрепляется на валу и «колокола». При достижении расчетного количества оборотов, кулачки под действием центробежной силы раздвигаются и сцепляются с «колоколом». Со временем, кулачки могут отвалиться, либо разогнуться настолько, что сцепление становится постоянным. Это зависит от качества применяемых материалов при изготовлении конкретной модели сцепления конкретным производителем. Различные фирмы могут предлагать «апгрейды» - более жесткие, либо более упругие, либо с большим количеством кулачков диски. На электровертолетах сцепление, как правило, отсутствует вовсе.

Далее, крутящий момент передается на редуктор, передаточное число которого подбирается под конкретный тип двигателя. Как правило, серийные двигатели одинакового объема имеют примерно одинаковые рабочие обороты. Если, к примеру, для линейки двигателей объемом 0.30, 0.32, 0.36, 0.39 куб. дюймов применяется один и тот же редуктор, то для использования на той же модели двигателя объемом 0.46 или 0.50 куб. дюймов требуется редуктор с другим передаточным числом.

Редуктор рассчитывается таким образом, чтобы при рабочих оборотах штатно нагруженного двигателя обороты основного ротора лежали в диапазоне 1600-2200 об/мин. Для того, чтобы не морочить себе голову передаточными числами можно просто использовать двигатели, рекомендованные производителем набора. Как ни странно, но в этом случае, вы скорее всего получите наилучший результат! Другой подход – «от противного», заказывайте модель вертолета под определенный двигатель. Например, фирма miniature aircraft специально комплектует наборы под определенный двигатель, например OS Max или Yamada, о чем свидетельствует прямое указание на коробке. Если по какой-либо причине вы ограничены в выборе вертолета или двигателя, то лучшим решением будет посоветоваться со специалистом.

Еще совет. Если вы новичок, используйте то же самое, что другие моделисты, с которыми вы общаетесь. В случае возникновения проблем, очень велика вероятность, что найдется моделист, использующий такой же двигатель, он и подскажет, как и что крутить. Старайтесь всегда использовать «проверенные» сочетания, это поможет избежать основных проблем настройки.

Ротор и автомат перекоса

Модели вертолетов, как правило, проектируются по схеме с одним несущим ротором и рулевым винтом. Она наиболее проста для реализации на модели и отработана настолько, что все остальные схемы отошли на второй план. Модели соосных схем существуют, но это, скорее, экзотика или игрушки, и их летные характеристики оставляют желать лучшего.

Между двигателем и несущем ротором устанавливается обгонная муфта. Она предназначена для того, чтобы ротор мог продолжать свободно вращаться по инерции после остановки двигателя. Благодаря этому устройству становится возможным выполнять один из сложнейших элементов пилотажа – авторотацию. На электрических микровертолетах обгонная муфта применяется редко, не столько потому, что электромотор легко вращается, сколько потому, что из-за своих размеров и небольшой массы ротора данные модели вообще неспособны авторотировать. Большие электровертолеты так же как и ДВС оснащены обгонной муфтой.

Ротор, как правило, двухлопастный. На моделях-копиях применяют многолопастные роторы, но отнюдь не с целью улучшения летных характеристик, а с целью повышения копийности. Наилучшим образом себя зарекомендовала схема с управляющими лопатками. Не объясняя принцип работы серволопаток (так как данное описание далеко выходит за рамки статьи), отметим лишь, что назначение у них двойное: стабилизация – "механический гироскоп", и усилитель, который позволяет использовать менее мощные сервомашинки.

В моделях применяется несколько схем управления автоматом перекоса. «Классической» является схема, при которой одна машинка управляет наклоном чашки автомата перекоса вперед-назад, то есть тангажем, вторая машинка управляет наклоном чашки из стороны в сторону, то есть креном, и третья машинка управляет общим шагом – поднимает и опускает чашку. Этот вариант поддерживается всеми без исключения вертолетными передатчиками. Казалось бы: крен, тангаж, шаг – все просто. Но эта простота оборачивается сложностью механической конструкции смесителя общего шага.

Предположим, мы задали наклон тарелки автомата перекоса 10 градусов и при этом работаем общим шагом. Так вот, плечи рычагов, длины тяг и их конфигурация должна быть подобрана таким образом, чтобы на всем ходу общего шага наклон тарелки оставался равным 10 градусам. При этом данное условие должно соблюдаться для управления креном и тангажом одновременно. Не всегда это удается. Есть более удачные схемы управления автоматом перекоса и менее удачные.

