Вечером 24 января 2014 года Научно-Производственная Корпорация «Иркут» пригласила журналистов на свое первое в Новом Году мероприятие. Перед собравшимися выступил президент корпорации Олег Федорович Демченко. Его речи всегда отличаются эмоциональностью. Так было и на этот раз.
Демченко Олег Федорович
Президент корпорации «Иркут». Родился 13 октября 1944 г. в с. Пресновка Северо-Казахстанской обл., Казахской ССР. Образование: 1968 — Куйбышевский авиационный институт; 1987 — Академия народного хозяйства при Правительстве РФ. Трудовая деятельность:1968 — 1981 — Мастер, начальник цеха, начальник производства на предприятиях Министерства авиационной промышленности; 1981 — 1992 — Министерство авиационной промышленности — последовательно занимал ряд ответственных должностей, в том числе начальника Главного управления, члена коллегии МАП; 1992 — 1994 — ОКБ им. А.С. Яковлева — Первый заместитель генерального конструктора, Генеральный директор завода; 1994 – 2003 — ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева», Президент, Генеральный директор, с 2003 года — Председатель Совета директоров; 2003 — н.вр. — Генеральный директор — Генеральный конструктор ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева»; 2005 – 2011 — ОАО «Корпорация «Иркут», с августа 2012 — Президент; 2008 – 2011 — ОАО «OAK», Вице-президент по проекту МС-21, затем Старший вице-президент по коммерческой авиации, с июня 2011 — Старший Вице-президент.
Под руководством Олега Федоровича Демченко состоялся проект учебно-тренировочного и учебно-боевого самолета Як-130. Это пока единственный полностью новый российский самолет для ВВС. Як-130 выбран в качестве основного типа как отечественными ВВС, так и зарубежными заказчиками. Под его руководством «Иркут» вышел на лидирующие позиции в отрасли. Корпорация прочно удерживает первое место в стране по выпуску самолетов фронтовой авиации. Основная производственная площадка — Иркутский авиационный завод (ИАЗ). Он специализируется на выпуске тяжелых многоцелевых истребителей семейства «Су», которые находятся на вооружение ВВС России Индии, Малайзии и Алжира. ИАЗ опережает все другие предприятия российского авиапрома не только по объемам производства летательных аппаратов, но также по финансовым показателям, качеству сборки и послепродажного обслуживания. Под руководством Демченко реализуется и ещё один масштабный проект авиационной промышленности – магистральный самолет МС-21, главной производственной площадкой которого станет ИАЗ, а разработку самолета ведет ОКБ им. Яковлева.
Награды: Орден «За заслуги перед отечеством» IV степени; Орден «Знак Почета»; Медали, включая Золотую авиационную медаль Международной авиационной федерации.
«Это наш первый маленький отчет перед Вами в новом году — чтобы не было искажений, чтобы Вы понимали, что мы делаем. Для нас наступивший год – знаменательный: мы будем отмечать 80-летие нашего предприятия. Так совпало, что исполняется 80 лет Иркутскому авиационному заводу и 80 лет ОКБ имени А.С. Яковлева. Исторически так сложилось, что ОКБ имени А.С. Яковлева давно работает с Иркутским авиационным заводом. Первые самолеты разработки конструкторов Павла Осиповича Сухого и Александра Сергеевича Яковлева изготавливались там ещё в далекие тридцатые годы.
Мы очень сложно шли к объединению двух фирм. Во-первых, — поймите правильно – все кому не лень сегодня говорят о приватизации. Что, мол, нет от нее ничего, как и ничего путного от частных предприятий для авиации. Я считаю, что ни Иркут, ни Яковлев ничего не потеряли от того, что были частными предприятиями. Главное — не потерять, а сохранить коллектив, ту команду, которая работает на самолеты, а не на себя.
Что-то у нас получилось, что-то не получилось… Я не буду рассказывать о том, что мы сделали за все 80 лет, а остановлюсь лишь на достижениях прошлого года. Вы все знаете, что в прошлом году у нас появился довольно крупный государственный оборонный заказ. В прошлом году мы досрочно выполнили госзаказ и, дополнительно к госзаказу, два самолета Як-130 передали МО РФ, и еще сделали две «сушки», которые просто ещё не успели отправить в адрес МО РФ. У нас была трагедия в декабре месяце – разбился Ан-12. Поэтому мы перестали летать – я запретил полеты.
Что я могу сказать на счет того, с уверенностью или нет мы смотрим в будущее? Конечно, планировать на пятилетки-десятилетки невозможно в той ситуации, в которой мы находимся. Но и 2014-ый и 2015-ый годы у нас законтрактованы. По теме одного из госзаказов мы недавно были в Борисоглебске и вместе с Сергеем Кужугетовичем Шойгу смотрели самолеты. И он меня очень обрадовал, причем, довольно неожиданным образом. В Борисоглебске была некая встреча и на ней у нас произошла «стычка» по одному маленькому вопросу. А затем министр сказал: «но зато ты получишь 150 Яков». Сначала я не понял, о чем он. Помню, что в начале года в проекте ГОЗа у нас было всего-то пятьдесят штук. О чем он говорит? Переспрашиваю: Сергей Кужугетович, а может ты ошибся? «Нет, — отвечает он, — я уже дал команду и уже подписали на 150 Яков». Получается, что каждый год с 2016-го по 2020-й нам надо делать по тридцать Як-130 (для МО), да еще и на экспорт!
Между тем, экспорт-то развивается. Мы подписали контракт с Бангладеш. А раньше, как Вы помните, мы поставляли Як-130 в Алжир. В среду я улетаю в эту страну. Перед алжирскими заказчиками у нас есть обязательства по опциону. Улетаю не я один — а еще и Директор Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС России) Александр Васильевич Фомин, представители Рособоронэкспорта. Также едут технические специалисты Корпорации. На территории заказчика будет проходить техническая конференция, будем смотреть и другие вопросы тоже. Зачем я это говорю? Вы — пишущие люди, должны понимать!
