Ме 262 с 50 мм пушкой. Немецкие реактивные самолёты в боях против сталинских соколов

Имея в конце 30-х пожалуй лучший истребитель в мире, германский военный гений и не думал останавливаться на достигнутом. К 1938 году в обстановке беспрецедентных мер секретности немецкие конструкторы не только сконструировали реактивный двигатель, но и провели обширную программу стендовых и полетных испытаний. Фирма HEINKEL даже построила первый в Германии реактивный самолет, на котором и испытывались двигатели. Поэтому перспективный истребитель уже изначально рассматривался как реактивный. Фактически, речь шла о создании конструкции с чистого листа. Даже реактивных двигателей, на которых будет летать новый самолет, тоже пока не существовало. К их проектированию конструкторы фирм «Юнкерс» и BMW еще только приступили. Однако военно-воздушный флот «Третьего Рейха» страстно желал иметь истребитель, который бы значительно превосходил в скорости Ме-109.

Так за точку отсчета при оценке результата предполагалось принять показатели Ме-109, то конструкторы фирмы «Мессершмитт», начиная работы, за основу взяли расчеты и результаты аэродинамических продувок истребителя Ме-109. Это в наши дни, в эпоху безраздельного царствования реактивной авиации, даже школьнику известно о существовании звукового барьера и связанных с ним проблем, а в тридцатых годах авиация к нему даже не приближалась. Поэтому Вилли Мессершмитт при конструировании новинки пользовался старыми, но неоднократно апробированными методиками расчетов. Разве что вносились некоторые поправки на предполагаемый диапазон скоростей.

Согласно оценочным прикидкам новый самолет должен был летать со скоростью 700 километров в час, что, как минимум, в полтора раза превосходило аналогичный показатель поршневых истребителей того времени. Для развития столь чудовищной скорости мощности одного, пусть даже реактивного, двигателя все же не хватало, и само собой напрашивалось решение в виде двухдвигательной схемы. К тому же вынесение двигателей в индивидуальные гондолы под крылья позволяло кардинально обжать фюзеляж, применить сильно «зализанные корпуса», выработанные во время конструирования гоночных самолетов в конце двадцатых — начале тридцатых годов XX века, а также облегчить обслуживание и доводку двигателей в процессе испытаний.

В результате получился самолет с узким вытянутым, треугольным в плане, как наконечник стрелы, фюзеляжем, без сильно выступающих частей. Даже каплевидный фонарь пилотской кабины был уменьшен до крайности, чтобы снизить сопротивление воздушному потоку. Первоначально крылья планировалось сделать прямыми по передней кромке, но продувки в аэродинамической трубе показали, что такое крыло на больших скоростях создает большое сопротивление. С увеличением стреловидности, то есть отгибания крыльев назад, сопротивление падает. Поэтому новый самолет имел и несколько необычные крылья, стреловидные по передней кромке. Схема шасси предполагалась стандартная, с неубирающимся хвостовым колесом.

Исследования продолжались почти два года. Лишь к марту 1940 года расчеты удалось закончить, и на их основе построили полноразмерный деревянный макет, который продемонстрировали высшему командованию Люфтваффе. Конструкция выглядела настолько перспективно, а инженерные выкладки — настолько оптимистично, что Министерство авиации Рейха (RLM) утвердило заказ на постройку трех прототипов.

Очень скоро чертежи стали воплощаться в металле, и проект из опытной стадии переходил в этап наземных испытаний. Статичные тесты шли хорошо, и приближалась пора опробовать новый самолет в воздухе. В начале, как это делается в подобных случаях, безмоторную конструкцию буксировали за транспортным самолетом и отцепляли от буксирного троса, когда требовалось сымитировать посадочные режимы. Однако полностью закончить программу пилотажных испытаний без установки штатных двигателей не представлялось возможным. Проблема заключалась в том, что инженеры фирмы BMW, считавшейся генеральным подрядчиком по поставке реактивных двигателей, все никак не могли закончить свой этап работ. Задержки первое время списывались на неизбежные в подобных случаях технические трудности, и Вилли Мессершмитт не испытывал особого беспокойства. Но потом отсутствие двигателей стало критическим, ставящим под угрозу сроки выполнения всего проекта в целом. Инженерам фирмы «Мессершмитт» пришлось искать экстренный выход.

Поступило даже предложение от фирмы «Вальтер» установить вместо недостающих турбореактивных двигателей BMW ракетные двигатели Walter HWK R II-203b с тягой семьсот пятьдесят килограммов каждый. Инженеры фирмы «Вальтер» настаивали на том, что установка этих двигателей позволит провести программу испытаний самолета на высоких скоростях.

Предложение выглядело привлекательно, но Вилли Мессершмитт серьезно опасался, что это может повредить прототип и негативно отразиться на всей программе в целом, так как проект не был рассчитан на использование ракетных силовых установок. Поэтому было решено установить на существующий прототип обычный поршневой двигатель. Это позволило бы продолжить полетные испытания и давало моторостроителям еще некоторое время. В конце концов найденное решение воплотили в жизнь. Фюзеляж первого прототипа переделали и установили в носу надежный и многократно опробованный поршневой мотор Junkers Jumo-210G мощностью пятьсот киловатт. Этот необычный самолет впервые поднялся в воздух 18 апреля 1941 года. Первый полет прошел весьма удовлетворительно, и еще целый год реактивный самолет рассекал упругий воздух самым обычным тянущим винтом. Впоследствии, чтобы не нарушить балансировку машины, под крылья вместо двигателей были установлены их полноразмерные макеты.

По иронии судьбы именно поршневой мотор, вероятно, спас всю немецкую реактивную программу. Нельзя забывать, что реактивные самолеты разрабатывались в условиях строгой секретности и лишь немногие высокопоставленные руководители «Третьего Рейха «вообще знали о них. В свое время национал-социалистическое движение начиналось с рабочих кварталов, и многие руководители страны попали на высокие посты, не имея даже законченного среднего образования. Они не могли адекватно оценивать результаты исследований, и любая серьезная неудача могла обернуться закрытием всего направления, ведь Германия и так имела лучшие в мире самолеты, лучшую армию и вот-вот намеревалась заполучить лучший флот.

Фирма BMW смогла предоставить двигатели лишь только в марте 1942 года. Так как первый прототип уже многократно полетал на испытаниях, реактивные двигатели решили установить именно на него, хотя сборка второго прототипа (Ме-262 V2) уже была закончена. Поршневой мотор решили не снимать, иначе пришлось бы заново переделывать всю носовую часть фюзеляжа, на что уже не оставалось времени.

Когда пилот Фритц Вендель поднял прототип в воздух, всплыли все недоработки турбореактивных двигателей BMW. Сначала отказывает один мотор, что в принципе еще не было смертельным, а вскоре захлебывается второй. Оказавшись в критической ситуации, Вендель все же не покинул машину (хотя по инструкции мог это сделать), а запустил поршневой мотор и ценой титанических усилий сумел посадить самолет. Этот полет показал, что реактивное творение Вилли Мессершмитта, хорошее само по себе, без двигателей еще долго может простоять в ангаре. А в это время Третий Рейх все глубже и глубже увязал во Второй мировой войне, и гениальный некогда Ме-109 уже явно сдавал позиции. Новые английские «спитфайеры» наверстали былое отставание и даже добились некоторого превосходства по отдельным параметрам. Подобным образом обстояли дела и с новыми американскими истребителями.

В конце тридцатых годов заказ на разработку реактивных двигателей разместили не только на BMW. Желая подстраховаться, аналогичную спецификацию получила и фирма JUNKERS, поставлявшая Люфтваффе львиную долю поршневых моторов и считавшаяся ведущей в области немецких авиационных двигателей.

Упустив первое место на старте, JUNKERS обошла конкурента на вираже и тут же представила Мессершмитту свои турбореактивные Jumo. Вообще говоря, так как изначальное техническое задание было одинаковым, то и результаты независимых работ оказались довольно схожими. Хотя нельзя не признать тот факт, что вариант фирмы «Юнкерс» также не дотягивал до идеала. Тем не менее на первых испытаниях второй вариант показал себя вполне достойно, и в дальнейшем статус основного поставщика реактивных двигателей по данному проекту передали «Юнкерс».

Двигатели Jumo также не обеспечивали нужного значения тяги и имели некоторые конструктивные недостатки, и «Мессершмитт» передал разработчикам весьма приличный перечень претензий. Однако уже через два месяца, 18 июля 1942 года, «Юнкерс» поставила более мощные и гораздо более надежные двигатели Jumo 004. Правда, эти двигатели имели несколько большие габариты, чем вариант BMW, планировавшийся изначально, и конструкторам Мессершмитта пришлось несколько повозиться со вторым прототипом, переделывая мотогондолы и их сопряжение с поверхностью крыла.

Первый же полет прототипа с новыми Jumo 004 превзошел все ожидания, наглядно продемонстрировав, что старания были не напрасны. С первого раза машина достигла указанной в условиях Технического Управления Люфтваффе скорости горизонтального полета и даже значительно превзошла ее. Очень скоро позади остался рубеж 800 км/ч, и новый самолет стал уверенно достигать 850 км/ч в горизонтальном полете.

Первые варианты Вилли Мессершмитта имели типовое для того времени трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Однако на прототипе Ме-262 V5 конструкторы установили убирающуюся стойку в носу самолета. Ее не проектировали специально, а использовали готовую, от не пошедшего в серию истребителя Ме-309. Испытания показали улучшение взлетно-посадочных характеристик машины, выразившееся прежде всего в уменьшении риска капотирования (опрокидывания вперед на нос) машины при ее эксплуатации с грунтовых аэродромов. В дальнейшем передняя стойка стала стандартной для самолетов этого типа.

Но истребитель в бою летает не только горизонтально. Ему частенько приходится активно маневрировать с набором или потерей высоты, и тут конструкторов встретили многочисленные, совершенно не объяснимые трудности. Разгоняясь до скорости более восьмисот километров в час, самолет часто самопроизвольно переходил в пикирование и разбивался о землю. Гибли машины, гибли летчики. Причем инциденты происходили как с заводскими пилотами-испытателями, так и с весьма опытными боевыми летчиками, откомандированными из боевых истребительных частей. Хотя много раз пикирование начиналось на высоте восемь тысяч метров и пилот имел достаточно времени, чтобы связаться с землей по радио, никто не произносил в эфире ни одного слова. Во время пикирования признаков пожара в машине или каких-либо разрушений не наблюдалось. После катастрофы эксперты также ничего не могли понять, так как пилот погибал, а самолет разрушался до мелких фрагментов. То, что не разбивалось, обычно сильно обгорало во время сгорания разлившегося топлива.

22 марта 1943 года на испытательный центр в Лекс-фельде прибыл командующий истребительной авиацией Люфтваффе генерал-лейтенант Адольф Галланд. Ему продемонстрировали четвертый прототип, выполнивший ряд полетов. Потом у Галланда состоялась частная беседа с Вилли Мессершмиттом, в которой обсуждались вопросы перспектив развития и возможности нового истребителя Messerschmitt Me-262. После этого машина получила неофициальное наименование «Schwalbe» («Ласточка»).

