Архип Михайлович Люлька родился 10 марта 1908 г. в селе Саварка Богуславского района Киевской области. После революции он поступил в начальную школу, преобразованную позже в семилетку. После семилетки - профессионально-техническое училище в Белой Церкви.
Первая неудача с поступлением в Киевский политехнический институт не обескуражила юношу. Он упорно продолжал готовиться к поступлению в вуз. Из 150 желающих сдали экзамены и были приняты лишь 20 человек и среди них он, Архип Люлька. После окончания Киевского политехнического института молодой инженер был направлен в аспирантуру Научно-исследовательского института промышленной энергетики в Харькове.
Перспективу развития авиационных двигателей многие весьма маститые ученые 30-х годов видели в паротурбинных силовых установках. Молодой специалист, пришедший на кафедру двигателей Харьковского авиационного института в 1933 году, взял на себя смелость утверждать: это направление бесперспективно. Паротурбинный двигатель не пригоден для авиации. Будущее авиации - очень большие скорости полета, а их не может дать ни поршневой, ни паротурбинный мотор. Дать самолету сверхскорость может только двигатель завтрашнего дня - реактивный, которого сегодня нет. Но он, молодой инженер Архип Люлька, берется его создать.
Увлеченность и настойчивость новичка так велика, что к нему начинают прислушиваться. У него появляются единомышленники. Но противников все-таки больше. Авиационный двигатель без винта? Это казалось невероятным, фантастичным. Это сейчас кажется просто. Но в то время реактивный двигатель не так легко было осмыслить и еще труднее осуществить. "Многие, - говорил Архип Михайлович, - просто не понимали, как струя, входящая во "что-то" и выходящая из "чего-то", способна двигать самолет. Большинство авиаконструкторов негативно отнеслись к нашему проекту, считая нас утопистами". Поэтому кроме больших технических трудностей создатели реактивного двигателя (РД) встретили много психологических барьеров. И вообще риск был немалый, ведь шел 1937 год...
И все-таки Люльке удалось пробиться к наркому авиационной промышленности и отстоять свой проект. Его назначили техническим руководителем проекта РД. В предвоенные годы СКБ-1 выполнил рабочий проект реактивного двигателя РД-1 с тягой 530 кгс.
Архип Михайлович с 1933 по 1939 год преподавал в Харьковском авиационном институте и занимался проблемой применения газовых турбин в авиационных силовых установках.
В 1939 г. Архипа Михайловича перевели из Харькова в Ленинград на Кировский завод, создали на его территории небольшое КБ. Там реактивщики строили и испытывали стендовый экземпляр двигателя РД-1. Все приостановила внезапно разразившаяся война. Она разметала коллектив создателей первого отечественного реактивного двигателя по разным городам Урала. Но уже в 1943 году, когда стало известно о создании в Германии самолетов с реактивными двигателями, Москва издала приказ разыскать всех разработчиков опытных тем в авиации. Одним из первых, кого искали, был Архип Люлька.
Архип Михайлович смело доказывает преимущество нового двигателя на совещании в наркомате авиапромышленности в феврале 1944 года и получает разрешение на возобновление работ. В марте 1944 года двигатель ТР-1 начинают готовить к производству.
Уже в 1945 году первый отечественный турбореактивный двигатель с тягой 1250 кгс стоял на стенде. Для постройки летного варианта турбореактивного двигателя был выделен опытный завод. Главным конструктором назначили Люльку.
В конце февраля 1947 года ТР-1 прошел государственные испытания на ресурс в 20 часов, а 3 марта 1947 года пришла правительственная телеграмма за подписью И.Сталина: главный конструктор и весь коллектив получили поздравления с успешным завершением государственных испытаний и созданием первого отечественного реактивного двигателя...
Первый полет самолета с первым турбореактивным двигателем назначен на 28 мая 1947 года. На аэродроме в Жуковском - главный конструктор самолета Су-11 Павел Сухой и главный конструктор двигателя Архип Люлька. В кабине - летчик-испытатель Георгий Шиянов. Двигатели ТР-1 запущены.
«Знакомый для моего слуха свистящий звук. После короткого разбега самолет в воздухе. А я так волнуюсь, что просто дрожу от страха. Когда, сделав несколько кругов, самолет заходит на посадку и плавно касается дорожки, меня охватывает волна счастья и восторга. Свершилось. Десять лет мы шли к этому моменту». Архип Михайлович
Знакомый для моего слуха свистящий звук. После короткого разбега самолет в воздухе. А я так волнуюсь, что просто дрожу от страха, - вспоминал Архип Михайлович. - Когда, сделав несколько кругов, самолет заходит на посадку и плавно касается дорожки, меня охватывает волна счастья и восторга. Свершилось. Десять лет мы шли к этому моменту".
Вдохновенная, но очень тяжелая работа над новыми двигателями продолжалась. В последующие годы в КБ А.М. Люльки были созданы: двигатели ТР-2, ТР-3, АЛ-5. В середине 50-х был создан АЛ-7 и его форсажные модификации: АЛ-7Ф, АЛ-7Ф-1 и АЛ-7Ф-2, которые устанавливались на самолеты Ил-54, Ту-110, Ла-250, Су-7Б, Су-9, Су-11, Ту-128 и гидросамолет М-10. В 1965-1970 годах был создан турбореактивный АЛ-21Ф, модификация которого АЛ-21Ф-3 пошла в крупносерийное производство. Двигатель изготавливается до сих пор и успешно эксплуатируется на самолетах типов Су-17М, Су-20 и Су-24 как в России, так и в некоторых зарубежных странах.
"Архип Михайлович с особой заботой относился к работе испытателей, принимал близко к сердцу все удачи и неудачи испытаний, он просто "жил машиной", - вспоминает Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель генерал-майор Владимир Сергеевич Ильюшин. - Замечания летчика Архип Михайлович выслушивал всегда внимательно и быстро на них реагировал. Замечательные самолеты "Су" - результат совместной творческой работы ОКБ генеральных конструкторов П.О. Сухого и А.М. Люльки, озаренной, несомненно, огромным талантом и не менее огромным трудолюбием и видением перспективы развития авиации. Думаю, что самолеты П.О. Сухого с двигателями А.М. Люльки - лучшие в мире".
Спустя более тридцати лет после получения патента на свою схему двухконтурного турбореактивного двигателя Архип Михайлович приступил в 1973 году к его созданию в своем КБ. Новую конструкцию назвали АЛ-31Ф. Этот уникальный двигатель - огромное достижение выдающегося авиаконструктора. Два таких двигателя установили на самолете Су-27. Первым поднял в воздух Су-27 с двигателем АЛ-31Ф 23 августа 1979 года Владимир Ильюшин. Именно благодаря этим двигателям Су-27 произвел ошеломляющее впечатление своей маневренностью на авиасалоне в Ле Бурже, а о "кобре" Виктора Пугачева, наверное, знает весь мир.
Архип Михайлович считал, что предел возможностей газотурбинных двигателей еще не достигнут. Правильность его выводов доказало время.
На базе Су-27, развивая его успех, создано целое семейство уникальных по своим качествам летательных аппаратов с рекордными характеристиками.
