8 декабря 1939 года директор Государственного авиационного завода N 1 Авиахима подписал приказ о создании самостоятельного Опытно-конструкторского отдела (позже - бюро).
Руководителем ОКО был назначен молодой военпред этого завода Артем Микоян - родной брат наркома Анастаса Микояна. Уже через 4 месяца в воздух был поднят первенец Отдела - высотно-скоростной МиГ-1, имевший уникальную для того времени скорость - 650 км/час.
В 1940 году под руководством Артема Микояна (совместно с Михаилом Гуревичем) была создана модификация истребителя МиГ-3. В этом же году Артем Микоян стал главным конструктором завода №1. В 1940-1941 годы МиГ-3 строился большой серией и участвовал в боевых действиях в начальный период Великой Отечественной войны.
С 1942 года Микоян - директор и главный конструктор вновь созданного опытного завода №155 (ОКБ‑155). В 1941‑1945 годы под руководством Микояна создан ряд истребителей с высокими летно-техническими характеристиками в том числе И-250 с комбинированной силовой установкой.
Артем Микоян - один из пионеров реактивной авиации в СССР. После войны Микоян разрабатывал скоростные и сверхзвуковые фронтовые реактивные самолеты, многие из которых изготовлялись большими сериями и длительное время находились на вооружении ВВС. Среди них МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17 (достигавший скорости звука), МиГ-19 (первый серийный отечественный сверхзвуковой истребитель), МиГ-21 (с треугольным крылом тонкого профиля и скоростью полета, вдвое превышающей скорость звука).
Сегодня Инженерный центр «ОКБ им. А.И. Микояна» входит в состав Открытого акционерного общества «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ», созданного в 1999 году. Директор Инженерного центра «ОКБ им. А.И. Микояна» - Барковский Владимир Иванович.
За долгие годы работы одним из известнейших российских конструкторских бюро было разработано около 450 проектов боевых самолетов, из которых 170 воплощены в жизнь, а 94 машины производились серийно. Всего на отечественных авиастроительных заводах было построено около 45 тысяч самолетов марки «МиГ» , из них 11 тысяч поставлены на экспорт. За рубежом по лицензии выпущено свыше 14 тысяч истребителей «МиГ». Самолеты марки «МиГ» защищали от агрессии небеса более чем 40 стран мира. Среди них такие прославленные истребители, как МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-29, МиГ-31.
МиГ-1
При конструировании советского скоростного самолета
МиГ-1
все внимание было направлено на доступность к агрегатам, простоту монтажа и демонтажа, возможность выполнения на нем различных видов работ. Создатели стремились добиться чистоты обработки внешних поверхностей и улучшения аэродинамических свойств. В совокупности с мощным двигателем это должно было привести к улучшению показателей набора высоты, максимальной скорости и дальности полета.
Самолет можно было использовать в качестве штурмовика, для этого к нему подвешивали бомбы, или истребителя сопровождения, в этом случае он доукомплектовывался баками.
8 декабря эскиз был направлен в Наркомат авиационной промышленности, где был утвержден 25 декабря 1939 года. К разработке чертежей приступили на следующий день, были подключены технологи и все, кто имел отношение к запуску машины в производство. Чтобы подготовить истребитель к выпуску как можно быстрее, работа не останавливалась даже в выходные дни, а в рабочие смена была длиннее в 1,5 или 2 раза.
Предварительный аэродинамический расчет и расчет устойчивости был сделан верно, это подтвердило заключение ЦАГИ на проектном эскизе.
Опытные модели
МиГ-1 И-200 № 1
Первый опытный вариант И-200 закончили в самом конце марта 1940 года и сразу отдали на заводские испытания, ответственным за их проведение назначили инженера А. Г. Брунова. А 5 числа следующего месяца летчик А.Н. Екатов в первый раз поднял машину в воздух.
МиГ-1 И-200 № 2
Экземпляр И-200 № 2 был построен и передан на испытания 25 апреля. На нем впервые полетел пилот-испытатель М.Н.Якушин. На третьей по счету машине 13 мая начали серию наземных испытаний при включенном двигателе и работающих сигнализаторах, но собрали ее только к 1 июня.
МиГ-1 И-200 № 3
Модель отличалась от предшествующих машин, она была оснащена металлическими консолями, а факелодержатели заменили фарой ФС-155. Первый полет на ней был проведен 6 июня летчиком М. И. Марцелюк. Без проведения госиспытаний истребитель стали выпускать серийно на заводе Авиахима 31 мая 1940 года.
Итог испытаний
Заводские испытательные полеты выявили соответствие опытных машин требуемым данным скорости. Даже не запуская в полную мощь двигатель, А.Н. Екатов сумел достичь на МиГ-1, поднятом на высоту 6900 метров, скорость 649 км. М.Н. Якушин на второй модели также использовал лишь номинальную мощность, скорость составила 651 км на высоте 7000 м. На высоту 5 км самолет взмывал за 5,1 минуты, а еще 2,05 нужны были для достижения отметки в 7000 м.