Вернувшись в Берлин, генерал-лейтенант Галланд порекомендовал шефу Люфтваффе маршалу Герману Герингу лично посмотреть новый самолет. Был организован показ, результатом которого стало утверждение Техническим Управлением Люфтваффе программы серийного производства самолета. В документах RLM она значилась как «Программа 223». Под аббревиатурой «Программа 223» скрывался целый комплекс мероприятий, включающих в себя многочисленные взаимосвязанные работы: от производства покрышек до монтажа двигателей и конечной сборки самолетов на заводе «Мессершмитт» в Аугсбурге.

В испытаниях нового самолета фирмы «Мессершмитт» принимал участие пилот-испытатель Гофман. Позднее, в 1947, он составил довольно объемистый отчет по заказу советских специалистов из НИИ ВВС РККА.

В связи с отсутствием сколько-нибудь убедительной информации, немецкие инженеры объясняли столь странное поведение самолета на скоростях свыше восьмисот пятидесяти километров в час самыми фантастическими версиями: на большой скорости у пилотов начинается приступ высотной болезни; на обшивке самолета возникают систематические скачки уплотнения воздуха, создающие сильные механические удары по фюзеляжу, сопровождаемые оглушительным грохотом, деморализующим пилота; электропроводка системы управления стабилизаторами на высокой скорости почему-то дает пробой на массу, что приводит стабилизаторы к недопустимо большим углам атаки. Допускалось даже, что после разгона свыше определенной скорости самолет вообще нельзя выровнять.

Естественно, проверялись даже самые невероятные гипотезы. Электропроводка дублировалась резервными кабелями. В пилотской кабине, несмотря на тесноту, устанавливались высокочувствительные микрофоны и аппаратура записи показаний. Одни меры не давали ничего. Другие — не имели внятного объяснения. В частности, было установлено, что при достижении определенных значений скорости Маха в кабине действительно возникали слышимые, но совершенно не поддающиеся точному изучению шумы. Правда, эти результаты стали известны уже после окончания войны, а инженеры "Мессершмитт" их не получили. Тем не менее было отмечено, что после полетов на определенных скоростях у пилотов наступало чрезвычайно сильное физическое утомление. Наблюдались бессонница, повышенная возбудимость, чувство страха, нарушение чувства равновесия и прочие симптомы, схожие с проявлением высотной болезни. Часто расстройство здоровья было столь серьезным, что не позволяло пилотам продолжать участие в полетах весьма продолжительное время.

Тогда была разработана специальная испытательная программа. Me-262 поднимался на высоту десять километров, переходил в горизонтальный полет и разгонялся с максимальной тягой двигателей. Потом пилот плавно переходил в пикирование для дополнительного разгона. Подобный прием с успехом применялся для дополнительного разгона в поршневой авиации. Упав таким образом до семи тысяч метров, практически всегда в кабине возникал сильный грохот. По мере роста скорости сила грохота увеличивалась настолько, что действительно могла абсолютно деморализовать неподготовленного к этому пилота. Достигнув примерно девятисот пятидесяти километров в час, самолет внезапно зарывался носом. Это явление немцы назвали «первым ударом Маха» («1a Machstoss»).

Теоретически, пилот должен был одной рукой тянуть на себя рукоятку штурвала, а второй аккуратно переводить стабилизатор в положение выравнивания. Как оказалось, на скоростях около девятисот километров в час усилия, которые нужно было приложить к штурвалу, граничили с пределом физических возможностей человека и даже превосходили его. Подготовленный, заранее проинструктированный пилот с крепкими нервами, имеющий хорошую физическую подготовку, еще мог справиться с ситуацией и где-то на четырех тысячах выровнять машину, но у «среднего летчика» шансов не оставалось вовсе.

Гофман упоминает о случае, когда даже высококвалифицированному пилоту-испытателю лишь чудом удалось выправить машину, пикировавшую на скорости восемьсот пятьдесят километров, менее чем в полутора тысячах метров от поверхности земли. Кроме того, на высоких скоростях серьезно сказывались даже незначительные различия в параметрах работы правого и левого двигателей. Приборов, позволяющих отрегулировать тягу турбин, не существовало, тем более, что в процессе полета тяга могла самопроизвольно меняться и пилоты регулировали ее самостоятельно на основе интуиции и собственного практического опыта. Ошибка была чревата боковым скольжением, срывом потока и опрокидыванием на крыло.

Вообще говоря, эти испытания позволили не только гораздо глубже рассмотреть проблему, с которой довелось столкнуться, но и убедиться в значительной прочности конструкции планера. Поэтому было принято поистине соломоново решение. Раз сам самолет достаточно прочен, а критические проблемы возникают лишь в строго определенных ситуациях, то нужно просто в них не попадать. Фирма «Мессершмитт» систематизировала результаты полетных тестов и выработала весьма подробную инструкцию для строевых пилотов, четко объяснявшую, что можно с самолетом делать, а что нельзя. В частности, запрещалось разгоняться в пикировании до девятисот километров в час. Испытания удалось закончить к концу июня 1943 года, и машина, получившая наименование Ме-262, была признана готовой к серийному производству.

26 ноября двести шестьдесят второй продемонстрировали Гитлеру, и он увидел в этой машине долгожданное и отчаянно необходимое ему мощное оружие, способное переломить ход войны. С этого момента судьба прекрасного самолета выскользнула из под контроля Вилли Мессершмитта. Как свидетельствует Герхард Больдт, служивший в рейхсканцелярии и часто присутствовавший на заседаниях с участием Гитлера и других высокопоставленных руководителей Германии, Гитлер стал постоянно требовать у Геринга отчета о степени готовности новых самолетов и сроках начала их поставки в боевые части.

— Геринг, — цитирует Больдт, — ваша авиация недостойна быть самостоятельным родом войск в вооруженных силах! — в ярости кричал Гитлер.

Следует заметить, что с каждым днем толстому Герману все неуютнее и неуютнее становилось на таких совещаниях. Гитлер нервничал и начинал срываться в истерике, отчитывая министра Люфтваффе, как строгий преподаватель проштрафившегося школьника. Немцам не удалось изолировать Британию с моря и разбомбить с воздуха. Битва за Британию перетекла в методическое стирание Европы в порошок. Авиация Союзников, базировавшаяся на Британских островах, становилась все менее уязвимой для ударов Люфтваффе. В тоже время налеты русских, англичан и американцев давно уже превратились в систему по доставке огромного количества авиационных бомб со складов к объектам в немецком тылу. Стоявшие на вооружении ВВС Германии поршневые бомбардировщики разрабатывались для чистого неба и, оказавшись без достаточного прикрытия, несли неимоверно высокие потери во время каждого налета. Но Третий Рейх не оставлял надежды найти средство, чтобы поставить, наконец, Британию на колени. Поэтому, если у Геринга и было какое-то собственное мнение относительно Ме-262, то он предпочитал его не высказывать вслух.

Новый самолет Вилли Мессершмитта уже в 1943 году был прекрасным реактивным истребителем, в котором так нуждалась Германия. В принципе, немцы в ту войну неоднократно показывали себя выдающимися мастерами молниеносного налаживания крупносерийного производства новых систем вооружения. Ранее, в 1940 году, именно Геринг убеждал Гитлера, что немецкие самолеты вполне способны самостоятельно разгромить Англию, а теперь уже сам Гитлер пытался изыскать средство воздействия на Уинстона Черчилля.

Этим средством должен был стать Ме-262, только доработанный до стандарта легкого скоростного бомбардировщика. Его ведь и разрабатывали как своего рода высокоскоростную универсальную платформу, которую можно было бы сравнительно недорого модернизировать. То, что Ме-262 уже можно было ставить на поток в истребительном варианте, что доработка вызовет неоправданную задержку, когда на счету каждая неделя; что легкие бомбардировщики вообще принципиально не могут уничтожить английскую промышленность, было оставлено без внимания. Фюрер всегда верил в провидение. Чем хуже шли дела, тем больше вокруг него собиралось всяких хиромантов и предсказателей. Гитлер был уверен, что рой скоростных бомбардировщиков, как рой диких африканских пчел, насмерть зажалит старого и надменного «британского льва». Хотя даже командующий всей истребительной авиацией Люфтваффе, прославленный ас, прошедший все ступени служебной лестницы и заслуженно награжденный высшими боевыми наградами Третьего Рейха, генерал Галланд считал, что именно Ме-262 как истребитель просто позарез необходим для организации надежной противовоздушной обороны Германии.

Истребитель Ме-262 в 1943 году был готов к поставке в войска, но увы, Гитлер настоял на своем, и Вилли Мессершмитт получает недвусмысленный приказ сделать из двести шестьдесят второго легкий бомбардировщик. В результате этого рокового решения Союзники продолжают обрушивать на «Третий Рейх» сотни тысяч тонн бомб, а самолет, способный их остановить, переделывается в авральном порядке и поднимется в воздух лишь 8 июня 1944-го, т.е. практически через год, да и то в варианте бомбардировщика. Как признавали после войны многие английские и американские старшие офицеры после ознакомления с реальными характеристиками самолета, если бы в небе над Европой в 1943 году появились такие машины в большом количестве, то война могла бы затянуться на неопределенное время, ибо все планы бомбардировок, несомненно, оказались бы полностью сорванными.

Теоретически военно-воздушные силы Третьего Рейха получают сразу два варианта реактивного самолета, Ме-262: Ме-262А1А «Швальбе» («Schwalbe») —истребитель в чистом виде, вооруженный только четырьмя автоматическими пушками, и Ме-262А2А «Штурмвогель» («Sturmvogel», «Буревестник») — легкий скоростной бомбардировщик, вооруженный лишь двумя пушками и способный нести на наружной подвеске одну тысячекилограммовую бомбу, или две пятисоткилограммовые, или две двухсотпятидесятикилограммовые. Но Гитлер настаивает на приоритетном производстве прежде всего бомбардировщиков. Даже неоднократные усилия таких героев Рейха, как прославленный пилот Адольф Галланд, приводят лишь к тому, что фюрер дал согласие выпускать в истребительном варианте только каждый двадцатый Ме-262. Это произошло 30 августа 1944 года.

Определенные позитивные коррективы в программу производства внесло реальное боевое применение этого истребителя. Еще в начале войны английская фирма «De Haveland» сконструировала и построила легкий двухмоторный деревянный бомбардировщик. Он получил наименование «Mosquito» («Москито»). И надо сказать, что самолет оказался достоин своего наименования. Малый вес и чрезвычайно удачные двигатели позволяли ему довольно успешно отрываться от немецких истребителей (включая Ме-109). Обладая невероятно большим потолком полета, при малейшей опасности «Mosquito» взбирались на максимальную высоту, где их уже не могли достать. Англичане быстро оценили это качество и стали посылать «Mosquito» с грузами для подполья, для доставки диверсантов в немецкий тыл и, что больше всего не нравилось немцам, — для обозначения целей ночным бомбардировщикам. В соответствии с требованиями военного времени Европа была погружена во мрак светомаскировки. Единственным светлым пятном была нейтральная Швейцария, не принимавшая участия в войне. Один-два «Москито» подбирались к цели в «Третьем Рейхе» и сбрасывали на нее малокалиберные зажигательные бомбы. А уже на зарево пожаров прилетали многочисленные подразделения тяжелых многомоторных бомбардировщиков с большим запасом бомб крупного калибра.