«Создание многоцелевого сверхманевренного истребителя Су-37 стало очередным логическим шагом в последовательной реализации программы создания для ВВС России семейства многоцелевых тактических самолетов четвертого и пятого поколений на основе технологий истребителя Су-27. Ведущие эксперты полагают, что до 2020 года новый истребитель может быть одним из самых покупаемых в мире». генеральный конструктор и директор АООТ "ОКБ Сухого" Михаил Симонов
Архип Михайлович скончался 1 июня 1984 г. в Москве и похоронен на Новодевичьем кладбище. В 1984 г. его именем названо научно-производственное объединение «Сатурн»
Энциклопедия «Авиация»
Люлька Архип Михайлович - А. М. Люлька Люлька Архип Михайлович (19081984) советский конструктор авиационных двигателей, один из основоположников теории воздушно реактивных двигателей, академик АН СССР (1968; член корреспондент 1960), Герой Социалистического… … Энциклопедия «Авиация»
ЛЮЛЬКА Архип Михайлович - (1908 84) российский конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР (1968), Герой Социалистического Труда (1957). Под руководством Люльки создан первый советский турбореактивный двигатель (1947). Ленинская премия (1976), Государственная… … Большой Энциклопедический словарь
Люлька Архип Михайлович - [родился 10(23).3.1908, село Саварка, ныне Богуславского района Киевской области], советский конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР (1968; член корреспондент 1960), Герой Социалистического Труда (1957). Член КПСС с 1947. По… … Большая советская энциклопедия
Люлька Архип Михайлович - (1908 1984) советский конструктор авиационных двигателей, один из основоположников теории воздушно реактивных двигателей, академик АН СССР (1968; член корреспондент 1960), Герой Социалистического Труда (1957). Окончил Киевский политехнический… … Энциклопедия техники
ЛЮЛЬКА Архип Михайлович - (1908 1984) Советский конструктор авиационных двигателей, один из основоположников теории воздушно реактивных двигателей, академик АН СССР (1968; член корр.1960), Герой Соц. Труда (1957). Окончил Киевский политехнический институт (1931). В… … Военная энциклопедия
Люлька, Архип Михайлович - [р. 11 (24) марта 1908] сов. конструктор авиационных двигателей, проф. Чл. КПСС с 1947. После окончания в 1931 Киев. политехнич. ин та работал на Харьков. турбогенераторном з де, в 1933 39 в Харьков. авиационном ин те, где начал работу над… … Большая биографическая энциклопедия
Люлька Архип Михайлович - (1908 1984), конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР (1968), Герой Социалистического Труда (1957). Под руководством Люльки создан первый советский турбореактивный двигатель (1947). Государственная премия СССР (1948, 1951), Ленинская… … Энциклопедический словарь
Люлька Архип Михайлович - Архип Михайлович Люлька [[Файл: |200px]] Дата рождения: 23 марта 1908 Место рождения: Российская Империя село Саварка … Википедия
Люлька Архип Михайлович - (1908, село Саварка, ныне в Киевской области, 1984, Москва), конструктор авиационных двигателей, академик (1968), Герой Социалистического Труда (1957). Окончил Киевский политехнический институт (1931). В 193339 преподавал в… … Москва (энциклопедия)
Книги
- "Пламенные моторы" Архипа Люльки , Лидия Кузьмина. Авиационный гимн СССР не зря воспевал "вместо сердца пламенный мотор" - победы любых ВВС зависят не только от гения авиаконструкторов и боевой подготовки пилотов, но и от уровня… Купить за 368 руб
- Огненное сердце , Л. М. Кузьмина. В 30-е годы, когда царствовал поршневой мотор, никому не известный инженер Люлька взял на себя смелость утверждать, что дни этого мотора сочтены, он берется создать такой двигатель, который…
Хроника основных событий жизни Архипа Михайловича Люльки и его КБ
1908 . 23 марта в селе Саварка Богуславского района Киевской области в многодетной семье крестьянина Михаилы Ивановича Люльки и Александры Алексеевны родился сын Архип. Когда Архипу исполнилось семь лет, умерла мать, вскоре от несчастного случая погиб отец.
1917 . В девять лет Архип пошел учиться, а во время школьных каникул пас коров.
1923 . В 15 лет после окончания семилетки поступил в только что открывшуюся профессионально-техническую школу в городе Белая Церковь.
1925 . Архип Люлька, получив свидетельство об окончании профтехшколы, работал слесарем и готовился к поступлению в вуз.
1927 . Архип Люлька сдал экзамены в Киевский политехнический институт, стал студентом механического факультета.
1930 . 25 июля Люлька женился на Галине Евгеньевне Пропак, студентке сельскохозяйственного института, уроженке села Саварка.
1931 . Люлька успешно закончил Киевский политехнический институт и был направлен в аспирантуру Научно-исследовательского института промышленной энергетики в Харькове.
1932 . Архип Михайлович перешел на Харьковский турбинный завод инженером-исследователем по паровым турбинам.
1933 . По рекомендации комитета комсомола Архипа Люльку направили на кафедру авиадвигателей в Харьковский авиационный институт. Имея уже некоторый опыт, он активно участвовал в разработке проекта авиационной паротурбинной установки. Его руководителями были заведующий кафедрой Виктор Тимофеевич Цветков и известный ученый-гидромеханик профессор Георгий Федорович Проскура. Архип Михайлович в институте и преподавал, читал студентам лекции по термодинамике.
1935 . 2 сентября. В семье Люльки родился первенец – Владимир, через два года появился второй сын – Вячеслав, дочь Лариса родилась спустя девять лет.
1937 . Люлька с небольшой группой инженеров-энтузиастов впервые в отечественной практике предложил и обосновал идею создания турбокомпрессорного воздушно-реактивного двигателя. Предложение было встречено в кругу авиационных специалистов с недоверием. Указывали на трудности научно-технического и производственного характера, считали, что применение в авиации такого двигателя не оправдает себя из-за больших расходов топлива на малых и средних скоростях полета.
1938 . Создан проект РТД-1 (по современной терминологии, турбореактивный двигатель ТРД), рассчитанного на невиданную дотоле скорость самолета 900 км/ч. С проектом РТД-1 и одобрительным отзывом ученого Г.Ф. Проскуры Люлька приехал в Москву в Наркомат авиационной промышленности, добился приема у наркома. Проект РТД-1 направили на экспертизу профессору В.В. Уварову, который дал положительный отзыв, наркомат рекомендовал его к дальнейшей разработке.
1938 . Конец года. Специальному конструкторскому бюро – СКБ-1 на Кировском заводе (г. Ленинград) согласно решению ЦК партии и правительства поручили разработку проекта турбореактивного двигателя Люльки.
1939 . Под руководством Архипа Михайловича Люльки создан первый в СССР технический проект авиационного турбореактивного двигателя РД-1 с осевым шестиступенчатым компрессором, тяга 530 кгс.
1940 . Начались проектирование, изготовление и испытания впервые в СССР моделей: газовой турбины, двухступенчатого осевого компрессора и натурной камеры сгорания двигателя РД-1.
22 апреля. Люлька предложил схему двухконтурного турбореактивного двигателя ДТРД. Авторское свидетельство в СССР № 117179. Позже схема получила мировое признание. Май. Двигатель РД-1 готов в металле на 75 процентов. Июнь. Работы по двигателю прекращены в связи с началом Великой Отечественной войны. Люльке предложили заняться танковыми двигателями.
1942 . Осень. Возобновление работ конструкторской группы Люльки. На военно-транспортном самолете с конвоем истребителей Люлька летал в блокадный Ленинград за чертежами и расчетами по турбореактивному двигателю РД-1, спрятанными на территории Кировского завода. На техническом совете наркомата и в ЦК партии рассмотрен проект реактивного самолета авиаконструктора Михаила
Ивановича Гудкова с двигателем Люльки РД-1. Комиссия решила срочно развернуть работы по более мощному ТРД конструктора Люльки.
