Воздушный авианосец
Воздушный авианосец , летающий авианосец , авиаматка - воздушное судно, несущее на себе авиагруппировку. Считались перспективным направлением до появления самолётов-топливозаправщиков , после появления которых все дальнейшие разработки летающих авианосцев были прекращены в связи с доказанной эффективностью самолётов -топливозаправщиков в военных операциях. В настоящее время идёт неявное возрождение летающих авианосцев в качестве первой ступени для суборбитальных кораблей типа SpaceShipOne .
История создания
Первые попытки реального создания воздушных авианосцев начались с момента появления первых цеппелинов , наводивших своими размерами на мысль о том, что на них вполне могут базироваться самолёты, имевшие в то время как крошечные размеры, так и ничтожную дальность полёта, реально ограничивавшую их применение. В попытках развить эту идею в 1930-е годы, вплоть до катастрофы Гинденбурга , шли эксперименты по их созданию, и даже было введено в строй несколько летающих авианосцев. При взлёте с воздушного авианосца биплан опускался вниз на специальном кране из открытого люка идущего полным ходом дирижабля , после чего отцеплялся и летел самостоятельно. При посадке те же самые действия происходили в обратном порядке: биплан , уравняв свою скорость со скоростью дирижабля, идущего полным ходом, цеплялся за крюк специального крана, после чего затягивался внутрь люка.
Porte Baby с прикрепленным истребителем Bristol Scout
Для борьбы с германскими дирижаблями Zeppelin в Великобритании был создан "составной самолет": летающая лодка Porte Baby, специально дооборудованная для использования в качестве носителя истребителя Bristol Scout (он крепился к верхнему крылу). 17 мая 1916 года в районе Харвича истребитель Bristol Scout был поднят на борту Felixstowe Porte на высоту 305 м, где отделился от носителя и ушел в самостоятельный полет, а затем совершил посадку на аэродроме. Эксперимент был признан успешным, но дальнейшие работы по проекту были прекращены.
В конце 1917 года немцы начали реализацию проектов, призванных защитить цеппелины от британских истребителей. Несущие возможности больших цеппелинов позволили рассмотреть идею о том, что дирижабль может сам нести своё истребительное сопровождение. На авиабазе в Ютеборге на нижней поверхности цеппелина L-35 был установлен специальный крюк, на который цеплялся истребитель «Альбатрос» D.III . 26 января 1918 года L-35 поднялся в воздух. На высоте 1380 м самолёт отцепился, со снижением отлетел от дирижабля и благополучно приземлился.
Летом 1918 года британский дирижабль R.23 использовался в качестве носителя истребителя Сопвич 2F.1 «Кэмэл».
Межвоенный период
Звено-СПБ в боевых условиях
Боевое крещение «Звена- СПБ», в состоялось 26 июля 1941 года, когда после ряда неудач обычных бомбардировщиков, безуспешно пытавшихся разбомбить Мост Карла I на Дунае , было решено использовать авианосцы, и для проверки было дано задание разбомбить «СПБ» нефтехранилище в Констанце. Задание было успешно выполнено - цель поражена без потерь, в ходе авиаудара истребители-бомбардировщики отсоединились с грузом бомб от носителей на расстоянии 40 км от цели и после поражения цели вернулись на аэродром в Одессе, где дозаправились и вернулись в Евпаторию своим ходом.
В связи с успешной демонстрацией возможностей Звена- СПБ 10 августа 1941 был совершён авианалёт на основную цель - мост Карла I на Дунае , через который, помимо войск, проходил также и нефтяной трубопровод Плоешти-Констанца. Для этого истребители дополнительно оснастили 95-литровым топливным баком, чтобы получить дополнительные 35 минут полёта. Атака производилась тремя носителями, но в одном из них случилась поломка, и он был вынужден вернуться назад, остальные выпустили истребители-бомбардировщики в 15 км от румынского берега. Истребители-бомбардировщики совершили успешную атаку в пике с высоты 1800 м и вернулись назад без потерь. Повторный авиарейд состоялся через два дня - 13 августа 1941 года, в это раз поломки носителей не было и истребители-бомбардировщики смогли уничтожить мост. И, нанеся на обратном пути удар по румынской пехоте возле Сулина, вернулись назад без потерь.
Самолёт-снаряд «Йокосука MXY7 Ока»
Ohka Model 11 replica at the Yasukuni Shrine
После поражения в битве у атолла Мидуэй 4 июня 1942 года Япония начала терять инициативу в войне на Тихом океане . Были разработаны новые типы вооружений камикадзе, включая пилотируемые крылатые бомбы «Йокосука MXY7 Ока».
Yokosuka MXY-7 Ohka (櫻花 «цветок вишни») был специально построенный, реактивный самолёт камикадзе, используемых в Японии в конце Второй мировой войны.
Это была пилотируемая крылатая ракета , подвешиваемая под самолёт-носитель Mitsubishi G4M «Betty», Yokosuka P1Y Ginga «Frances» (управляемый Type 22) или проектируемый тяжёлый бомбардировщик Nakajima G8N Renzan «Rita» (транспортный тип 43A/B) для доставки в район цели; после отцепки, пилот вначале планировал к цели, и приблизившись на достаточное расстояние, включал ракетный двигатель «Ока» и направлял ракету к кораблю, который он собирался уничтожить. Окончательный подход практически невозможно было остановить (особенно для типа 11), так как самолёты достигали огромной скорости (примерно 900 км/ч). Снаряды «Ока» не отличались манёвренностью.
Большинство из них уничтожалось зенитным огнём. Снаряды «Ока» вызвали сотни безрезультатных смертей камикадзе, за что их прозвали «Бака » (дурак). По другой версии, название «Бака» было введено американской пропагандой. Во всяком случае, в американских пособиях эти самолёты-снаряды именовались только «Бака».