Конечно, сбои иногда бывали. Так однажды пара «Mosquito» внезапно столкнулась с дежурным патрулем истребителей ПВО и аварийно освободилась от бомбовой нагрузки, чтобы легче уйти вверх. По случайному стечению обстоятельств зажигалки упали на Дрезден. Следовавшие за ними «ланкастеры», «веллингтоны» и «уитли» приняли пожары за разметку цели и стерли город с лица земли. Нужно заметить, что устаревшие английские тяжелые бомбардировщики оказались слишком тихоходны, а значит — уязвимы для истребителей Люфтваффе. Поэтому между Великобританией и Соединенными Штатами было организовано «разделение труда». Более быстрые и защищенные американские В-17 «Flying Fortress» и В-24 «Liberator» совершали дневные налеты, а устаревшие, но достаточно грузоподъемные английские Avro «Lancaster» и Vickers «Wellington» «работали» ночью.

25 июля 1944 года на Ме-262А-1А «Schwalbe» удалось легко сбить британский «Mosquito», что стало более чем веским аргументом для Люфтваффе при определении приоритетов производства. Руководство Третьего Рейха попробовало компенсировать недостаток прозорливости массовостью производства и до конца войны самолетов Ме-262 всех модификаций было построено 1433 штуки. Эта цифра выглядит еще более впечатляюще, если учесть, что 865 из них немцы ухитрились выпустить уже в 1945 году, то есть за четыре месяца. Причем производство сопровождалось значительной модернизацией и совершенствованием машин. Некоторые изменения, например, решали проблемы с отказами штатных 30-ти мм пушек, которые были вызваны несоответствием характеристик оружия условиям его применения. Другие носили характер отчаянной попытки компенсировать недостаток количества увеличением качества и разрушительной мощи.

В результате этих работ были выпущены самые различные модификации. Прежде всего к ноябрю 1944 года фирма«Мессершмитт» создала двухместный вариант 262В-1А. Люфтваффе была необходима тренировочная модель двести шестьдесят второго, так как машина имела свои особенности управления и немцам слишком дорого было терять и самолет, и квалифицированного летчика из-за ошибок пилотирования. Спарок выпустили пятнадцать штук, но в качестве учебных их практически не использовали. От немецкого господства в небе Европы остались лишь ностальгические воспоминания, и пилоты Люфтваффе уже пытались хотя бы ночью противостоять на равных. Им понадобились ночные истребители, и спарки модифицировали, установив на них бортовой радиолокатор FUG-220 «Lichtenstein». Вместо пилота-курсанта в спарке располагался оператор РЛС. Машина получила новое наименование Me-262BlA/VI. Позднее локатор заменили на FUG-202, потом на FUG-218 «Neptun V». В дополнение к нему монтировался дополнительный пеленгатор FUG 350ZC «Nexos», улавливавший излучение британских бортовых локаторов H2S. Все эти машины передали для обеспечения противовоздушной обороны Берлина.

Дальнейшее развитие линии ночных истребителей привело к разработке специализированного ночного истребителя Me-262В-2А, оснащенного двумя радарами: активным, для принудительной засветки целей в ночном небе, и пассивным, фиксирующим излучение. бортовых РЛС Союзников. К штатному оружию добавили еще две пушки МК108, установленные вертикально за бронеспинкой пилота и слегка наклоненные вперед. Предполагалось, что данный прием позволит обстреливать бомбардировщики, не только стреляя по задней проекции самолета, но и снизу вверх, в днище, пролетая ниже цели, что считалось гораздо более эффективным. Предпринималась даже попытка освободить пилота от необходимости прицеливаться и стрелять из дополнительного оружия. Учитывая высокую скорость самолета, промахнуться, даже снизу, было немудрено. На Ме-262В-2А попробовали установить подобие металлоискателя, связанного непосредственно с электроспуском вертикальных пушек. Пролетая под целью, детектор реагировал на большую массу металла и автоматически производил залп из пушек. Для увеличения массы секундного залпа была даже предпринята попытка заменить дополнительные пушки пакетом неуправляемых ракет, но от них пришлось быстро отказаться. Вылетая поперек набегающего потока воздуха, неуправляемые ракеты повреждали не только цель, но и сам истребитель.

Массовое боевое применение Me 262 началось с июля 1944 года. Уже первые столкновения показали, что штатного вооружения явно недостаточно. Англо-американские стратегические бомбардировщики, против которых «Schwalbe» направлялись в самую первую очередь, выдерживали чрезвычайно большое количество прямых попаданий и оставались в состоянии продолжать полет. К тому же на высоких скоростях, а это был важнейший козырь новой машины, автоматику пушек часто заклинивало. Обстановка требовала какого-нибудь кардинального решения. На Me-262A-1a/U1 попробовали поставить еще две пушки калибром 20 мм. Позднее истребительный вариант Ме-262 дооборудовали деревянными подкрыльевыми пусковыми установками неуправляемых ракет Р4М калибром 55 мм.

7 апреля 1945 года всего одна эскадрилья таких Ме-262 одним залпом сбила сразу 25 бомбардировщиков В-17 из так называемой «звездной» группы. Сколько бомбардировщиков тогда оказались повреждены и упали в других местах, осталось неизвестным. Можно себе представить, какое неизгладимое впечатление это произвело на экипажи и на вышестоящее авиационное командование Союзников. Так что послевоенные заявления англо-американских генералов вовсе не были голой пропагандой эпохи «железного занавеса».

Всего немецкие конструкторы создали около трех десятков самых различных модификаций: от скоростных ракетных батарей для уничтожения стратегических бомбардировщиков до двухместных штурмовиков и торпедоносцев. В феврале 1945-го прошел программу полетных испытаний вариант Ме-262С-1А, снабженный кроме двух штатных турбореактивных двигателей, дополнительным жидкостно-реактивным ускорителем Walter HWK 109-509. Впервые поднявшись в воздух, он сразу достиг высоты одиннадцать тысяч семьсот метров за четыре с половиной минуты. Это сорок три метра в секунду! Показатель у обычного двести шестьдесят второго был в два раза меньше. Весной 1945 года немецкие инженеры закончили испытания модификации Ме-262 В-2А, имевшей в удлиненном фюзеляже дополнительный запас топлива и специальное устройство для буксировки дополнительного внешнего топливного бака, снабженного небольшими крыльями.

Была разработана летающая ракетная батарея Ме-262D, у которой вместо пушек в носовом обтекателе фюзеляжа размещался пакет неуправляемых ракет, большим отклонением вперед. Построить его успели, но в воздух уже не подняли. Существовал также противотанковый вариант Me-262A-1a/U4. Столкнувшись на Восточном Фронте с Красной Армией, Вермахт был неприятно удивлен количеством советских танков, как, впрочем, и их высоким качеством. К тому же взгляды русских на роль танков в бою совпадали с немецкими. Потеряв практически весь танковый парк в боях у западной границы и под Москвой, Советский Союз быстро наладил производство танков за Уралом и стал насыщать ими войска.

Обычные способы уничтожения танков (типа бутылок с зажигательной смесью) немцы считали малоэффективными и предпочитали использовать пикирующие бомбардировщики. На штурмовике Junkers Ju-87 опробовали вариант подвесного контейнера с противотанковой пушкой калибром тридцать семь миллиметров. А на штурмовике Hs-129B — автоматическую пушку ВК 7,5 (калибр семьдесят пять миллиметров) с револьверным магазином. Со временем, по мере утолщения танковой брони, пушку заменили на больший калибр.

Так как Мессершмитт создавал на базе модели 262 самые различные по назначению самолеты, то не мог он обойти стороной и задачу противотанкового оружия. Аэродинамика конструкции не позволяла применить отработанную схему типовых подвесных оружейных контейнеров, и конструкторы создали прототип Ме-262 V083, который, вместо носовых авиационных, был вооружен одной противотанковой автоматической длинноствольной пушкой МК-214, получившей наименование ВК-5 (Bortkannone) калибра пятьдесят миллиметров. Он должен был стать предшественником серии Ме-262Е. Теоретически конструкторы полагали, что такое вооружение позволит нанести удары с пологово пикирования по наиболее слабо защищенной части танка — броне крыши башни и крышке моторного отсека. Автоматика пушки позволяла произвести за одно пикирование до десяти выстрелов. Был также спроектирован и перехватчик Ме-262Е2, в котором стандартное пушечное вооружение отсутствовало, а на месте пушечного отсека, в дополнение к 24 неуправляемым ракетам «воздух—воздух», под крыльями размещались еще двадцать четыре неуправляемые ракеты.

Не меньше было и вариантов переработки легкого бомбардировщика. Самыми примечательными из них являются: «Schnellbomberia», предназначенный для несения авиабомбы большой мощности ВТ-700; «Schnellbomber II», носовая часть которого была несколько переделана с целью создания в ней внутреннего бомбового отсека. Вообще-то и на внешней подвеске, за счет дополнительного сопротивления, две авиабомбы снижали скорость самолета весьма незначительно, примерно до восьмисот километров в час, но немцам хотелось большего. Был также спроектирован вариант Me-262A-2a/U2, в котором носовое вооружение было снято, в фюзеляже располагалось лежачее место штурмана-бомбардира, а носовой обтекатель изготавливался из плексигласа. Эта модификация должна была нести на внешней подвеске бомбы калибром до двухсот пятидесяти килограммов.

На базе Me-262A-2a/U2 разрабатывался проект в рамках программы MISTEL. Роль подвешенного под носителем самолета-снаряда должен был выполнять Ме-262А-1. На нем снималось вооружение и пилотская кабина. Освободившееся место в носовой части фюзеляжа занимал заряд взрывчатки и аппаратура управления. Наведение на цель предполагалось по радио с пульта, расположенного на рабочем месте штурмана-бомбардира. Контроль направления на начальном участке должен был осуществляться визуально и при помощи системы телевизионной обсервации цели. Данный вариант MISTEL планировалось применять не только против наземных, но и против крупных групповых воздушных целей, например, большого соединения бомбардировщиков. В этом случае, кроме обычной взрывчатки, в самолет помещался осколкообразующий материал. После расцепления оператор выводил самолет-снаряд Ме-262А-1 в наивыгоднейшее положение в центре многоэшелонного построения бомбардировщиков и подрывал его. Причем, для обеспечения задач ПВО, немецкие конструкторы пробовали заменить Ме-262А-1 на самолет JUNKERS Ju-287. В качестве самолета-носителя предполагалось применять Ме-262А-1а. Взлет обеих «сцепок» должен был происходить со стартовой тележки, подобно тому, как это осуществлялось у Arado Аг-234.

Существовало два разведывательных варианта Ме-262: Me-262A-1a/U3 и Ме-262А-5а. Первый не имел вооружения и нес только две фотокамеры Rb 50/30, Rb 20/30 или Rb 75/30. Они были размещены на месте пушечного отсека, а выступающие части фотооборудования закрывались обтекателями. Второй вариант отличался лишь наличием двух пушек. На внешних узлах подвески он мог нести два топливных бака.

Стремясь добиться еще больших показателей скорости без увеличения количества двигателей и связанного с этим утяжеления машины, конструкторское бюро MESSERSCHMITT разработало несколько различных моделей Ме-262, в которых была кардинально изменена аэродинамика крыла, мотогондол и оперения. Новое семейство получило общее наименование Messerschmitt Ме-262 HG («Hochgeschwindigkeit», «высокоскоростной»). Ме-262 HGI должен был оснащаться двигателями Junkers Jumo004B, a Ме-262 HGII и HGIII — двигателями Heinkel HeS011. На модели Ме-262 HG III двигатели перенесли из подвешенных мотогондол в обтекаемые ниши, созданные в прикорневой части крыла увеличенной стреловидности. По форме эти ниши были несколько расплющены сверху и снизу и в значительной мере продолжали линии крыла. Подобное конструктивное решение достаточно часто применялось в послевоенной реактивной авиации. При этом форма фюзеляжа, за исключением мест сопряжения с крылом, оставалась неизменной.

