Основные пути снижения издержек при транспортировке материально-технических ресурсов - файл n1.docx.

Себестоимость перевозок зависит от объема годовой работы транспорта, поэтому как правило, себестоимость перевозок ниже по ряду причин: ниже в них накладные эксплуатационные расходы; ниже себестоимость ремонтных работ; выше производительность труда обслуживающего персонала; выше коэффициент выпуска подвижного состава и др. Кроме того, в крупных предприятиях имеются резервы по снижению себестоимости перевозок.

Главнейшие мероприятия по снижению себестоимости предприятия ООО «Транспортник» могут быть определены из следующих положений. Как отмечалось выше, эксплуатационные расходы подразделяют на зависящие от пробега "(т. е. от объема перевозок и ему пропорциональные) и не зависящие от пробега и по величине примерно постоянные при определенной величине хозяйства.

Общие расходы на эксплуатацию могут быть снижены за счет следующих мероприятий: повышения общей производительности труда путем внедрения новой техники и технологии по содержанию подвижного состава, стимулирования и правильной организации труда всего обслуживающего персонала, сокращения удельного расхода электроэнергии и горючего.

Из всех показателей, приведенных в знаменателе формулы, важными показателями являются эксплуатационная скорость и коэффициент использования подвижного состава. Повышение эксплуатационной скорости позволяет выполнить тот же объем перевозок меньшим числом подвижного состава, увеличить производительность единицы подвижного состава и одновременно снизить штат водительского персонала.

Пути повышения эксплуатационной скорости включают целый комплекс мероприятий. Основными из них являются:

Рациональное размещение остановочных пунктов на транспортной сети с учетом минимальных затрат времени пассажирами на поездки;

Повышение пропускной способности остановочных пунктов и элементов транспортной сети;

Введение рациональной системы регулирования движения на пересечениях транспортных сетей и в узлах;

Выявление резервов времени в поездных и маршрутных расписаниях путем систематического хронометража;

Упорядочение движения всех видов транспорта на городских дорогах и др.

Повышение коэффициента выпуска подвижного состава на линии также позволяет повысить производительность работы среднесписочной единицы подвижного состава и снизить потребность в инвентарном парке транспортных средств. Что касается таких показателей, как среднесуточное число часов работы единицы подвижного состава и вместимости, то их следует рассматривать как установочные.

Систематическое снижение расходов - основное средство повышения прибыльности функционирования любого предприятия. В условиях рыночной экономики, когда финансовая поддержка убыточных предприятий является не правилом, а исключением, как это было при административно-командной системе, исследование проблем уменьшения затрат обращения, разработка рекомендаций в этой области - один из краеугольных камней всей экономической теории.

Одним из возможных вариантов снижения затрат является их прогнозирование. Целью разработки прогнозов является определение ожидаемой прибыли на предстоящие годы. Без знания своих возможностей по получению определенной прибыли предприятия не могут принять решения по прогнозу хозяйственной деятельности на предстоящий период и не могут выявить источники финансирования развития материально-технической базы. Предприятия очень часто нуждаются в прогнозах и на более длительный срок. Об этом свидетельствует опыт работы предприятий Италии, ФРГ, Франции и других стран.

Процесс прогнозирования расходов состоит из следующих этапов:

Анализ показателей расходов в увязке с конечными результатами за 3-5 предшествующих лет и их критическая оценка;

Определение тенденций изменения расходов по статьям и общему объему;

Изучение доли общей величины расходов в доходах от деятельности за предшествующие годы (3-5 лет), выявление причин изменения и прогнозирование этой доли;

Расчеты влияния факторов на изменения расходов по отдельным статьям и общему объему в прогнозируемом периоде.

Обычно прогнозы разрабатывают по основным статьям расходов (занимающим боле 70% в их совокупной величине). Остальную часть расходов оценивают по их доле в затратах за прошлые 3-5 лет. Затем суммируют основные статьи расходов и их остальную часть, и на этой основе устанавливают общую величину затрат.

Основными методами прогнозирования и планирования расходов по отдельным статьям являются: опытно-статистический метод; технико-экономические расчеты, основанные на использовании норм, нормативов и лимитов; прямые расчеты расходов по статьям исходя из базисной величины с учетом особенностей формирования и тенденций изменения отдельных элементов затрат; экономико-математическое моделирование путем учета влияния основных факторов на уровень расходов по статьям и в целом по предприятию.