Недостатки модели, нуждавшиеся в доработке
Фонарь открывался в сторону, и это оказалось неудобно, открыть его в полете вообще не представлялось возможным, при этом, форточки не обеспечивали необходимого притока чистого воздуха. На серийных моделях фонарь видоизменили, он стал сдвигаться назад. Сферическая форма козырька вносила искажение, на ней увеличили плоские грани. Для снижения температуры в кабине пилота усилили вентиляцию. Приборную доску оборудовали откидным щитком, так стало удобнее. Колодки для уборки колес сделали шире, так не терлось о стенки пневматическое устройство.
Впервые самолет публика увидела на Тушинском авиационном параде в августе 1940 года. Всего в этом году было выпущено 100 единиц истребителя МиГ-1. В боевые части он стал поступать в начале 1941 года, уже к концу февраля в армейских частях находилось 89 машин.
МиГ-1 , оборудованный двигателем АМ-37
Для доводки двигателя АМ-37 им оснастили в конце 1940 года вторую опытную машину. Воздушно-водяной радиатор использовали для охлаждения воздуха, а для охлаждения воды маслорадиаторы заменили двумя девятидюймовыми водорадиаторами. Один из испытательных полетов закончился выходом из строя двигателя, доводку после этого прекратили.
Днем рождения опытного конструкторского бюро им. Артема Микояна можно смело считать 8 декабря 1939, когда отдел был выделен из подразделения АвиаХима для самостоятельного создания нового истребителя И-200, проекта Поликарпова, который в последствии и получил название Миг-1. Конструкторский состав нового КБ набрали из бывших сотрудников КБ Поликарпова, а возглавил ОКБ естественно Микоян. Вот так просто родился один из самых известных брендов Российской авиации, самолеты которого наводили ужас на своих врагов и до сих пор состоят на вооружении десятков стран мира. А уж новых проектов будущего, способных заменять в ближайшем будущем даже самые современные машины более чем предостаточно.
Истребитель Миг-1 и Миг-3
Основным назначением нового истребителя было ведение воздушного боя на больших высотах, и на то время это была самая проблемная позиция в советской авиации. На малых высотах истребители И-16 и ЯК-1 успешно применялись и дорабатывались и ОКБ Микояна досталась одна из сложнейших задач. Первый экземпляр вышел на испытания 31 марта 1940 г, которые были признаны удачными, ведь самолет достиг установленных для него показателей скорости в 648,5 км/ч на высоте 6900 м. На высоту в 5 тысяч метров самолет поднялся всего за 5 минут, у уже спустя две 2:05 достиг отметки в 7000 метров. В том же 1940 году было выпущено 100 самолетов, а его дальнейший выпуск был приостановлен. ОКБ Микояна полностью сосредоточилось над улучшением первой модели, которая получила название МиГ-3. Самолет обладал уникальными характеристиками для серийного самолета. На высоте 7000 метров он развивал скорость в 640 км/ч, что было максимальной скоростью того времени для серийных самолетов. Однако были у него и недостатки, такие как большой размер и слабая маневренность, что делало его очень уязвимым на малых высотах. Однако для высотных боев это была одна из лучших машин предвоенных лет, и за 40-41 года с конвейера сошло 3300 экземпляров третьего мига. До 1943 он успешно применялся на фронте и даже использовался как высотный истребитель-бомбардировщик, с возможностью укомплектовываться до 8 бомб РС-82.
Миг-3 остался единственной моделью, которая пошла в серию в годы Великой Отечественной Войны. Однако разработки в КБ не стояли на месте, и Микояну и Гуревичу давали одни из самых непростых задач. Так например дальний истребитель сопровождения Миг-5 имел отличные характеристики для своего времени, однако в серию он не пошел, так как в текущем положении на фронте было не до него, да и на дальнюю авиацию ставку в 1941 не делали. Так же достаточно интересными были проекты Дизельфайтеров МиГ 2 и 4. Однако они были доведены до ума только к 1945-46 годам, когда уже наступала эра реактивной авиации со стреловидным крылом, и они просто уже были не нужны. Даже МиГ-13 при всех своих великолепных характеристиках для своего времени уже через два года стал устаревшим, и в КБ Микояна это прекрасно понимали и не делали ставку на эту модель. А ведь самолет развивал максимальную скорость в 825 км/ч и мог подниматься на высоту в 12 тысяч метров. Но все это уже не имело значения, так как на подходе был МиГ-9.
Эра реактивной авиации и Миг-9
Первые реактивные самолеты появились далеко не в СССР. К концу войны Германия, США и Великобритания уже обладали такими типами самолетов и СССР был в роли догоняющего. Созданием первых реактивных истребителей занялось сразу два КБ, Яковлева и Микояна Гуревича. Своих реактивных двигателей тогда еще не было и для первых прототипов использовались трофейные немецкие, которые позже были скопированы советскими инженерами. Так же для обкатки стреловидного стрела был создан самолет МиГ-8. Первые испытания девятого мига начались осенью 1946 года и продлились вплоть до лета следующего года, когда начались тестовые бои с другими самолетами, в том числе и зарубежными. МиГ-9 показал наиболее слабые показатели маневренности и все самолеты с легкостью заходили ему в хвост, даже Ла-156 с таким же реактивным двигателем. Однако только МиГ-9 имел стреловидную форму крыла, которая считалась наиболее перспективной. На высокой же скорости он имел небольшое преимущество перед другими самолетами, что и сыграло решающую роль.