В качестве альтернативы предлагается электронный смеситель. При этом машинки подключаются непосредственно (или через промежуточную качалку) к чашке. Передатчик пересчитывает сигналы с ручек крена, тангажа и общего шага в смещения машинок по определенным формулам. Со стороны это выгладит так: при работе креном и тангажем машинки работают в противофазе, наклоняя тарелку, при работе общим шагом – вместе, поднимая и опуская тарелку.

Всего насчитывают четыре вида электронных микшеров автомата перекоса:

Три машинки. Две по поперечной оси модели друг напротив друга, третья точно спереди или сзади по продольной оси.
Четыре машинки, установленные через каждые 90°. Первая и третья машинки расположены по продольной оси модели, вторая и четвертая по поперечной.
Три машинки, установленные через каждые 120°. Одна машинка расположена точно спереди или сзади по продольной оси модели.
Три машинки, установленные через каждые 120°. Одна машинка расположена точно слева или справа по поперечной оси модели.

Наиболее распространенным является третий вид. Если в вертолете используется подобная схема, то важно, чтобы все машинки были одинаковыми. Иначе более медленная или слабая машинка не будет успевать за остальными, что негативно скажется на управлении. Идеальным вариантом будет покупка трех (четырех) одинаковых машинок, специально предназначенных для управления автоматом перекоса.

Преимущества обычной схемы управления:

не требуется специальный микшер в передатчике;
можно использовать разные машинки - более быстрые для управления креном и тангажом и более мощную но медленную на общий шаг - это дешевле, чем три (четыре) быстрые и мощные машинки, а эффект сравнимый;
простая настройка электроники.

Недостатками являются:

сложность конструкции механического микшера - обилие тяг и их соединений, возможность образования люфтов;
требуется точная настройка механики, строго по инструкции;
не всегда удачная конструкция самого механического микшера.

Рассмотрим преимущества и недостатки электронного управления автоматом перекоса. К преимуществам можно отнести:

высокую точность управления;
простоту конструкции.

К недостаткам относятся:

определенный тип чашки должен поддерживаться вашим передатчиком; существуют, правда, и бортовые микшеры ccpm;
необходимы одинаковые сервомашинки, желательно и быстрые и мощные;
необходима более сложная, по сравнению со стандартным автоматом перекоса, процедура настройки микшера и механики.

Хвостовая балка, и хвостовой ротор

Хвостовая балка обычно представляет собой трубу. Она может быть изготовлена из алюминия, стекло- или углепластика. Чем легче и жестче, тем лучше. Балка имеет определенную, свойственную конкретной модели, длину и диаметр. Это может быть просто отрезок трубы, либо на балке могут быть пазы или выступы для облегчения сборки и точного позиционирования редуктора и стабилизатора.

Внутри балки находится ременная передача или вал. С помощью этой передачи крутящий момент от двигателя через редуктор передается на хвостовой ротор. Хвостовой ротор может быть жестко связан либо с двигателем, либо с главным ротором. Все зависит от того, подключен хвостовой ротор до обгонной муфты, или после. Если хвостовой ротор жестко связан с главным ротором, то это означает, что вертолет продолжает управляться по курсу во время выполнения авторотации. С одной стороны, это облегчает управление на авторотации, с другой – энергия основного ротора тратится быстрее. Если у базовой модели хвост при выполнении авторотации не управляется, то не стоит заранее расстраиваться, возможно, для этой модели имеется «апгрейд», обеспечивающий нужную функциональность. В любом случае, авторотировать можно и без «управляемного» хвоста.

Спор о том, что лучше: ремень или вал, в некотором смысле, риторический. И у того и другого типа передачи есть преимущества и недостатки.

Преимущества вала:

малая потеря энергии при авторотации.

Недостатки вала:

небольшое искривление вала или балки вызывает сильную вибрацию, требуется замена вала и балки;
недопустимо наличие вмятин и других повреждений балки;
требуется высокая точность изготовления конических передач и соединений вала во избежание образования люфтов, износа и вибрации;
шумность.

Преимущества ремня:

работает при гнутой и мятой балке, лишь бы не сильно терся;
отсутствие люфтов;
тишина.

Недостатки ремня:

большая потеря энергии, по сравнению с валом;
ремень необходимо подтягивать, так как он со временем ослабевает.

Ремень, в сущности, не так уж плох, особенно для начинающих. Вмятин на алюминиевой балке от лопастей не избежать. При нормальной эксплуатации ремень не перетрется! Стопроцентно можно утверждать, что ремень переживет вертолет, если он не поврежден при аварии или неправильном обращении, если он не трется о вмятины и рваные края дыр в балке, сам о себя и не перекручен внутри нее. Не так уж много условий.