Одним из принципов разработки планов является оптимизация их показателей. Соответственно этому плановые уровни и сумма расходов должны представлять собой величину рациональных затрат. Уменьшение расходов является одним из условий снижения розничных цен и укрепления своих позиций на рынке в условиях конкуренции. Поэтому при наличии нерациональных расходов и потерь их размер по уровню и соответственно сумме должен быть выше плановых показателей. На практике завышенные плановые уровень и сумма расходов не позволяют при сопоставлении с ними фактических показателей дать правильную оценку процессу расходования средств.

Предприятия должны выполнять расчеты ожидаемых изменений расходов в предстоящем периоде. Такие расчеты позволяют увязать перспективы развития материально-технической базы, подготовки кадров и достижение высоких конечных результатов с финансовыми ресурсами и служат основой совершенствования планирования расходов.

Особенности прогнозирования расходов по отдельным статьям видны из нижеприведенных положений.

Каждый из факторов оказывает определенное влияние на расходы. Такие процессы, как непрерывный рост объемов хозяйственной деятельности, концентрация и специализация, рост производительности труда, ускорение оборачиваемости средств, вложенных в товарные запасы, соблюдение режима экономии, повышение уровня работы коммерческого аппарата на основе использования маркетинговых исследований и т. п. создают предпосылки для снижения уровня расходов. Однако во многих предприятиях составляют значительную долю и увеличиваются расходы на содержание материально-технической базы (в результате проведенных переоценок основных фондов была завышена их стоимость). Предприятиям следовало привлечь оценщиков, особенно для определения стоимости крупных объектов, имеющих значительный износ, проводить при необходимости консервацию основных средств, проводить маркетинговые исследования, так как очень часто коммерческий аппарат ведет закупку товаров, не пользующихся спросом. Это замедляет скорость обращения товаров и ведет к ослаблению роли этих пред приятий на рынке. В результате у таких предприятий уменьшаются объемы деятельности и увеличиваются расходы. Большинство в указанных секторах составляют предприятия с небольшим объемом продаж, что оказало влияние на увеличение уровней их расходов. Каждому предприятию необходимо учитывать те и другие факторы и управлять процессами так, чтобы использовать их в целях повышения эффективности хозяйственной деятельности.

При прогнозировании расходов на оплату труда исходят из оптимизации соотношений темпов роста объемов деятельности с темпами роста фонда оплаты труда и темпов прироста производительности труда с темпами прироста заработной платы.

Величину транспортных расходов возможно прогнозировать на основе экономико-математической модели, функции которой отражают изменения объема и структуры товарооборота, тарифов на перевозки грузов, среднего расстояния перевозок. Эти расходы можно определять исходя из базисного уровня, изменений транспортного грузооборота с учетом изменений среднего расстояния перевозок, класса грузов, тарифов и участия поставщиков в доставке товаров.

Затраты по оплате процентов за пользование займами возможно прогнозировать на основе экономико-математической модели, в которой отражены оборачиваемость товаров в днях, доля собственных средств в оплате за товары и ожидаемые процентные ставки за представляемые займы.

Расходы по эксплуатации и содержанию материально-технической базы определяют на перспективу в соответствии с темпами роста среднегодовой стоимости основных фондов и объемов хозяйственной деятельности и с учетом темпов роста расходов на амортизацию в связи с повышением доли активной части основных фондов.

На основе обобщения указанных расчетов пред приятия обосновывают планы капитальных вложений и другие показатели перспективы и учитывают все эти показатели и в процессе планирования расходов на предстоящий год.

Также в процессе планирования расходов предприятия учитывают:

Результаты анализа отдельных статей расходов и выявленные резервы их экономии;

Показатели, разрабатываемые предприятиями на предстоящий (плановый) период (объем товарооборота по общему объему и отдельным статьям, необходимые товарные запасы, доходы, прибыль и др.);

Нормативы расходования средств, материалов, действующие тарифы на грузовые перевозки, коммунальные услуги и др.;

Факторы, которые будут влиять на изменения расходов по отдельным статьям в планируемом периоде;

Показатели расходов за отчетный период по другим предприятиям, в целом;

Прогнозные расчеты расходов и основные на правления экономии расходов в планируемом периоде.