Тема Як-130 сегодня очень важна для Корпорации, и близка мне лично. Помню, как в девяностые годы я бегал по Москве, искал деньги. А тогда мы участвовали в тендере, Як-130 против МиГ-АТ. И один «специалист» сказал: «Никогда в жизни генерал Демченко и недоучка Дондуков этот самолет не сделают. Результат? Вы знаете, какой самолет получился и пошел в производство. На него есть и госзаказ и иностранные контракты – он хорошо летает и продается.
Это я к тому, что вспоминать девяностые годы страшно. Страшно! Помню, как в те годы проходил через проходную. У меня вахтерша — татарочка, которая сидела в будочке на входе, как обычно. Так вот – было время, 1993-й, когда она приводила двоих детей и ждала, когда пройдет начальство. А я на машине не заезжал на территорию предприятия, а всегда шел через проходную. И она мне говорила: «Начальник, а денег-то нету». Тогда сотрудникам по полгода не платили зарплату. «Денег-то нету… А у меня муж-алкоголик и двоих детей воспитываю…» Вот такой эпизод жизненный. Такие были времена.
Что можно сказать о Корпорации? Вы все прекрасно знаете, что Иркут из себя представляет, что делает и что собирается делать. У нас есть амбициозные проекты, например, МС-21. Его можно, конечно, назвать по-всякому и при этом ничего не делать. Нам можно было не рисковать, не идти в этот проект… Вот, пишут, что у Ту-204 это плохое, то плохое, много чего плохо; то летает, то не летает. А мы только на военной продукции жили бы хорошо, в шоколаде были бы! Так почему же мы стали делать этот проект? Вы все знаете, ситуацию в отрасли, и, как специалисты, понимаете: не будет гражданской авиации — не будет и военной! Потому, что они взаимосвязаны и перевязаны. Не бывает такого, что самолетостроительная компания работает только в гражданской авиации — это просто невозможно! Гражданское и военное направления всегда шли вместе, и продолжают друг друга дополнять.
Второй момент — ОКБ. Вот у Вас, в журналистике, есть такое понятие как типография. У нас же серийный завод — это как типография, а ОКБ — как журналисты. Что журналист написал, то и напечатают. Что конструктор нарисовал, то и будут делать на серийном заводе. Эта – связка, в которой без авиации невозможно. А в девяностые годы приходилось эту истину всем доказывать.
Слава Богу, кончились лихие девяностые, их сменили двухтысячные годы. Наступил новый век и все в нем по-другому. Что мы имеем и что дальше будет? Перед началом сегодняшнего мероприятия обменялись мнениями с коллегами, с которыми трудимся для авиации. Как Вы знаете, я давно работаю в авиации и у меня сегодня есть уверенность, что у нас не налаживается, а наладилось! Говорю так, потому что уверен.В прошлом году Иркутский авиационный завод посетило много гостей. Мы съездили на завод с Шойгу, с Рогозиным и другими государственными деятелями – мы всегда рады показать наше предприятие. Не загрузить такой завод — это преступление перед нацией. Он должен быть загружен! И то, что наш завод загружен до 2020 года военным производством (спасибо «сушкам» и «якам»!) нужно для того, чтобы уверенно выходить на рынок с МС-21.
Понимаете, если завод не стоит, а работает в полную силу, нам нет резона давать дурацкие обещания – что, мол, я завтра с нуля подниму выпуск гражданских самолетов, что я завтра буду не покладая рук делать такие вот замечательные самолеты и завтра буду продавать их тысячами. Грош цена таким дурацким обещаниям! На рынке, где продаются авиалайнеры, нас никто не ждет! И чтобы на него попасть и там закрепиться, мы должны локтями разбрасывать тех, кто там сегодня продает самолеты, чтобы таким образом занять место, чтобы отодвигать их продукцию и вводить наш собственный самолет на рынок.
Если сами место на рынке не найдем, нам его никто не даст, какой бы фамилией он не назывался — Иванов, Петров, Сидоров… не буду называть другие фамилии. Что можно указанием сделать? А ничего нельзя сделать! Говорят, что, мол, нас вместе с нашей продукцией «там» ждут… Да не ждут нас на этом рынке! Продажа пассажирских самолетов не делается указанием — авиакомпания сама выбирает и покупает самолеты. Она сама для себя выбирает, и мы не можем навязать авиакомпании — не важно, государственная ли она, полугосударственная или частная. Как я «Сибири», «Трансаэро», «Аэрофлоту» навяжу свой самолет, если он не получится?! У них ведь тоже свой бизнес с экономикой!