Холодная война
Проект «Гоблин»
Программа разрабатывалась в рамках создания межконтинентального бомбардировщика Convair B-36 . Традиционная доктрина прикрытия бомбардировщиков истребителями натолкнулась на сложности с созданием в 1946-1950 реактивного истребителя с достаточным радиусом действия для прикрытия межконтинентальных бомбардировщиков. В попытке создать систему воздушного прикрытия, была предложена концепция ношения очень легкого истребителя в бомболюке тяжелого бомбардировщика. Предполагалось, что в каждой эскадрилье B-36 будет несколько воздушных авианосцев, несущих до 4 истребителей. Созданный в рамках программы истребитель McDonnell XF-85 Goblin был своеобразной машиной с длиной всего около 4,5 метров, размахом крыльев до 6,5 метров и массой не более 1700 кг. Истребитель развивал скорость до 1090 км/ч и мог оперировать на высотах до 14500 метров. Хотя эксперименты доказали высокие лётные качества истребителя, программа была остановлена, так как сложности со стыковкой истребителя с самолетом-носителем так и не были удовлетворительно решены, а по летным характеристикам он уже уступал наиболее современным моделям. В 1949 году программа была закрыта. ВВС США сочли, что при низкой плотности ПВО (характерной для Сибири 1950-х) при трансполярных атаках с баз в Канаде и Гренландии, истребительное прикрытие не так уж и нужно B-36. Было решено, что ложные мишени-имитаторы, запускаемые вместе с бомбардировщиками, и позволяющие рассредоточить истребительное прикрытие на атаки ложных целей, более эффективны чем пилотируемые истребители.
Проект «Tom-Tom»
Ещё более причудливой разработкой, связанной с системой FICON, был проект Tom-Tom. Первый Tom-Tom состоял из специально доработанного EB-29A (серийный номер 44-62093) и двух EF-84B (серийные номера 46-0641 и 46-0661). Истребители должны были быть пристыкованы к бомбардировщику с использованием гибких креплений между законцовками крыльев самолётов и должны были буксироваться кораблём-маткой для увеличения их радиуса действия. Не удивительно, что система показала себя опасной из-за мощных завихрений, сходящих с законцовок крыла EB-29, которые вызывали сильнейшие крены истребителей. 24 апреля 1953 года B-29 и один из самолётов F-84 потерпели трагическую катастрофу. Выживших не было.
Параллельно, разрабатывалась аналогичная конфигурация с использованием RB-36F, до этого участвовавшего в начальном этапе испытаний FICON и двух RF-84F (серийные номера 51-1848 и 51-1849). Самолёты были состыкованы консоль-в-консоль с использованием шарнирных рычагов и замков. Хотя были проведены несколько удачных стыковок в 1953 году, турбулентность и спутные струи продолжали представлять серьёзную проблему. В конце 1953 года, RF-84F был практически оторван от RB-36. Все самолёты успешно приземлились, но концепцию посчитали слишком опасной. Разработки в области дозаправки в воздухе в то время обещали более безопасный путь увеличения дальности истребителей и Проект Tom-Tom был аннулирован.
Проект РС
30 июля 1955 года вышло постановление Совета Министров СССР о начале работ над составной ударной стратегической системой, состоящей из сверхзвукового бомбардировщика PC разработки ОКБ-256 Главного конструктора П. В. Цыбина и самолёта-носителя Ту-95Н. Предполагалось, что до момента отделения PC будет размещаться в полуутопленном положении в грузоотсеке Ту-95Н на специальной подвеске. После отделения ударный самолёт должен был разгоняться до крейсерской скорости 3000 км/ч. Его возвращение на борт Ту-95Н не предусматривалось. Радиус действия системы должен был обеспечивать поражение целей в США без захода самолёта-носителя в активную зону поражения средств американской ПВО, а дальность полета самолёта-носителя и подвесного самолёта - их возвращение на базы в СССР или их союзников.
Самолёт РС был самолётом обычной аэродинамической схемы с рекордно тонким (С=2,5 %) трапециевидным крылом малого удлинения с двумя прямоточными воздушно-реактивными двигателями (ПВРД) на концах. Под его фюзеляжем в полуутопленном положении размещалась атомная бомба 244Н. Собственная дальность полета PC по расчётам не превысила 7500 км, поэтому предусматривались применение воздушного старта с самолёта-носителя Ту-95Н (на удалении до 4000 км от места базирования) с последующим набором высоты и разгоном до 3000 км/ч с помощью двух спаренных ускорителей с ЖРД и крейсерский полет на маршевых СПВРД (РД-013 тягой по 4400-4500 кгс). расчётная суммарная дальность полета PC составляла 12 500-13 500 км.
В дальнейшем выяснилось, что ядерная бомба весом не менее 3000 кг в сочетании с необходимостью размещения на борту пилота со всеми необходимыми системами жизнеобеспечения для полета продолжительностью несколько часов не позволяют уложиться в заданные ограничения по массе. PC перепроектировали (варианта 2РС) в стратегический разведчик для ведения оперативной разведки на возможном театре военных действий и в тылу вероятного противника.
Подвеска PC потребовала значительного изменения конструкции фюзеляжа и ряда агрегатов Ту-95 (речь шла о грузе массой 30-40 т с достаточно большими габаритами). В 1958 году готовый самолёт-носитель перелетел на аэродром ЛИИ, однако Совмин принял решение о прекращении работ над системой PC.
В 1960-х годах Ту-95Н был передан в музей ВВС в Монино.