Другим способом увеличения скорости полета, по замыслу конструкторов, являлось изменение двигательной установки. Кроме уже упомянутого варианта со стационарным двигателем Walter HWK109-509 А2 в хвостовой части фюзеляжа, разрабатывалась модификация Ме-262, на которой над мотогондолами со штатными турбореактивными двигателями монтировались дополнительные двигатели Lorin. Кстати говоря, в погоне за скоростью Вилли Мессершмитт все-таки воспользовался предложением фирмы WALTER и создал модификацию Ме-262, у которой турбореактивные двигатели уступили место ракетным Walter HWK 109-509 RII/211. У этой модели передняя часть мотогондол закрывалась глухими коническими обтекателями.

Однако переломить ход войны уже было невозможно. Тем не менее даже противники Германии были вынуждены признать высокие достоинства самолета Ме-262. Так, в отчете об испытаниях этой машины в НИИ ВВС РККА, проведенных в августе 1945 года, в частности, говорилось:

1. Трофейный самолет Мессершмитт-262 с двумя газотурбинными реактивными двигателями является доведенным реактивным самолетом и, как показали испытания, обладает большим преимуществом в максимальной горизонтальной скорости перед современными отечественными и иностранными истребителями с винтомоторной группой и имеет удовлетворительную скороподъемность и дальность полета.

2. Плохие взлетные свойства самолета требуют больших взлетных полос длиной до трех километров или применения специальных ускорителей взлета (пороховых или жидкостных ракет).

3. Ходатайствовать о постройке серии самолетов Ме-262 без всяких изменений в одноместном и двухместном вариантах с целью быстрейшей подготовки летного состава строевых частей Красной Армии и исследования вопросов аэродинамики, связанных с большими скоростями полетов.

Однако ни одна из стран-победительниц так и не стала серийно производить Ме-262 после войны, даже при наличии большого количества захваченных образцов и технической документации. Несмотря на фактическую готовность этой машины к выпуску без изменений, она все же имела много недостатков, которые немцы не сумели, да и просто не успели устранить. Правда, Ме-262 некоторое время не только выпускались в Чехословакии под обозначением С-92 (одноместный вариант) и ЦС-92 (двухместный) на базе заводов MESSERSCHMITT, располагавшихся во время войны на территории страны, но и использовались в составе чехословацких военно-воздушных сил.

В СССР после войны Ме-262 официально не выпускались. Против них выступали многие ведущие советские авиаконструкторы. Тому было несколько причин. В частности, Александр Сергеевич Яковлев в своей книге «Рассказы авиаконструктора», писал:

«... это плохой самолет, сложный в управлении и неустойчивый, подтверждением чего является ряд катастроф с этим самолетом в Германии. Если он поступит у нас на вооружение, то отпугнет наших летчиков от реактивной авиации, поскольку они быстро убедятся на собственном опыте, что это самолет опасный и обладает плохими взлетно-посадочными свойствами. И наконец... если будем копировать «Мессершмитт», то все внимание и ресурсы будут мобилизованы на эту машину, и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами.

Я выступил против копирования немецких самолетов, так как считал их конструкции сырыми и во многом неудачными. В тот момент у немцев были реактивные двигатели удачнее наших, а вот самолеты не получались».

Однако отечественный Су-9 конструкции Павла Осиповича Сухого походил на 262-й не только внешне, но и по характеристикам. К тому же на первые модели Су-9 устанавливались трофейные немецкие турбореактивные двигатели Jumo 004.

Данных о потерях самолетов Ме-262, несмотря на большое количество выпущенных машин, очень мало. Известно, что в воздушных боях с советскими летчиками на Восточном фронте немцы потеряли всего три таких самолета. Первым «двести шестьдесят второго мессера» «завалил» прославленный советский ас — Иван Кожедуб. Вторым — Евгений Савицкий. Александр Покрышкин в своих мемуарах «Небо войны» даже описывает одну свою встречу с Ме-262 под Прагой, но немцу тогда удалось беспрепятственно уйти.

И лишь спустя много лет после окончания второй мировой войны советский летчик Яков Околелов получил подтверждение своей давней военной победы. Причем это подтверждение нашлось в книге «Красные соколы» английского историка и исследователя авиации Роберта Джексона.

А события эти произошли в последних числах апреля 1945 года. Четверка советских истребителей Як-3 возвращалась с задания в районе трассы Бреслау-Берлин. Когда уже второй самолет заканчивал посадку, а третий еще кружил над аэродромом, его пилот, майор Околелов, заметил какой-то определенно вражеский самолет. Визуально до него было километров пять-шесть. Пилот направил свой Як-3 на перехват. Фашистский пилот совершал разворот и, скорее всего, не заметил приближающийся советский истребитель. Когда до немца осталось метров двести, стало ясно, что это тот самый Ме-262, реактивный. Воспользовавшись очень уж удобной ситуацией, Околелов практически в упор открыл огонь из двух пулеметов и пушки. Немец сильно задымил и упал в лесной массив.

Покружив над местом падения и убедившись, что «мессер» действительно упал, майор вернулся на аэродром и тут же доложил оперативному дежурному на командном пункте авиадивизии, впоследствии генералу-лейтенанту Павлу Авдонину, что в шести километрах отсюда им сбит Messerschmitt Ме-262. Учитывая, на чем Околелов сбил «реактивного мессера», ему тогда просто не поверили. Даже проверять не стали. Война заканчивалась, Германия находилась на последнем издыхании, и в войсках царила некоторая ажиотажная эйфория. На этом фоне от явно фантастического доклада просто отмахнулись. Вскоре эскадрилью, в которой служил майор Околелов, перебросили в Чехословакию и про двести шестьдесят второй просто забыли. Через несколько дней, наткнувшись на запись в боевом журнале, особисты попытались проверить факт воздушной победы, но добраться до места падения Ме-262 в густом лесном массиве им не удалось, и факт занесли в разряд не подтвержденных.

Вообще говоря, Ме-262 вполне могли стать тем самым «чудо-оружием», о котором так любил говорить Гитлер и пропагандистский аппарат доктора Геббельса. Однако, оказавшись в условиях усиливавшегося развала всей системы военно-воздушных сил, даже полторы тысячи таких машин не смогли противостоять десяткам тысяч истребителей и бомбардировщиков, которые противопоставили им ВВС РККА, ВВС Великобритании и Американский экспедиционный корпус в Европе.

Война это страшное слово. Она несет разрушения, жертвы, голод. Однако мобилизация в это время всех ресурсов, как физических, так и умственных, может принести плоды, которые становятся технологическим прорывом, как бы это цинично не звучало. И вторая мировая война не стала исключением. Именно тогда был создан первый в мире серийный реактивный боевой самолет и имя ему Messerschmitt 262 или просто Me-262.

Революционный, по сути, самолет, так и не смог помочь люфтваффе вернуть господство в небе. К счастью, у немцев не хватило времени на его доработку.

История военной авиации от «Ильи Муромца» до Me-262

Если смотреть на историю человечества, можно увидеть одну интересную тенденцию: большинство всех изобретений и технологических прорывов люди пытаются использовать в военных целях, то есть для получения боевого преимущества. И авиация не стала исключением.

С момента появления активного интереса к летательным аппаратам тяжелее воздуха (то есть зарождения авиации, как таковой) прошло менее 10 лет и самолеты уже начинают использоваться во время военных действий. Первенцами стали французский генерал Пикар и болгарский царь Фердинанд в 1910 и 1912 годах соответственно.

В то время использование самолетов в основном было ограничено дальней разведкой, однако очень скоро военные чины поняли преимущества такой техники и летательные аппараты стали комплектоваться различным вооружением.

Первая мировая война

Первая мировая война, начавшаяся в 1914 году, стала первым конфликтом, в котором авиационная техника использовалась уже в качестве боевой силы. Наиболее обширный парк машин был у Российской империи и его флагманом можно считать большой четырехмоторный , который использовался в качестве первого бомбардировщика.

Германия, чье количество машин занимало второе место, в начале войны делало ставку на дирижабли.

Однако авиация союзников сумела доказать, что будущее все-таки за самолетами и «тевтонцы» рьяно принимаются за создание истребителей. Именно немецкий инженер Антон Фоккер разработал технологию синхронизатора, позволявшего устанавливать пулеметы на носу летательного аппарата, не боясь, что при стрельбе пули повредят несущий винт.

Отличилась и Франция в этой гонке технологий. Ее конструкторам первым пришла идея установки пулемета на самолет. Так появился первый истребитель. Это и стало окончательной точкой в противостоянии германских дирижаблей, атакующих Лондон, и самолетов союзников.

Еще одно первенство французской конструкторской мысли заключается в использовании ракет, что помогло бороться с немецкими Фоккерами в конце первого мирового противостояния. В эти годы появилась и первая палубная авиация.

Между Первой и Второй

В промежутке между Первой и Второй Мировыми Войнами страны занялись усовершенствованием уже имеющихся технологий воздухоплавания и разработкой новых.

Пилоты, получившие опыт во время боевых действий, теперь выступали в качестве испытателей и участников авиа-шоу, которых немало появилось в 20-е годы.

На них ветераны исполняли различные трюки на самолетах, проводились гонки. И именно эти мероприятия стали толчком к разработке новых корпусов и силовых установок.

Во времена затишья были установлены множество рекордов, например: индивидуальный перелет через Атлантику, первый женский безостановочный полет через Ла-Манш и Атлантический океан и прочее. Нельзя не упомянуть рекорд соотечественника Чкалова - беспосадочный перелет с Москвы до Нью-Йорка через Северный полюс.

Серьезным технологическим прорывом стала разработка американцем Джимми Дулиттлом комплекса навигационных и пилотажных приборов. В начале 30-х годов стартуют исследования и работы по созданию реактивных двигателей, причем независимо сразу в двух странах - Англии и Германии.

Авиация стремительно развивалась и уже в 30-х годах на смену дереву и ткани, из которых изготовлялись корпуса самолетов, пришел алюминий.

Менялась и конструкция летательных аппаратов - бипланы и трипланы отходили на второй план, освобождая место монопланам, чьи аэродинамические показатели были много выше.

Вторая мировая война

К началу второй мировой войны страны-участники подошли с разным уровнем технического оснащения. В ее первые годы относительное превосходство в воздухе имела, конечно, Германия. Наиболее известными моделями того времени принято считать различные модели Мессершмиттов, в том числе Bf.109, Хенкелей, например, He-111, и Юнкерсов, в частности Ju-87.

В число реактивных самолетов, разработанных Третьим Рейхом, помимо рассматриваемого Me-262, входили истребитель Не-162 и бомбардировщик Арадо Ar 234 «Блитц». Однако удержать это превосходство германцы не смогли.

Советский Союз и союзники смогли разработать модели самолетов, которые не только могли достойно противостоять немецким машинам, но и превосходили их. Среди них стоит упомянуть или английский Spitfire.

История создания Me-262

Ме-262 начали разрабатывать в 1938 году, именно в это время конструкторское бюро Вилли Мессершмитта приступило к работам над созданием самолета с двумя турбореактивными двигателями.