Серийный выпуск модели начался уже 1946 году, ведь этого требовал статус СССР как одной из передовых стран того времени. Однако сам Миг-9 был еще сыроватым и постоянно велась доработка, которая вскоре вылилась в самый массовый истребитель в истории - МиГ 15. Всего же девятых было выпущено 602 экземпляра, которые эксплуатировались до середины 50-ых годов.
Второе поколение истребителей
Основной проблемой реактивных советских самолетов того времени как ни странно был двигатель и именно он и не позволял сделать самолет, который бы действительно стал опорой авиации на долгие годы. На создание своего двигателя требовалось время, а разработать самолет нужно был уже сейчас. Для разработки нового самолета отлично подходил английский двигатель Rolls-Royce Nene и для этого в он был закуплен в количестве 40 штук. Правительство Великобритании дало разрешении на подобную сделку и первые Миги второго поколения реактивных истребителей летали именно на Роллс Ройсах. Позже этот двигатель стал выпускаться в СССР под названием РД 45, так как Великобритания продала лицензию на их выпуск практически всем, кто этого хотел. А первый, полностью советский реактивный двигатель был доработкой и модернизацией как раз так этого Роллс Ройса. Тогда в Англии еще не понимали последствий продажи, ведь сделка сулила хорошие дивиденды и давала финансовую подпитку для дальнейшего развития серии самим Англичанам. Однако и СССР стремился создавать свои двигатели, а покупка уже готовых давала серьезный скачок в исследованиях.
Последствия продажи в Лондоне ощутили после появления 15-ых мигов в Корейской войне. Если ранее преимущество авиации в небе было на стороне Америки, то с появлением новых самолетов ситуации изменились с точностью наоборот. Американская авиация с трудом могла прорвать ПВО противника там где действовали новейшие миги и в срочном порядке на фронт перебрасывали новейшие американские F-86, которые частично выправили ситуацию.
В историю МиГ-15 вошел как самый массовый военный самолет всех времен. Всего было выпущено 15560 штук, без учета некоторых модификаций китайского производства. До сих пор на вооружении КНДР стоит один авиаполк с 15-ыми мигами. Продолжение модели стал МиГ-17, который имел более высокую стреловидность крыла, и более высокие техническое характеристики. Он первым из серийных самолетов мог достигать скорости звука, однако в бою не мог действовать на таких скоростях, да и в обычных условиях этого не рекомендовалось делать. Всего произведено более 10800 экземпляров, из которых 2800 по лицензии в других странах.
Завершением серии второго поколения истребителей стал МиГ-19, которых стал первым советским серийным сверхзвуковым истребителем. Он мог развивать максимальную скорость в 1450 км/ч, что делало его лучшим в этом показателе на момент выхода в серию. Первый свой полет он провел в 1952 году, а уже спустя три года пошел в серию. Всего было выпущено около 6500 подобных машин, которые достаточно неплохо проявили себя в вооруженных конфликтах 60-ых годов. Однако уже на момент выхода в серию, велась разработка истребителя следующего поколения.
class="eliadunit">
Истребители третьего поколения
Если все предыдущие модели создавались для ведения маневренного боя за счет преимущества по летным характеристикам, то к созданию МИГ 21 подошли уже с другой концепцией, когда все решают секунды, а цель поражается одним выстрелом ракеты. Несмотря на то, что он был первым в серии, модель получилась очень удачной, а ее модернизация шла вплоть до 1994 года, когда модернизировались 21-ые миги ВВС Индии. В настоящий момент МИГ-21 является самым массовым сверхзвуковым истребителем и находится на вооружении 19 стран. Всего было выпущено 11500 экземпляров различных модификаций, и благодаря такой массовости, он был даже дешевле в производстве чем БМП-1, а за счет удачной конструкции долгое время мог противостоять в воздухе более новым самолетам. Первый полет самолет совершил в 1956 году, а в 59-ом принят на вооружение. Всего было выпущено 11500 экземпляров, в том числе и китайские копии J-7, выпускавшиеся с 1967 года.
Следующего Мига пришлось ждать довольно долго. Основным препятствием в создании был поиск оптимального угла крыла, который бы показывал максимальные результаты на любом этапе полета от взлета до посадки. Поиск оптимального крыла привел конструкторов к довольно логическому результату - крыло с изменяемой стреловидностью от 18 до 72 градусов, что давало возможность выжимать из самолета максимум на каждом этапе полета. Как итог был создан Миг-23, который совершил свой первый полет в 1967 году, а уже в 69-ом году был принят на вооружение. Спустя три года модель была серьезно модернизирована и даже получила отдельный серийный номер - Миг 27. Данный самолет был выпущен в количестве 3600 экземпляров и до сих пор стоит на вооружение Российской Армии.