Расходы в ООО «Транспортник» могут быть снижены за счет снижения затрат на материальные ресурсы, которые на предприятии отражаются по статье «Прочие затраты» (условно-переменные).

1. Резервы снижения прочих условно-переменных расходов.

Около 6% прочих затрат занимают расходы на электроэнергию. Экономия данных затрат (планируемое снижение затрат в ООО «Транспортник» на 2010 г. составляет 15%) может быть выражена следующим образом:

605 15 / 100 = 91 тыс.руб.

Соответственно, планируемое снижение расходов за счет экономии электроэнергии может составить 91 тыс.руб.

2. Резервы снижения трудовых затрат.

Подготовка рабочего места, полная его загрузка;

Применение передовых методов и приемов труда.

Предприятие планирует за 2009 г. снизить трудовые затраты путем оптимизации организационной структуры управления на 3%.

1129 3 / 100 = 34 тыс.руб.

Сокращение трудовых затрат в ООО «Транспортник» за счет выявленных резервов на 3% позволит снизить расходы на 34 тыс.руб.

3. Резервы снижения расходов по транспортировке

Расходы при транспортировке занимают около 8% от суммы прочих затрат предприятия.

Планируемое снижение расходов при транспортировке в ООО «Транспортник» на 5% за счет экономии топлива позволит снизить затраты на 16 тыс.руб.

310 5 / 100 = 16 тыс.руб.

Таким образом, общее снижение расходов от внедрения предлагаемых мероприятий может составить 141 тыс.руб. или 1,4% от общей суммы расходов за 2010 г. (141 / 10183 · 100 = 1,4). ООО «Транспортник» должно стремиться к сокращению затрат, проводя грамотную финансовую политику, но и не забывая о потребителях своих товаров. Сокращение себестоимости позволит получить предприятию большую долю прибыли, что в значительной степени укрепит его финансовое положение.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

Важную роль в развитии экономики страны занимает железнодорожный транспорт. В настоящее время практически не существует таких экономических проблем, которые бы его не затрагивали. Основной задачей транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы.

Железнодорожный транспорт обеспечивает экономию общественного времени в перевозках грузов и пассажиров, способствует развитию производительных сил общества, расширению межрегиональных связей, а также улучшению культурно-бытового обслуживания населения. В тоже время железнодорожный транспорт оказывает существенное влияние на структуру капитальных вложений, архитектуру и планировку городов, а также на различные сферы жизни общества - здравоохранение, культуру, просвещение и др.

Целью данной дипломной работы является теоретическое обоснование важности планирования эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок железнодорожного транспорта и разработка путей снижения себестоимости работ на станции «Калинковичи».

Для выполнения поставленной цели, необходимо решить целый ряд задач:

Разобрать теоретические аспекты снижения себестоимости отправленного вагона;

Выявить особенности формирования себестоимости отправленного вагона;

Разработать пути снижения себестоимости одного отправленного вагона.

Выбранная тема крайне актуальна, потому как планирование эксплуатационных расходов позволяет выполнить заданный объем перевозок необходимыми денежными средствами. Себестоимость продукции - один из важных показателей работы предприятия железнодорожного транспорта. Себестоимость выпускаемой продукции показывает, во что обходится ее производство и реализация данному предприятию.

Предмет исследования: Пути снижения себестоимости на железнодорожном транспорте.

Объект исследования: Станция «Калиновичи», расположенная по адресу Республика Беларусь, г. Калинковичи, ул. Октябрьская, 22, почтовый индекс: 247710.

В основу исследования положен экономический анализ фактических показателей работы станции «Калиновичи».

Теоретической и методологической основой исследования послужили законодательные акты и положения, регламентирующие расчет показателей платежеспособности субъектов хозяйствования, а также нормативные значения данных показателей, такие как Инструкция о порядке расчета коэффициентов платежеспособности и проведения анализа финансового состояния и платежеспособности субъектов хозяйствования, утвержденная постановлением Министерства финансов Республики Беларусь от 07.12.2011 г. № 140/206 и Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 12.12.2011г. №1672 «Об определении критериев оценки платежеспособности субъектов хозяйствования».

Кроме того методика анализа финансового состояния рассмотрена в работах следующих авторов: Савицкой Г.В. «Экономический анализ» и «Анализ хозяйственной деятельности предприятия», Ковалева В.В. «Финансовый анализ», Литвинова «Анализ финансового состояния предприятия», а так же в таких периодических изданиях, как «Планово-экономический отдел», «Экономика. Финансы. Управление», «Главный бухгалтер», «Новая экономика» и др.