Реально существовавшие воздушные авианосцы и самолёты для них
- USS Macon (ZRS-5)
- FICON project
- F9C Sparrowhawk
Литература
- В. Б. Шавров. История конструкции самолётов в СССР до 1938 г. 3-е изд. - М.: Машиностроение, 1985. - ISBN 5-217-03112-3 .
- П. М. Стефановский. Триста неизвестных. - М.: Воениздат, 1968.
- С. В. Иванов. Война в воздухе 43. И-16. Боевой «Ишак» сталинских соколов. - М.: АРС, 2001.
Аэропланы и дирижабли
Вспыхивающие мировые войны толкали разработчиков из разных стран на самые невероятные решения. Инженеров не пугали никакие трудности. В это с трудом верится, но воздушные авианосцы появились еще в годы Первой мировой войны. Впрочем, для начала давайте определимся, что есть летающий авианосец. В самом общем смысле это воздушное судно, которое несет на себе (или в себе) другие летательные аппараты. Зачем это нужно? Перед военными стояла и продолжает стоять проблема ограниченного радиуса действия летательных аппаратов. Особенно остро этот вопрос стоял до момента появления самолетов-топливозаправщиков. Приведем пример: дальность полета известного британского истребителя Первой мировой Sopwith Camel составляла 485 км. Естественно, это ограничивало спектр его применения.
Кстати, с «небесными аэродромами» одни из первых начали экспериментировать именно британцы. Угроза со стороны немецких дирижаблей в годы Первой мировой была более чем реальна и сумрачный гений Его Величества придумал оснастить летающую лодку Felixstowe Porte Baby самолетом Bristol Scout, который крепился к верхнему крылу. Аэроплан Bristol Scout имел один пулемет Lewis: так что он мог если и не сбить дирижабль, то, по крайней мере, напугать экипаж воздушного судна. В 1916 году на высоте 305 метров Bristol Scout отделился от летающей лодки, после чего успешно приземлился на наземный аэродром. Эксперимент признали удачным, но дальше дело не пошло и проект закрыли.
В 1917 году уже немцы решили использовать воздушные авианосцы. Правда, в армии кайзера их роль выполняли не самолеты, а дирижабли. К нижней части дирижабля L-35 прицепили истребитель «Альбатрос» D.III. В январе 1918 года эту концепцию успешно испытали, однако война к тому времени уже подходила к концу, так что воздушные авианосцы проявить себя во всей красе не успели.
Цеппелины представляли собой дирижабли жесткой схемы, создававшиеся графом Цеппелином и немецкой фирмой Luftschiffbau Zeppelin GmbH. Из всех дирижаблей жесткого типа они считаются совершенными. Всего за период 1899–1938 гг. было построено 119 цеппелинов, из которых около 100 были поставлены немецкому флоту и сухопутным силам.
После войны, в 20-е и 30-е годы, была весьма распространена «дирижаблемания». Многие страны хотели создать самые совершенные «летающие сигары». Вскоре на пальму первенства стали претендовать специалисты будущего мирового гегемона – США. Именно инженеры Соединенных Штатов в межвоенные годы создали два самых крупных в истории воздушных авианосца: оба в интересах военно-морских сил. Первым стал поднявшийся в воздух в 1931 году разведывательный USS Akron (ZRS-4). В 1933 году совершил первый полет его собрат USS Macon (ZRS-5). Это были очень крупные воздушные судна: длина «Акрона», например, составляла почти 240 метров, а экипаж – 89 человек. Но главной особенностью дирижабля была его способность нести до пяти небольших самолетов, которые могли вести разведку или защищать воздушное судно. Дирижабль доказал свою возможность нести аэропланы, причем самолеты могли не только «взлетать», но и «садиться» на борт авианосца. В 1932 году учебный самолет N2Y trainer и истребитель F9C Sparrowhawk при помощи специального устройства смогли зацепиться в полете за USS Akron. Важно сказать, что в «нерабочее» время самолеты крепились не на внешних держателях, а во внутренних ангарах дирижабля. Так что «Акрон» являлся настоящей летающей военной базой. Это был невероятно сложный с технической точки зрения аппарат.
Судьба дирижаблей Akron и Macon оказалась трагической: оба разбились. Причиной катастроф стала недостаточная прочность конструкции. Но самым страшным ударом для сторонников дирижаблей стали не эти аварии, а катастрофа немецкого гражданского «Гинденбурга» в 1937 году. Это был самый большой дирижабль тех лет, и его катастрофа де-факто стала концом эры дирижаблей. Интересно, что немцев это не остановило: в 1941 году они хотели построить огромный дирижабль-авианосец, который бы мог нести 12 бомбардировщиков. Но начавшаяся Вторая мировая очень быстро показала, что такие разработки – тупиковый путь.
Первым мягким воздушным судном, на котором испытали концепцию воздушного авианосца, стал американский дирижабль С-1. 12 декабря 1918 г. он поднял на высоту 760 метров аэроплан Кертисс «Дженни» и произвел его запуск. Всего американцы построили десять дирижаблей класса C: все они эксплуатировались военно-морскими силами.
В пылу Второй мировой
А вот самолетам-авианосцам довелось показать себя в войне. В 30-е годы в СССР разботали проект «Звено». Была предложена масса модификаций комплекса, но в конечном итоге выбор пал на вариант «Составной пикирующий бомбардировщик». Он включал в себя тяжелый бомбардировщик ТБ-3 и два истребителя И-16, которые подвешивались под его крылом. Каждый из истребителей мог нести две бомбы ФАБ-250 – довольно серьезный аргумент по меркам начала войны. Обычно истребители не несли такой бомбовой нагрузки. Первую успешную операцию с участием «Звена» удалось провести уже 1941-м. Тогда воздушные авианосцы разбомбили нефтехранилища в румынской Констанце. И-16 отсоединились от «материнского» самолета на расстоянии 40 км от цели, а после удара по земле вернулись своим ходом на одесский аэродром.