Параллельно с разработкой Истребителя с изменяемой стреловидностью крыла ОКБ была поставлена задача разработки высотного скоростного истребителя перехватчика. Первые опытные испытания начались с 1964 года. и уже на этой стадии самолет начал показывать один рекорд за другим, так например абсолютная максимальная высота полета составила 37 650 м. Так же МиГ 25 показывал максимальную скорость для боевого самолета. Однако круг его применения оставался довольно узким - перехват и разведка, и поэтому самолет хоть и пошел в серию, но относительно других моделей, 25-ых было выпущено не так и много, всего 1100 штук.
Однако уже на стадии испытаний выявились некоторые недоработки, которые были доработаны в МиГе-31, который стал логичным продолжением серии, а сам самолет стал первым советским истребителем четвертого поколения. На вооружение он был принят в 1981 году, а основной его боевой задачей стал перехват ракет и низколетящих спутников вероятного противника. 31-ая модель получилась достаточно удачной и до сих пор стоит на защите границ нашей страны и является главным самолетом перехватчиком ВКС России.
Четвертое поколение.
Однако несмотря на все советские разработки, вырваться вперед советским конструкторам не удавалась, а в 1972 в США начал испытания истребитель четвертого поколения F-15 Eagle, который на голову превосходил любой фронтовой истребитель СССР того времени, а на равных с ним мог более менее тягаться МиГ-25, и то при определенных условиях. В срочном порядке был начат проект, который должен был не просто быть на равных F-15, но и превосходить его. В 1976 году американский истребитель пошел в серию, а первый опытный образец МиГ-29 взлетел лишь год спустя, на вооружение же был принят в 1983. Новый МИГ конечно по всем характеристикам превосходил ф-15, однако в том же 1983 году на вооружение был принят F/A 18 и советским конструкторам так и не удалось серьезно вырваться вперед. На бумаге и на многих испытаниях МиГ-29 превосходил все истребители НАТО, однако на практике соотношение боевых потерь было не в пользу нашего самолета. Но стоит учесть один немаловажный факт, все основные потери приходятся на войны в Ираке и на Балканах (1999 г.), а там преимущество летчиков НАТО как в количестве, так и в качестве поддержки с земли было подавляющем. Сам же МиГ-29 получился настолько удачным, что пройдя несколько ступеней модернизации он стал истребителем 4++ поколения под названием МиГ-35.
Нереализованные проекты
Как и любое серьезное конструкторское бюро, КБ Микояна Гуревича имело несколько интересных проектов, которые так и не были реализованы. Крайне интересным проектом был МиГ-105, который должен быть стать орбитальным боевым самолетом, который выводился на орбиту с помощью ракеты. Основной задачей самолета был перехват и уничтожение вероятного противника на орбите, однако после нескольких лет испытаний в 1978 году проект был свернут после аварии при посадке. После аварии испытания были прерваны, но при этом все данный по испытаниям были переданы программе "Энергия-Буран", а Миг-105 стал базой для разработки амбициозной космической программы.
МиГ 1.44 МФИ так же стал достаточно прорывным для своего времени. По проекту это должен был быть первый российский истребитель пятого поколения. Первые эскизные варианты появились в 1991, однако нагрянувший развал СССР поставил под серьезное сомнение дальнейшее развитие проекта. Однако вопреки всему и исключительно своими силами самолет был создан и в 2000 году поднялся в воздух. Однако хоть по некоторым характеристикам он и превзошел американский Ф-22, но все же так и не дотянул на 100% до истребителя 5-го поколения. С принятием в 2002 году проекта ПАК-ФА, доработка 1.44 была окончательно свернута и возможно зря. Так, вышедший на испытания китайский истребитель пятого поколения имеет сильное сходство с МиГом внешне, что означает что прототип был совсем не так плох, как это показалось 15 лет назад.
Настоящее и будущее
В 2000-ых годах ситуация серьезно выправилась в лучшую сторону, появились заказы и господдержка. первым в воздух поднялся МиГ-29СМТ. В 2007 году на испытания вышел корабельный истребитель МиГ-29КУБ, который должен был стать заменой уже подустаревших МиГ-29К.
В настоящее время основные усилия КБ сосредоточены на создании МиГ-35, который должен заменить на боевой службе 29-ые модели. Летные испытанию начнутся по плану в ноябре 2016 года. Что будет представлять из себя самолет можно будет сказать только после начала испытаний, а все остальное это лишь наши догадки.
Так же в прессе постоянно мелькают сообщения о создании нового перехватчика МиГ-41, который будет иметь просто фантастические возможности по перехвату. Однако пока дальше разговоров и эскизов дальше дело не пока не идет, и ВКС полностью сосредоточено на испытаниях Т-50, который уже летает и проходит финальные испытания. Да и к тому же возможности МиГ-31 еще не полностью исчерпаны и потенциально самолет может летать на гиперзвуковых скоростях на определенных высотах, а доработки самолета к использования различных ракет может существенно расширить его функционал.