Управление тягой хвостового ротора осуществляется, как правило, с помощью изменения его шага. Тяга управления шагом обычно проходит снаружи балки.

Машинка управления шагом хвостового ротора может располагаться на раме вертолета. В этом случае применяется длинная тяга, возможно, проходящая через одну или несколько промежуточных качалок. Такое расположение не является лучшим, так как длинные или изогнутые тяги «играют» а в промежуточных качалках могут появляться люфты. Более удачным признают расположение машинки непосредственно на хвостовой балке на специальном кронштейне у ее корня. В этом случае, тяга прямая, без промежуточных соединений.

Расположение машинки на балке может быть стандартным для конкретной модели, или кронштейн-держатель машинки может быть деталью «апгрейда». Чем меньше люфты в системе управления шагом хвостового винта, легче управление. Чем быстрее и точнее машинка, тем лучше производится удержание курса гироскопом и точнее фиксация хвоста при выполнении фигур пилотажа.

В игрушках и на микровертолетах часто применяется прямой привод хвостового ротора отдельным маленьким электромотором. При этом управление шагом хвостового ротора не используется, а вместо этого меняются его обороты. Это менее эффективно, но зато просто и дешево, что и требуется для игрушки.

Шасси

Вертолет должен устойчиво стоять на шасси, даже на небольших неровностях грунта, так как опрокидывание на взлете или при посадке приводит к серьезным поломкам. Кроме того, шасси должно смягчать удары при жестких приземлениях и авариях, предохраняя другие узлы вертолета. Шасси вертолета бывает стандартное и «тренировочное»:

Стандартное шасси

Стандартное вертолетное шасси, как правило, представляют собой две лыжи из дюралевых трубок и две изогнутые пластиковые поперечины, которые служат в качестве амортизаторов. От качества этих пластиковых амортизаторов зависит, будут подламываться стойки на жесткой посадке или нет. В случае если шасси у модели имеет неудачную конструкцию или хрупкие пластиковые части, можно применить подходящее шасси от другой модели вертолета, более мощное и «дубовое». Дело в том, что если модель при жесткой посадке подломит стойку и опрокинется, то, скорее всего, потребуются новые лопасти, возможно, вал и другие детали. А если модель устоит, то, вероятно, можно будет обойтись заменой балки и выпрямлением тяг. Шасси реально защищает модель при авариях и жестких посадках, даже ценой собственной целостности.

На моделях-копиях применяют «настоящее», копийное шасси, часто с пневмоуборкой, такое же, как на оригинале, только в миниатюре.

Тренировочное шасси

Отдельного описания заслуживает так называемое тренировочное шасси. Оно предназначено для начального обучения и служит двум целям: препятствует опрокидыванию модели на взлете и посадке, и помогает новичку ориентироваться в положении модели в пространстве. Тренировочное шасси можно купить в магазине, либо изготовить самому из подручных материалов.

Покупное тренировочное шасси, представляет собой крестовину из легких карбоновых трубок с яркими шариками на концах. Крестовина крепится к лыжам с помощью резинок. Яркие шарики помогают ориентироваться, но не стоит обращать внимание только на них, рано или поздно тренировочное шасси придется снять. На жестких посадках трубочки периодически отламываются в местах крепления. Укороченную трубку просто вставляем обратно, не обращая внимания на то, что она стала короче остальных; в другой раз сломается другая трубка. Как только трубки укоротятся до такой степени, что шарики почти вплотную прижмутся к лыжам, тренировочное шасси можно смело снимать. Возможно, это случится раньше, но в любом случае, тренировочное шасси для новичка необходимо.

Можно изготовить тренировочное шасси самостоятельно. Конструкции могут быть самыми разными. Интересным является вариант с использованием детского обруча - холохупа. Под лыжи подкладываются две легкие трубки и закрепляются с помощью изоленты. Вертолет устанавливается на холохуп и в местах пересечения трубок с холохупом конструкция так же скрепляется изолентой. Дешево и сердито.

Капот

Капот выполняет не только декоративную функцию. При аварии он сминается и поглощает большое количество энергии удара, предохраняя другие узлы. Капот должен быть легкий. Обычно капоты изготавливаются из пластика, но встречаются так же выклеенные из стеклоткани или угля, а для микровертолетов – лексановые.