При этом нельзя сказать, что «Звено» применялось очень активно: за весь 42-й год было выполнено примерно 30 вылетов (капля в море по меркам великой войны). Дело в том, что уже к 41-му году бомбардировщик ТБ-3 и истребитель И-16 сильно устарели. У немцев к тому времени появилась новая модификация «мессера» – Bf.109F. Ее главным козырем в борьбе с «ишаками» (так прозвали И-16) была скорость. Вариант Bf.109F-4 мог развивать на высоте максимальную скорость 610 км/ч. В то же время «максималка» И-16 тип 24, который был использован в рамках проекта «Звено», не превышала 462 км/ч. Применять для авианосца более новые истребители, такие как Як-1 или ЛаГГ-3, Советы не стали – они были нужны для решения других задач.
Идею воздушного авианосца подхватили в конце войны японцы. Их концепция была очень… оригинальной. С оглядкой на местный менталитет. Выглядела она так. К двухмоторному бомбардировщику G4M подвешивали ракетный самолет-снаряд Yokosuka MXY7 Ohka, управляемый летчиком-камикадзе. Недалеко от цели самолет-снаряд отделялся от носителя и отправлялся в свой последний полет. С 44-й по 45-е годы японцы успели построить 850 Ohka, но особых успехов за ними не числилось. Американцы даже прозвали этот аппарат ба́ка (по-японски «дурак»). Проблемой было то, что у американских кораблей была очень мощная противовоздушная оборона. А еще к концу войны США имели почти полное господство в небе. Так что часто янки сбивали не только сам Ohka, но и самолет-носитель.
Свое видение воздушного авианосца в период Второй мировой также представили немцы. Их разработка именовалась Arado E.381. Авианосец представлял собой реактивный бомбардировщик Ar 234 и подвешенный под ним относительно простой перехватчик, имеющий жидкостный ракетный двигатель. Он был вооружен одной пушкой калибра 30 мм, а также неуправляемыми ракетами. Таким путем немцы хотели бороться с налетами авиации союзников. Проект Arado E.381 реализован не был.
Америка vs Советы
Сам «Гоблин» был миниатюрным реактивным истребителем, вооруженным четырьмя пулеметами калибра 12,7. Он мог развивать неплохую скорость – до 1043 км/ч, но по сумме характеристик сильно уступал лучшим истребителям США и Советского Союза. Собственно, это и стало одной из причин отказа от концепции XF-85. Всего было построено два прототипа «Гоблина».
Еще одной похожей идеей стал Tom-Tom. Этот проект предполагал крепление к законцовкам крыла бомбардировщиков B-29 и B-36 истребителей F-84. Последний был более грозной машиной, чем «Гоблин», однако и этот проект воздушного авианосца ушел в небытие. На пути к реализации стал вопрос безопасности. Сходящих с законцовок крыла бомбардировщика мощные завихрения вызывали сильнейшие крены истребителей. Так что летчикам-истребителям США было не совсем ясно, кто же для них опасней – враг или бомбардировщик, который они должны были защищать.
Воздушный авианосец мог появиться в СССР. Концепция предполагала использование в качестве самолета-носителя бомбардировщик Ту-95Н. На нем в полуутопленном положении должен был размещаться сверхзвуковой бомбардировщик PC, разработанный ОКБ-256 главного конструктора П. В. Цыбина. Самолет нес атомную бомбу 244Н. В 50-е от проекта отказалась из-за сложности его реализации.
Сколь бы невероятными ни казались проекты «Гоблин» и Tom-Tom, они не идут ни в какое сравнение с идеей авиастроительной фирмы из США Grover Loening, которая была представлена в журнале LIVE за сентябрь 1955 года. Речь шла о создании летающей лодки длиной 100 метров и размахом крыла более 90 метров. Чтобы было понятно, длина советского Ан-225 «Мрия» составляет 84 м. Такие размеры были нужны летающей лодке неспроста: предполагалось, что верхняя часть ее фюзеляжа будет выступать в качестве взлетно-посадочной полосы. При этом в «нерабочее» время самолеты находились внутри носителя. Под посадочной палубой предложили разместить систему мощных магнитов, призванных гасить посадочную скорость самолетов, а также удерживать их от смещения во время взлета. Взлетать и садиться самолеты, кстати, могли в то время, когда сама лодка находилась в воздухе… Всего, как предполагается, творение Grover Loening могло нести до 20 реактивных истребителей. Зачем все это было нужно? Проект был призван в краткие сроки обеспечить воздушное превосходство в любой точке Земли. В контексте холодной войны это казалось очень важным.
Летающую лодку хотели оснастить 20-ю турбореактивными двигателями: с их помощью воздушное судно могло бы развивать скорость до 900 км/ч. А еще проект Grover Loening должен был получить передовое оборонительное вооружение. Как бы там ни было, идея так навсегда и осталась «бумажной». В 50-е вряд ли могло быть иначе: уж слишком дорогим и сложным выглядит самолет-гигант. Да и его живучесть была весьма сомнительной.
Воздушный авианосец будущего
Сейчас воздушных авианосцев нет, но это не значит, что они не появятся в будущем. В 2015 году Boeing запатентовала необычный летательный аппарат, который можно назвать «воздушным авианосцем». В рамках проекта беспилотник самолетного типа крепится к нижней части военно-транспортного вертолета. Затем он отделяется и продолжает выполнять полет сам. За счет двух двигателей на БПЛА вертолет может развивать более высокую скорость. С другой стороны, и сам беспилотный аппарат можно доставить к месту назначения быстрее его аналогов. Эта особенность очень важна, так как небольшая скорость современных военных БПЛА – едва ли не главный их недостаток. Сложно сказать, воплотится ли эта идея в жизнь. Часто авиастроители патентуют идеи лишь для того, чтобы перестраховаться в борьбе со своими конкурентами.