Итоги
Конструкторское бюро Микояна Гуревича это настоящая гордость нашей страны, которая способна создавать самую современную технику, которая стоит на страже наших границ. За всю историю разработано более 400 моделей и модификаций самолетов, 170 из них было реализовано опытными образцами, а 94 производились серийно. Всего за историю ОКБ Микояна Гуревича с конвейера сошло около 55000 самолетов под маркой МИГ, 14 тысяч за рубежом по лицензии. Летчика испытателями на самолетах миг установлено более 100 мировых рекордов скороподъемности, максимально скорости и высоты полета, за что сразу 19 летчиков получили звания героев советского союза и российской федерации. Звания Героя Социалистического Труда дважды были удостоены А.И. Микоян и Р.А. Беляков. Звания Героя Социалистического Труда – конструкторы М.И. Гуревич, А.Г. Брунов, Н.З. Матюк, Г.Е. Лозино-Лозинский, К.К. Васильченко, М.Р. Вальденберг.
Если сегодня провести опрос в различных странах мира о том, какая российская авиационная марка более всего известна, то с уверенностью можно сказать, что победит «МиГ».
Советские, а затем и российские «МиГи» заслужили уважение врагов. В элитных подразделения ВВС США распространена нашивка с надписью «Убей МиГа!» Подобное признание дорого стоит, тем более, что за свою карьеру «МиГи» на практике доказали, что они сами могут убить любого, кто встанет на их пути.
История появления знаменитой марки была непростой, как и жизнь её создателя, советского авиаконструктора Артёма Микояна .
Артём Иванович Микоян родился в бедной крестьянской семье в горном селении Санаин Борчалинского уезда Тифлисской губернии 5 августа 1895 года. Привычное русскому уху имя-отчество «Артём Иванович» появилось позднее, а при рождении будущий создатель авиатехники являлся Анушаваном Ованесовичем .
Старший брат Артёма Анастас Микоян стал революционером, а впоследствии видным советским государственным политическим деятелем. Именно про него была сложена знаменитая поговорка «От Ильича до Ильича без инфаркта и паралича».
Токарь на партийной работе
Окончив два класса сельской школы, в 1918 году 13-летний Артём переехал в Тифлис, к родственникам, где продолжил обучение в армянской школе. Революционный настрой старшего брата сказался и на Артёме: в 1921 году он, приехав в родное село, создал в нём первую комсомольскую ячейку.
В 1923 году Анастас Микоян, работавший в Ростове-на-Дону, позвал младшего брата к себе. В Ростове Артём работал на заводе сельскохозяйственных машин токарем, одновременно продолжая учёбу в вечерней школе. В 1925 году Микояна-младшего приняли в партию.
В том же году Артём отправился в Москву, имея рекомендательное письмо от старшего брата, к Екатерине Сергеевне Шаумян , вдове Степана Шаумяна , одного из расстрелянных 26 бакинских комиссаров, которого Микоян-старший хорошо знал. Первое время в Москве Артём, устроившийся токарем на завод «Динамо», жил у Екатерины Шаумян.
В 1928 году Артёма Микояна рекомендовали на партийную работу, назначив секретарём партийной организации Октябрьского трамвайного парка. В те далёкие времена, однако, партийная деятельность не освобождала от службы в армии, и в декабре 1928 года Микоян отправился проходить срочную службу.
После возвращения из армии Артём Микоян стал секретарём парторганизации завода «Компрессор».
В авиацию по разнарядке
Вся эта деятельность была очень далека от авиации и авиастроения. Но жизнь молодого партфункционера кардинально изменилась после того, как в январе 1931 года IX Всесоюзный съезд ВЛКСМ принял постановление о шефстве комсомола над Военно-Воздушным флотом.
Авиаотрасли нужны были новые кадры, и тысячи молодых коммунистов и комсомольцев были направлены на обучение в соответствующие вузы.
Ответственный, дисциплинированный и работоспособный Артём Микоян был рекомендован для поступления в Военно-воздушную академию имени Жуковского.
Было бы сильным преувеличением сказать, что для Микояна это была мечта всей жизни. К тому же, ему явно не хватало образования. Но если партия сказало «надо», то задачу нужно было выполнить. После прохождения подготовительных курсов Артём Микоян сдал вступительные экзамены.
Учился Микоян с полной самоотдачей, не жалея себя. Помимо программы обучения в академии, он освоил прыжки с парашютом.
В 1935 году Микоян проходил производственную практику в Харькове, в КБ местного авиационного завода. По возвращении вместе со своими однокурсниками Самариным и Павловым Микоян сконструировал лёгкий самолёт «Октябрёнок» — это была первая самостоятельная работа будущих авиаинженеров.
Молодой специалист
22 октября 1937 года Артём Микоян защитил дипломный проект и покинул академию в звании военного инженера-механика ВВС РККА.
Молодой специалист был назначен военным представителем на Государственный авиазавод № 1, где зарекомендовал себя как отличный специалист.