Основанием для разработки послужило техническое задание от Министерства авиации Третьего рейха, о создании экспериментальной модели самолета в ТРД типа Р3302 с тягой 600 кг.

Двигатели разрабатывались компанией BMW, и первые работоспособные образцы планировалось сдать не позднее конца 1939 года.

Несмотря на то, что техзадание на разработку имело целью создание экспериментального самолета, в КБ Мессершмитта изначально приступило к разработке платформы, которая могла применяться в качестве боевого самолета. По конструкции машина представляла собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан, двигатели располагались в мотогондолах расположенных внизу крыла.

Раздельное размещение двигателей имело цель снизить воздействие выхлопных газов на оперение. Шасси имело достаточно нестандартную на тот момент схему с передним расположением рулевого колеса, это было сделано с целью обеспечения лучшей обзорности самолета на взлете и посадке.

Крыло имело форму неправильной трапеции с небольшой стреловидностью передней кромки(18°). Механизация крыла была достаточно развитой и включала в себя: автоматические предкрылки, щелевые закрылки, при посадки игравшие роль щитков и элероны для управления продольным кренением машины.

Фюзеляж типа монокок имел довольно необычную треугольную форму в сечении. Такой вид он принял из-за большого объёма внутренних топливных баков и располагаемого в фюзеляже оборудования. В носовом отсеке самолета размещалось пушечное вооружение на выдвижном лафете.

Кабина пилота имела пиротехническое оснащение, что давало возможность катапультирования его в аварийной ситуации.

Это решение было принято в связи с тем, что исследования показали что покинуть машину традиционным способом – переваливанием через борт, на скорости свыше 600-700 км/ч, практически невозможно, кроме того существует реальная опасность удара лётчика о хвостовое оперение самолёта.

Все работы непосредственно по планеру были завершены еще весной 1941 года, однако испытания начались с использованием поршневой силовой установки Jumo-210, которая устанавливалась в носовой части фюзеляжа вместо вооружения.

Причиной этому стала задержка поставки турбореактивного двигателя BMW-003 (рабочее название Р 3302), разработка которого не была еще полностью завершена. Первый официальный полет Me-262 был совершен в 1941 году 18 апреля.

Возможность установки указанных турбореактивных силовых установок появилась только в ноябре 41 года. Первый же полет уже в качестве реактивного самолета состоялся в марте этого же года. Причем в воздухе оба BMW-003 вышли из строя. Предусмотрительно оставленный поршневой двигатель помог пилоту посадить машину и избежать катастрофы.

Дальнейшие испытания показали не только низкую отказоустойчивость двигателей от BMW, но еще и их маломощность, то есть низкий показатель тяги. Поэтому было принято решение их замены турбореактивными силовыми установками Jumo-004, производимых самим «Messerschmitt». Они превосходили творение BMW, как по показателям надежности, так и силы тяги (до 1000кг).

Работы по изменению мотогондол под новый Jumo-004 заняли несколько месяцев. С новыми двигателями Me-262, поднялся в воздух 18 июля 1942 года.

Испытания прошли более чем успешно. Максимальная скорость самолета составила больше 800км/ч, скороподъемность, была существенно выше чем у любого аналога того времени.

Руководство Люфтваффе оценило работу конструкторов, однако зеленый свет на его производство не был дан.

Это обуславливалось поставленным на поток выпуском поршневых истребителей FW-190 и Bf-109, которые на тот момент достаточно успешно справлялись в воздухе с авиацией противника.

Перепрофилирование некоторых из линий на выпуск Me-262 не только заняло бы определенное время, но и снизило, пусть и не на много, выпуск указанных самолетов. Но это не поставило крест на разработке. Для дальнейших испытаний и обучения персонала у «Messerschmitt» Министерство авиации заказало 15 машин летом 1942 и еще 15 в конце осени того же года.

Такая неторопливая работа над реактивным самолетом шла вплоть до ноября 1943 года. 26 числа на очередных испытаниях присутствовал лично Гитлер и, увидев машину в действии, загорелся идеей создания на ее базе реактивного бомбардировщика.

Причем главным конструктором Вилли Мессершмиттом возможность такого использования самолета уже была заложена в конструкцию. Назвав такую модификацию «Блицбомбером», Гитлер отдает распоряжение о начале производства новых бомбардировщиков.

К тому времени Германия окончательно потеряла преимущество воздухе и потерпела ряд крупных поражений и на Восточном фронте и в Средиземноморском регионе. Понимая неизбежность открытия Западного фронта, фюрер искал возможности нанести максимальный урон во время высадки войск, то есть в момент их наибольшей уязвимости.

И этим оружием должен был стать скоростной бомбардировщик на основе Me-262, который сумел бы прорваться сквозь строй вражеских истребителей и сбросить бомбы на наземные войска.

Верховное командование военно-воздушными силами Рейха проигнорировало эти приказы и работы в указанном направлении так и не начались.

Это было обусловлено, во-первых, необходимостью переподготовки персонала и пилотов, во-вторых, нецелесообразностью такого использования самолета, в частности его низкой эффективностью в качестве бомбардировщика и возможностью больших потерь.

В результате к высадке союзников в Нормандии ничего подготовлено не было, что стоило поста руководителя авиапромышленности Эрхарду Мильхе. Дальнейшие работы в этом направлении не принесли результатов.

В конце 1944 года, под руководством Германа Геринга, была создана специальная истребительная часть, укомплектованная Me-262, под командованием знаменитого германского аса Вальтера Новотны. Однако позднее ее появление, ряд недоработок в конструкции истребителя, необученность персонала и нехватка материалов не дали возможность боевому соединению проявить себя.

Впоследствии сохранившиеся самолеты попали к союзникам и СССР, чтобы стать частью их собственных программ по созданию и развитию реактивной авиации.

Подробное устройство реактивного истребителя

Проект самолета подразумевал максимум использования существующих на тот момент технологических приемов. То есть он должен был стать дешевым и легким в производстве, что было несомненным преимуществом в условиях войны. В качестве материала подразумевались распространенные сплавы алюминия, обычная сталь, прямая клепка.

Многие детали изготавливались посредством литья или горячей штамповки.

Возможность некоторой погрешности в весе большинства деталей также позволило упростить его производство.

Фюзеляж

Фюзеляж Me-262 представлял собой цельнометаллическую конструкцию, спроектированную по принципу усиленного монокока.

В качестве обшивки выступали 2мм листы из алюминиевого сплава и стали. Фюзеляж самолета можно условно разделить на 3 части:

1. Передняя. В этой секции располагались основное оружие с отсеками для боеприпасов, фото-оборудование, при использовании самолета в качестве разведчика, емкости со сжатым воздухом, а также ниша под переднее шасси и механизм его складывания.
2. Средняя. Эта часть фюзеляжа содержала кабину пилота, передняя часть которой была закрыта бронированными листами, а фонарь выполнялся из 100мм ударопрочного стекла. Спереди и сзади нее устанавливались топливные баки, по 900л каждый. В некоторых случаях мог устанавливаться еще и дополнительный бак на 600л, позади основного. Их специальная мягкая оболочка позволяла избежать существенных потерь топлива при сквозном пробое. Фонарь кабины был трехсекционным со сдвигающейся средней частью. Ниша под самой кабиной предназначалась для крепежа центроплана. Там же размещались боковые стойки шасси в убранном состоянии.
3. Задняя часть. В этой части фюзеляжа находились системы крепления оперения, как вертикального, так и горизонтального, управления горизонтальным стабилизатором (в отличие от большинства моделей тех времен он был управляемый), запас кислорода для соответствующей системы пилота, радио-оборудование. Там же располагался и компас.

Крыло и оперение

Конструкция крыла представляла собой двухлонжеронную систему. Материалами для его изготовления служили сталь и дюраль. Механическая часть была представлена следующими элементами:

• закрылки двухсекционные - разделялись двигательными гондолами;
• предкрылки автоматические, то есть изменяющие свое положение в зависимости от угла атаки и скорости самолета - имели трехсекционную конструкцию и располагались вдоль всей длины передней части крыла, исключая места расположения гондол;
• элероны - как и закрылки, обладали двухсекционной конструкцией.

Непосредственно на крыло крепились гондолы ТРД, в них же было предусмотрено место для размещения складывающихся шасси. В левой части центроплана было предусмотрено место для расположения трубки Пито, части прибора, измеряющего скорость полета и его высоту. К фюзеляжу крыло крепилось при помощи болтовых и клепочных соединений.

Оперение имеет стандартную схему того времени: изменение положения горизонтального стабилизатора осуществлялось при помощи электродвигателя. Рули снабжены триммерами и имеют балансировку по весу.

Шасси

Система шасси имела три убираемые стойки, с расположением одной из них в носовой части. На каждой стойке находилось по одному колесу, снабженному тормозом. Процесс выпуска и убирания шасси выполнялся гидравлическим приводом, однако в экстренной ситуации можно было воспользоваться и ручным способом.

Двигатели

В качестве двигателей использовались два ТРД Jumo-004, каждый из которых давал тягу в 910кгс, выдавая при этом 8700 оборотов в минуту. Крепеж к крылу осуществлялся в специальной гондоле на три точки. Запуск двигателей выполнялся посредством бензиновых стартеров, каждый из которых имел собственный запас топлива в 17л.

Некоторые модификации Me-262 комплектовались стартовыми ускорителями, что позволяло существенно снизить взлетный пробег.

Они располагались в задней части фюзеляжа, прикрепляясь непосредственно к корпусу.

Вооружение

На большинстве самолетов Me-262 устанавливались 30мм авиационные пушки МК-108. Их могло быть две или четыре, в зависимости от остального оборудования. В четырехпушечном варианте орудия размещались попарно, что позволяло обеспечивать высокую кучность и плотность огня. Боезапас у верхней и нижней пары различался: в первом случае он составлял 80 снарядов, во втором - 100.

Была попытка установки 50мм авиационной пушки ВК 5, однако дело дальше опытного образца не пошло. При использовании самолета против бомбардировщиков в светлое время суток на крылья устанавливались неуправляемые ракеты типа воздух-воздух в количестве 24 штук.

Летно-технические характеристики

ЛТХ Me-262 представлены в следующей таблице:

Длина самолета	10,6м
Высота	3,8м
Размах крыла и его площадь	12,5м и 21,8м2
Масса: пустого - взлетная (с полным боекомплектом и запасом горючего) - максимально допустимая -	3800кг 6400кг 7140кг
Силовая установка	2 ТРД Jumo-004
Максимальная скорость	855км/ч
Практически потолок высоты	11000м
Боевой радиус	1040км
Количество человек в экипаже	1

Если сравнивать Me-262 с разработками подобной техники союзников (Глостер Метеор у британцев и Bell P-59 Airacomet у американцев), немецкий реактивный самолет выигрывал практически во всем, кроме максимального потолка, который у Метеора составлял 13400м.