Еще раньше оборонно-исследовательское агентство DARPA занялось проработкой собственной концепции воздушного авианосца. Она получила название «Гремлины». В этом случае в роли носителя должен выступать не вертолет, а самолет. Среди возможных вариантов – стратегические бомбардировщики B-52H и B-1B, а также транспортный C-130 Hercules. Еще одна идея предполагает возможность запускать беспилотники с борта истребителя. Самыми подходящим вариантом здесь выглядит F-15E, хотя теоретически на роль носителей могут претендовать и истребители пятого поколения.
Самолет-носитель сможет подобрать «Гремлина» в полете, а затем вернуть его на аэродром. К следующему вылету дрон получится подготовить за 24 часа. Каждый из таких БПЛА за свою жизнь выполнит до 20 полетов. Как и в случае с идеей Boeing, главным преимуществом такого шага станет большая скорость реагирования, ведь дронам не придется лететь через «полмира». Крупный самолет-носитель сможет долгое время находиться над районом боевых действий и выпускать беспилотные аппараты по необходимости. Что это будут за БПЛА – другой вопрос: вероятно, речь может идти о разведывательных и ударных дронах.
Как бы там ни было, проект не стоит на месте. В 2016 году DARPA в рамках первой фазы программы заключила соглашения с компаниями Composite Engineering, Dynetics, General Atomics Aeronautical Systems и Lockheed Martin. Так что вскоре мы, возможно, сможем увидеть первый современный воздушный авианосец.
Куда более определенный концепт летающего авианосца представила на авиационном салоне Фарнборо-2012 британская компания MBDA – один из самых известных в мире производителей оружия. Концепция получила название Vigilus. Европейцы решили вернуться к идее использования в качестве воздушных авианосцев дирижаблей. В случае с идеей MBDA речь идет о довольно крупном сдвоенном дирижабле, имеющем четыре внутренних отсека, в которых находятся БПЛА.
В каждом из отсеков содержится один БПЛА Caelus весом 100 кг. Этот аппарат получит продвинутую разведывательную аппаратуру и сможет находиться в воздухе до двух часов. БПЛА будет передавать в штаб «картинку» поля боя, после чего можно будет принять решение о дальнейших действиях. Возможностей у дирижабля-авианосца будет много, ведь кроме разведывательных БПЛА он должен нести множество дозвуковых управляемых ракет Gladius. Масса каждой из ракет – 7 кг. При помощи этих изделий можно будет с высокой точностью поражать движущиеся и стационарные цели. При этом Caelus сможет вернуться обратно на авианосец и ждать следующего задания.
В качестве своего рода воздушного авианосца можно рассматривать советскую авиационно-космическую систему «Спираль». Этот проект начали воплощать в жизнь в 60-е. Предполагалось, что самолет-разгонщик будет запускать орбитальный самолет, использую концепцию «воздушного старта». Был создан летный дозвуковой аналог орбитального самолета-перехватчика – МиГ-105.11. Впоследствии проект закрыли, в том числе из-за его высокой цены.
Главным преимуществом такой концепции называется уменьшение количества баз, нужных для эксплуатации БПЛА. Следует также отметить, что беспилотный дирижабль сможет находиться в воздухе практически неограниченное (в сравнении с пилотируемыми самолетами) время. Так что, учитывая растущую роль БПЛА, у проекта Vigilus есть все шансы на реализацию.
В целом, вполне вероятно, что воздушные авианосцы появятся в обозримом будущем. Не все озвученные проекты найдут путевку в жизнь, но часть из них может увидеть свет уже в ближайшие годы. Почему? Именно воздушные авианосцы способны в полной мере раскрыть все возможности современных БПЛА. «Небесные аэродромы» могут быть весьма полезны в локальных конфликтах: особенно тогда, когда у противника нет истребителей или современных зенитных систем. В противном случае воздушный авианосец будет весьма уязвимым и здесь с задачей лучше справятся «классические» летательные аппараты.
Воздушное судно, которое несет на себе авиагруппировку, называется воздушным авианосцем, авиаматкой или летающим авианосцем. Такие машины одно время считались довольно перспективными проектами, по крайней мере, до появления самолетов-топливозаправщиков. На данный момент возрождение этой идеи вполне возможно, поскольку их можно было бы использовать в качестве первых суборбитальных кораблей по типу Space Ship One или как опорный пункт для дронов-беспилотников.
История создания
В истории было много попыток конструирования подобных проектов, однако первые реальные намерения возникли после появления цеппелинов, которые благодаря своим внушительным размерам вполне могли бы послужить для мелких самолетов местом базирования. Тогда начались первые эксперименты по проектировке и длились до 30-х годов и гибели «Гинденбурга». Несколько таких проектов удалось реализовать. Воздушный авианосец поднимался в небо, а биплан опускался вниз при помощи специального крана из открытого люка, который шел полным ходом дирижабля. Затем он отцеплялся и самостоятельно летел. Посадка осуществлялась следующим образом: биплан равнялся по скорости с дирижаблем, цеплялся за крюк крана и затягивался внутрь люка.
Период Первой мировой войны
Германские дирижабли сильно вредили всей авиации Европы. Поэтому для эффективного противодействия в Великобритании спроектировали составной самолет – Porte Baby, который специально модернизировали для эксплуатации его в качестве носителя, к которому, к верхнему крылу, крепился истребитель Bristol Scout. Таким образом, в мае 1916 года Bristol Scout впервые поднялся в воздух с носителя, он был отцеплен на высоте 305 м, после чего сумел самостоятельно сесть на ВПП. Эксперимент признали успешным, но по непонятным причинам проект закрыли. В 1917 году немцы решили усилить защиту своих цеппелинов, установив на крюк истребитель «Альбатрос».