Другое предназначение капота – помощь в ориентации. По этой причине к покраске капота стоит отнестись очень серьезно. Дело не столько в том, как будет выглядеть готовая модель, сколько в том, насколько хорошо она будет различима в небе. Окраска не должна сливаться с небом, должно быть хорошо видно, где верх, где низ модели. По возможности – где левая и правая сторона. Чем ярче и контрастнее, тем лучше. В инструкции, как правило, предлагается один или несколько вариантов окраски капотов, а так же цветные самоклеящиеся декали.

Электроника

Без должной электронной «начинки» вертолет не полетит. Тем не менее, одну и ту же модель можно снарядить по-разному. Стоимость бортовой электроники может при этом сильно отличаться. Попробуем разобраться, как собрать «сердитый» аппарат, истратив разумное количество денежных средств.

Основное оборудование

Основное оборудование - это то, без чего вертолет не полетит. Современная модель вертолета не летает без: приемника, гироскопа, сервомашинок и бортового аккумулятора. Подумав немного, добавим к списку надежный выключатель и индикатор заряда борта – безопасность дороже.

Электровертолету необходим регулятор оборотов. В этом случае вместо бортовой батареи применяется более мощная силовая. Питание приемника, сервомашинок и гироскопа при этом осуществляется через регулятор.

Приемник

Для управления простым вертолетом с фиксированным шагом достаточно обычного четырехканального приемника. Для полноценной модели вертолета, в принципе, годится любой шестиканальный приемник. При этом будут задействованы все жизненно необходимые функции вертолета: элерон, руль высоты, газ, курс, чувствительность гироскопа, общий шаг. Кроме перечисленного, на пилотажный вертолет может быть установлено: игла для регулирования смеси и гувернер, для управления которым требуется два канала. Итого в сумме девять.

Помимо прочего, на модели-копии устанавливают: убирающиеся шасси, огни и другие «копийные» элементы, управляемые с земли. Количество задействованных каналов ограничивается лишь возможностями конкретной модели аппаратуры и пилота, который всем этим управляет.

Кроме достаточного количества каналов, очень желательно, чтобы приемник был цифровым (PCM) или «умным» (IPD, APD). Это требование связано с тем, что данные приемники при наличии помех лишь замедляют управление, вертолет становится «ватным», медленно реагирует на команды, в то время как вертолет с обычным PPM-приемником начинает дергаться и «колбаситься». Видя, что вертолет дергается, пилот может растеряться или неправильно трактовать поведение вертолета, что, в свою очередь, приводит к очень плачевным последствиям. Можно настоятельно рекомендовать устанавливать PCM-приемники на любые вертолеты с диаметром ротора более 50 см. В этом мнении сходится абсолютное большинство моделистов-вертолетчиков.

Сервомашинки

Прежде всего, сервомашинки должны подходить по размеру и устанавливаться на предусмотренные для них места. Уточните необходимый размер, сверившись с инструкцией по сборке. Практически на все вертолеты с диаметром ротора от метра устанавливаются сервомашинки стандартного размера. Для микровертолетов необходимы микро сервы.

Сервомашинки отличаются не только по размеру, но и по скорости, усилию и прочим характеристикам. Они бывают «цифровые» и «стандартные». Обо всем этом подробно написано в . Мы же разберемся, куда устанавливаются те или иные машинки.

Обычный вертолет 30 класса полетит на самых дешевых, стандартных сервах. При этом он сможет выполнять практически все, на что он способен в стандартной комплектации. Улучшить его характеристики за счет установки хороших и дорогих серв можно, и это улучшение будет заметно. Но для того, чтобы он стал летать кардинально лучше, заменой одних машинок не обойтись. Для новичка, который будет на первых порах лишь выполнять висение, стандартной комплектации будет вполне достаточно. Исключение составляет лишь серва управления шагом хвостового ротора. Если вы покупаете гироскоп, то лучше всего покупать его в комплекте с сервомашинкой. Если же такого комплекта нет, то предпочтение при выборе нужно отдавать наиболее быстрой машинке, желательно цифровой.

Для вертолета 60 класса и крупнее необходимы мощные и быстрые дорогие машинки. Теоретически, он полетит и со стандартными сервами, но это то же самое, что купить спортивный автомобиль и заливать в него самый дешевый некачественный 76-ой бензин, ссылаясь на то, что, дескать, дорого и много жрет. Хорошо летать такой вертолет не будет, и даже в умелых руках модель не покажет все, на что она способна.