1943 . Апрель. Возвращение группы Люльки из эвакуации. Август – сентябрь. Организация в ЦИАМе отдела под руководством Люльки.
1944 . Перевод отдела Архипа Михайловича в специализированный научно-исследовательский институт. Разработка тех-проекта турбореактивного двигателя С-18 с восьмиступенчатым осевым компрессором, тяга 1250 кгс. Выпуск и сдача в производство рабочих чертежей С-18 конструкции Люльки, заказ заводу на изготовление пяти экземпляров двигателей.
1945 . Начало года. Первые в СССР испытания отечественного ТРД. Работа двигателя С-18 демонстрировалась ученым М.В. Келдышу, Б.С. Стечкину, ведущим специалистам наркомата и ВВС, главным конструкторам А.Н. Туполеву, С.А. Лавочкину, С.В. Ильюшину, П.О. Сухому, А.С. Яковлеву.
15 декабря. За создание первого отечественного ТРД С-18, который успешно прошел стендовые испытания, А.М. Люлька награжден орденом Трудового Красного Знамени, орденами и медалями награждена группа сотрудников отдела. Принято решение о постройке полетного варианта С-18 – двигателя ТР-1.
1946 . Март. Состоялась первая в нашей стране научно-техническая конференция по ТРД. Люлька сделал доклад о работе над двигателем С-18 и проектом ТР-1 видным ученым и конструкторам.
Назначение А. М. Люльки главным конструктором. Апрель. Чертежи двигателя ТР-1 запущены в производство на серийном моторостроительном заводе.
Август . Начались первые заводские испытания двигателя ТР-1.
1947 . Февраль. Турбореактивный двигатель ТР-1 успешно прошел 20-часовые государственные испытания. Постановлением Правительства СССР от 26 февраля 1946 года за № 472–191 и Приказом министра авиационной промышленности М.В. Хруничева за № 182 от 30 марта 1946 года Государственный Союзный инструментальный завод № 165 был передан в ведение 8-го Главного управления МАП для развития его территорий, мощной опытно-конструкторской базы по реактивным двигателям. Приказом Министра МАП за № 242 от 25 апреля 1946 года главным конструктором и ответственным руководителем завода был назначен Архип Михайлович Люлька, а директором завода Юрий Александрович Мизюров.
Март . За выдающиеся заслуги в области создания первых отечественных авиационных и турбореактивных двигателей главный конструктор Архип Михайлович Люлька награжден орденом Ленина. Орденами и медалями награждена группа работников завода.
28 мая. Герой Советского Союза, летчик-испытатель Георгий Михайлович Шиянов поднял в воздух реактивный самолет конструкции Павла Осиповича Сухого Су-11 с первыми отечественными двигателями ТР-1 конструкции А.М. Люльки.
1 августа. Дважды Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки совершил первый полет на тяжелом реактивном самолете Ил-22 Сергея Владимировича Ильюшина с четырьмя турбореактивными двигателями ТР-1.
3 августа. В воздушном параде в Тушине участвовали самолеты Су-11 и Ил-22 с первыми отечественными реактивными двигателями ТР-1. Пилотировали их Георгий Шиянов и Владимир Коккинаки.
Ноябрь . Летчик Александр Андреевич Попов провел летные испытания реактивного самолета конструкции Семена Михайловича Алексеева И-211 с двумя ТР-1.
Декабрь . Начались испытания двигателя ТР-3. Впервые в отечественной практике получена тяга, близкая к 5 тыс. кгс.
1948 . Апрель. За создание первого отечественного турбореактивного двигателя ТР-1 присуждена Государственная премия главному конструктору А.М. Люльке. Май. Запущены в производство образцы двигателей ТР-2 и ТР-3 усовершенствованной конструкции.
Осень . В КБ Люльки проведены государственные испытания турбореактивного двигателя ТР-3 на 50-часовой ресурс.
Согласован вопрос о его установке на самолет Ил-30 конструкции С.В. Ильюшина и истребитель Су-17 конструкции П.О. Сухого.
Лето . Готов к заводским испытаниям истребитель Су-17 с двигателем ТР-3, впервые рассчитанный на сверхзвуковую скорость полета.
Спроектирован, изготовлен и испытан экспериментальный двигатель «ЭА». Впервые в СССР в КБ Люльки получена тяга реактивного двигателя 5210 кгс.
Для мощных ТРД впервые в отечественной и зарубежной практике в КБ Люльки разработаны и испытаны автономные двухвальные турбостартеры оригинальной конструкции.
Несколько их модификаций применялись на многих ТРД конструкции Архипа Михайловича Люльки и в других КБ.
1950 . Двигателям, создаваемым в КБ Люльки, присвоено имя главного конструктора. Они стали называться АЛ.
В начале года проводились испытания двигателей АЛ-5 на летающих лабораториях Ту-4.
Июль . Согласован вопрос об установке двигателя АЛ-5 на самолеты: Ил-46, Ла-190, «М»-КБ Микояна, «тип-150» – КБ Алексеева.
Ноябрь – декабрь . Проведены государственные 100-часовые испытания двигателя АЛ-5, тяга 5030 кгс. Заслуженный летчик-испытатель В. К. Коккинаки дал весьма высокую оценку двигателям АЛ-5 по результатам летных испытаний на самолете Ил-46. Двигатель АЛ-5 устанавливался также на скоростных самолетах.
1951 . За создание двигателя АЛ-5 присуждена Государственная премия первой степени главному конструктору А.М. Люльке, его заместителям Э.Э. Луссу и И.Ф. Козлову, ведущим конструкторам Г.Ф. Новикову, И.И. Жукову, П.И. Шевченко, П.А. Юкало.
Октябрь . В КБ Люльки впервые в отечественной и зарубежной практике проведены испытания двигателя АЛ-5 с осевым компрессором с ресурсом 200 часов, тяга 5100 кгс с минимальным расходом топлива.
1951. Успешно проходили испытания тяжелого самолета с двумя двигателями АЛ-5. По мнению многих специалистов, в это время двигатель АЛ-5 был одним из лучших советских двигателей, предназначенных для оборонной авиации.
1952 . В КБ Люльки изготовлены и прошли доводочные работы первые в отечественной практике ТРД с высоконапорной сверхзвуковой ступенью осевого компрессора – двигатели АЛ-7 и АЛ-7Ф.
1953 . Июнь. Министр оборонной промышленности Дмитрий Федорович Устинов и генеральный конструктор Андрей Николаевич Туполев дали высокую оценку двигателю АЛ-7, отметили перспективность его применения.
1953 . Сентябрь. На заседании научно-технического совета министерства рассмотрены проекты новых самолетов П.О. Сухого с реактивными двигателями А.М. Люльки, рассчитанными на скорость полета свыше 1800 км/ч.
1954 . 3 июля. Решением ученого совета МАИ Архип Михайлович утвержден в ученом звании профессора на кафедре авиационных двигателей.
Решен вопрос об установке двигателей АЛ-7, АЛ-7Ф и их модификаций на самолеты П.О. Сухого, С.В. Ильюшина, С.А. Лавочкина, А.Н. Туполева, А.С. Яковлева, Г.М. Бериева.
1955 . Август. Закончены государственные 100-часовые испытания двигателей АЛ-7, АЛ-7Ф и их модификаций. Они рекомендованы к серийному производству. Начались летные испытания этих двигателей на самолетах.
Январь . Вышло постановление Совмина СССР о создании филиала Государственного союзного завода № 165 КБ Люльки в поселке Тураево Московской области. Ныне Лыткаринский машиностроительный завод. Первым руководителем назначен М.С. Беренсон. Впоследствии многие годы директором филиала был В.Н. Павленко.