И в такой ситуации я с уверенностью смотрю в будущее. Многое поменялось в действительности. По крайней мере, люди сегодня другими стали, у них глаза светятся, не так, как раньше, в девяностые, причем вне зависимости от возраста. У нас самая молодая корпорация, средний возраст 40 лет. Сам я — не мальчик, мне не 20 и не 40, даже не полтинник, — больше. Но в конструкторском бюро вижу конструкторов — молодых пацанов, вижу, как на заводе молодые ребята работают на станках…
Как-то в прошлом году вместе с Белоусовым Андреем Рэмовичем (ред : министр экономического развития РФ, сейчас помощник президента РФ по экономическим вопросам ) идем по иркутскому заводу, а там… Директор мне толи не доложил, а может и доложил, а я как-то не очень его информацию воспринял. Не помню фамилию американца, который LEAN-технологиями занимается. Смотрю в цехе обработки титана Белоусова встречают как хорошего знакомого, и этот американец, а там еще какое-то знакомое лицо. Здороваются, обнимаются как близкие друзья. И лица-то все знакомые – кто они, откуда, почему сегодня собрались в этом цехе? Смотрю внимательнее — главный инженер комсомольского завода стоит в рабочем костюме — правда, написано Иркут на том костюме — и протирает станину. Это идет обучение LEAN-технологиям. А там еще стоят инженеры наших ведущих авиазаводов – иркутского, комсомольского, новосибирского… Они собрались, чтобы обменятся опытом, и так получилось, что когда в цехе появился Белоусов, главный инженер комсомольского завода протирал станину. И тут американский специалист говорит: «Господин министр, по LEAN-технологиям «Иркут» скоро станет сильнее «Эрбаса». Мне было очень приятно слышать такие слова, пожалуй, то была самая большая похвала, которую я бы мог услышать из уст иностранного специалиста…
В авиация я работаю давно, и, бывало, меня тоже «учили» великие люди, говорили следующее: «Что ты какие-то компоненты берешь от «Эрбаса», такой ерундой занимаешься?! Зачем тебе их компоненты? Ты же можешь и будешь их конкурентом!» (прим ред : на Иркутском авиазаводе производятся элементы планера самолета Airbus A320 ). Великий человек, а представить себе не мог, зачем мы это делаем… Три небольшие детали (на самом деле, они большие конечно, и очень сложные в изготовлении) — и благодаря им мы получили такие компетенции, которые бы никогда в жизни не получили, и никто из Европы производство на Иркутском заводе не сертифицировал бы. Просто не дали бы нам сертифицироваться и все. Это первое. Второе — благодаря этой программе мы в Тулузе обучили наших специалистов технике и технологиям, научили разговаривать на одном языке с европейскими самолетостроителями. Третье: мы теперь понимаем «изнутри» как делаются европейские самолеты, поскольку одно время занимались темой конвертации А320 в грузовой. Это – «не бизнесовый» проект: ноль прибыли, одни убытки. Да, мы понесли убытки. И тогда писали, что, мол, вот «Иркут» понес убытки, а ОАК принял неправильное решение. Да правильное решение мы приняли! У меня сто инженеров на «плато» в Дрездене работали вместе с ведущими специалистами «Эрбаса»! Из них нескольким даже дозволили зайти в исходные данные базы «Эрбаса». Это дорогого стоит, и это нельзя измерить деньгами. Не все материально в этой жизни, четр возьми! Мы должны после себя что-то оставить…
Большое Вам спасибо, что нашли время и пришли сегодня к нам и извините меня за эмоциональность. Просто я пришел к вам прямо с одного совещания, где меня опять учили жизни. Устал от такой учебы… У меня внуки уже взрослые, а все учат! В этой ситуации спасибо Вам за Вашу поддержку. В прессе я всегда видел только своих товарищей и друзей. Я не перед кем не лебежу — я просто говорю правду, и больше ничего. Авиация начинает возрождаться и нам надо радоваться! Желаю всем Вам удачи и счастья в Новом Году!».
Р.Гусаров,В.Карнозов,М.Вахнеев
«Темы»
«Новости»
«Аэрофлот» заказал МС-21
Крупнейший российский авиаперевозчик «Аэрофлот» получит 50 самолетов МС-21. Подписание соответствующего контракта между Ростехнологиями и корпорацией «Иркут» ожидается в феврале – марте, заявил президент «Иркута» Олег Демченко. «Аэрофлот» изучает возможность приобретения МС-21, говорил в ноябре гендиректор авиакомпании Виталий Савельев.
ссылка: http://www.gazeta.ru/business/ 2011/02/09/kz_3519314.shtml
Президент Корпорации «Иркут» Олег Демченко вошел в список лучших менеджеров России
Президент ОАО «Корпорация «Иркут» Олег Демченко вошел в список наиболее профессиональных высших руководителей российских компаний. В рейтинге лучших менеджеров страны глава Корпорации «Иркут» занял второе место в номинации «Машиностроение». Рейтинг подготовлен газетой «Коммерсантъ» и Ассоциацией менеджеров России.
ссылка: http://pribaikal.ru/iaz-item/ article/5683.html
Президент корпорации «Иркут» Олег Демченко самым перспективным покупателем Бе-200 назвал Грецию.
ЖУКОВСКИЙ, 24 авг – ОРУЖИЕ РОССИИ. Как рассказал корреспонденту «Интерфакс-АВН» Президент корпорации «Иркут» Сергей Демченко, самым перспективным покупателем самолетов-амфибий Бе-200 на сегодняшний день является Греция. «У нас есть официальная заявка Греции на поставку шести самолетов Бе-200 плюс шесть машин опцион. Я думаю, что в этом году такой контракт подпишем», — сказал О. Демченко.
ссылка: http://www.arms-expo.ru/ 049051124053057055.html
Олег Демченко: Не успеем с проектом к июню – нас выгонят с работы, и все!
В столице УрФО прошло общее собрание акционеров ОАО «Корпорация Урал промышленный – Урал полярный». Главное событие встречи – назначение генерального директора корпорации – им стал заместитель губернатора Ямала Олег Демченко. У новоиспеченного руководителя сразу же появились заботы: нужно представить проект на Санкт-Петербургском инвестиционном форуме в июне этого года. О том, с какими трудностями придется столкнуться, о том, кто войдет в команду топ-менеджеров проекта, о сроках и их соблюдении в интервью Накануне.RU рассказали Олег Демченко и заместитель полпреда Президента РФ в УрФО, председатель наблюдательного совета ОАО «Копрорация Урал промышленный – Урал полярный» Виктор Басаргин
ссылка: http://www.nakanune.ru/ articles/oleg_demchenko_ne_ uspeem_s_proektom/
ОАК и «Иркут» подтвердили назначение О.Демченко главой совета директоров.
РБК 01.04.2011, Москва 12:03:13 ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) и ОАО «Корпорация «Иркут» (входит в ОАК) подтвердили досрочное прекращение полномочий Олега Демченко в качестве президента корпорации «Иркут» и назначение на эту должность экс-главы ОАК Алексея Федорова. Председателем совета директоров избран О.Демченко. Об этом говорится в сообщениях ОАК и корпорации «Иркут». Накануне появилась неофициальная информация об этих назначениях.