Нужно всегда искать разумный компромисс между ценой и качеством. Наиболее разумным видится следующий вариант. Для вертолета 30 класса со стандартным управлением автоматом перекоса:

элероны и руль высоты: две одинаковые быстрые машинки, усилие от 3 кг/см и более;
общий шаг: мощная сервомашинка с усилием не менее 6 кг/см;
хвостовой ротор: быстрая машинка, лучше цифровая, скоростью не более 0.12 сек на 60°; обратите внимание, что некоторые производители указывают скорость из расчета 45°.

Для вертолета 30 класса с системой электронного смесителя (CCPM 120°):

три машинки управления чашкой автомата перекоса: абсолютно одинаковые машинки, с усилием от 4 кг/см и более, если при этом они будут иметь скорость перекладки менее 0.15 cек на 60°, тем лучше; рекомендуется купить три новые одинаковые сервомашинки;
газ: стандартная серва, лучше на подшипниках (ballbearing), но можно обойтись и той, что поставлялась в комплекте с аппаратурой;
хвостовой ротор: быстрая машинка, лучше цифровая, скоростью не более 0.12 сек на 60°.

Все это лишь общие пожелания, которые носят рекомендательный характер. Какие именно сервомашинки устанавливать на вертолет, какого производителя выбрать - каждый решает самостоятельно. Помните про совместимость: лучше всего совместимы между собой компоненты одного производителя.

Гироскоп

Выбор гироскопов для вертолетов очень велик. Фирмы предлагают целые линейки гироскопов для любых моделей, начиная от простейших микро и заканчивая мощными бортовыми контроллерами с множеством функций.

Гироскопы для моделей бывают обычные (conventional) и интегральные (headinghold или avcs и так далее). Разница заключается в том, что обычный гироскоп просто мешает любому самопроизвольному изменению курса вертолета, а интегральный – удерживает курс вертолета постоянным. Лучше всего это видно в полете. Если при выполнении маневров с обычным гироскопом модель стремится развернуться по направлению своего движения, то с интегральным – вертолет будет сохранять ориентацию по курсу вне зависимости от направления полета.

Что это дает? При выполнении многих фигур необходимо четко удерживать хвост в определенном положении. При этом, используя обычный гироскоп, необходимо все время удерживать хвост, что часто является просто непосильной задачей. С интегральным гироскопом такой проблемы нет. Вместо этого, новички сталкиваются с другой «проблемой»: вертолет не разворачивается сам. Необходимо «рулить» хвостом, разворачивая вертолет в нужном направлении, чтобы он «летел как настоящий», а не боком. Вероятно, лучше покупать сразу интегральный гироскоп и учиться. С ним модель более управляема, ее не развернет ветром. Тем более, такой гироскоп всегда при желании можно переключить в «обычный» режим.

Следует так же обращать внимание на вес. Это очевидно. Вряд ли кому-то придет в голову ставить тяжелый гироскоп на микровертолет, он попросту не взлетит!

Подробнее о моделях и конструкциях гироскопов читайте в других статьях и обзорах.

Регулятор оборотов

Регуляторы оборотов применяются на электровертолетах. О типах регуляторов и принципах их действия есть отлельные статьи, мы же остановимся на особенностях вертолетных регуляторов. Для них характерны функции медленного старта, плавной отсечки и гувернера.

«Медленный старт» означает, что ротор будет раскручиваться плавно. Резкое раскручивание ротора может привести к складыванию лопастей, сильной вибрации на старте и, как результат, заваливанию модели на бок.

При разряде батареи до определенного уровня, близкого к критическому, регулятор отключает ходовой двигатель, сохраняя (поддерживая) питание приемника и серв. Это называется «отсечкой». На модели вертолета резкий останов мотора может привести к очень плачевным последствиям, особенно на микровертолетах, не оборудованных обгонной муфтой. Так же, практически все микровертолеты не способны авторотировать из-за их малых размеров. Ситуацию исправляет функция «плавной отсечки». Обороты ротора при отсечке уменьшаются плавно, давая возможность приземлиться.

Гувернер – функция поддержания постоянных оборотов ротора вне зависимости от нагрузки на ротор. Использование этой функции избавляет от кропотливой настройки кривых шаг-газ, так как поддержание постоянства оборотов контролируется электроникой регулятора. Эта функция, как правило, доступна в контроллерах бесколлекторных двигателей, предназначенных для моделей вертолетов, так как конструкция регулятора позволяет измерять обороты без применения каких-либо дополнительных датчиков и устройств.