Но от отличного инженера-механика до авиаконструктора большая дистанция. В феврале 1939 года на авиазавод № 1 было переведено конструкторское бюро одного из ведущих специалистов той поры Николая Поликарпова .
Николай Поликарпов, ученик знаменитого Игоря Сикорского , был человеком непростым, конфликтовавшим с властью, имевшим за плечами отменённый смертный приговор по обвинению во вредительстве. Одновременно его называли «королём истребителей», поскольку именно его машины составляли основу довоенной истребительной авиации СССР.
Поликарпов обратил внимание на Микояна, выделявшегося своей работоспособностью, желанием вникать в самые сложные нюансы и выдвигать собственные предложения. Поликарпов поручил Микояну заняться работой над истребителем И-153 «Чайка». Началось всё с испытаний стрелкового оружия на трёх головных машинах проекта, но дальше молодой инженер всё больше занимался работой над совершенствованием самолётов, порой выходя за пределы тех поручений, которые получал от Поликарпова.
С чего начинался МиГ
В ходе этих работ Микоян близко сошёлся с главой отдела группы общих видов КБ Поликарпова Михаилом Гуревичем . Так начал формироваться тандем конструкторов, который впоследствии стал известен на весь мир.
Мы подходим к самому щекотливому моменту в биографии Артёма Микояна. В 1939 году, в то время, как Николай Поликарпов был в заграничной командировке, руководство авиазавода № 1 принимает решение о создании Опытно-конструкторского отдела, куда вошла часть специалистов КБ Поликарпова. Начальником ОКО стал Артём Микоян, его заместителем — Михаил Гуревич. Новой структуре передали разработку перспективного истребителя И-200, работы над которым начинали в КБ Поликарпова. Впоследствии проект И-200 превратился в МиГ-1 — первую разработку нового КБ.
Многие историки авиации полагают, что Поликарпова попросту ограбили, забрав перспективный проект и большое количество специалистов из его КБ. При этом говорят о том, что Артём Микоян использовал связи старшего брата, чтобы обеспечить решение в свою пользу.
Есть и другой взгляд на вещи. Начиналась Вторая мировая война, и ни у кого не было сомнений в том, что в неё неизбежно будет втянут и СССР. Стране требовалось обновление авиапарка, причём ВВС нуждались в самой современной технике. Модели Поликарпова, которые в тот момент находились в стадии высокой готовности, отставали от задач текущего дня. Советское руководство стремилось к достижению результата, двигаясь сразу по нескольким направлениям. Перспективные разработки были поручены целой плеяде авиаконструкторов — Яковлеву , Лавочкину , Петлякову , Ильюшину , Туполеву и другим. Тандем Микояна и Гуревича также сумел убедить в готовности в кратчайшие сроки создать современный самолёт с высокими характеристиками.
Как бы то ни было, в декабре 1939 года новое КБ стало реальностью.
Проверка войной
5 апреля 1940 года новый советский скоростной истребитель МиГ-1 совершил свой первый полёт. Самолёт успешно прошёл испытания и был принят в серийное производство. Всего было произведено около 100 машин.
Машина создавалась в чрезвычайно сжатые сроки, что неизбежно влекло за собой наличие недостатков. У МиГ-1 была неудовлетворительная статическая продольная устойчивость из-за задней центровки. Самолёт легко попадал в штопор и с трудом выходил из него. Утомляемость лётчика была больше, чем на других самолётах.
Большую часть недостатков удалось устранить в МиГ-3, ставшем модификацией первой машины.
На высоте свыше 7000 км МиГ-3 развивал наивысшую для серийных самолётов того времени скорость в 640 км в час. Самолёт имел потолок высоты в 12 тысяч метров, что позволяло успешно бороться с самыми высотными самолётами противника. С декабря 1940 по 1941 годов было произведено свыше 3000 МиГ-3, которые принимали активное участие в Великой Отечественной войне.
Однако вскоре стало ясно, что МиГ-3 — не самый совершенный истребитель. Основные воздушные бои происходили на малых высотах, где МиГ был недостаточно маневренным. В результате потери самолётов этого типа были весьма значительны.
В итоге МиГ-3 был передан силам ПВО, где он стал идеальной машиной для охоты за высотными разведчиками и бомбардировщиками.
На МиГ-3 одержал свою первую победу над «Мессершмиттом-109» один из самых знаменитых советских асов Александр Покрышкин .
Первенец реактивной эры
Критики Микояна и Гуревича, вновь вспоминая об «обворованном» Поликарпове, говорят о том, что после «поликарповского» МиГ-1 конструкторы долго не могли создать успешный самолёт.
Тут, однако, надо сказать, что подобный период случается в истории любого КБ. Как у каждого врача есть собственное кладбище из пациентов, которых не удалось спасти, так и у любого авиаконструктора есть «кладбище проектов», не вышедших в серию.
В конце Великой Отечественной войны КБ Микояна включилось в работы по созданию реактивной авиации. 24 апреля 1946 года в небо поднялся первый советский турбореактивный истребитель МиГ-9.