Межвоенный период
В декабре 1918 года ВМС США подняли в воздух свой дирижабль С-1. На его подвеске под гондолой вместился биплан «Кертисс JN4». Эксперимент был удачным – самолету удалось отцепиться и продолжить самостоятельный полет. В межвоенный период американскими специалистами были сконструированы и построены два самых больших воздушных авианосца за всю историю – «Мейкон» и «Акрон». По объему они поступились только «Гинденбургу». Оба дирижабля считались дальними разведчиками и несли на борту по 4 истребителя. Но при первых же испытаниях крупные авианосцы потерпели крушение и разбились. Причины поломок были самые разные, но в основном дело касалось отсутствия опытности у американских конструкторов. В будущем все же американцы планировали постройку еще одного крупного воздушного авианосца, но в связи с началом Второй мировой войны проект был закрыт.
Период Второй мировой войны
С началом войны разными странами разрабатывались похожие между собой проекты. В начале 30-х годов СССР разрабатывался проект «Звено». Носителями были ТБ-1 и ТБ-3. К началу сороковых проект модернизировался до «Звено-СПБ». Его приняли на вооружение в ВМФ СССР, и он принимал непосредственное участие в Великой Отечественной войне.
Первый боевой вылет «Звено-СПБ» совершил 26 июля 41-го года. Была поставлена задача – разбомбить нефтехранилище в Констанце, с которым «СПБ» полностью справился. В августе того же года командование решило отправить «Звено» на бомбежку моста Карла на Дунае. Во время проведения операции у одного из авианосцев произошла поломка, из-за чего ему пришлось вернуться на базу. Остальные же продолжали идти к цели. Операция прошла успешно, а через два дня авианалет повторили, и мост был полностью уничтожен. В связи с отлично проведенными операциями адмиралы неоднократно просили об увеличении эскадрильи, однако они постоянно получали отказ, который мотивировался отсутствием ТБ-3 в производстве.
Первые потери у «Звено-СПБ» произошли 28 марта 41-го года, когда во время налета на мост, идущий через Днепр, был сбит один из истребителей. Повторные вылеты также заканчивались потерями. До 1942 года «Звено-СПБ» осуществили 30 боевых вылетов.
Проект самолета-снаряда «Йокосука МХY7 Oка»
Постоянные поражения и потеря инициативы в Тихом океане заставили инженеров Японии разработать новые типы вооружения. Ярким примером подобной инновации послужили крылатые бомбы-камикадзе «Йокосука МХY7 Oка».
Это был полностью управляемый аппарат, который подвешивался на самолет «Мицубиси G4M». После отцепки ЛА пилотировался пилотом. Он направлялся прямо к цели, а, приблизившись достаточно близко, ускорялся при помощи реактивного двигателя «Ока». После этого пилот осуществлял направление ракеты прямо к кораблю, который намеревался уничтожить. Однако такие ракеты не были маневренными, поэтому, если кораблю удавалось вывернуть, он мог спокойно двигаться дальше, а ракета пропадала. Подобные агрегаты в основном своем числе уничтожались еще в воздухе зенитным огнем, что приводило к сотням бессмысленных смертей пилотов.
Германские проекты
Фирма BMW в конце войны рассматривала несколько вариантов проектов воздушных авианосцев. Второе название – скоростной бомбардировочный транспортер. Было несколько вариантов. По одному планировалось использовать ракетный скоростной бомбардировщик (нагрузка до 15 тонн), который должен был отделиться от носителя, сбросить бомбы и вернуться на базу. По второму выходило, что под носитель мостились 5 управляемых бомб, так же как и у «Йокосука МХY7 Oка».
Период холодной войны
Проект «Гоблин» создавался по программе межконтинентального бомбардировщика Convair B-36. Разработка велась в период с 46-го по 50-й год. Концепция заключалась в прицепке легкого истребителя к тяжелому бомбардировщику. Таким образом, вся эскадрилья должна была состоять из нескольких воздушных авианосцев, к которым крепились по 4 истребителя. В качестве истребителя планировали использовать McDonntll XF-85 Goblin. Но проект так и не утвердили, а программу закрыли в 1949 году.
Реально спроектированные и созданные воздушные авианосцы:
USS Akron (ZRS-4).
F9C Sparrowhawk.
USS Macon (ZRS-5).
Проект «Звено».
Классификация самолетов:
| А |
| Б |
| В |
| Г |
| Д |
| И |
| К |
| Л |
| О |
| П |
Летающий авианосец - это воздушный аппарат, способный нести на себе несколько самолетов меньшего размера, предназначенных для ведения боевых действий в воздухе.
Идея его создания возникла вскоре после постройки и начала эксплуатации цеппелинов, более известных читателю как дирижабли.
Создание воздушного авианосца считалось перспективным делом, так как повышало эффективность действий боевой авиации. Однако с появлением самолетов-топливозаправщиков это направление потеряло свою актуальность, хотя и не было сброшено полностью со счетов.
Что вызвало появление летающих авианосцев
Появление новых аппаратов, механизмов всегда связано с определенными запросами общества. Как известно, в начале ХХ века разразилась Первая мировая война, во время которой впервые была применена боевая авиация с обеих сторон. Однако ее эффективность была очень низкой.
Дело в том, что стоящие в тот период на вооружении армий самолеты имели ничтожно малую дальность полета из-за незначительного количества топлива на борту. Это серьезно ограничивало применение боевых самолетов, так как они могли действовать только в прифронтовой зоне. Тыл противника был недосягаем для них.