Батарея и индикатор заряда

На модель вертолета с ДВС устанавливается обычная 4-х или 5-ти баночная никель-кадмиевая батарея. Этот тип батареи позволяет подключать необходимое количество сервомашинок, а так же при пиковой нагрузке отдавать достаточные токи. 4-х баночная батарея предпочтительнее, так как большая часть электрооборудования рассчитана на напряжение 4.8 вольта; так же на это напряжение рассчитано срабатывание функции battery failsafe у большинства PCM-приемников. При разряде батареи до порога срабатывания функции battery failsafe равного, обычно, 3.8 вольтам, кривая разряда у 5-ти баночной батареи настолько крута, что сервомашинка дросселя просто не успевает передвинуться в запрограммированное положение до момента полного отключения. Будьте ПРЕДЕЛЬНО внимательны!

Что же касается электровертолетов, то в них питание бортового оборудования обычно производится от ходовой батареи через BEC (стабилизатор напряжения) регулятора. Необходимо лишь учитывать возможности регулятора: суммарное потребление электронного оборудования не должно превышать возможности выхода BEC. На крупных электрических вертолетах иногда устанавливают бортовую батарею, аналогично вертолетам с ДВС, так как суммарная пиковая нагрузка цифровых серв в полете может достигать нескольких ампер!

В настоящее время наблюдается тенденция к использованию литий-полимерных аккумуляторов в качестве бортовой батареи. Прежде всего, из-за их большой емкости и малого веса.

Так как напряжение литий-полимерной батареи сильно отличается от стандартных NiCD и NiMH бортовых батарей, то в этом случае применяют специальные регуляторы. При этом необходимо помнить о том, что обычный индикатор заряда, подключенный к свободному выходу приемника, в этой конфигурации не будет показывать уровень заряда батареи. Для слежения за ним необходимо применять специальные устройства.

Пожелания к индикатору заряда очень просты. Индикатор должен быть ярким, его должно быть хорошо видно на расстоянии (при висении). Он должен быть рассчитан на используемое бортовое напряжение. Проще говоря, если ваша NiCD батарея имеет 4 банки, то вам необходим индикатор на 4.8 вольта, если 5 банок – то на 6 вольт.

На электровертолете индикатор не требуется, так как регулятор подает на приемник всегда одинаковое напряжение. Вместо этого в регуляторе может быть встроена сигнализация падения напряжения и/или отсечка.

Дополнительное оборудование

В этом разделе мы поговорим о различных электронных «фишках». Что еще из «модельного» электронного оборудования устанавливается на вертолет? Фотоаппараты, GPS и прочая экзотика не в счет. Наиболее популярными «фишками» являются: гувернер для моделей с ДВС и оптический «автопилот».

Гувернер

В полете, особенно при выполнении фигур пилотажа, нагрузка на ротор вертолета постоянно меняется. Однако, для исполнения большинства фигур комфортнее, когда ротор сохраняет постоянные обороты. Это связано с тем, что при изменении оборотов меняется реакция на ручку шаг-газ. Например, не очень удачная настройка кривых шаг-газ может приводить к тому, что при висении ротор начнет «раскручиваться», из-за чего, в свою очередь, незначительное отклонение ручки шаг-газ приводит к очень резкой реакции модели. После этого ротор нагружается, обороты резко падают и реакция на ручку опять притупляется до следующей раскрутки.

Гувернер предназначен для поддержания заданных оборотов основного ротора, вне зависимости текущего значения шага. С помощью датчика прибор измеряет обороты двигателя, далее, исходя из них, вычисляет обороты основного ротора и управляет дроссельной заслонкой таким образом, чтобы обороты оставались неизменными. Моделисту необходимо лишь правильно настроить кривую шага. Кривая газа при использовании гувернера имеет форму прямой.

Какие еще преимущества дает гувернер? В общем, с гувернером настраивать вертолет проще. Возможно, используя гувернер с самого начала, вы так и не овладеете досконально искусством взаимной настройки кривых шага, газа и карбюратора двигателя. Ведь для того чтобы правильно настроить все это, нужно уметь неплохо летать, а для того, чтобы научиться летать, необходим более-менее сносно настроенный вертолет. Используя гувернер, вы, применив минимум усилий, получите хорошо настроенную модель и можете сосредоточиться на отработке фигур пилотажа

Автопилот

Автопилот – устройство, позволяющее стабилизировать модель в полете. Для стабилизации модели по курсу, как известно, применяется гироскоп. Для того чтобы стабилизировать модель по крену и тангажу существует другое устройство – оптический автопилот. Он действует следующим образом: специальные датчики отслеживают положение линии горизонта, при возврате ручек в нейтраль автопилот вычисляет поправку, необходимую для возврата модели в горизонтальное положение, в результате чего модель стабилизируется.