8 сентября . Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Андрей Григорьевич Кочетков начал испытания истребителя Су-7 с двигателем АЛ-7Ф, который стал основой для создания целого семейства самолетов с маркой Су и ТРД для них с маркой АЛ.
1956 . 26 мая. Первый вылет истребителя-перехватчика с треугольным крылом КБ Сухого с двигателем АЛ-7Ф совершил летчик-испытатель Герой Советского Союза Владимир Николаевич Махалин.
9 июня . В.Н. Махалин в испытательном полете с форсированным двигателем АЛ-7Ф достиг на самолете Су-7 впервые в стране скорости 2070 км/ч, значительно превысив заданную тактико-техническими требованиями к этому самолету скорость.
Лето . Проходили летные испытания дальнего разведывательного гидросамолета морского базирования реактивной летающей лодки М-10 КБ Георгия Михайловича Бериева с двумя двигателями АЛ-7ПБ.
24 июня . Состоялся воздушный парад в Тушине, который стал триумфом советской сверхзвуковой авиации. В нем приняли участие новые самолеты П.О. Сухого, С.В. Ильюшина с двигателями А.М. Люльки.
1957 . Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Н.И. Коровушкин на Су-7 с двигателем АЛ-7Ф впервые в стране достиг высоты более 19 тыс. м.
Архип Михайлович Люлька назначен генеральным конструктором.
12 июля . За выдающиеся заслуги в области создания новых образцов авиационной техники генеральному конструктору А.М. Люльке присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и Золотой медали «Серп и Молот».
Вышел на заводские испытания новый истребитель-перехватчик П.О. Сухого Су-9 с двигателем АЛ-7Ф-1. Самолет испытывали Герои Советского Союза Николай Коровушкин и Эдуард Элян.
1958 . 19 апреля. Решением Высшей аттестационной комиссии Люльке Архипу Михайловичу присуждена ученая степень доктора технических наук.
Январь . Проведено первое испытание двигателя «АЛ» на стенде Т-1 Лыткаринского машиностроительного завода.
Апрель . На основе Су-7 создан первый в стране истребитель-бомбардировщик Су-7Б с двигателем АЛ-7Ф. Первым его поднял в воздух заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Евгений Степанович Соловьев. Этот самолет стал долгожителем сверхзвуковой авиации.
1959 . 14 августа. Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Владимир Сергеевич Ильюшин на самолете П.О. Сухого Су-9 с двигателем АЛ-7Ф установил мировой рекорд высоты полета, равный 28 852 м.
1960 . 28 мая. На самолете Су-9 с двигателем АЛ-7Ф летчик Борис Михайлович Адрианов установил абсолютный мировой рекорд скорости на 100-километровом замкнутом маршруте, равный 2092 км/ч.
10 июня . Академия наук СССР избрала Архипа Михайловича Люльку членом-корреспондентом Академии наук СССР по отделению механики.
Настало время ракетного бума. По указанию Н.С. Хрущева авиацию сокращали, сократили заказы и на турбореактивные двигатели. КБ Люльки поручили создать жидкостный реактивный двигатель ЖРД. В то время С.П. Королев строил ракету Н-1 для полета на Луну. ЖРД нужен был для этого полета. Из-за секретности двигатель назвали изделием «11Д-57». Вел эту тему главный конструктор лауреат Ленинской премии Михаил Афанасьевич Кузьмин. Двигатель прошел полный комплекс наземной отработки и был подготовлен к государственным испытаниям. Но запуск космонавтов на Луну не состоялся из-за аварии ракеты Н-1.
1961 . Август – сентябрь. На летающей лодке М-10 М. Бериева с двигателями АЛ-7 в морском исполнении экипажами летчиков Николая Андриевского и Николая Бурьянова установлено двенадцать мировых рекордов скорости, высоты, грузоподъемности. Эти рекорды, установленные на гидросамолетах, единственные в мире, не побиты до сих пор.
Архип Михайлович Люлька избран делегатом XXII съезда КПСС. Он был также делегатом XXIII, XXIV, XXV и XXVI съездов партии.
1962 . 25 сентября. Летчик Анатолий Кознов на самолете Су-9 с двигателем АЛ-7Ф установил абсолютный мировой рекорд скорости на 500-километровом замкнутом маршруте – 2340 км/ч.
1963 . 4 ноября. Владимир Ильюшин на самолете Су-9 с двигателем АЛ-7Ф установил абсолютный рекорд высоты горизонтального полета, равный 21 270 м.
1965 . Начало работ по созданию двигателей третьего поколения АЛ-21Ф для истребителя-бомбардировщика Су-17, первого отечественного самолета с изменяемой в полете стреловидностью крыла, фронтового бомбардировщика Су-24, МиГ-23. Тяга его на стенде составляла 8900 кгс.
1966 . За успешное выполнение плана 1959–1965 годов по производству авиационной техники Люлька награжден орденом Ленина.
Многие работники КБ и завода также награждены орденами и медалями.
С 01.01.1967 г. по 1982 г. предприятие носило название: Машиностроительный завод «Сатурн» п/я М-5147.
1967 . Июль. Несколько самолетов П.О. Сухого с двигателями Люльки участвовали в авиационном параде в Домодедове. Заслуженный летчик-испытатель Е.К. Кукушев демонстрировал взлет и посадку самолета с изменяемой стреловидности крыла при различных маневрах, серию фигур высшего пилотажа, полет на малой и большой скоростях.
1968 . 26 ноября. Академия наук СССР избрала Архипа Михайловича Люльку действительным членом (академиком) Академии наук СССР.
1969 . Середина года. Ап-21Ф был форсирован на 20–30 %.
1970 . Январь. «Сатурн» приступил к созданию на базе АЛ-21Ф двигателя АЛ-21Ф-3.
Конец января. Собран первый экспериментальный образец.
Февраль. Проведены в Тураеве стендовые испытания, на которых подтверждены заявленные данные.
Июнь. Начались летные испытания. Первый вылет летчика-испытателя Петра Остапенко на МиГ-23 подтвердил существенное улучшение летно-технических данных АЛ-21 Ф-3. Первый вылет фронтового бомбардировщика Су-24 с Ап-21 Ф-3. Его поднял Владимир Ильюшин и Николай Алферов.
1971 . 3а успешное выполнение пятилетки 1966–1970 годов А.М. Люлька награжден орденом Октябрьской Революции.
1972 . 2 августа. Начались испытания нового экспериментального самолета П.О. Сухого с двигателем Люльки, рассчитанного на скорость 3 тыс. км/ч.
1973 . Схема одноконтурного двигателя Люльки настолько перспективна, удобна, гибка, что в послевоенное время ею активно занимались. Истребители и перехватчики Су с двигателями АЛ-7Ф были превосходными для установления многих мировых рекордов, для обороны наших воздушных границ. Хотя двухконтурным двигателем, свидетельство на изобретение которого А.М. Люлька получил еще в 1941 году, занялись многие двигателисты уже в 60-е годы у нас и за рубежом. Сейчас почти вся гражданская авиация летает на двухконтурных, и военные самолеты стали делать с двухконтурными двигателями. В Англии их строят «Роллс-Ройс», в США – «Пратт-Уитни», «Дженерал Электрик».
И вот в 1973 году Люлька начал строить свой уникальный двухконтурный двигатель АЛ-31Ф с очень высокими удельными параметрами и великолепными газодинамическими характеристиками. Это огромное достижение гениального авиаконструктора. Два таких мощных двигателя установят на самолете Су-27, их общая тяга – 25 000 кгс.