Модификации

Основными, то есть серийными, модификациями Me-262 стали:

• А-1а Schwalbe (Ласточка) – первая и наиболее распространенная версия машины, оборудованная четверкой 30мм авиапушек.
• А-1а/U3 – немногочисленная серия.
• А-1b – перехватчик с установленными неуправляемыми ракетами «воздух-воздух».
• А-2а Sturmvogel (Буревестник) – истребитель-бомбардировщик с возможностью нести 2 авиабомбы весом по 500кг каждая. Для снижения массы самолета была убраны пара 30мм пушек.
• А-5а - самолет-разведчик с установленным фотооборудованием в носовой части фюзеляжа, вместо нижней пары 30мм МК-108. Также в полу кабины смонтировано смотровое окно.
• В-1а - двухместная учебная модификация.
• В-1а/U1 – двухместный перехватчик для работы в темное время суток.
• В-2а - модификация предыдущей модели с использованием нового радиолокационного оборудования, в частности станции FuG-218.
• С-1а Heimatschutzer (Защитник Родины) - модификация перехватчика с использованием трех двигателей: двух турбореактивных Jumo-004 и жидкостнореактивного HWK 109-509А, устанавливаемого в хвосте.
• Е - в этом варианте предусматривалась установка 50мм авиапушки ВК 5, вместо четырех 30мм МК-108.

Боевое применение

На счет реактивного самолета Me-262, в качестве истребителя или перехватчика, можно записать 150 единиц вражеской авиатехники.

При этом собственные потери составили 100 машин. И такой, не внушающий оптимизма, размен обуславливался несколькими причинами:

• отсутствие достаточно квалификации у пилотов и обслуживающего персонала;
• конструктивные недостатки турбореактивного двигателя Jumo-004, в частности его невысокая надежность и живучесть в боевых условиях;
• недостаток топлива и запасных частей вследствие нарушенных немецких коммуникаций в конце войны.

Данных же о результативности Me-262 в качестве бомбардировщика отсутствуют вовсе.

След в истории авиации

После победы над Германией во Второй мировой войне техническая документация с заводов и конструкторских бюро Третьего Рейха попала в руки союзников и СССР.

Отечественными конструкторами, при изучении трофейных моделей самолетов и их технической документации, рассматривалась идея копирования Me-262 с последующей его модернизацией, однако это решение было отклонено и зеленый свет получили собственные разработки.

Однако стоит сказать, что некоторые из удачных решений, воплотившихся в немецком турбореактивном истребителе, нашли отражение в конструкторской работе советских инженеров, например силовая установка РД-10 является доработанным вариантом двигателя Jumo-004B.

Чехословакия до 1951 года использовала собственные реактивные самолеты S-92, являющиеся полными копиями Me-262, в качестве учебных. Их выпуск стал возможен благодаря размещению в этой стране во время войны комплекса предприятий, выпускающих все детали для истребителя. Проводились даже работы по его модификации, однако дальше прототипов они не пошли.

Сохранившиеся модели и использование в симуляторных видео-играх

На сегодняшний день существуют несколько оригинальных или восстановленных моделей Me-262:

• в музее ВВС в Мюнхене - Me-262;
• в музее Королевских ВВС в Косфорде (Великобритания) - Me-262А-2а;
• в Вашингтонском аэрокосмическом музее - Me-262А-1а;
• у частного коллекционера из Огайо (США) – Me-262А-1а;
• у ВМС США - Me-262В-1аж;
• в Австралии (Treloar Centre) - Me-262А-2а;
• в Пражском авиационном музее - Me-262А-1а и Me-262А-2а;
• в военном музее ЮАР - Me-262В-1а/U1.

Me-262 сегодня можно встретить в нескольких авиасимуляторных видео-играх. Среди них стоит отметь «War Thunder», где истребитель является одним из самолетов ветки развития Германии, выступающий, как правило против советского «Ил-2 Штурмовик».

Безусловно, турбореактивный самолет Me-262 является технологическим прорывом своего времени в авиации.

Самолет по всем своим характеристикам не просто обходил модели с поршневыми двигателями, но и оставлял их далеко позади. Однако множество проблем, включая недоработки, нехватку времени и ресурсов, не дало полностью раскрыть потенциал этого истребителя.

Видео

Мессершмитт Me -262 Швальбе/Штурмфогель» - самолет, заслуживший место в анналах мировой авиации как первый турбореактивный истребитель, пошедший в бой. Разработка его началась осенью 1938 г., когда фирма получила контракт на проектирование самолета под 2 ТРД BMW Р3302 тягой до 600 кгс. Предполагалось, что двигатели будут готовы для установки на самолет к декабрю 1939 г., но эти сроки оказались чересчур оптимистичными - специалисты BMW столкнулись с серьезными проблемами при его доводке. Поэтому разработчикам Me-262 пришлось переориентироваться на альтернативную силовую установку - ТРД Jumo 004.

В конструктивном отношении Me-262 представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом умеренной стреловидности и однокилевым оперением. ТРД располагались в подкрыльевых мотогондолах. В начале 1941 г. планер первого прототипа Me 262V1 был готов, но ТРД обеих фирм все ещё доводились. Поэтому в качестве временной меры на самолет в носовой части установили поршневой двигатель Jumo 210G, что позволило Me 262V1 впервые подняться в воздух 18 апреля 1941 г. 25 марта 1942 г. состоялся первый полет с ТРД BMW 003 (ПД при этом с самолета не снимался), завершившийся аварийной посадкой. 18 июля 1942 г. вышел на испытания Me 262V3 с ТРД Jumo-004А, а 1 октября - Me 262V2 с такими же двигателями. Дальнейшая доработка проекта привела к применению нового шасси с носовой стойкой, опробованного на Me 262V6 - первом из предсерийной партии Мессершмитт Me 262А-0.

В общей сложности в ноябре 1942 г. - феврале 1944 г. построили 23 Мессершмита Me 262А-0, использовавшихся для отработки различных систем, а затем - для войсковых испытаний. Поставки серийных Me 262 люфтваффе начались в июне 1944 г., когда, наконец, удалось наладить производство ТРД. В общей сложности на заводах Аугсбурга и Регенсбурга выпустили 1930 Me 262, из них люфтваффе успели принять 1433 машины (остальные были повреждены или уничтожены на заводах). Неофициальное наименование «Швальбе» использовалось для истребительных вариантов, «Штурмфогель» - для истребительно-бомбардировочных.

Основные модификации самолётов Мессершмитт Me-262 Швальбе/Штурмфогель»:

Me -262 А -1 а - ТРД Jumo 004В-1 (впоследствии В-2 и В-3) тягой 900 кгс. Вооружение - 4 30-мм пушки МК 108, установленные в носовой части (боекомплект 100 снарядов на ствол для верхней пары и 80 - для нижней). Вариант Me 262A-1a/U1 (3 самолета) получил усиленное вооружение - 2 МК 108, 2 30-мм пушки МК 103 (по 72 снаряда) и 2 20-мм MG 151/20 (по 146 снарядов). Ещё 3 самолета Me 262А-1a/U4 в опытном порядке вооружались 1 50-мм пушкой ВК 5 (30 снарядов). Испытывался и вариант Me 262A-1a/U5 с 6 пушками МК 108. Один Me 262A-1a/U2 испытывался в качестве ночного истребителя с РЛС FuG 220. Me 262A-1a/U3 представлял собой разведчик с АФА на месте пушек (часть самолетов сохранили 1 пушку МК 108). Вариант Me 262A-1a/R1 был истребителем-перехватчиком, дополнительно вооруженным 24 55-мм НАР класса «воздух-воздух» R4M.

Me -262 А -2 а - истребитель-бомбардировщик, переделанный из Me 262А-1а. Отличался лишь наличием подфюзеляжных держателей для 2 250-кг или 1 500-кг бомб. 2 самолета Me 262A-2a/U1 дополнительно получили прицел для низковысотного бомбометания, установленный в носовой части вместо 2 пушек. Me 262A-2a/U2 (92 машины) имели в носовой части застекленную кабину для второго члена экипажа - бомбардира.

Серийно не строились бронированный штурмовик Me 262А-3а и разведчик Me 262А-4а . В небольшом количестве выпускался разведчик Me 262А-5а , приспособленный для подвески двух 300-л ПТБ.

М е- 262 В -1 а - двухместный учебный вариант. Пушечное вооружение сохранено. Второе кресло для инструктора установлено на месте заднего основного топливного бака, что потребовало установки пилонов для подвески 2 300-л ПТБ. Построено 15 единиц, ещё около 10 переоборудовано в ночной истребитель Me 262B-1a/U1 с РЛС FuG 218 и пеленгатором FuG 350ZC.

Не успел попасть в серию Me 262 В -2 а - ночной истребитель с удлиненным фюзеляжем и РЛС FuG 240. Также не выпускались самолеты Me 262 С с комбинированной силовой установкой (ТРД+ЖРД).

Летно-технические характеристики самолетов Мессершмитт Me 262А-1а

• Двигатели: Jumo 004В
• максимальная тяга, кгс: 900
• Размах крыла, м.: 12,65
• Длина самолета, м.: 10,6
• Высота самолета, м.: 2,8
• Площадь крыла, кв. м.: 21,7
• Масса, кг
• пустого самолета: 3800
• взлетная: 6400
• максимальная взлетная: 7140
• Максимальная скорость, км/ч:
• у земли: 822
• на высоте 3000 м.: 850
• на высоте 6000 м.: 865
• на высоте 10000 м.: 815
• Скороподъемность, м/с: 20
• Дальность полета, км.: 840
• Практический потолок, м.: 11 450

Боевое использование Мессершмитт Me-262

Для освоения Me 262 в апреле 1944 г. в Лехфельде сформировали испытательную команду EKdo 262, ядро которой составили летчики-испытатели «Мессершмитта». Поначалу упор делался на выработку тактики, позволяющей перехватывать скоростные разведчики союзников. Первый перехват «Москито» (безрезультатный) состоялся 25 июля 1944 г. - таким образом, Me 262 совершил первый боевый вылет на два дня раньше британского «Метеора». В сентябре 1944 г. EKdo 262 была реорганизована в «команду Новотны» -по имени командира Вальтера Новотны, а после его гибели в ноябре 1944 г. - в III/JG 7. Группы I и II эскадры JG 7 были сформированы, но до полного штата не доведены. Главной задачей эскадры стал перехват в дневных условиях американских бомбардировщиков. К концу войны на счету штаба эскадры и группы III/JG 7 было 427 воздушных побед, в т.ч. около 300 четырехмоторных бомбардировщиков.

В августе 1944 г. состоялся боевой дебют истребителей-бомбардировщиков Me 262А-2а. Этими самолетами вооружили I, а затем II группы эскадры KG 51. В дальнейшем Me 262А поступило ещё в несколько бомбардировочных эскадр, реорганизованных в истребительные - KG(J) 6, KG(J) 27, KG(J) 30, KG(J) 54, KG(J) 55. В феврале 1945 г. под командованием А. Галланда была сформирована элитная истребительная часть JV 44, приступившая к боевой работе в начале апреля. Единственной частью, эксплуатировавшей с февраля 1945 г. ночные истребители Me 262B-1a/U1, стала «группа Вельтера» (по имени командира К. Вельтера), в апреле переименованная в 10./NJG 11.

Трофейные Мессершмитты Me 262 широко изучались в странах-победителях. В СССР рассматривалась даже возможность выпуска серии таких самолетов, но от этой идеи отказались, поскольку машина не имела никаких преимуществ перед МиГ-9. В Чехословакии собрали несколько Me 262 как в одноместном варианте (S-92), так и в двухместном (CS-92).

Самолет Люфтваффе Мессершмитт Me 262 стал первым реактивным истребителем , пошедшим в бой . Опыт его применения показал, что машина может успешно применяться для перехвата вражеских бомбардировщиков, но в маневренном воздушном бою даже против поршневых истребителей ему приходилось трудно. Наиболее уязвимым M e-262 был на взлете и посадке.