Необходимость повышения эффективности боевой авиации заставила военных обратить внимание на цеппелины - дирижабли с металлической оболочкой. Эти воздушные аппараты имели довольно внушительные размеры и возможность полета на дальние расстояния. Это вызвало идею перемещения с их помощью самолетов на большие расстояния вглубь территории противника для проведения бомбовых ударов по стратегическим объектам. Так появились летающие авианосцы. Но надо отметить, что каждая страна пошла своей дорогой к реализации этой идеи. Далеко не всегда этот путь приводил к удачным решениям.
Авианосец-дирижабль. Первый опыт
Первоначальным направлением в создании летающего авианосца было использование в этом качестве дирижаблей, которые достаточно широко применялись в военных конфликтах, вплоть до конца Второй мировой войны.
Авиаконструкторы посчитали наиболее приемлемым следующий вариант: биплан крепился на борту цеппелина и доставлялся в район боевых действий.
После этого самолет специальным краном выводился из люка дирижабля и отцеплялся. Все это происходило на полном ходу авианосца. Дальше проходил самостоятельный полет биплана.
После выполнения боевой задачи самолет возвращался к цеппелину, продолжавшему курсировать в районе боевых действий, на полной скорости цеплялся к нему крюком крана и втягивался внутрь. Далее воздушный авианосец возвращался на аэродром.
В конце 1918 года американский дирижабль С-1 поднял в воздух самолет "Кертисс JN4", прикрепленный под гондолой. После подъема биплан отцепился и самостоятельно продолжил полет.
В дальнейшем США построили еще два крупнейших в дирижабля «Мейкон» и «Акрон», которые имели длину 239 м и были способны нести на борту до четырех истребителей. Однако недостаток опыта в строительстве такого рода цеппелинов негативно сказался на их дальнейшей судьбе: обе «авиаматки» потерпели катастрофу из-за слабой конструкции.
Изменение концепции создания воздушных авианосцев
Опыт использования дирижабля в качестве летающего авианосца показал несостоятельность этого направления. Особенно угас интерес к нему после катастрофы самого большого в мире цеппелина «Гинденбург». Наполненный водородом дирижабль сгорел мгновенно, унеся жизни более трех десятков пассажиров и членов экипажа.
Также существенным недостатком авианосца-дирижабля была его уязвимость от самолетов противника. Появление самолётов противника в районе нахождения авианосца, «начиненного» водородом, означало для него неминуемую гибель.
Поэтому уже в Первую мировую войну англичанами была предпринята попытка создать составной самолет, то есть воздушное судно, несущее на себе истребитель. В качестве такого авианосца англичане намеревались использовать летающую лодку, закрепив на ней сверху истребитель.
Идея, конечно, была хорошей, но сложной в реализации. Поэтому летающий авианосец в виде составного самолета так и не был создан английскими авиаконструкторами. Однако горький зарубежный опыт не остановил русских авиастроителей.
Идея авиаконструктора В. С. Вахмистрова
Владимир Сергеевич Вахмистров - выпускник Академии воздушного флота. После окончания Академии работал в авиационном научно-испытательном институте. В его стенах и появилась у конструктора идея использования в качестве «авиаматки» двухмоторного бомбардировщика ТБ-1, созданного известным конструктором Туполевым.
Владимир Сергеевич предлагал закреплять два истребителя на крыльях ТБ-1 специальными замками.
В данном случае самолеты использовались как защита бомбардировщика от авиации противника.
Также планировалось, что после завершения бомбардировки объектов врага ТБ-1 и истребители возвращались на аэродром каждый самостоятельно.
Воплощение идеи Вахмистрова
В середине 1931 года советское командование утвердило план В. С. Вахмистрова, посчитав, что воздушный авианосец - это серьезное оружие.
Группа молодых конструкторов начала интенсивную работу по созданию крылатого авианосца, или, как его тогда называли, самолёта-звена. В конце 1931 года летающий авианосец Вахмистрова был готов к испытаниям. Выполнение первых полётов поручили самым опытным лётчикам того времени, а именно Адаму Залевскому (командир экипажа бомбардировщика), Андрею Шарапову (второй пилот БТ-1), и Александру Анисимову (пилоты истребителей, прикреплённых на крыльях бомбардировщика).
«Цирк Вахмистрова»
Так назвали испытательные полеты первого советского воздушного авианосца. Дело в том, что нередко полеты сопровождались
Например, во время первого полета нескоординированность действий экипажа бомбардировщика и пилота истребителя Чкалова привела к тому, что Залевский открыл передние замки крепления истребителя при замкнутой задней стойке его шасси. Только опыт Чкалова спас всех от катастрофы.
Аналогичная ситуация случилась с истребителем В. Коккинаки: у него не открылся замок хвостовой стойки шасси. Здесь ситуацию спас командир бомбардировщика Стефановский, приняв решение садиться с истребителями на крыльях. Все закончилось благополучно.
Окрыляющий успех
Первые испытательные полеты показали, что советские летающие авианосцы достойны дальнейшей разработки.
На смену бомбардировщику ТБ-1 был создан более мощный ТБ-3, способный стать авианосцем для новых истребителей И-5 Поликарпова. При этом появилась возможность увеличить число переносимых истребителей до трех - два на крыльях и один на фюзеляже.
Вахмистровым была предпринята попытка закрепления истребителей под крыльями ТБ-3, но она закончилась гибелью летчика-истребителя. Причиной катастрофы вновь послужил замок крепления самолета на «авиаматке», не открывшийся в воздухе, но самопроизвольно сработавший при посадке.