В процессе исследования использовались общенаучные методы познания социально-экономических явлений и процессов: исторический, логический, методы статистической обработки, системный и комплексные подходы. В рамках системного подхода применялись методы анализа и синтеза, группировки и сравнения, классификации, моделирования и обобщения.

Практическая значимость работы заключается в возможности повышения экономической эффективности работы станции «Калиновичи» на основе предложенных методических разработок.

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ СНИЖЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ОТПРАВЛЕННОГО ВАГОНА

1.1. Себестоимость: понятие, сущность, виды

Себестоимость железнодорожных перевозок образует величина эксплуатационных расходов железных дорог, которая приходится на единицу перевозок (услуг, работ).(1)

где - это эксплуатационные расходы железнодорожных перевозок пассажиров, грузов, почты и багажа.

Данные хранятся в отчетах. Эксплуатационные расходы по перевозкам рассчитываются непосредственно на всех этапах перевозочного процесса, начиная от самых нижних звеньев - от структурных единиц, до сети в целом.

Себестоимость ЖД перевозок рассчитывается по трем уровням управления - в отделениях дорог, на железных дорогах и по сети железных дорог в целом. В структурных подразделениях всех отделений дороги устанавливается себестоимость продукции их работы. Собой она представляет величину эксплуатационных расходов (в отдельности по видам работ - ремонт и эксплуатация), приходящихся на единицу продукции, которая выражена в определенных измерителях работы.

При установлении себестоимости конкретных перевозок используются специальные расчетные методы, позволяющие учесть особенности работы железных дорог в различных регионах страны, структуры грузооборота, влияние резервов, дальности перевозок, техоснащения на отдельных участках и направлениях вагонопотоков и грузопотоков, влияние качественных показателей подвижного состава, норм и уровня цен на отдельные виды ресурсов и прочие конкретные условия работы.

Рассчитывается себестоимость перевозок по расходам, которые связаны с основной деятельностью. В себестоимость перевозок не включаются расходы по подсобно-вспомогательной деятельности. В себестоимость ЖД перевозок входят лишь расходы магистрального транспорта. Выгрузка и погрузка, подвоз и вывоз груза к станциям осуществляются в основном средствами клиентуры, по этой причине расходы по данным операциям не входят в себестоимость.

Это продукция ЖД транспорта по грузовым перевозкам - грузооборот нетто.

Грузооборот нетто рассчитывают: себестоимость железнодорожная перевозка подвижной

а) по фактическому пройденному пути (по маршруту) - эксплуатационные т-км;

б) по самому короткому пути следования - тарифные т-км.

Себестоимость грузовых перевозок по сети в целом и по территориальным филиалам рассчитывается в коп/10т-км тарифных, тогда как в структурных подразделениях или отделениях дорог - в коп/10т-км эксплуатационных. (2) Эксплуатационные т-км выше чем тарифные на коэффициент разрыва.

Себестоимость тарифная выше чем себестоимость эксплуатационная и ровняется произведению эксплуатационной себестоимости на коэффициент разрыва.

Продукция транспорта - перевозки - измеряется тонно-километрами (т-км) и пассажиро-километрами, а в среднем - приведенными тонно-километрами (т-км).

Отметим, что себестоимость приведенной продукции устонавливают делением эксплуатационных расходов на сумму тонно-километров и пассажиро-километров. (3)

Условно, при этом принимается, что себестоимость одного пассажиро- километра и себестоимость тонно-километра одинаковы. Тем не менее себестоимость данных видов перевозок различна. На сегодняшний день, себестоимость пассажирских перевозок почти в три раза выше себестоимости грузовых перевозок. Вследствие этого себестоимость по грузовым и пассажирским перевозкам рассчитывают отдельно на основе распределения по видам перевозок всех эксплуатационных расходов. На ЖД транспорте путем распределения эксплуатационных расходов по видам работ также устанавливается средняя величина себестоимости перевозок видам сообщения, по видам тяги, категориям поездов и операциям перевозочного процесса. В себестоимость перевозок не включают расходы по выгрузке и погрузке.