ссылка: http://www.rbc.ru/rbcfreenews/ 20110401120313.shtml
Олег Демченко, президент компании «Иркут», считает, что интеграция — это необходимое условие для выхода из кризиса авиапрома
Иркутский авиазавод (ныне — научно-производственая корпорация «Иркут») был одним из самых слабых предприятий могучего советского авиапрома. Но за последние три года, после слияния с Опытно-конструкторским бюро имени А. С. Яковлева (ОКБ Яковлева) и назначения бывшего президента «Иркута» Алексея Федорова гендиректором «МиГа», вокруг этого завода фактически объединились все жизнеспособные силы российского авиапрома (за исключением компании «Сухой».
ссылка: http://ria-sibir.ru/viewnews/ 16146.html
МС-21: «сухой» остаток. Олег Демченко определил приоритетный проект НПК «Иркут»
Крупнейшие отечественные авиастроительные компании НПК «Иркут» и АХК «Сухой» договорились о разделе рынка среднемагистральных пассажирских самолетов. Вместе они обеспечат продуктовый ряд ОАК перспективными пассажирскими самолетами самой востребованной рынком размерности, создав варианты базовых машин вместимостью 96, 110, 130, 150, 180 и 210 кресел. И полностью закроют диапазон, ассоциируемый в мире с так называемыми «узкофюзеляжными» магистральными лайнерами. Сегодня на данном сегменте глобального рынка господствуют Airbus с семейством А320 и Boeing с 737.
ссылка:
Руководитель компании:
Президент
Родился 13 октября 1944 года в селе Пресновка Северо-Казахстанской обл.
Выпускник Куйбышевского авиационного института. В 1987 году закончил Академию Народного хозяйства.
С 1968 по 1981 год работал мастером, начальником цеха, начальником производства на предприятиях Министерства авиационной промышленности.
С 1981 по 1992 год последовательно занимал ряд ответственных должностей в Министерстве авиационной промышленности (МАП), в том числе начальника Главного управления, члена коллегии МАП.
С 1992 по 1994 год работал в должности первого заместителя генерального конструктора, генерального директора ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева».
В 1994 – 2001 г.г. – Президент, Генеральный директор ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева».
В 2001-2003 г.г. – Президент, Председатель совета директоров ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева».
С 2003 года по настоящее время - Генеральный директор - Генеральный конструктор ОАО «ОКБ им.А.С. Яковлева».
В 2005-2011 г.г. - Президент ОАО «Научно-производственная корпорация «Иркут».
С 2008 по 2009 год занимал пост Вице-президента по проекту МС-21 в ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация».
В 2009 году назначен на должность Старшего вице-президента ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация".
31 июля 2012 г. Совет директоров ОАО «Корпорация «Иркут» избрал О.Ф.Демченко Президентом, Председателем Правления ОАО «Корпорация «Иркут».
Член Совета директоров и Правления ОАО «ОАК».
Член Совета директоров ОАО «Корпорация «Иркут».
Награжден орденами «За заслуги перед Отечеством» III и IV степени, «Знак Почета», различными медалями, включая Золотую авиационную медаль Международной авиационной федерации. Кандидат экономических наук.
Об организации
Корпорация «Иркут» занимает лидирующие позиции среди российских авиастроительных предприятий, и представляет собой вертикально-интегрированный холдинг, деятельность которого направлена на проектирование, производство, реализацию и послепродажное обслуживание авиационной техники военного и гражданского назначения.
Корпорация объединила ведущих отечественных производителей и разработчиков в области авиастроения - Иркутский авиационный завод, Таганрогский Авиационный Научно-Технический Комплекс им. Г. М. Бериева, ОАО "ОКБ им. А.С.Яковлева", ЗАО «БЕТА ИР» и др.
В марте 2004г. впервые в истории российского авиастроения и оборонной промышленности Корпорация успешно провела первичное публичное размещение (IPO) 23,3% своих акций на фондовой бирже среди российских и иностранных частных и институциональных инвесторов. С ноября 2006г. компания становится частью российской Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).
На предприятиях Корпорации «Иркут» трудятся свыше 14 тысяч человек, которые разрабатывают и выпускают широкий спектр высокотехнологичной продукции. В настоящее время портфель заказов составляет свыше 6 млрд. долларов. Выручка компании за последние пять лет увеличилась вдвое, превысив в 2010 и 2011 г. 1,6 млрд. долларов. На долю Корпорации приходится свыше 15% рынка российского оружейного экспорта.
Основным продуктом Корпорации «Иркут» являются боевые самолеты семейства Су-30. Компания является головным исполнителем программы производства Су-30МКИ для ВВС Индии. В рамках диверсификации своего продуктового ряда Корпорация также разрабатывает и производит учебно-боевые самолеты Як-130, беспилотные летательные аппараты, компоненты для пассажирских авиалайнеров семейства Airbus. В последнее время Корпорация активно ведет работу по созданию нового пассажирского самолета МС-21.
В течение последних семи лет Корпорация входит в рейтинг 100 мировых лидеров ВПК по версии авторитетного американского издания Defense News. По итогам 2007-2010 г.г. «Иркут» признан «Компанией года» в номинации «Промышленность. ВПК». В 2012 г. четвертый раз подряд Минпромторг России признал ОАО «Корпорация «Иркут» победителем конкурса на звание "Лучший российский экспортер года" в номинации «Авиастроение (самолетостроение)». Иркутский авиационный завод (филиал Корпорации «Иркут») стал первым предприятием в России, получившим сертификаты соответствия стандартам Airbus и EN9100.
| Годовой отчет за 2010 год | ||
 |
||
«Военно-промышленный курьер» , №10, 2004 год.
ИНТЕГРАЦИЯ - ТРЕБОВАНИЕ РЫНКА
ОБЪЕДИНЕННАЯ АВИАСТРОИТЕЛЬНАЯ КОМПАНИЯ МОЖЕТ БЫТЬ СОЗДАНА УЖЕ В КОНЦЕ 2006 ГОДА.