В 1935 году советский летающий авианосец был способен к транспортировке уже пяти истребителей, при этом один из них (И-Z) соединялся с «авиаматкой» в воздухе.
В 1938 году летающий авианосец был принят на вооружение Красной армии.
Самые знаменитые воздушные авианосцы
Известно пять летающих авианосцев, которые оставили след в истории авиации - советские ТБ-1 Туполева, Ту-95Н, Convair B-36, Boeing B-29 Superfortress и дирижабль «Акрон».
Советский ТБ-1 является первым в мире серийным цельнометаллическим бомбардировщиком-монопланом, использовавшимся в качестве носителя легких самолетов. Боевое крещение авианосец получил 26 июля 1941 года, когда с его помощью истребители-бомбардировщики, наконец, «достали» немецкое нефтехранилище в Констанце.
Проект «Летающий авианосец» Родина Вахмистрова не предала забвению. В 1955 году в СССР начались работы по созданию ударной стратегической системы, включающей в себя сверхзвуковой бомбардировщик РС и самолет-носитель Ту-95Н.
Предполагалось, что РС будет частично размещаться в грузовом отсеке авианосца. Система должна была обеспечивать поражение целей без захода в зону действия ПВО противника и возвращение на аэродром.
Американский Convair B-36 принимал участие в создании системы прикрытия тяжелых бомбардировщиков, которая предусматривала транспортировку до четырех легких истребителей типа McDonnell XF-85 Goblin.
Однако из-за сложности стыковки истребителя с В-36 проект был закрыт в 1949 году. К тому же командование ВВС США сочло ложные мишени-имитаторы, выпускаемые бомбардировщиком на случай атаки авиации противника, более эффективными, нежели боевой истребитель прикрытия.
Boeing B-29, разработка 40-х годов, предусматривал несение двух истребителей. Однако мощные завихрения на концах крыльев В-29 привели к катастрофе, проект был закрыт, а концепция признана опасной.
Американский дирижабль USS Akron 30-х годов принадлежал к числу крупнейших цеппелинов мира. Способен был транспортировать до пяти легких самолетов, задачей которых была разведка.
Летающие авианосцы будущего
Американские и советские летающие авианосцы, обзор которых дан выше, к счастью, пока не создали прецедентов их боевого применения, за исключением операции по уничтожению нефтехранилища в Констанце во время Второй мировой войны.
Однако идея создания летающего авианосца до сих пор будоражит умы конструкторов.
Например, Управление перспективного планирования оборонных научно-исследовательских работ США (DARPA) запустило программу «Гремлины» по разработке беспилотников, способных взлетать с самолета-авианосца и возвращаться на его борт.
Если мы спросим обычного человека, что он представляет себе услышав фразу "летающий авианосец", то наверно услышим в ответ описание чего-то, похожего на пресловутый Нelicarrier из всем известной серии комиксов/фильмов. В реальности большинство проектов летающих авианосцев совершенно не походили на такие фантазии, они запускали и принимали самолёты при помощи рамп различного типа или других ухищрений, и не обладали ничем похожим на обычную взлётно-посадочную палубу обычных авианосцев. Большинство, но не все...
Один из наиболее радикальных проектов летающего авианосца был разработан в 50-ых годах Гровером Лонингом (Grover Loening) - одним из пионеров авиации, американца немецкого происхождения. В 1953 году он обратился к руководству фирмы Fairchild, где в прошлом работал, предложив проект постройки летающего авианосца для ВВС США. Не найдя поддержки у своих бывших работодателей, в 1954 году Лонинг опубликовал проект в нескольких популярных журналах об авиации, надеясь привлечь к нему внимание.
Самолётом-носителем была гигантская летающая лодка, длинной более 100 метров и размахом крыла в 90 метров. Главным отличием от иных проектов летающих авианосцев было использование обычной взлётно-посадочной палубы, с возможностью запуска и приёма на неё самолётов даже в полёте. По мнению Лонинга, реализовать это можно было установив под палубой поле магнитов, тормозящих самолёт при посадке, или предотвращающих смещение самолёта при взлёте. Главным преимуществом перед обычными авианосцами указывалась возможность запускать самолёты на высоте до 12.000 метров на скорости до 600 километров в час - это позволяло серьёзно сэкономить топливо и достичь лучших ЛТХ у перспективных самолётов.
План внутреннего устройства летающего авианосца.
20 двигателей позволяли разогнать эту махину до 900 километров в час, хотя на такой скорости пуск самолётов был уже невозможен. Авиагруппа - 20 сверхзвуковых истребителей весом в 5 тонн, специально разработанных для использования на летающем авианосце с магнитной палубой. Самолёты размещались и обслуживались в двухпалубном ангаре. Предусматривалось и оборонительное вооружение в виде дальнобойных ракет воздух-воздух, размещаемых под крылом.
Схема летающего авианосца
Самолёт предлагалось использовать как в армии США, так и в войсках ООН. Постоянно барражирующие у границ враждебных государств, эти авианосцы способны были бы быстро среагировать на воздушную атаку и уничтожить вражеские самолёты задолго до границ Америки. Так же эти авианосцы прекрасно подходили для быстрой переброски авиации по всему миру и созданию критического превосходства в воздухе в необходимой точке. По прикидкам Лонинга один такой авианосец стоил бы "всего лишь" 110 миллионов долларов США (для сравнения авианосец типа Форрестол стоил 160 миллионов).
Летающий авианосец Гровера Лонинга. Художник Марко Рива. Кликабельно.
Даже после довольно продолжительной кампании в прессе проект летающего авианосца не вызвал интереса ни у военных ни у авиастроителей и о нём быстро забыли. Что и не удивительно, проект был слишком революционным и даже фантастичным.