1.2. Показатели расчета себестоимости

Себестоимость является основным обобщающим показателем, который характеризует экономическую сторону деятельности предприятия. В ней отражено качество всей работы - степень использования основных средств, состояние технической оснащенности, повышение производительности труда, уровень применяемых нормативов затрат всех видов ресурсов, внедрение новых прогрессивных технологий, кадровая политика, качество управленческого труда и многие иные характеристики и показатели работы предприятия в целом.

Для определения влияния на эксплуатационные расходы объемов перевозок, внедрения прогрессивных технологий, новой техники, изменения качественных и объемных характеристик эксплуатационный работы, а также для совершенствования действующей системы планирования и анализа расходов, оценки резервов снижения себестоимости перевозок следует изучать зависимость эксплуатационных расходов от характера и условий работы железных дорог.

Разнообразие факторов, которые влияют на расходы и себестоимость перевозок, а также их взаимосвязь между собой делают процесс изучения закономерностей и зависимости расходов от условий и объёма работы дорог довольно сложным. Для решения данной задачи применяется системный подход, который позволяет комплексно оценивать и изучать взаимосвязь разнообразных факторов. Величина эксплуатационных расходов железных дорог напрямую зависит от объемов и характера перевозок, от качественных показателей работы подвижного состава, условий работы дорог, степени совершенства техники, а также технологии производства, от методов и форм управления всеми видами деятельности предприятия в целом. Из общего количества факторов, которые влияют на расходы, следует выделить:

а) внешние - народнохозяйственные;

б) внутриотраслевые, которые зависят от условий, характера, организации, а также качества работы железных дорог.

Внешние факторы зависят от благосостояния народа и общего экономического положения страны. К таковым относятся:

1. распределение объемов перевозок по разнообразным видам транспорта;

2. размещение и развитие производительных сил в стране;

3. объемы продукции в разных отраслях промышленности;

4. уровень цен на материалы, электроэнергию, топливо и прочие ресурсы;

5. экономическое состояние в стране;

6. уровень конкурентоспособности ЖД;

7. техническая оснащенность ЖД;

8. объемы перевозок;

9. климатический фактор;

10. фактор природно-географический.

Данные факторы влияют на размеры и структуру объема перевозок, их неравномерность, на дальность перевозок пассажиров, грузов, а также структуру расходов по элементам затрат. Эта группа факторов в целом оказывает значительное влияние также и на размер инвестиций в развитие материально-технической базы ЖД, обновление основных фондов и определяет тем самым степень их взаимосвязи со второй группой факторов.

В группу внутриотраслевых факторов входят те, которые характеризуют степень техоснащения и технологии работ, механизации и автоматизации, внедрения новой техники, мощность верхнего строения пути и сложность его профиля, типы подвижного состава, устройств СЦБ и связи и т.д. Данные факторы влияют непосредственно на эксплуатационные расходы и себестоимость не посредством объемов перевозок, а через размеры качественных и количественных показателей эксплуатационной работы железных дорог.

К внутриотраслевым факторам также относятся, факторы которые характеризуют качество и состояние кадровой политики, организацию, а также формы управления отраслью: систему мотивации и организации труда; численность и квалификацию контингента; технически обоснованные нормы выработки; форму материального поощрения и оплаты труда.

Влияние данной группы факторов выражается в росте производительности труда, понижении расходов по фонду оплаты труда, совершенствовании социального и материального положения работников.

Факторы, которые формируют величину расходов, могут также быть сгруппированы и по признаку их воздействия на отдельные элементы затрат.

· На расходы по зарплате воздействуют темпы и уровень роста производительности труда, объем и структура перевозок, фонд рабочего времени и его применение, протяженность сети железных дорог и ее технические характеристики, эксплуатационный контингент а также степень его квалификации, структура управления, уровень тарифных ставок зарплаты, действующая система оплаты труда, величина начислений на фонд оплаты труда.

· Расходы по материалам, электроэнергии и топливу зависят от структуры и объема перевозок; протяженности дорог и технического оснащения; структуры управления; структуры и объёма потребности в отдельных видах ресурсов и действующего уровня цен на них; условий регулярности поставок и длительности хранения.

· На амортизационные отчисления воздействуют структура и размер основных средств, их сроки службы, стоимость, интенсивность их применения, степень физического и морального износа, уровень цен, размеры обновления и выбытия, формы начисления амортизации, а также совершенствование амортизационной политики.