1975 . В ознаменование 250-летия Академии наук А.М. Люлька награжден орденом Трудового Красного Знамени.
1976 . За создание и доводку образцов авиационной техники коллектив КБ и завода награжден орденом Трудового Красного Знамени.
За создание, испытание и освоение новой авиационной техники А.М. Люльке присуждена Ленинская премия. Наступил новый этап совершенствования серийных двигателей. Началась работа по повышению надежности, экономичности и ресурса авиационной техники.
1977 . 20 мая. Пока не были готовы АЛ-31Ф первый опытный Су-27 поднялся с двигателями АЛ-21Ф-3. Полет совершил шеф-пилот Владимир Ильюшин. Этот самолет станет летающей лабораторией для проверки радиоэлектронного оборудования.
1978 . В ОКБ Люльки приступили к разработке вспомогательных силовых установок (ВСУ) для ракетоносителя «Энергия» и специальных источников питания, бортовой энергетики для обеспечения жизнедеятельности многоразового космического корабля «Буран». ОКБ получило также задание спроектировать и изготовить для «Бурана» два двигателя типа АЛ-31 без форсажной камеры и жестким соплом. Они предназначались для точного приземления космического самолета. Для привода насосов гидросистем «Бурана» проектировался ракетно-турбовальный двигатель РТВД. Из-за строгой секретности его назвали изделием «14». На «Буране» их устанавливали три экземпляра. Модификация его – турбопривод для ракеты-носителя «Энергия» – изделие «22».
Главным конструктором этих изделий был Ювеналий Павлович Марчуков.
1979 . 23 августа. Первый вылет Су-27 с двигателями АЛ-31. Ф.В. Ильюшин сообщил, что полет прошел успешно.
1983 . 23 марта. Авиационная общественность страны широко отметила 75-летие генерального конструктора, дважды Героя Социалистического труда, лауреата Ленинской и Государственных премий, академика Архипа Михайловича Люльки.
1984 . Январь. Начало боевого применения авиаполков фронтовых бомбардировщиков Су-24 и Су-24М с двигателями АЛ-21Ф-3 в небе Афганистана. Из-за секретности эти самолеты не базировались на афганской территории. Полеты выполнялись днем и ночью в любых метеоусловиях с аэродромов Среднеазиатского и Закавказского военных округов. Несмотря на сложность боевых действий, потерь личного состава и самолетов за пять лет их применения в Афганистане не было. По мнению летчиков, Су-24 и АЛ-21Ф-3 оказались настолько надежными, что выдержали все климатические перегрузки, связанные с горной страной, и спасли наши жизни.
Июль. Постановлением Совета Министров СССР, Совета Министров РСФСР, горсовета одна из площадей города Москвы названа именем академика Люльки.
Июль. Конструкторскому бюро присвоено имя Архипа Михайловича Люльки.
С 25.07.1984 г. по 1993 г. – предприятие носило название Научно-производственное объединение «Сатурн» им. А.М. Люльки.
Август. Генеральным конструктором НПО «Люлька-Сатурн» назначен лауреат Ленинской премии Виктор Михайлович Чепкин.
1985 . 16 сентября. Подписан акт об окончании государственных испытаний двигателя АЛ-31Ф.
1986 . На рекордном варианте истребителя Су-27 с двигателем АЛ-31Ф установлено 27 мировых рекордов скороподъемности и высоты горизонтального полета летчиками-испытателями В. Пугачевым, Н. Садовниковым, Е. Фроловым, О. Цоем.
1988 . 15 ноября в Советском Союзе успешно осуществлен в автоматическом режиме полет и посадка космического корабля многоразового действия «Буран».
1989 . Июнь. На Парижском авиасалоне в Ле Бурже на самолете Су-27 с двигателями АЛ-31Ф показана совершенно новая фигура высшего пилотажа – «Кобра Пугачева» – по имени советского летчика, первого ее исполнителя. Су-27 двигался под углом атаки 120° практически вперед хвостом. Это произвело впечатление разорвавшейся бомбы. Никто не мог понять, почему при таком динамическом торможении самолет «замирает» на мгновение в позе «кобры» и потом летит, а не сваливается в штопор? Особенно бурной была реакция специалистов ведущих авиафирм США. У их самолетов F-15, F-16 угол атаки не более 35°.
Один из американских летчиков, выражая восхищение необыкновенными способностями Су-27 с АЛ-31Ф, отозвался так: «Если мне встретится одна из этих пташек в бою, мне останется только одно – катапультироваться». Август. На авиационной выставке в Москве на Центральном аэродроме, бывшем Ходынском поле, был впервые показан «действующий» разрезной макет двигателя АЛ-31Ф. При нажатии кнопки он начинал вращаться, издавал характерный звук, а в основной и форсажной камерах полыхало красное электрическое пламя. Через несколько минут двигатель выключался автоматически. А при нажатии кнопки снова запускался. Это произвело сильное впечатление не только на простых посетителей выставки, но и на иностранных корреспондентов и авиаспециалистов. Особенно китайских.
1991 . Сентябрь. Макет двигателя демонстрировался на выставке авиационной и ракетной техники в Италии (г. Болонья) и на многих других выставках. Так, АЛ-31Ф был показан миру как лучший авиационный двигатель для истребительной авиации XX века. Это очень хорошо поняли китайцы. Октябрь. Большая представительная китайская делегация прибыла в Москву во главе с генералом Е-Дженьда, заместителем председателя комиссии по военно-техническим вопросам ЦК Компартии Китая. В делегацию входили начальник управления Минавиапрома мадам Янь-Сян, генеральный конструктор нового китайского истребителя Сун-Венсун, специалисты Госплана КНР.
Состоялись переговоры с руководством предприятия. Стало понятно, какой нужен китайцам двигатель для их одномоторного самолета.
Декабрь. Чтобы получить техническое задание на двигатель, в Пекин отправилась группа специалистов. То было трудное время перестройки, не было финансирования работ из бюджета, задерживалась зарплата. Чтобы выжить в таких условиях, очень нужен был китайский заказ.
1992 . 31 марта подписан контракт на разработку и поставку «Сатурном» девяти двигателей для китайского одномоторного истребителя. Китайская сторона, в отличие от двигателя АЛ-31Ф, выбрала нижнее расположение коробки самолетных агрегатов, и двигатель стал называться АЛ-31ФН. Руководителем проекта по этой теме назначили главного конструктора Анатолия Васильевича Андреева, ведущим конструктором – Марка Филипповича Вольмана.
По самым сложным вопросам решения принимали генеральные конструкторы Сун-Венсун и Виктор Михайлович Чепкин.
1993 . Декабрь. Предприятие было названо ОАО «А. Люлька» «Сатурн».
Начатые в стране реформы привели к падению выпуска продукции, и особенно военной техники. В тяжелых условиях оказались многие оборонные предприятия. ОАО «Люлька-Сатурн» тоже встало перед острой проблемой: как выжить, какое направление принять разработчикам военных двигателей. Руководство предприятия приняло верное решение: заняться разработкой и изготовлением наземных энергетических установок, близких к профилю ОКБ. Как выяснилось, в них особенно нуждался Газпром. Заключен договор с Газпромом о создании газотурбинного двигателя в качестве привода насосов для перекачки газа по магистральным трубопроводам.
Получено техническое задание на разработку на базе двигателя АЛ-31Ф газовой турбины, названной АЛ-31СТ (стационарная), начато ее проектирование.