МиГ-9 и Як-15 стали первыми машинами, с которых начался переход ВВС СССР на реактивную технику.
МиГ-9 приживался непросто. Во-первых, первенец реактивной авиации был далёк от совершенства и сложен в управлении. Во-вторых, он требовал от техников совсем иных подходов к обслуживанию. И в-третьих, как ни смешно звучит, лётчики его попросту побаивались, поскольку в их понимании самолёт без винта летать не мог.
Тем не менее, все эти трудности удавалось преодолевать.
Советский истребитель МиГ-9. Фото: РИА Новости
«Лучший самолёт в мире»
Сам Артём Микоян работал на износ. Начиная с МиГ-1, его жизнь была похожа на бесконечную гонку со временем. При работе над МиГ-9 конструктор получил инфаркт, но вернулся в строй уже через два месяца.
30 декабря 1947 года свой первый полёт совершил истребитель МиГ-15. В отличие от «девятки», при разработке которой использовались трофейные немецкие двигатели, новая машина была абсолютно новым и крайне удачным проектом.
Настолько удачным, что ещё долгие годы ветераны немецкого авиастроения будут спорить друг с другом, ища в МиГ-15 следы своих старых разработок. Эксперты, однако, считают эти потуги несерьёзными — МиГ-15, несомненно, советская разработка.
Не склонный к комплиментам Андрей Туполев заметил: «МиГ-15 был лучший самолёт, бесспорно, лучший самолёт в мире!».
Во время Корейской войны МиГ-15 «деклассировал» все западные модификации самолётов, противостоявшие ему, заставив выставить против него новейшую американскую разработку F-86 «Сейбр». Однако яростное сражение с «Сейбрами» МиГ-15 также выиграл, после чего марка «МиГ» стала главным противником и кошмаром американских асов.
МиГ-15 стал самым массовым реактивным самолётом в истории самолётостроения, всего было выпущено свыше 15 000 машин. Он стоял на вооружении ВВС 40 стран мира и окончательно был выведен из эксплуатации лишь в 2006 году.
«У меня нервная работа»
Новые разработки, осуществлявшиеся под руководством Артёма Микояна, только подтвердили неслучайность успеха МиГ-15. Достигший скорости звука Миг-17, первый серийный советский сверхзвуковой истребитель МиГ-19, один из самых массовых и успешных истребителей мира МиГ-21. Последними работами Артёма Микояна стали истребитель с изменяемой в полёте стреловидностью крыла МиГ-23 и истребитель-перехватчик МиГ-25.
Достижения конструктора были по достоинству оценены государством. Генерал-полковник инженерно-технической службы Артём Микоян был дважды удостоен звания Героя Социалистического Труда, награждён шестью орденами Ленина, отмечен шестью Сталинскими и одной Ленинской премией.
Все эти успехи и награды давались тяжелейшим трудом и в буквальном смысле стоили здоровья. Начиная с 1962 года, Микоян стал всё чаще болеть, но даже в больнице постоянно думал над новыми проектами.
В августе 1970 года конструктору исполнилось 65 лет — возраст далеко ещё не преклонный. Но огромные нагрузки и перенесённый инфаркт дали о се6е знать. Однажды старший брат Анастас Микоян заметил: «Артём, как рано ты поседел!». Младший брат улыбнулся и заметил: «А у меня, Анастас, такая работа. Нервная работа!»
9 декабря 1970 года после операции на сердце Артём Иванович Микоян скончался. Его похоронили на Новодевичьем кладбище в Москве.
Российские конструкторы спроектировали истребитель, который обозначался как МиГ-1.44. Он являл собою многофункциональную фронтовую машину нового поколения. Она была изготовлена как ответ на самолет F-22, который был создан американскими конструкторами, но отечественная машина имела лучшие характеристики. Самым главным отличием и достоинством отечественного истребителя было то, что на него планировалось установить новые двигатели, которые меняли вектор тяги. Данный аппарат был оснащен новыми стелс-технологиями. Особенностью машины было и то, что все вооружение было размещено в средине корпуса. Для скрытия самолета в полете конструкторы оснастили корпус радиопоглощающим покрытием, которое имело неровную поверхность, что делало аппарат менее заметным для вражеских радаров.
История создания истребителя МиГ-1.44
Проектирование данного истребителя началось в 1979 году в рамках проекта «истребитель 90-х». В начале 81 года были разработаны требования и рекомендации по созданию нового истребителя. Новая машина должна была иметь схему конструкции по типу «утка», а крылья должны были иметь треугольную форму с большим количеством поверхностей, которые располагались под разными углами. При этом строение крыла должно обладать отличными аэродинамическими качествами на различных скоростях полета и при выполнении маневров.
Разработкой проекта активно занялись с 83 года в конструкторском бюро Микояна. При начале проектирования было утверждена комплексная разработка всех частей аппарата. В средине 1987 года состоялась защита проекта самолета МиГ-1.44, а еще через четыре года была проведена защита макета машины. После всех одобрений руководства самолет МиГ-1.44 получил обозначение «МФИ», а это значило, что новая машина являет собой многофункциональный истребитель, который должен выполнять боевые задания на фронте.