Производя оценку влияния разнообразных факторов на себестоимость перевозок, следует учитывать, что они между собой взаимодействуют. Существует корреляционная зависимость между размерами работы и объемом перевозок, технической оснащенностью и уровнем качественных показателей непосредственного использования подвижного состава и т.д. В этой связи нужен комплексный подход к оценке влияния на расходы железных дорог отдельных факторов.

Острой и актуальной экономической проблемой в условиях ограниченных инвестиционных ресурсов и высокой степени износа основных средств железных дорог является исследование связи эксплуатационных расходов с основными фондами железных дорог, а также степени их взаимного воздействия на отдельные статьи расходов и основных средств, в особенности по активной группе основных фондов.

1.3 Теоретические основы определения себестоимости отправленного вагона

Продукцией транспорта является непосредственно перевозка грузов и пассажиров. Вещественной формы продукция не имеет, по этой причине в расходах транспорта затраты на сырье и полуфабрикаты отсутствуют.

Ввиду этого, структура эксплуатационных расходов транспорта по элементам затрат значительно отличается от структуры затрат промышленных предприятий, 70% в расходах которых занимают собственно затраты на сырье.

Расходы каждой дороги должны отвечать объему выполненных работ и отражать условия, специфику и характер ее перевозочного процесса.

Достигается это применением единых методов, принципов и информационной базы планирования, учета и анализа эксплуатационных расходов на предприятиях железнодорожного транспорта.

Взаимосвязь расходов дорог снабжается номенклатурой расходов, положениями и приказами о порядке учета и распределения расходов, инструкцией по калькуляции себестоимости перевозок.

На отдельных дорогах сети себестоимость перевозок неодинакова. Отличия в ее уровне связаны непосредственно с техническим оснащением дорог; характером и размером объема перевозок; природно-географическими условиями; уровнем профессиональной квалификации работников; качеством нормирования и планирования затрат и т.д.

В организациях ЖД транспорта учет затрат в системе управления является определяющим элементом, так как он обеспечивает получение всей нужной информации о произведенных затратах для непосредственного управления ими. В этой системе одно из ведущих мест отводится производственному учету как самому эффективному рычагу влияния на перевозочный процесс в целях повышения его безопасности и эффективности.

Производственный учет, с точки зрения теоретических основ, собой представляет органичную систему, непосредственными элементами которой являются учет затрат и калькулирование себестоимости продукции.

Можно выделить следующие признаки характеризующие производственный учет как системы: состав элементов, связь между элементами, связующая цель, средства для её достижения.

Во взаимосвязи с калькулированием учет затрат является одним из основных средств контроля за деятельностью хозяйствующих субъектов, по причине того на практике они обеспечивают наилучший выбор технологических процессов при специализации и размещении производства и являются ключевым критерием оценки эффективности и целесообразности производства определенных видов продукции (услуг, работ). Производственный учет дает возможность определять и контролировать величину затрат непосредственно по их местам возникновения, видам, объектам учета и калькуляции.

Одним из первостепенных признаков системы производственного учета является классификация затрат, она присуща и учету затрат, и калькулированию себестоимости продукции, определена целями, для достижения которых работает каждый из указанных элементов, что собственно и является средством их достижения. По этой причине, для обеспечения процесса исчисления себестоимости продукции данными необходимо сгруппировать затраты по носителям (объектам) затрат и местам их возникновения (центрам ответственности). Подобная группировка затрат достигается посредством документального отражения всех затрат.

Отражение в первичном документе лишь одного вида затрат даёт возможность обеспечить прямое отнесение затрат по объектам их учета. С помощью первичного учета обеспечивается еще одно разделение затрат - на постоянные и переменные.

Хранение, накапливание, и подготовку информации о затратах к обработке производят в разрезе аналитических счетов на счетах бухгалтерского учета. По этой причине очень важно разработать целесообразную систему аналитических счетов для отражения реальной информации о затратах. Аналитические счета открывают в зависимости от технологических особенностей процесса производства, в связи с этим число объектов учета затрат устанавливается наличием структурных подразделений а также видами производимой продукции (услуг, работ). В зависимости от назначенной цели, которая направлена на подготовку и принятие надлежащих управленческих решений по осуществлению производимой продукции и установлению ее конкурентоспособности, аналитические счета могут открывать в разрезе групп видов продукции или, например, отдельных ее видов.