С 13.12.1993 г. после акционирования до 2001 г. предприятие носило название открытое акционерное общество «Люлька-Сатурн».
1994 . Март. Собран первый образец газотурбинного привода АЛ-31СТ и направлен на испытания на один из стендов в Тураево. Используется для экспериментальных работ. Июнь. Собран и прошел испытания второй образец АП-31 ОТ. Сентябрь. АЛ-31СТ поступили на компрессорную станцию «Карпинская» Тюменьтрансгаза для опытной эксплуатации.
Сентябрь – декабрь. Проведены подготовительные и монтажные работы, выполнена пусконаладка АЛ-31СТ.
1995 . Январь. Начата эксплуатация газотурбинного привода АЛ-31 ОТ.
Декабрь. Начало похода авианосца «Адмирал Кузнецов» из Баренцева моря в Средиземное с самолетами Су-27К с двигателями АЛ-31Ф.
1996 . АЛ-31СТ прошел межведомственные испытания и рекомендован в серию. На Уфимском машиностроительном производственном объединении началось его серийное производство.
Март. Возвращение из дальнего плавания авианосца «Адмирал Кузнецов» в Североморск. Поход прошел успешно. Отказов авиационной техники не было.
1998 . На основе АП-31СТ создан газотурбинный привод АП-31 СТЭ для электрогенераторов электростанций мощностью от 12 до 20 мегаватт. По техническим характеристикам и экологической безопасности созданный НПО «Люлька-Сатурн» газотурбинный привод с АЛ-31СТЭ полностью соответствует мировым стандартам. Он имеет большие
перспективы применения в энергетике. РАО ЕЭС нередко отключает энергию от различных промышленных, военных, бытовых, медицинских и других объектов. Применение АЛ-31СТЭ жизненно необходимо.
26 марта. Первый вылет китайского самолета с двигателями АЛ-31ФН в Чэнду. От ОКБ Люльки присутствовали М.М. Костюченко, В.А. Николаев, П.А. Ожигин. Летные испытания проходят в различных районах Китая.
2000 . 29 февраля. Первый полет многофункционального самолета ОКБ Микояна МФИ-1.44 с двигателем АЛ нового поколения выполнил Владимир Горбунов.
2001 .5 июля. Акционеры ОАО «Рыбинские моторы» и ОАО «Люлька-Сатурн» на совместном собрании приняли решение об объединении двух предприятий и создании на их базе мощной двигателестроительной компании, получившей название НПО «Сатурн».
Объединение в единую компанию ведущего российского двигателестроительного всемирно известного ОКБ «Люлька-Сатурн» и мощнейшего и наиболее передового двигательного производства «Рыбинские моторы» позволит не только объединить лучшие моторостроительные ресурсы в стране, но и значительно сократить затраты на разработку и производство новой газотурбинной техники, в том числе на создание экспортно-ориентированных модификаций двигателя АЛ-31Ф поколения 4+, на разработку и производство двигателя пятого поколения.
Генеральным директором НПО «Сатурн» назначен Юрий Васильевич Ласточкин, генеральным конструктором и техническим директором – Михаил Леонидович Кузменко. Виктор Михайлович Чепкин возглавил научно-технический совет предприятия.
Существующие сегодня в авиационной промышленности проблемы делают необходимой интеграцию предприятий отрасли. Концентрация научных, производственных, финансовых ресурсов для разработки и производства военной и гражданской продукции позволит проводить целенаправленную научно-техническую и инвестиционную политику и реализовывать перспективные программы, считает генеральный директор НПО «Сатурн» Юрий Ласточкин.
2004 . Начало летных испытаний двигателя пятого поколения. Первый вылет 5 марта выполнил летчик-испытатель Герой России Юрий Михайлович Ващук.
Февраль. Александр Александрович Саркисов, лауреат Ленинской премии прошел большой путь в авиапромышленности от инженера-конструктора до заместителя главного конструктора в Уфимском ОКБ «Союз» 1959–1983 годы. В министерстве авиационной промышленности работал с 1983 по 1988 год главным инженером и первым заместителем начальника Главного управления авиадвигателей. С 1988 года – генеральный конструктор научно-производственного предприятия «Завод им. В.Я. Климова» в Санкт-Петербурге.
Участвовал в создании и модернизации авиационных двигателей для самолетов, вертолетов и другой авиатехники – МиГ-21, МиГ-29, Су-15, Су-25, Ил-114, Ан-140, Ми-8117, Ка-32 и др.
А.А. Саркисов.
Доктор технических наук, профессор кафедры «Турбиностроение» Санкт-Петербургского технического университета.
Действительный член Академии транспорта России и Инженерной академии. Ныне генеральный конструктор, директор программы АЛ-55И НПО «Сатурн».
Из книги Связной автора Бодров СергейЛЕДНИК. ХРОНИКА СОБЫТИЙ 14 сентября 2002 годаСергей Бодров и оператор Даниил Гуревич вылетают из Москвы, чтобы выбрать съемочные объекты. Первая смена назначена на 19 сентября. Съемочный период в горах должен продлиться две недели. В журнале «Кинопроцесс» (№ 5/6, 2002) второй
Из книги Лютер автора Гобри ИванХроника жизни Мартина Лютера и даты выхода в свет его основных трудов 1483 (1484?), 10 ноября - в Эйслебене (Саксония) родился Мартин Лютер.1497- 1498 - учеба в школе лоллардов в Магдебурге.1498 - Мартин Лютер поступает в школу святого Георгия в Эйзенахе.1501 - 1505 - годы учебы в
Из книги Ограниченный контингент автора Громов Борис ВсеволодовичХроника событий 22 апреля вооруженные отряды мятежников полностью заблокировали автомобильную дорогу Гардез - Хост в районе Ваза.24 и 25 апреля продолжались упорные бои с банд-группами в провинции Нангархар. В районе Чинар, который находится в шестидесяти километрах
Из книги В сердцевине ада: Записки, найденные в пепле возле печей Освенцима автора Градовский ЗалманV. Хроника событий, связанных с «зондеркоммандо» в Аушвице-Биркенау 19399 сентября Оккупация Освенцима (Аушвица) немецкими войсками.194027 апреля Приказ Г. Гиммлера об организации концлагеря на месте артиллерийских казарм в Аушвице.20 мая Прибытие в Аушвиц из Заксенхаузена
Из книги Янгель: Уроки и наследие автора Андреев Лев ВячеславовичХроника основных событий, связанных с жизнью и деятельностью М. К. Янгеля Годы 1911 25 октября в деревне Зыряновой Нижнеилимского района Иркутской области в семье Кузьмы Лаврентьевича и Анны Павловны Янгелей родился шестой ребенок - сын Михаил. 1919–1925 Учеба в
Из книги Флотоводец [Материалы о жизни и деятельности Наркома Военно-Морского Флота Адмирала Флота Советского Союза Николая Герасимовича Кузнецова] автора Васильевна Кузнецова РаисаХронология основных событий жизни, государственной и общественной деятельности Адмирала Флота Советского Союза Кузнецова Николая Герасимовича 1904 г.24 (11) июля - родился Н.Г. Кузнецов в дер. Медведки Котласского района Архангельской обл. В книге церковного прихода за
Из книги Жены шахматных королей автора Гик Евгений Яковлевич Из книги Пожарский автора Володихин ДмитрийХроника жизни князя Дмитрия Михайловича Пожарского-Немого 1578 (1577?), 1 ноября, - крещение сына Козьмы у провинциального дворянина и среднезажиточного землевладельца князя Михаила Федоровича Пожарского. Родился сын, вероятнее всего, 26 октября, и получил христианское
Из книги А. И. Куинджи автора Неведомский Михаил ПетровичИ. А. Владимиров ДВА ЭПИЗОДА ИЗ ЖИЗНИ АРХИПА ИВАНОВИЧА Могучий, самобытный характер Архипа Ивановича, озаренный ореолом художественной гениальности, оставлял неизгладимые следы в памяти всех, с кем он встречался на жизненном пути.Среди множества любопытных проявлений
Из книги Крутые повороты: Из записок адмирала автора Кузнецов Николай ГерасимовичХРОНОЛОГИЯ основных событий жизни, государственной и общественной деятельности Адмирала Флота Советского Союза Кузнецова Николая Герасимовича 1904 г.24 (11) июля - родился Н.Г. Кузнецов в д. Медведки Котласского района Архангельской обл. В книге церковного прихода за 1904 г.