Схемы и чертежи реактивного истребителя Мессершмитт Ме-262

В течение всей второй мировой войны основным истребителем люфтваффе был знаменитый «Мессершмитт Вf109». Но «лебединой песней» фирмы стал Ме-262, продемонстрировавший всем, сколь далеко впереди остальных стран оказались немцы в отношении реактивных самолетов и двигателей.
Начало работ над проектом реактивного истребителя относится к концу 1938 года, когда ведущие моторостроительные фирмы Германии - БМВ и «Юнкерс - приступили к разработке реактивных двигателей. К июню 1939 года, после многостороннего анализа одно- и двухмоторных схем, конструкторы остановились на двухмоторном низколлане с двигателями под крылом. В марте 1940 года на свет появился деревянный макет (самолет имел еще не фирменное обозначение, а лишь номер проекта - P.106S). После этого началась постройка трех прототипов.
Не считая реактивных двигателей, конструкция Ме-262 была традиционной и выделялась всего одной новаторской чертой - стреловидным крылом и оперением. Очевидно, немцы, со свойственным им практицизмом, решили не создавать дополнительных хлопот, помимо связанных с силовой установкой. А трудностей с двигателями было более чем достаточно. Первоначально на Ме-262 предполагалось использовать двигатель фирмы БМВ, но «Юнкере» раньше справилась с трудностями. Впрочем, когда 18 апреля 1941 года Ме-262 VI, пилотируемый Фрицем Венделем, совершил свой первый полет, вместо турбин под крылом располагались макеты, а в движение самолет приводил обычный поршневой двигатель Jumo 210 G (1400 л. е.), размещенный в передней части фюзеляжа.
Первые экземпляры реактивного Jumo были опробованы в ноябре 1940 года, но увеличить тягу до необходимого минимума - 840 кг - удалось лишь к началу 1942 года. 18 июля 1942 года Ме-262 совершил первый полет на реактивной тяге. («262-й» не был, как часто полагают, первым в мире реактивным самолетом - открыл «ТРД-страницу» в истории авиации «Хейнкель Не-280» еще 2 апреля 1940 года; вторым стал «Глостер Е28/39»|. Осенью начал летать второй прототип, и, вдохновленное результатами, министерство авиации заказало 4S машин. В это же время была завершена разработка новой модификации двигателя с тягой 900 кг, который в январе 1943 года попал на Ме-262 VI [полетевший на реактивной тяге последним из трех первых прототипов - 2 марта 1943 года). В апреле знаменитый истребитепь-ас Адольф Галланд оценил в полете четвертый прототип и был настолько очарован новой машиной, что предложил прекратить производство «сто девятого» и развернуть выпуск реактивных истребителей. Галланд был не одинок: некоторые офицеры высказывали еще более радикальные суждения - полностью прекратить выпуск бомбардировщиков и сконцентрировать усилия на «262-м». Серийное производство планировалось начать в июне 1943 года, но различные причины (бомбежка заводов в Регенсбурге, противодействие консервативной части чиновников во главе с маршалом Мильхом) помешали осуществить эти планы и вызвали отсрочку больше чем на полгода. К тому же мучительно медленно шли доводка и подготовка двигателей к серийному производству. За эти пол- . года на свет появились несколько новых прототипов и предсерийных машин. На пятом прототипе шасси впервые получило носовую стойку, а на V6 эта стойка стала убирающейся, и формирование облика машины в основном завершилось. Этот самолет был продемонстрирован Гитлеру в ноябре, и фюрер произнес очередную историческую фразу: «...Именно такой самолет может и должен наносить бомбовые удары по Британии...» Тотчас же началась разработка бомбардировочной модификации, но фактически переделки свелись лишь к установке 2 пилонов с бомбодержателями под фюзеляжем. Распространено мнение, что это послужило причиной новой большой отсрочки начала серийного выпуска и боевого применения. В действительности бомбардировщики развивались параллельно и одновременно с истребителями. В ноябре 1943 года появился Ме-262 V8 (первый с вооружением), ставший, по сути, образцом для серии. К апрелю 1944 года успели собрать 12 предсерийных Ме-262А-0 (помимо 13 прототипов).
Первой боевой машиной стал Ме-262А-1 - многоцелевой истребитель, вооруженный четырьмя 30-мм пушками МК-108. К лету было создано специальное полубоевое соединение E.Kdo. 262 (Испытательная команда 262), на которое возложили задачи отработки боевых приемов и выявления сильных и слабых особенностей новой машины. Вскоре пилоты познакомились со многими побочными эффектами скоростных полетов - реформацией элеронов, «тяжелым носом». Выяснилось, что на скоростях больше 800 км/ч качество заводской сборки может сильно влиять на летные данные. В связи с опасной потерей управляемости на больших скоростях скорость пикирования была ограничена до 1000 км/ч.
Новые опасности подстерегали Ме-262, точнее его двигатели, на больших высотах. Лишь при очень аккуратном манипулировании двигателями и осторожном наборе высоты удавалось избежать пожара или срыва потока в компрессоре. За исключением редких случаев рядовой пилот мог забраться лишь на 8000 м. Большая посадочная скорость (около 180 км/ч) создавала предельные нагрузки на пневматики основных стоек. В общем, жизнь пилотов-реактивщиков была далеко не сладкой!
Однако Ме-262 все же не был средоточием лишь пороков: все летчики отмечали простоту пилотирования (на некоторых режимах он был легче «сто девятого»!, и, разумеется, все они были поражены скоростью, превышающей 800 км/ч - фантастика для 1944 года. Кстати, интересно, что скорость менялась в зависимости от времени года - таи влияла температура на мощность двигателей. «Летняя» максимальная скорость составляла 820 км/ч, в то время как зимой холодный воздух давал почти S0 км/ч прибавки. А специально подготовленный экземпляр (V12) с более мощными двигателями и улучшенной аэродинамикой разогнался до 930 км/ч.
Один из Ме-262, принадлежавший Е. Kdo. 262, провел 25 июля 1944 года бой, ставший историческим: несколько раз атаковал (впрочем, безуспешно) на высоте 9000 м английский фоторазведчик «Москито». Таким образом, Ме-262 стал первым в мире боевым реактивным самолетом.

Двумя месяцами раньше был испытан Ме-262 V10 - прототип скоростного истребителя-бомбардироещика. С этого момента началось развитие самолета по нескольким независимым направлениям.
Помимо основного Ме-262А-1а, были разработаны варианты:

Me-262A-1a/U1 - усилено вооружение: 4 пушки калибра 30 мм и 2 пушки MG-151 калибра 20 мм;

Me-262A-1a/U2 - всепогодный истребитель с дополнительным радиооборудованием.
Мечта Гитлера воплотилась в базовой модели Ме-262 А-2а (стандартное пушечное вооружение, а также бомбы на наружной подвеске под фюзеляжем - одна 1000 кг или две no S00 кг, или две по 2S0 кг). Дальнейшим развитием бомбардировщика стали варианты:
- Me-262A-2a/U1, сохранивший всего две пушки МК 108, но получивший специальное бомбардировочное оборудование;
- Me-262A-2a/U2 - двухместный бомбардировщик; носовая часть фюзеляжа удлинена и застеклена для размещения (лежа) бомбардира |только прототип).
В конце войны люфтваффе дополнили сухую буквенно-цифровую систему обозначений типов самолетов более поэтичными именами: Ме-262-истребители были названы «Schwalbe» (швальбэ - ласточка), а Ме-262-бомбардировщики начали именовать «Sturmvogel» (штурмфогель - буревестник). Помимо «ласточек» и «буревестников», были созданы истребитель-перехватчик ПВО Ме-262С (в основном подобный А-1а, но оснащенный ускорителями для более быстрого набора высоты); фоторазведчики Ме-262- 1a/U3 (без вооружения) и Ме-262А-5 (фотокамеры и две пушки МК 108); штурмовик Ме-262А-3 (усиленное бронирование); устрашающий Me-262A-1as с торчащей далеко вперед 50-мм пушкой МК-214А. Все эти машины отличались друг от друга лишь деталями вооружения или оборудования.
Заметно отличался от них по внешнему виду двухместный учебно-боевой Ме-262В-1а, использовавшийся для подготовки пилотов всех модификаций Ме-262. На основе самолета в конце 1944 года был создан удачный ночной истребитель с радиолокатором - Me-262B-1a/U1. Дальнейшее его развитие - Ме-262В-2а с более совершенной РЛС сантиметрового диапазона.
Если не считать истребителей, то подробностей боевой службы других вариантов Ме-262 известно немного. Бомбардировщики бомбили (правда, не Британию, а мосты на Рейне), разведчики разведывали (пути наступления противника), ночные истребители (около дюжины) защищали весной 1945 года Берлин.
Об истребителях расскажем подробнее. После боя 25 июля на базе E.Kdo. 262 было создано соединение под командованием одного из лучших истребителей - Вальтера Новотны [команда Новотны). В октябре это соединение направили на борьбу с американскими бомбардировщиками. Пользуясь огромным преимуществом в скорости, Ме-262 легко преодолевали заслон эскортных истребителей, но... дальше достоинство оборачивалось недостатком! Скорость сближения с бомбардировщиками была слишком велика, на прицеливание и ведение огня оставалось меньше десяти секунд. Пилоты инстинктивно уменьшали скорость и... теряли свое основное преимущество. В этот момент на них наваливались подоспевшие истребители эскорта. Одним из способов решить эту проблему была координация атаки «ласточек» и обычных FW 190 и Bf 109, связывавших боем истребители сопровождения. Совсем другое решение предложил майор Зиннер, командир соединения «262-х»: на подкрьшевых пилонах разместили 24 неуправляемые ракеты R4M калибра 55 мм. Выпустив залпом весь свой запас, немцы не только имели большие шансы сбить несколько бомбардировщиков, но, что не менее важно, создать панику и разломать их строй. Добивать поодиночке всегда легче. Пилоны были выполнены из дерева, ракеты имели складывающиеся стабилизаторы и не создавали большого сопротивления. Этот вариант получил обозначение Ме-262А-1в.
В начале ноября Новотны погиб, и его соединение было использовано как ядро первой боевой эскадры - JG7 (из которой лишь третья группа и штаб воевали на новых самолетах), получившей имя погибшего командира. Это соединение участвовало в массированной атаке на аэродромы союзников 1 января 1945 года (операция «Херманн»), В феврале 1945 года Галланд оставил свой пост в руководстве люфтваффе и вернулся к своим прежним, более привычным занятиям - стал командиром истребительного соединения. Галланду дали возможность лично выбирать подчиненных, и, когда 31 марта его JV44 начало боевые операции, под его командованием оказалась элитная часть - сливки немецких пилотов-истребителей на самых современных самолетах. Как JG7, так и JV44 действовали успешно, и к концу войны их совместный счет составлял около 500 вражеских самолетов (из них 50 у JV44). Собственные боевые потери чаще всего случались на взлете и посадке - в эти моменты Ме-262 были совершенно беззащитны. Когда было возможно, на это время выделялось прикрытие (FW190D), а в последние дни войны «ласточки» приучились использовать в качестве аэродромов превосходные немецкие шоссе.
В начале мая история Ме-262 завершилась, и, хотя за год было выпущено около полутора тысяч самолетов, лишь менее половины успели попасть в боевые части.