Исследуя взаимосвязь производственного учета и калькулирования себестоимости в роли исходной основы достоверного исчисления себестоимости продукции необходимо сделать акцент на разграничении затрат по отчетным периодам, обеспечивающееся в системе аналитических и синтетических счетов. В себестоимость продукции входят затраты на производство того отчетного периода, к которому они непосредственно относятся не взирая на время оплаты -последующей или предварительной. Действующий план счетов бухгалтерского учета даёт возможность учесть сложность технологических процессов производства и разграничить затраты по вышеуказанному признаку с применением следующих счетов: 20 "Основное производство", 23 "Вспомогательные производства", 25 "Общепроизводственные расходы", 26 "Общехозяйственные расходы", 28 "Брак в производстве", 29 "Обслуживающие производства и хозяйства", 97 "Расходы будущих периодов". Дебет вышеприведённых счетов аккумулирует произведенные затраты в целях получения нужных данных для вычисления себестоимости продукции, а по кредиту производится их списание.

Исходя из подобного назначения эти счета учета затрат в соответствии с их классификацией являются калькуляционными. Аналитические счета открываются на каждый объект учета затрат в развитие указанных синтетических счетов.

Являясь составным элементом системы всего производственного учета, калькулирование, собой представляет совокупность способов и приёмов экономических расчетов себестоимости продукции (услуг, работ). Следовательно, калькулирование можно обусловить как заключительный этап производственного учета непосредственно при выполнении им функции по сбору информации о затратах для нахождения себестоимости, формирования цен и установления полученной прибыли. Являясь элементом данной информационной системы, калькулирование выполняет свои функции, которые заключаются в нахождении фактической себестоимости продукции для принятии разнообразных управленческих решений:

Для контроля и оценки уровня запасов готовой к реализации продукции;

Оценки результатов деятельности предприятия в целом и его структурных подразделений;

Установления и контроля отпускных цен;

Принятия на макроуровне управленческих решений и организации государственных заказов на производство продукции отдельных видов.

Учет затрат обеспечивает сбор данных посредством их документирования для следующих направлений применения:

Принятие решений и планирование применения отдельных видов затрат;

Регулирование и контроль производственной деятельности;

Формирование цен, расчет себестоимости произведенной продукции, определение размера получаемой прибыли.

Следует отметить ещё раз, что для организации производственного учета предназначается ряд синтетических счетов, затраты на которых аккумулируются в соответствии с действующей номенклатурой статей затрат. Необходимо также отметить, что группировка затрат по статьям не даёт возможности выделить отдельные элементы затрат в себестоимости продукции и в связи с этим - реализовать за ними надлежащий контроль согласно целевому назначению. Предусмотренная группировка затрат по элементам даёт возможность определять их размер безотносительно к выпускаемой продукции, то есть лишь по предприятию в целом. Калькулирование себестоимости продукции основываясь на группировке затрат по элементам позволяет организовать в современных условиях действенный контроль за их целесообразностью и установить зависимость от объема производства каждого элемента затрат. Функционирующий план счетов бухгалтерского учета даёт возможность это сделать. Аналитический учет подлежит реформированию, для чего группировку затрат непосредственно по объектам учета затрат необходимо производить в разрезе их элементов. Данное действие позволит формировать информацию о затратах в разрезе элементов не только на счетах учета элементов затрат, но и на счетах производственного учета, таких как "Основное производство", "Вспомогательные производства", и др. Это даст возможность без дополнительных выборочных работ сопоставимость данных учета и отчетности о затратах, а также обеспечить прямое включение в себестоимость производимой продукции.

Изложенная схема взаимосвязи калькулирования и учета затрат указывает на то, что каждый из них не может быть лишь первопричиной и в то же время лишь следствием одного из них. Учет затрат может быть сформирован для целей калькулирования и калькулирование в то же время может определять необходимость надлежащей организации учета затрат. Конечные цели управления производственной деятельностью должны устанавливать степень взаимозависимости и самостоятельности калькулирования и учета затрат.

В целях развития производственного учета в железнодорожных организациях существенное значение имеет исследование методических основ и практики использования современных методов калькулирования себестоимости и учета затрат.