По заказу правительства и планам конструкторов самолет должен был отвечать таким показателям:
машина должна летать на сверхзвуковых скоростях при выключенном форсажном режиме;
сверхманевренность;
очень малая тепловая заметность и различимость для радаров;
отличные показатели при посадке и при взлете;
наиболее важным показателем было уменьшение расхода топлива при полете, что в свою очередь сократило бы стоимость полета. Стоит отметить тот факт, что об экономии денег конструкторы думали на каждом этапе проектировки;
самолет должен отличаться большой степенью интеграции всех систем аппарата.
Данный проект не нашел дальнейшего развития и не попал в серийное производство, потому что предпочтения отдали истребителям других ОКБ. Проект самолета МиГ-1.44 был закрыт в 99 году. На то время был готов только один аппарат и еще четыре были в процессе изготовления. На сегодняшний день существует только один летный экземпляр, который особо никому не нужен. В 2013 году эта машина находилась под открытым небом на территории ЛИИ Громова. На данный момент самолет законсервирован и помещен в ангар.
Совместно с изготовлением истребителя МиГ-1.44 шла проектировка разведчика и корабельного истребителя на базе данного самолета. На базе МиГ-1.44 был изготовлен самолет для статических испытаний, который имел обозначение 1.42. Также был изготовлен самолет глубокой модификации, который обозначался как модель 1.46. Он значительно превосходил стандартный самолет.
Особенности конструкции самолета МиГ-1.44При изготовлении машины использовались сплавы различных цветных металлов, композиционные материалы.
Силовая установка самолета была представлена двумя реактивными двигателями типа АЛ-41. Особенностью самолета было то, что на нем были установлены сопла, которые поворачивались. Самым большим достоинством двигателей было то, что они придавали самолету форсажную тягу в 14 000 кгс. При взлете самолет МиГ-1.44 имел тяговооруженность в 1,3. За счет такой силовой установки самолет должен был развивать максимальную скорость в М = 2,6. Конструкторами была предусмотрена система дозаправки аппарата в воздухе.
Под фюзеляжем аппарата были установлены два воздухозаборника, которые обеспечивали воздухом двигатели. Особенностью данного агрегата было то, что воздухозаборники регулировались. Входная часть воздухозаборника имела боковые откосы, а также центральный клин, который был размещен вертикально.
Крылья самолета изготовлены из двух секций, на которых были установлены элероны и отклоняемые носки. Все системы крыла были подключены к автоматической системе управления. Симбиоз корпуса крыльев и силовой установки обеспечивал великолепные летные характеристики.
Конструкторы продумали отличную систему, которая снижала радиолокационную заметность аппарата. Снижение заметности самолета для врага было получено за счет как материалов, которые применялись для обшивки аппарата, так и самой конструкции фюзеляжа.
Шасси машины было представлено тремя опорами, которые убирались в корпус аппарата при полете. Все стойки оснащены системами амортизации, а колеса имели тормозные системы вентилируемого типа.
Что касается вооружения самолета, то оно было размещено в основном в средине корпуса. В планах изготовителей и заказчика было предоставить самолету МиГ-1.44 большую огневую мощь. На аппарат была установлена 30-миллиметровая пушка, которая могла работать по целям на больших дистанциях. В средине корпуса аппарата планировалось размещать большое количество ракет разного назначения. Среди ракет, которые можно установить, были стандартные ракеты типа «воздух-воздух» или аналогичные им. Для данной машины были разработаны ракеты пятого поколения, которые были значительно эффективнее. Кроме того, на подкрылках самолета были установлены по три держателя, на которые можно было установить тяжелые ракеты или бомбы. На данные держатели можно было укрепить также дополнительные топливные баки, которые используют для длительных перелетов. Но при использовании подкрыльных держателей снижали скорость полета, и самолет становился более заметным для противника.
Как подняли в воздух 1.44
Александр Гарнаев про МФИ (с одного форума):
Микояновский опытный перспективный истребитель с ПГО шел как "1-42", но из-за большого количества технологических новшеств был построен 1 "промежуточный" упрощенный вариант "1-44". С развалом СССР те бесчисленные немыслимые критические технологии, которые в нем были спроектированы - оказались в российском производстве недостижимы (например: уникальные турбохолодильники готовились делать лишь на заводе в Баку, рулевые привода вообще делать оказалось некому, доводка двигунов выливалась в астрономическую сумму и т.п...)
Тогда в лихие 90-е гг. единственной опытной машине (не могшей летать) попросту донельзя увеличили продольную устойчивость (упереднив центровку путем тупого нагружения балластом носового отсека), жестко прошпилили проводку управления и на безресурсных опытных движках чисто показушно сгоняли 3-4 раза "блинчиком" с превеликой помпой и пышными презентациями пред взорами БОЛЬШОГО Начальства:-(((Немеряное бабло за практический этап НИОКРа из бюджета было перечислено-попилено, а априори мертворожденный проект (также, как и суховский "новый русский" С-37) был окончательно похоронен!