Данное устройство не получило широкого распространения у моделистов по нескольким причинам. Во-первых, существуют ограничения по использованию прибора: он работает только на улице, при чем в тех местах, где четко просматривается горизонт. Во-вторых, он вырабатывает у пилота неправильную реакцию на непонятное поведение модели: чуть что – бросать ручки, автопилот вырулит. На начальном этапе это помогает, но далее – только вредит. И в третьих, это считается «неспортивным». Управление моделью вертолета привлекает, в том числе, своей сложностью; тем дольше это не надоедает, всегда есть чему учиться.

Комплектация моделей

Вертолеты могут продаваться в различной комплектации, начиная от готовых к полету комплектов, и заканчивая набором деталей для сборки. Чем меньше подготовлен и уверен в себе новичок, тем более собранную и готовую к полетам модель следует покупать. Это не означает, что не уверенный в своих силах новичок ограничен в выборе лишь готовыми моделями и игрушками, так как сборку и настройку любой модели, даже самой сложной, можно заказать в магазине.

Игрушки и RTF . Заряжай, заправляй и лети. Так как такая модель продается в собранном и настроенном виде, с передатчиком и всем необходимым оборудованием, то, как правило, все комплектующие максимально удешевлены. Иначе комплект получится слишком дорогим для новичка, и при этом неподходящим для профи. Проще говоря – невостребованным. Подавляющее большинство RTF моделей вертолетов – игрушки, летные характеристики у этих моделей – соответствующие.
ARF . Необходима аппаратура и настройка. Как правило, ARF модель – это собранная и частично настроенная механика вертолета с установленным двигателем. Однако комплектация может существенно отличаться. Правило для ARF лишь одно – для подготовки к полетам этой «почти готовой модели» у средне подготовленного моделиста уйдет от 8 до 24 часов. Дополнительно потребуется аппаратура и электроника, бортовой аккумулятор, простейший инструмент для установки недостающего оборудования и, возможно, инструменты для окончательной настройки.
KIT – это коробка с деталями «россыпью», которые упакованы в пакетики и снабжены инструкцией для сборки. Некоторые сложные узлы, особенно, требующие специального инструмента и настройки, могут быть собраны заранее. Иногда в комплекте поставляется двигатель, а в случае электрической модели, почти всегда – коллекторный мотор. Кроме того, для завершения постройки необходима аппаратура, инструменты для сборки, настройки, расходные материалы и так далее. Все это должно быть перечислено в инструкции по сборке. В среднем, сборка может занять от двух недель и дольше, впрочем, это сугубо индивидуально.

Определитесь, что вам интереснее: летать или строить. Трезво оцените, располагаете ли вы достаточным количеством свободного времени. Хотя «выпиливать» и «точить» не придется, тем не менее, сборка модели вертолета имеет множество нюансов, которые могут стать причиной разрушения модели в воздухе, или могут привести к еще более плачевным последствиям – инвалидности и даже смерти. Спешить не стоит, как бы вам не хотелось быстрее поднять вертолет в воздух. Всегда помните: модель вертолета – НЕ ИГРУШКА!

Еще один важный момент – распространенность модели и доступность запчастей. Предположим, вы выбрали отличную эксклюзивную модель с выдающимися летными характеристиками. Ждали ее приезда месяц, дождались, полетали и… разбили. Запчасти стоят дорого и приедут, при удачном стечении обстоятельств, через месяц. И их нигде нет. А сезон – короток. Иметь прекрасную эксклюзивную модель, но не летать на ней из-за постоянного отсутствия запчастей - удовольствие сомнительное. Подумайте, где и как вы будете приобретать запчасти, во что это примерно обойдется. Найдите единомышленников и пользователей такой же модели: вместе – веселей.

Немного о сборке

Собирать вертолет самому очень увлекательно. Не стоит спешить: при этом велик риск неправильной сборки или порчи деталей, а это, в свою очередь, может повлечь разрушение модели в полете или потерю управления с самыми плачевными последствиями. Ни в коем случае не пытайтесь ничего «улучшить» или «исправить», тем более при сборке первой модели. Если вы в чем-то не уверены, лучше уточнить в магазине либо у моделистов, ранее собиравших данную модель вертолета. Ведущие производители стараются дать максимально полную информацию по сборке модели и никогда не экономят на безопасности. Ключевые узлы либо принципиально нельзя собрать неправильно, либо поставляются в собранном виде. Не разбирайте их, в этом нет необходимости.