Из книги Герои Первой мировой автора Бондаренко Вячеслав ВасильевичХРОНОЛОГИЯ основных событий на русском фронте первой мировой войны 1914-1918 годов 1914, 15 июня - убийство в Сараеве членом организации «Молодая Босния» Гаврилой Принципом наследника австро-венгерского трона эрцгерцога Франца Фердинанда и его супруги. 15 июля -
Из книги Touching From a Distance автора Кертис Дебора Из книги «Пламенные моторы» Архипа Люльки автора Кузьмина Лидия6. Хроника событий Когда два лондонских музыкальных лейбла, Stiff и Chiswick, начали проводить конкурс «Битва групп», все, кто мечтал о карьере в шоу-бизнесе, стали создавать группы, надеясь оказаться в поле зрения одной из звукозаписывающих компаний. Продюсеры, менеджеры,
Из книги Воспоминания автора Достоевский Андрей МихайловичДвигатель стал носить имя Архипа Люльки В результате самолетчики получили двигатель с тягой не в 4, как предполагалось, а в 5 тонн. Его назвали АЛ-5. Впервые реактивный двигатель стал носить имя Архипа Люльки.Почти все главные конструкторы им заинтересовались – и Микоян, и
Из книги Август Бебель автора Гемков ГенрихПИСЬМА МИХАИЛА МИХАЙЛОВИЧА И ФЕДОРА МИХАЙЛОВИЧА ДОСТОЕВСКИХ К отцуПетербург, 20 августа года.Любезнейший Папинька!Слава Богу! Наши сомнения и догадки наконец уничтожились. Письмо Ваше мы получили, из которого, к нашей радости, мы видим, что Вы находитесь в добром
Из книги автораХроника событий 22 февраля 1840 – В Дейце, близ Кёльна, родился Август Бебель1854 – Бебель стал учеником токаряФевраль 1858 – Начало странствований7 мая 1860 – Приезд в Лейпциг19 февраля 1861 – Вступление в созданное в Лейпциге Ремесленное просветительное общество23 мая 1863 –
Место рождения: с. Саварка Каневского у. Киевской губ.
Направления деятельности: техника
Люлька Архип Михайлович (1908, с. Саварка Каневского у. Киевской губ. – 1984, Москва) - специалист в области конструирования авиационных двигателей и энергетики,
академик АН СССР (1968)
Архип Михайлович Люлька родился 10 (23) марта 1908 г. в селе Саварка Каневского уезда Киевской губернии (ныне Богуславский район Киевской области Украины) в крестьянской земле.
С детских лет находился на сельскохозяйственных работах, одновременно учась в школе-семилетке. После ее окончания в 1924 г. поступил в профтехшколу в г. Белая Церковь.
В 1927 г. поступил в Киевский политехнический институт, где специализировался по устройству и эксплуатации паровых турбин.
По окончании института (1931) был направлен в Харьков, где проработал инженером-исследователем Института промышленной энергетики (1931 – 1932). В 1932 – 1933 гг. работал на Харьковском турбинном заводе, с 1933 по 1939 г. – начальником конструкторской бригады по созданию паровых авиационных турбин Харьковского авиационного института. Одновременно читал лекции для студентов института по теории теплопередачи, технической и специальной термодинамике.
С 1937 г. работал в области создания авиационных турбореактивных двигателей: начальником конструкторских отделов Кировского завода в Ленинграде (1939 – 1942), завода № 293 (1942 – 1943), начальником Лаборатории по исследованию и разработке реактивных двигателей Центрального института авиационного машиностроения (1943 – 1944). В 1944 – 1946 гг. возглавлял конструкторский отдел Московского НИИ-1.
С 1946 г. состоял ответственным руководителем и генеральным конструктором объединенного ОКБ № 165, образованного на базе опытного завода по разработке отечественных турбореактивных двигателей в Москве, с 1957 г. – генеральным конструктором и гендиректором Научно-производственного объединения «Сатурн» Министерства авиационной промышленности СССР.
В 1950 – 1960 гг. преподавал в Московском авиационном институте (с 1954 г. профессор).
В 1958 г. получил степень доктора технических наук без защиты диссертации.
10 июня 1960 г. избран членом-корреспондентом АН СССР по Отделению технических наук (специальность «теоретическая и прикладная механика»), 26 ноября 1968 г. – академиком АН СССР по Отделению физико-технических проблем энергетики.
Занимал пост председателя Комиссии АН СССР по газовым турбинам (1966 –1984).
Награжден орденом Трудового Красного Знамени (1946, 1975), Орденом Ленина (1947, 1957, 1966), орденом Октябрьской революции (1971), Государственной (1947, 1951) и Ленинской (1976) премиями, званием Героя Социалистического Труда (1957).
А.М. Люлька явился одним из основоположников теории воздушно-реактивных двигателей. В 1939-1941 гг. он разработал конструктивную схему двухконтурного турбореактивного двигателя, явившуюся прототипом ныне существующих схем, спроектировал опытный образец ТРД с осевым компрессором. Совместно с начальником ОКБ-301 М.И. Гудковым в марте 1943 г. предложил руководству СССР проект нового штурмовика с воздушно-реактивным двигателем - Гу-ВРД.
Под руководством А.М. Люльки был создан первый советский турбо-реактивный двигатель (ТРД), прошедший в феврале 1947 г. государственные испытания. В последующие годы он возглавил разработку турбо-реактивных двигателей, применявшихся на самолётах П.О. Сухого, С.В. Ильюшина, Г.М. Бериева, А.Н. Туполева.
В послевоенные годы под руководством А.М. Люльки были созданы современные мощные турбореактивные двигатели АЛ-3, АЛ-5. Одновременно ученый занимался разработкой ряда теоретических вопросов, в том числе, аналитической зависимости границы вырождения турбореактивного двигателя от скорости полета (переход в прямоточный двигатель) и др.
Под руководством А.М. Люльки были созданы двигатели: ТР-1, ТР-3 (АЛ-5), ТР-7 (АЛ-7), АЛ-21Ф, АЛ-31Ф.
Его именем названы площадь и Научно-технический центр, расположенные в Алексеевском районе Москвы; на доме № 6 в Протопоповском переулке г. Москвы, где А.М. Люлька жил с 1974 по 1984 г., установлена мемориальная доска.
) - советский учёный и конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР, руководитель ОКБ им. А. М. Люльки.
Биография
Архип Михайлович Люлька родился 10 марта 1908 г. в селе Саварка Богуславского района Киевской области. После революции он поступил в начальную школу, преобразованную позже в семилетку. После семилетки - профессионально-техническое училище в Белой Церкви.