НПК "Иркут" - одна из наиболее мощных и динамично развивающихся корпораций в российском оборонно-промышленном комплексе. О том, благодаря чему стал возможен такой успех, - в интервью председателя совета директоров НПК "Иркут" Олега Демченко, который отмечает 13 октября свое 60-летие. "ВПК" присоединяется к многочисленным поздравлениям в адрес юбиляра...
ЛИЧНОЕ ДЕЛО
ДЕМЧЕНКО Олег Федорович
Кандидат экономических наук, действительный член Академии наук авиации и воздухоплавания. Лауреат премии правительства РФ. Награжден орденами «За заслуги перед Отечеством» IV степени, «Знак почета», медалями, в т. ч. Золотой медалью Международной авиационной федерации.
За время работы в ОКБ принимал непосредственное участие в разработке новых проектов и создании самолетов Як-42А, Як-112 , Як-48, Як-152, Як-52М, Як-58, Як-77, Як-242, Як-130, ДПЛА.
| 13 октября 1944 г. | Родился в селе Пресновка Северо-Казахстанской обл. |
| 1968 г. | закончил Куйбышевский авиационный институт. |
| 1968 - 1981 гг. | мастер, начальник цеха, начальник производства на предприятиях МАП. |
| 1981 г. | выдвинут на работу в центральный аппарат Министерства авиационной промышленности. |
| 1987 г. | закончил Академию народного хозяйства. |
| 1992 г. | переходит на работу в «ОКБ А. С. Яковлева». |
| 1992 - 1994 гг. | первый заместитель генерального конструктора, генеральный директор завода. |
| 1994 - 2001 гг. | президент, генеральный директор ОАО «ОКБ им. А. С. Яковлева». |
| 2001 г. | президент, председатель Совета директоров. |
| 2003 г. | генеральный директор, генеральный конструктор ОАО «ОКБ им. А. С. Яковлева», |
| с 26 июня 2004 г. | одновременно председатель совета директоров НПК «Иркут». |
Олег Федорович, расскажите, пожалуйста, что такое НПК «Иркут» сегодня? Какие цели стоят перед корпорацией сейчас и в перспективе?
«Иркут» сегодня действительно представляет собой полноценную корпорацию. Базовым элементом НПК является Иркутский авиационный завод. Плюс к этому следует добавить такие структуры, как «ОКБ им. А. С. Яковлева», КБ им. Бериева, которое занимается гидроавиацией, КБ «Русская авионика». Таким образом, НПК «Иркут» как юридическое лицо представляет совокупность как разработчиков, так и производителей. А это, собственно, и есть авиационная корпорация.
Особо хотел бы сказать о тех обнадеживающих перспективах, которые открываются в связи с объединением «ОКБ Яковлева» и НПК «Иркут». Надо учесть, что потребности мирового рынка в самолетах марки «Су» ограничены, так как эти машины все-таки относятся к классу тяжелых истребителей. Что касается «Иркута», то корпорация завершает поставочный контракт по Су-30МКИ с Индией, после чего переходит на лицензионный контракт по выпуску 140 таких истребителей на базе индийской корпорации ХАЛ. Еще один контракт поставки 18 Су-30МКМ в Малайзию. Остальные договоры со странами Юго-Восточной Азии и Африки пока еще только прорабатываются. То есть если говорить о загрузке корпорации с точки зрения производства самолетов «Су», то она ограничена. Надо думать о будущем что делать дальше.
В этом плане объединение «Иркута» с «Яком» дает возможность выйти на рынок учебно-тренировочных самолетов. По оценкам независимых экспертов, которые занимаются анализом авиационных рынков, эти потребности до 2012 года оцениваются в 1600-1800 самолетов. Оптимистические прогнозы до 2000 штук. На сегодняшний день у Як-130 реальный конкурент пока лишь итальянская фирма «Аэрмакки», с которой мы длительное время весьма успешно сотрудничали в рамках совместного проекта Як/АЕМ-130. Сотрудничество с «Аэрмакки» позволило получить средства на финансирование работ по созданию учебно-тренировочного комплекса Як-130 для Военно-воздушных сил РФ. В результате десятилетней работы (1992-2002 годы) «ОКБ Яковлева» выиграло конкурс на создание машины для повышенной подготовки летного состава и получило госзаказ на постройку опытных образцов Як-130 в учебно-боевом варианте. А наши итальянские коллеги разработали в конечном итоге чисто учебно-тренировочную машину, на которой даже не предусмотрена установка вооружения.
Кроме стран НАТО, остальной рынок учебно-тренировочных и учебно-боевых самолетов сегодня свободен. В 2005 году мы заканчиваем испытания Як-130 и, начиная с 2006 года, можем его уже продавать. А это уже корпоративные интересы. Это загрузка Иркутского авиазавода и НАЗ «Сокол». Естественно, все будет зависеть от заказов.
На сегодняшний день «Иркут» это единственная частная корпорация. В «ОКБ Яковлева» нет государственных акций, в корпорации «Иркут» государство владеет только 14,7% акций. Мое личное мнение государство обязано участвовать в любой частной корпорации ОПК и иметь свой, даже блокирующий пакет акций. И это правильно, потому что на государство должна работать корпорация, пусть и частная, но обязательно с долей государственного капитала. Это открывает дорогу к гособоронзаказу, создает необходимые условия для слаженной совместной работы с «Рособоронэкспортом».
Вот это первый момент. Второй момент на сегодняшний день корпорация «Иркут» занимается самолетом Бе-200. Первые два самолета уже сданы. Одна машина у нас уже летает в Италии и даже гасит на Сардинии пожары. Она сдана во временный лизинг на три месяца. По результатам полетов может быть принято решение о том, чтобы в Италии структуры, аналогичные нашему МЧС, закупили от двух до четырех Бе-200 или взяли в лизинг. Идут переговоры с Хорватией поставка двух Бе-200 в счет погашения российского долга этой стране. Развиваются отношения с ЕАДС по продвижению самолета Бе-200. Подписаны предварительные документы, протокол о намерениях. Наш самолет должен быть сертифицирован по европейским нормам. Это потребует больших затрат, но это надо обязательно делать.