Messerschmitt

Турбореактивный истребитель Ме-262 был наиболее прогрессивным самолетом из всех боевых машин, выпускавшихся во время Второй мировой войны. Еще в 1943 году новый самолет Вилли Мессершмитта был готов для серийного производства, однако Гитлер утвердил запуск самолета в серию - но только, как скоростной бомбардировщик, хотя некоторые люди из конструкторской команды пытались доказывать, что Ме-262 важнее всего именно, как истребитель. Командующий истребительной авиацией, прославленный ас генерал Галланд считал, что именно Ме-262 позарез необходим для организации надежной ПВО.

Через месяц после вступления в свою должность главы штаба люфтваффе генерал-лейтенант Вернер Крейпе сделал попытки довести до Гитлера важность усиления ПВО "рейха" за счет использования Me 262 и, следовательно, отмены приказа о первоочередном выпуске бомбардировочного варианта. 30 августа 1944 г. ему удалось добиться от Гитлера некоторых уступок - каждый 20-й Me 262 было разрешено выпускать в качестве истребителя. 19 сентября Крейпе повторил свою просьбу, а 4 ноября наконец-то добился от Гитлера разрешения производства истребительного варианта Me 262, хотя все еще с одним условием -"... каждый самолет при этом должен в случае необходимости нести минимум одну 250-кг бомбу." Это условие при производстве игнорировалось.

Первый серийный вариант истребителя Me 262A-la, известный неофициально как "Швальбе" (Ласточка), поступил в испытательную команду "262" в Лекфельде в июле 1944 г. Практически он не отличался от предсерийных Me 262А-0. В конструкции использовались обычные сплавы. Она была практически вся клепаной, вес конструкции был сознательно завышен - все было сделано, чтобы достигнуть максимальной технологичности. Как показала практика, планер самолета Me 262 оказался довольно прочным. Одному из летчиков-испытателей фирмы Меесершмитт удалось выйти из пикирования при скорости 850 км/ч на высоте 1500 м с перегрузкой равной 8 g. Отсутствие каких-либо остаточных деформаций на его самолете явилось лучшим подтверждением прочности машины.

Двигатель Jumo 004B-1 (позже В-2 и В-3) оснащался небольшим двухтактным стартером "Риделя". В качестве топлива для стартера использовался запас бензина В4 в 17 л. Кроме этого запаса все топливо размещалось в фюзеляже. Для этого имелось два основных и два дополнительных бака. Емкость основных баков была 900 л, переднего вспомогательного - 170 л, заднего вспомогательного - 600 л.

Одной из основных проблем при освоении пилотами Me 262 была высокая чувствительность мотора Jumo 004B к подаче топлива. РУД следовало двигать очень медленно до 6000 оборотов, когда двигатель автоматически переходил со стартового горючего - бензина В4 на дизельное - J2, после чего обороты увеличивались до 8000. Обороты уменьшали до 5000 при снятии колодок с колес шасси и увеличивали до 7000 при начале разбега. Во время разбега обороты увеличивали до 8000 - необходимый минимум для полета. Резкое движение РУД приводило к отказу двигателя. Потребовалось установить дополнительный регулятор подачи топлива, который управлял подачей независимо от положения РУД при оборотах более 6000 в минуту. Но потом этот регулятор приспособили для управления топливоподачей во всем диапазоне оборотов при любом положении РУД. Этот регулятор обеспечил необходимую работу двигателя и точное управление оборотами в зависимости от установки РУД.

Радиооборудование включало радиостанцию FuG 16zy (позже замененную на FuG 15) и ответчик FuG 25a.

Me 262A-1 в управлении был значительно легче, чем Bf 109G. Хотя радиус виража реактивного истребителя был больше, чем у истребителей с поршневыми двигателями, но зато он дольше удерживал высокую скорость разворота. Разгонные характеристики были значительно хуже, чем у винтовых самолетов, но зато Me 262 имел очень высокую скорость пикирования, даже приходилось соблюдать осторожность, чтобы не выйти за критическое число Маха (в ходе полетов на Me 262 летчик-испытатель фирмы Меесершмитт Л.Гофман на высоте 7200-7000 м достигал скорости 980 км/ч, но для строевых пилотов был введен запрет на превышение скорости 900 км/ч). Элероны были эффективны во всем скоростном диапазоне. В то же время на скоростях выше допустимой самолет всегда начинал самопроизвольно совершать колебания относительно продольной оси (по крену). При этом угол крена достигал 10°, а период колебания равнялся примерно 2 сек. При дальнейшем увеличении скорости самолет просто начинало крутить через крыло. На планировании предкрылки выпускались на скорости 300 км/ч. Штопорные характеристики были отличными. На больших углах атаки самолет был несколько неустойчив, и это оказывало влияние на стрельбу из пушек. Самолет совершал одно колебание в секунду, что, впрочем, легко парировалось рулем направления. Потеря путевой устойчивости возникала и при увеличении скорости полета. Интересно, что на первых экземплярах самолета с полотняной обшивкой руля направления путевая устойчивость была вполне удовлетворительной. Но из условий прочности полотняная обшивка была заменена на металлическую. Как ни странно, но при этом путевая устойчивость резко ухудшилась. Это объяснялось тем, что раньше при полете на больших скоростях полотняная обшивка руля направления вздувалась, создавая тем самым утолщение профиля. Конструкторы попытались парировать этот эффект установкой в хвостовой части фюзеляжа дополнительных гребней, но безрезультатно. Еще одним направлением работ стало утолщение профиля вертикального оперения при одновременном уменьшении его площади (Me 262 V056). Это дало определенные результаты при полете на больших скоростях, но резко ухудшило устойчивость и управляемость на взлетно-посадочных режимах. Кроме того, малая площадь вертикального оперения не давала пилоту возможность осуществлять полет на одном двигателе. Эту проблему пытались решить изучая поведение самолета с дестабилизирующими поверхностями - на один из самолетов поставили гребень, идущий от фонаря до хвоста, что уменьшало статическую устойчивость, но впоследствии от него отказались.

Одной из проблем, с которой столкнулись как рядовые пилоты, так и летчики-испытатели - стало самопроизвольное затягивание самолета в пикирование на больших скоростях полета. При этом летчикам казалось, что нос самолета как-бы "наливается свинцом", а руль высоты становится неэффективным. По этой причине произошло немало катастроф. К чести немецких инженеров они, решая проблему повышения скорости полета пришли к идее стреловидного крыла.

Вооружение. На Me 262 в носовой части устанавливались четыре пушки МК 108 калибра 30 мм с боезапасом 100 патронов на ствол для верхних пушек и 80 - для нижних. Вооружение сократили до двух МК 108 на самолетах-разведчиках Me 262A-5a и Me 262A-1a/U3.

На Me 262A-1 испытывались различные варианты вооружения вместо стандартных четырех 30-мм пушек МК 108 (они обладали плохой баллистикой, а при первом же "удобном" случае отказывали). Me 262А-1а/Ш получил вооружение из двух 20-мм пушек MG 151 со 146 снарядами на ствол и двух 30-мм МК 103 с 72 снарядами на ствол. МК 103 отличались от МК 108 более длинными стволами, дульным тормозом и более мощным, с высокой начальной скоростью снарядом. При этом на носу фюзеляжа, над пушками появились обтекатели. Комбинация их трех различных типов пушек не была принята в серию, и ограничились выпуском только трех таких Me 262A-la/Ul.

Более интересной была установка 50-мм пушки ВК 5, впервые испытанной на Me 262A-la (№ 130 083). При этом пушка выступала на 2 м перед носом самолета. Установка ВК 5 привела к смещению центра тяжести, что заставило разместить в хвосте противовес. Носовую стойку переделали под уборку с поворотом, чтобы она занимала меньше внутреннего объема. Несколько неожиданно, но установка практически не сказалась на летных данных, зато 26-27 из 30 снарядов при опытных стрельбах укладывались в прямоугольную цель шириной 30 м - размах крыла четырехмоторного бомбардировщика.

Еще два Me 262A-la с пушкой ВК 5 использовались для испытаний по стрельбе по наземным целям. Рассматривался вопрос и об установке 55-мм пушки МК 114, но остановились на 50-мм пушке МК 214А фирмы "Рейнме-талл-Борзиг". Ее испытания на одном Me 262A-la начались 23 марта 1945 г, но их так и не завершили до окончания войны.

Еще более эффективным оружием оказались ракеты R4M, спроектированные Куртом Хебером и доведенные ДВМ (Немецким институтом вооружения и аммуниции) в Любеке. 55-мм ракета R4M (Ракета, 4-килограммовая) содержала 500-г заряд гексогена, имевший хороший разрушительный эффект. Баллистика у R4M была практически, как у снаряда пушки МК 108, что позволяло использовать тот же прицел "Реви"-16В. Простейшие деревянные направляющие позволяли нести по 12 R4M под каждым крылом. Истребитель с ракетами назывался Me 262A-lb. Все 24 ракеты выпускались почти одновременно, обеспечивая высокую вероятность поражения четырехмоторного бомбардировщика с дистанции около 500 м. На одном из Me 262A-Ib испытывались держатели для 34 ракет, а планировалось даже 48.

На Me 262 предполагалось также испытать управляемые ракеты Х4 фирмы "Руршталь" весом 60 кг и длиной 1,8 м. Ракета управлялась по двум проводам и имела ударный и акустический взрыватели. Дальность пуска оценивалась в 300 м. Четыре ракеты Х4 монтировались под крылом Me 262, но успели выполнить полеты только с макетами. Реальных испытаний так и не провели. В варианте перехватчика на самолете испытывалась и 110-кг ракета R100/BS с боеголовкой, имевшей 400 пуль шрапнели. Проводились аэродинамические испытания пусковых для вертикально-стартующих ракет RZ 73.

Бронезащита пилота состояла из 90-мм лобового бронестекла и 15-мм передней и задней перегородок.

Несмотря на быстрое ухудшение в начале 1945 г военной ситуации, проблем с поставками комплектующих (стоек шасси, топливных насосов, инструментов и двигателей), а также на ожесточение, с которым союзники бомбили все известные заводы, выпускавшие реактивные самолеты, важность программы производства Me 262 была такова, что за первые четыре месяца года заводы сдали 865 Me 262. Сборка Me 262 осуществлялась на заводах в Лейпхейме, Лекфельде, Швабиш-Халле, Венцендорфе и Гибельштадте. Наиболее интересной особенностью производства было использование небольших строений, укрытых в лесах. Они снабжали узлами и комплектующими основные производства. Использование простых, деревянных строений в лесах оказалось наиболее эффективным способом рассредоточения производства.

"Мессершмитт" использовала "лесные" заводы для увеличения производства Me 262 в последние месяцы войны. Более дюжины таких заводов было построено под Лейпхеймом, Куно, Хогау, Швабише-Халле, Гаутингом и в других местах. На некоторых заводах Me 262 изготовлялись целиком. Один из таких заводов в Горгау - в 10 км к западу от Аугсбурга по автобану - поставлял крылья, носовую и хвостовую секции Me 262 на другой "лесной" завод неподалеку, который осуществлял окончательную сборку и поднимал готовые самолеты прямо с автобана. Крыша строений красилась в зеленый цвет, и, так как кроны деревьев сходились над ними, обнаружить такой завод с воздуха было почти невозможно. Хотя союзникам удалось засечь взлет Me 262 с автобана и разбомбить несколько неукрытых самолетов, расположение завода в лесу они смогли установить только, когда заняли его.