Есть два подхода при составлении производителем инструкции по сборке. Японцы, например, стараются рисовать своеобразные «комиксы» по сборке модели вертолета. Во всей инструкции вряд ли наберется полстраницы текста, если не считать многочисленных предупреждений и правил касающихся эксплуатации. При этом картинки поймет практически любой, а крупные надписи «варнинг» и «ахтунг», снабженные картинкой, укажут моменты, на которые следует обратить особое внимание.

Американцы и европейцы предлагают пользователю объемистую инструкцию, в которой имеются лишь ключевые иллюстрации, без которых никак нельзя обойтись. Все остальное объясняется на словах, при чем, как правило, на английском языке. Поинтересуйтесь у продавца, попросите дать пролистать инструкцию по сборке вертолета перед покупкой.

Нельзя однозначно сказать, что лучше. В инструкции по сборке вертолета x-cell объясняются такие тонкие моменты, которые не покажешь никакими картинками, но способен ли будет отечественный пользователь прочитать и понять то, что написано – это вопрос.

Основные правила сборки таковы:

Четко следуйте инструкции. Прочтите ее целиком от начала до конца ПЕРЕД началом сборки.
Используйте правильный инструмент и расходные материалы. Не стоит заменять шестигранный ключ плоской отверткой, а весь прочий необходимый инструмент – плоскогубцами.
Все резьбовые соединения, особенно металл-металл, собирайте на фиксаторе резьбы – «локтайте».
Не стесняйтесь лишний раз спрашивать у знающих людей.

Заключение

Вертолеты – это сложно и интересно. Эти модели непросто собирать и настраивать, они более требовательны к качеству сборки чем, например, самолеты. Пилотировать их – настоящее искусство. Полет вертолета завораживает, а выполнение сложных элементов 3D пилотажа у самой земли вызывает восторг у зрителей. Именно это сочетание сложности и одновременно зрелищности и красоты и привлекает моделистов. Вертолеты – для тех, кто не любит отступать.

Вертолет представляет собой винтокрылый аппарат, в котором требуемая подъемная сила создается одним, либо несколькими винтами или пропеллерами, имеющими привод от двигателей.

Самолет летает за счет повышенного давления воздуха под своими крыльями и более низкого — под ними. Вертолет использует такой же принцип: роль крыла у него играет несущий винт с лопастями.

Вращаясь, несущий винт создает большую подъемную силу. Это вращение создает, кроме этого, и вращательный или реактивный момент, который стремится закрутить фюзеляж самого вертолета в противоположном направлении. Дабы как-то компенсировать этот реактивный момент, применяют, как правило, дополнительный рулевой винт в вертикальном положении. Если рулевой винт имеет вид вентилятора, вмонтированного в вертикально расположенное хвостовое оперение, его принято называть фенестроном.

Во всех случаях, несущий винт у вертолетов имеет автомат от перекосов, который призван обеспечивать изменение положения центра давления самого винта для управления полетом (исключение здесь составляют схемы, в которых три и более несущих винтовых механизма).

В том случае, если имеется только один-единственный приводной несущий винт, обязательным является наличие устройства, для гашения вращающего момента этого винта (как правило, это рулевой винт или же фенестрон, намного реже струйные устройства и другие). В схемах с несколькими винтами вращающий момент, зачастую, компенсируют обыкновенным противовращением имеющихся несущих винтов. Если же винт вращается благодаря реактивным двигателям, установленных непосредственно на самих лопастях винта, вращающий момент, в общем-то, почти совсем не заметен и легко может компенсироваться за счет аэродинамических рулей.

Для большей разгрузки механизма несущего винта и самого винта при больших скоростях, вертолет могут оснащать достаточно мощным и хорошо развитым крылом, которое будет придавать путевую устойчивость. Для этой же цели можно использовать и оперение.

Еще одним методом для компенсации реактивных моментов в вертолете, является установка двух несущих винтов, которые будут вращаться в противоположных друг другу направлениях и расположенных на общей оси (соосно). Тогда второй винт будет носить название аэродинамически симметричный соосный несущий винт (такой вариант, например, можно увидеть на российском вертолете Ка-50). Необходимо заметить, что вертолеты с такой схемой имеют более низкую эффективность, по сравнению со схемами в один винт, по причине интерференции винтов вертолета. Это стало причиной использования таких летательных устройств в стесненных пространственных условиях, например, в палубной авиации.