На слуху такие фамилии топ-менеджеров «Иркута», как Федоров, Демченко, Цивилев, Безверхний. Каким образом между ними распределены функциональные обязанности и идеологические нагрузки с точки зрения бизнеса и продвижения на рынках продукции корпорации?
Господин Федоров президент НПК «Иркут» и на днях он назначен генеральным директором РСК «МиГ». На собрании акционеров, которое прошло у нас в июне 2004 года, был существенно изменен состав совета директоров. Введено пять независимых директоров. Это связано с требованиями о прозрачности корпорации. Распределение обязанностей осуществлено следующим образом. Совет директоров принимает стратегические решения по развитию корпорации, финансовые планы и пр. Есть правление, и на этом собрании акционеров оно было изменено. Раньше был исполнительный орган в лице президента компании, теперь есть еще и правление. Потому что риски возрастают, их много и одному человеку очень сложно принимать все решения. Даже на уровне управления компанией, не говоря уже о совете директоров.
Я в качестве председателя совета директоров НПК «Иркут» отвечаю за общую стратегию предприятия и политическую стратегию. Президент отвечает за политику и конкретную деятельность. Безверхний является членом правления и членом совета директоров. Он полностью занимается внешнеэкономической деятельностью нашей корпорации и, кроме того, стратегическим планированием и корпоративным строительством. Цивилев занимается чисто финансовыми вопросами, причем не только компании «Иркут», но и дочерних предприятий фирмами Яковлева и Бериева, а теперь и РСК «МиГ». Вот такое распределение обязанностей. В основном все решения принимаются на правлении, если надо выносятся на совет директоров.
«Иркут» первый пример успешной работы на фондовом рынке, на рынке кредитования. Финансовый блок во многом определяет успешность функционирования всей корпорации. Можно иметь массу технических и маркетинговых идей, но реализация, в конечном счете, будет зависеть от состояния финансов.
Сейчас мне достаточно просто говорить на эту тему, и я объясню почему. Я стал членом команды корпорации «Иркут» сравнительно недавно. У нас переговоры по объединению шли во многом по моей инициативе. Пока все попытки создать единую авиационную компанию в течение многих лет были безуспешны. Меняются концепции, правительственные решения, но продвижения в этом вопросе нет. Для меня не секрет, что является причиной успешного выполнения контрактов «ОКБ Яковлева» с Италией, Израилем, Южной Кореей и сейчас с Китаем. «ОКБ Яковлева» единственное и об этом я могу сказать, не хвастаясь, не умаляя достоинств своих коллег на фирмах «Сухого», «Микояна», «Ильюшина», «Туполева», кто научился продавать свой интеллект. Мы заработали деньги в кооперации с Италией. Мы создали Як-130 как составную часть тренажерного комплекса, при минимальном бюджетном финансировании.
Первый самолет Як-130 уже летает, заканчивает заводские испытания, в ноябре начинаем совместные государственные испытания. В ноябре вводим в строй второй самолет и в конце 2004 г. третий. Конечный продукт это не бумага, в конце концов. В этой ситуации нам обязательно нужен был серийный завод. Причем завод, успешно работающий. Мы очень давно вели переговоры об объединении с НПК «Иркут» своих усилий. И все получилось.
То, что сделано в плане размещения акций компании «Иркут», я считаю, это высший пилотаж. Я отдаю должное тем менеджерам, которые это сделали. Причем все работали в связке. Цивилев занимается финансами, Федоров 90% нагрузки это пробивание контрактов вместе с Безверхним. Я считаю, что они показали командный стиль работы. Разумеется, лидер в этой компании Алексей Федоров, и я это признаю, хотя я всю жизнь проработал в авиации. Федоров, Цивилев, Безверхний это тот образец команды, где один дополняет другого. Не может один человек досконально разбираться в конструкции самолетов, финансах, маркетинге таких вундеркиндов нет. Когда кто-то один из руководителей авиапрома начинает заниматься всем, как, например, показали наши 1990-е годы и где сегодня эти предприятия? Их нет.
Трудно сказать, кто больше выиграл от объединения в рамках нашей корпорации. «Як» выиграл от того, что объединился с «Иркутом» или «Иркут» в выигрыше от объединения с «Яком». Мне кажется, на сегодняшний день эти две фирмы должны дополнять друг друга. В этом плане представляется уникальная возможность для разноплановости предстоящей работы. Если, скажем, не идет контракт по военным самолетам, пойдет контракт по гражданским.
«КБ Яковлева» много раз хоронили, тем более, в тяжелые 1990-е годы. А в 1993 году у нас уже был контракт с Израилем. Речь, в частности, идет о самолете Як-48. Это полностью наш проект, который сделан по техническому заданию Израиля. Тогда, если бы мы не начали этого делать, не было бы нашего КБ. Мы выжили. Но выжить в одиночку невозможно. Объединенная авиастроительная компания, о которой речь шла выше, ее обязательно надо создавать.
Каков, на ваш взгляд, мог бы быть механизм создания ОАК, с учетом того, что так или иначе интересы разных фирм присутствуют и пересекаются? Как могла бы выглядеть модель создания ОАК по динамике и по срокам построения?
Выскажу свое личное мнение. Я считаю, что на сегодняшний день, создав холдинги, первый из которых НПК «Иркут», второй АХК «Сухой», третий холдинг «Ильюшин» именно их надо брать за основу. После этого создавать в 2005 году управляющую компанию, причем создавать на определенный промежуток времени, поскольку вот эти три холдинга, имеющие очень разные интересы, очень трудно свести воедино. Тем более, что очень сильно пересекаются интересы АХК «Сухой» и «Иркута». Прежде всего, это касается размещения заказов по линии Минобороны РФ и экспортных контрактов. И никуда от этого не уйдешь надо смотреть правде в глаза. Нужно договариваться.