Первая неудача с поступлением в Киевский политехнический институт не обескуражила юношу. Он упорно продолжал готовиться к поступлению в вуз. Из 150 желающих сдали экзамены и были приняты лишь 20 человек и среди них он, Архип Люлька. После окончания Киевского политехнического института молодой инженер был направлен в аспирантуру Научно-исследовательского института промышленной энергетики в Харькове.
Перспективу развития авиационных двигателей многие весьма маститые ученые 30-х годов видели в паротурбинных силовых установках. Молодой специалист, пришедший на кафедру двигателей Харьковского авиационного института в 1933 году, взял на себя смелость утверждать: это направление бесперспективно. Паротурбинный двигатель не пригоден для авиации. Будущее авиации - очень большие скорости полета, а их не может дать ни поршневой, ни паротурбинный мотор. Дать самолету сверхскорость может только двигатель завтрашнего дня - реактивный, которого сегодня нет. Но он, молодой инженер Архип Люлька, берется его создать.
Увлеченность и настойчивость новичка так велика, что к нему начинают прислушиваться. У него появляются единомышленники. Но противников все-таки больше. Авиационный двигатель без винта? Это казалось невероятным, фантастичным. Это сейчас кажется просто. Но в то время реактивный двигатель не так легко было осмыслить и еще труднее осуществить. "Многие, - говорил Архип Михайлович, - просто не понимали, как струя, входящая во "что-то" и выходящая из "чего-то", способна двигать самолет. Большинство авиаконструкторов негативно отнеслись к нашему проекту, считая нас утопистами". Поэтому кроме больших технических трудностей создатели реактивного двигателя (РД) встретили много психологических барьеров. И вообще риск был немалый, ведь шел 1937 год...
И все-таки Люльке удалось пробиться к наркому авиационной промышленности и отстоять свой проект. Его назначили техническим руководителем проекта РД. В предвоенные годы СКБ-1 выполнил рабочий проект реактивного двигателя РД-1 с тягой 530 кгс.
Архип Михайлович с 1933 по 1939 год преподавал в Харьковском авиационном институте и занимался проблемой применения газовых турбин в авиационных силовых установках.
В 1939 г. Архипа Михайловича перевели из Харькова в Ленинград на Кировский завод, создали на его территории небольшое КБ. Там реактивщики строили и испытывали стендовый экземпляр двигателя РД-1. Все приостановила внезапно разразившаяся война. Она разметала коллектив создателей первого отечественного реактивного двигателя по разным городам Урала. Но уже в 1943 году, когда стало известно о создании в Германии самолетов с реактивными двигателями, Москва издала приказ разыскать всех разработчиков опытных тем в авиации. Одним из первых, кого искали, был Архип Люлька.
Архип Михайлович смело доказывает преимущество нового двигателя на совещании в наркомате авиапромышленности в феврале 1944 года и получает разрешение на возобновление работ. В марте 1944 года двигатель ТР-1 начинают готовить к производству.
Уже в 1945 году первый отечественный турбореактивный двигатель с тягой 1250 кгс стоял на стенде. Для постройки летного варианта турбореактивного двигателя был выделен опытный завод. Главным конструктором назначили Люльку.
В конце февраля 1947 года ТР-1 прошел государственные испытания на ресурс в 20 часов, а 3 марта 1947 года пришла правительственная телеграмма за подписью И.Сталина: главный конструктор и весь коллектив получили поздравления с успешным завершением государственных испытаний и созданием первого отечественного реактивного двигателя...
Первый полет самолета с первым турбореактивным двигателем назначен на 28 мая 1947 года. На аэродроме в Жуковском - главный конструктор самолета Су-11 Павел Сухой и главный конструктор двигателя Архип Люлька. В кабине - летчик-испытатель Георгий Шиянов. Двигатели ТР-1 запущены.
"Знакомый для моего слуха свистящий звук. После короткого разбега самолет в воздухе. А я так волнуюсь, что просто дрожу от страха, - вспоминал Архип Михайлович. - Когда, сделав несколько кругов, самолет заходит на посадку и плавно касается дорожки, меня охватывает волна счастья и восторга. Свершилось. Десять лет мы шли к этому моменту".
Вдохновенная, но очень тяжелая работа над новыми двигателями продолжалась. В последующие годы в КБ А.М. Люльки были созданы: двигатели ТР-2, ТР-3, АЛ-5. В середине 50-х был создан АЛ-7 и его форсажные модификации: АЛ-7Ф, АЛ-7Ф-1 и АЛ-7Ф-2, которые устанавливались на самолеты Ил-54, Ту-110, Ла-250, Су-7Б, Су-9, Су-11, Ту-128 и гидросамолет М-10. В 1965-1970 годах был создан турбореактивный АЛ-21Ф, модификация которого АЛ-21Ф-3 пошла в крупносерийное производство. Двигатель изготавливается до сих пор и успешно эксплуатируется на самолетах типов Су-17М, Су-20 и Су-24 как в России, так и в некоторых зарубежных странах.
"Архип Михайлович с особой заботой относился к работе испытателей, принимал близко к сердцу все удачи и неудачи испытаний, он просто "жил машиной", - вспоминает Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель генерал-майор Владимир Сергеевич Ильюшин. - Замечания летчика Архип Михайлович выслушивал всегда внимательно и быстро на них реагировал. Замечательные самолеты "Су" - результат совместной творческой работы ОКБ генеральных конструкторов П.О. Сухого и А.М. Люльки, озаренной, несомненно, огромным талантом и не менее огромным трудолюбием и видением перспективы развития авиации. Думаю, что самолеты П.О. Сухого с двигателями А.М. Люльки - лучшие в мире".
Спустя более тридцати лет после получения патента на свою схему двухконтурного турбореактивного двигателя Архип Михайлович приступил в 1973 году к его созданию в своем КБ. Новую конструкцию назвали АЛ-31Ф. Этот уникальный двигатель - огромное достижение выдающегося авиаконструктора. Два таких двигателя установили на самолете Су-27. Первым поднял в воздух Су-27 с двигателем АЛ-31Ф 23 августа 1979 года Владимир Ильюшин. Именно благодаря этим двигателям Су-27 произвел ошеломляющее впечатление своей маневренностью на авиасалоне в Ле Бурже, а о "кобре" Виктора Пугачева, наверное, знает весь мир.
Архип Михайлович считал, что предел возможностей газотурбинных двигателей еще не достигнут. Правильность его выводов доказало время.
На базе Су-27, развивая его успех, создано целое семейство уникальных по своим качествам летательных аппаратов с рекордными характеристиками.
«Создание многоцелевого сверхманевренного истребителя Су-37 стало очередным логическим шагом в последовательной реализации программы создания для ВВС России семейства многоцелевых тактических самолетов четвертого и пятого поколений на основе технологий истребителя Су-27. Ведущие эксперты полагают, что до 2020 года новый истребитель может быть одним из самых покупаемых в мире».
генеральный конструктор и директор АООТ "ОКБ Сухого" Михаил Симонов
После смерти Архипа Михайловича в 1984 году его имя присвоили предприятию, которое он возглавлял с 1946 года, а также площади Москвы рядом с его ОКБ и опытным заводом.
В начале ХХI века Научно-технический центр им. А. Люльки и Лыткаринский машиностроительный завод, которые были созданы и долгое время возглавлялись Архипом Михайловичем Люлькой, вошли в состав ОАО «Научно-производственное объединение «Сатурн». Дело генерального конструктора продолжается. Коллектив НПО Сатурн» работает над проектами новых авиационных двигателей, которым по традиции присваивается марка «АЛ» – Архип Люлька.