Затем привлекать туда «Туполева» и РСК «МиГ». Управляющая компания должна до определенной степи взять на себя роль министерства авиационной промышленности, как в Советском Союзе, и быть арбитром. Во-первых, мы должны прекратить конкуренцию внутри России. Мы должны прекратить конкурировать между собой на внешнем рынке. Надо принимать очень ответственные решения. Сейчас существует разная собственность. Есть предприятия частные, есть государственные. Их не объединишь за один день. Кроме того, надо менять законодательную базу. После этого, в идеальном варианте, в конце 2006-го начале 2007 года создать ОАК. Это мое личное видение данной проблемы.
А со стороны Михаила Погосяна есть желание работать по этой схеме?
Мое мнение, что Михаил Асланович эту идею практически поддерживает. Эту идею, в общем-то, поддержали все.
А сам механизм? Каждая фирма будет передавать в управляющую компанию контрольный пакет акций?
Пока в управляющую компанию ничего не передается. Если мы сумеем создать настоящий холдинг, то, естественно, пакеты акций должны быть разделены между частным капиталом и государством. Я считаю, что государство должно иметь, как минимум, блокирующий пакет акций. Это обязательное условие и мы готовы на это пойти.
На этом этапе механизм будет определяться чисто техникой и бухгалтерией. Во-первых, должна быть четко показана капитализация, надо во всех фирмах провести международный аудит, хотя и не знаю, насколько это возможно в полном объеме с точки зрения секретности. По крайней мере, мы себе это позволили, на всех уровнях получили разрешения. Мы должны оценить четко интеллектуальную собственность, что будет частной собственностью, чем владеет государство. Все это четко посчитать и вывести, вот, государство пожалуйста, ваш пакет акций. Должен быть обязательно наблюдательный совет из числа представителей государства, поскольку это оборонно-промышленный комплекс.
Поэтому я и говорю, что должны быть реальные бизнес-единицы. Есть гражданская авиация, она живет своей жизнью, и там можно пойти на какие-то послабления, есть военная авиация, которая определяет обороноспособность страны, и государство там должно держать руку на пульсе. Поэтому в ОАК будет смешанный государственно-частный капитал. И под управлением государства. Поэтому должны быть три таких бизнес-единицы, над ними стоят руководители, которые должны входить в правление этого холдинга и принимать стратегические решения. Но рынок, финансы, НИОКР и стратегическое развитие компаний должны решаться в холдинге. Бизнес-единицы должны быть хозрасчетные и абсолютно самостоятельные юридические лица. Без этого ничего не будет. Холдинг должен заниматься только стратегическими вопросами, именно так все холдинги и построены. Другого в мире ничего не придумано.
Холдинг должен планировать создание новой продукции. Продукция, которая уже создана и продается, этим ему заниматься не надо. Этим должна заниматься каждая бизнес-единица, самостоятельно. И продажей на внешний рынок. Но на внешнем рынке не должно быть конкуренции. Это самый главный вопрос. Не надо делать два учебно-тренировочных самолета в России. Они просто-напросто не нужны.
Как мне ни было бы больно, если бы «ОКБ Яковлева» не выиграло конкурс по УТС и было принято решение ВВС РФ сделать ставку на МиГ-АТ, я бы прекратил разработку Як-130, я бы не тратил деньги на эту машину. Но коль скоро решение принято в пользу Як-130, то оно должно выполняться. Если мы провели конкурс, определили победителя все, разговор окончен. За собственные средства можно делать все, что угодно, но в этом случае государство не должно и не обязано поддерживать такие разработки. Кроме того, надо учитывать, что продажа самолета, как военного, так и гражданского, на внешнем рынке немыслима без политической поддержки государства. Без поддержки государства ни одна частная оборонная компания не выживет.
Самое страшное в нашей жизни и это объясняет тот факт, что в течение пяти лет мы ничего не сделали, это пересечение личных интересов руководителей, а не корпоративные интересы. Каждый задается вопросом а где он в случае организационных мероприятий будет? Это самый главный вопрос. А если у тебя фирма успешно работает, если ты доказал на внешнем и внутреннем рынке работоспособность своей фирмы, ты ее не развалил, тогда ты не пропадешь ни при каких обстоятельствах.
Мы же сейчас что делаем поставляем продукты, разработанные в 1980-х годах. Мы не заложили ни одного нового самолета. Через десять лет после развала СССР сделан всего один новый самолет Як-130, который был заложен в 1992 году. Ну, можно еще отметить МиГ-АТ, который был заложен тогда же. И все! Были сделаны глубокие модернизации предыдущих моделей, но больше ни одного нового самолета не сделано. Все гражданские самолеты разработки 1980-х годов, военных машин вообще не производили, потому что нет заказов от Минобороны. На ближайшие десять лет есть одна задача истребитель пятого поколения, его надо делать.
Вот эта объединенная авиастроительная компания приоритет в ее деятельности будет сделан именно на самолет пятого поколения?
Обязательно. У нас уже Министерство обороны свои приоритеты доложило и утвердило. Они заключаются в следующем. С точки зрения истребительной авиации это, безусловно, пятое поколение. С точки зрения военно-транспортной авиации дальнейшая модернизация самолета Ил-76МФ, Ил-112 (фирма Ильюшина сейчас занята эскизным проектом) и машина, которую мы пытаемся сделать вместе с Индией. С точки зрения учебно-тренировочной машины выбор уже сделан, это самолет Як-130, к тому же он способен выполнять функции легкого ударного самолета.
Что касается транспортного самолета Ан-70, то здесь дело скорее в политике, чем в технике. Двигатели на этот самолет пока находятся под большим вопросом. И по весовым данным это уже скорее тяжелый транспортный самолет, чем средний. Что же касается Ил-76, то машина существует уже 30 лет, и это отработанная модель. Одна смена двигателей способна значительно улучшить его характеристики и такой путь является общепринятым в мире.
Словом, цепочка уже выстроена и все в будущем холдинге в целом понятно. Зачем еще какой-то огород городить? И почему еще нужна ОАК каждая фирма не должна делать прожекты. Она должна делать проекты. Этот холдинг, объединенная компания, позволит сказать нет, дорогие мои, государство должно руководить использованием полученной прибыли в ГУПах, эта прибыль государственная, и государство должно говорить не тратьте полученный доход на разработку разного рода летающих тарелок, а делайте то, что нужно государству. Вот этот холдинг и будет выполнять указанные функции.
В частности, ну, зачем делать транспортный самолет «микояновской» фирме? Зачем им надо делать Ту-334? А холдинг скажет, вот есть МиГ-29, делай корабельные варианты, делай модернизацию этих самолетов, делай легкий ударный самолет, ради такой цели сделать легкий ударный самолет массой 9-10 тонн мы готовы объединиться с РСК «МиГ».
Скажите, какой вы видите долю иностранного капитала в объединенной авиастроительной компании?
Она должна быть обязательно. Если не будет иностранного капитала, то мы никогда не привлечем никаких инвестиций. Мое мнение, она не должна быть больше 25%. Говорят о возможных 49%. Если брать в расчет военную авиацию, то здесь роль иностранного капитала не должна быть определяющей. Если говорить о гражданской авиации, то там можно доводить и до 51%.
Будут ли формироваться пакетные предложения на поставку инозаказчикам Су-30МК и Як-130?
Когда прорабатывался вопрос нашего объединения с «Иркутом» (а это, замечу, успешная и по, своей сути, самодостаточная фирма уже в течение девяти лет), было принято решение о совместном продвижении самолета Як-130 на индийский рынок. Там у «Иркута» очень серьезные позиции. Были варианты всякие 50 на 50, я даже предлагал «Иркуту» полностью купить проект Як-130. Но Алексей Федоров сказал давай, я куплю блокирующий пакет акций. Но потом посидели, подумали и решили по-революционному почему блокирующий пакет акций? Давай объединимся. У нас подписано генеральное соглашение между АХК «Сухой» и «ОКБ Яковлева» о совместном продвижении самолета Як-130 вместе с фирмой «Су».
Позиции «Яка» в связи с объединением укрепились намного. Пакетные предложения идут сразу. «Иркут» предлагает свой самолет Су-30 различных модификаций в частности, в Алжир, и вместе с ним пакетом Як-130.
Никто в одиночку не выигрывает контракты. Выигрывает всегда команда. Одиночек-руководителей их уже просто нет. Те люди, которые были в советское время, герои, депутаты, их время уже давным-давно прошло. Сейчас способна выиграть только команда профессиональных менеджеров, профессиональных конструкторов.
Президент Владимир Путин говорил о необходимости жесткого мониторинга ситуации на Северном Кавказе. По линии МЧС у вас есть совместно с Израилем предложение Бе-200 плюс гражданский «беспилотник». А как обстоят дела с военными программами по ДПЛА?
Самый главный вопрос, который нас беспокоит, следующий. Мы очень сильно отстали от всего мира по «беспилотникам», в том числе и от США, Израиля, Франции, Италии. Наше КБ единственное в России, которое занималось летательными аппаратами этого класса. И наши «Пчелы», «Строй-П» состоят на вооружении и свою работу показали в чеченском конфликте. Сколько они спасли жизней наших солдат, этого, наверное, уже не посчитает никто и никогда.
На сегодняшний день должна быть концепция по ДПЛА, разработанная Министерством обороны РФ в пользу всех наших спецслужб. Но кто-то должен быть головником. Не могут все наши силовые ведомства заказывать ДПЛА порознь.
Разрабатывает подобную тематику и «Иркут». Теперь мы объединяем усилия. Фирма «Сухого» отдельно занимается ДПЛА. «Туполев» раньше занимался этой проблематикой, теперь не занимается.
Есть соответствующее предложение у нас от итальянской стороны, мы уже в течение полугода ведем переговоры с разрешения КВТС и «Рособоронэкспорта».
Самое главное нам надо получить концепцию по ДПЛА. Концепции у нас пока нет. 30-й институт ВВС активно над ней работает. Мы и фирма «Сухого» активно участвуем в этом процессе. До тех пор, пока не будет концепции, будет процветать любительство.
Что касается МЧС и Бе-200. Самолет берет на борт сравнительно немного воды 10-12 тонн. В плотных клубах дыма ему надо, разумеется, точно прицелиться по очагу пожара. Задачу разведки в этом случае может выполнить «беспилотник». Эту тему мы еще пять лет назад предлагали МЧС. Учитывая, что они уже получили два самолета Бе-200, и контракт еще на пять у них есть, МЧС этим вопросом очень заинтересовалось. Но пока это на уровне заинтересованности и протокола о намерениях.
В принципе мы готовы сделать тяжелый, в том числе и ударный беспилотный аппарат на базе Як-130. Затраты на это могут быть небольшими, поскольку платформа уже готова. Эту концепцию также поддерживают итальянцы на базе нашей машины сделать БЛА.
Потенциал фирмы Яковлева по БЛА не потерян, и мы в состоянии это сделать. Но помимо летательного аппарата нужна «голова». Вот здесь мы сильнее всего отстаем. Израильская электроника намного лучше всех наших разработок, которые существуют на сегодняшний день. Платформу мы сделаем лучшую в мире, как всегда. А вот начинить ее оборудованием, тем, которым надо, с этим проблемы.
Кто-то из российских предприятий ее может сделать?
Если ее спроектируют. Предприятия, в принципе, еще есть. Очень серьезно занимается этим ГосНИИАС. Но опять же все эти работы поисковые. Опять-таки нет концепции. Если каждый будет этим делом заниматься для себя, скажем, МЧС для себя, ФСБ для себя, ГРУ для себя, мы распылим бюджетные средства. Я считаю, что координация нужна на уровне Минобороны и Генерального штаба. Именно они должны заниматься максимальной унификацией и диктовать потребителям условия. МО РФ располагает научно-исследовательскими учреждениями, которых не имеет ни одно другое ведомство. Иными словами, должен быть один генеральный заказчик.
Игорь КОРОТЧЕНКО
| на все интервью | |