Под методом учета затрат и калькулирования себестоимости подразумевается совокупность приемов организации документирования и отражения издержек производства, которые обеспечивают контроль за процессом их организации и определения фактической себестоимости продукции.

Отметим, что общепринятой классификации методов учета затрат и калькулирования себестоимости еще не существует, это является предметом дискуссий. Тем не менее, можно сделать вывод о возможности группировки методов учета затрат и калькулирования себестоимости продукции по трем основным признакам(рис.1.1.)

Рисунок 1.1 - Классификация методов учета затрат и калькулирования себестоимости продукции

Таблица 1 - Связь зависящих эксплуатационных расходов с калькуляционными измерителями

Калькуляционные измерители	Расходы, связанные с измерителем
Вагоно-километры	Вагонное хозяйство: техническое обслуживание, деповской, текущий и капитальный ремонт вагонов; комплексный ремонт автотормозов полувагонов, вагонов-зерновозов, цистерн; осмотр, обслуживание и ремонт оборудования рефрижераторного подвижного состава, капитальный и деповской ремонт рефрижераторного подвижного состава; перестановка вагонов с одной колеи на иные; ремонт грузовых вагонов со сменой колесных пар. Хозяйство грузовой и коммерческой работы: техническое обслуживание, плановый, текущий, капитальный ремонт контейнеров; проверка правильности крепления и погрузки грузов; обслуживание вагонов с живностью. Также при пассажирских перевозках расходы пассажирского хозяйства по деповскому, текущему и капитальному ремонту пассажирских вагонов
Вагоно-часы	Вагонное хозяйство: амортизация рефрижераторного подвижного состава, вагонов. Хозяйство грузовой и коммерческой работы: амортизация контейнеров. Пассажирское хозяйство: амортизация пассажирских вагонов
Бригадо-часы поездных бригад	Хозяйство перевозок: сопровождение частично-хозяйственных и сборных поездов кондукторскими бригадами.
Локомотиво-километры	Локомотивное хозяйство: экипировка, смазка поездных локомотивов; текущий и капитальный ремонт, техническое обслуживание локомотивов; в межремонтный период ремонт по устранению отказов. Хозяйство электрификации и электроснабжения: технический и капитальный ремонт контактных сетей и линий электропередач (частично), техническое обслуживание; амортизация линий электропередач и контактной сети (частично).
Локомотиво-часы	Локомотивное хозяйство: амортизация поездных локомотивов.
Бригадо-часы локомотивных бригад	Локомотивное хозяйство: содержание локомотивных бригад
Грузовые отправки	Хозяйство грузовой и коммерческой работы: подготовка контейнеров и вагонов к перевозке; : перегрузка грузов с одной колеи на иную; обслуживание вагонов с живностью; прием к отправлению и выдача грузов; погрузочно-разгрузочные операции для предприятий основной ЖД деятельности; содержание весовых приборов и весов; специальные операции с контейнерами, грузовыми и мелкими отправками; расходы, которые связаны с оказанием клиентуре услуг; Вагонное хозяйство: подготовка цистерн под налив; промывка крытых и изотермических вагонов; приспособление для специальных перевозок грузовых вагонов; при подготовке их под погрузку текущий ремонт порожних вагонов; текущий ремонт и техническое обслуживание рефрижераторного подвижного состава (частично).
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов	Хозяйство пути: Текущее содержание постоянных устройств и пути, амортизация и отчисления в резерв на капитальный ремонт верхнего строения пути в части расходов по главным путям, одиночная смена материалов верхнего строения пути. Хозяйство сигнализации и связи: техобслуживание электрической централизации стрелок.
Маневровые локомотиво-часы	Локомотивное хозяйство: экипировка маневровых локомотивов, работа локомотивов на маневрах; в межремонтные периоды устранение отказов маневровых локомотивов, техническое обслуживание, капитальный и текущий ремонт локомотивов, амортизация локомотивов. Хозяйство перевозок: расходы по содержанию станционного штата, который занят маневровой работой. Хозяйство пути: расходы на текущее содержание по станционным путям, по одиночной смене материалов верхнего строения пути, капремонт и амортизация верхнего строения пути подъездных и станционных путей. Хозяйство сигнализации и связи: расходы по техобслуживанию устройств механизированных горок и по электрической централизации стрелок (частично).
Вагоно-часы в движении	Пассажирское хозяйство: расходы на обслуживание пассажирских поездов, снабжение постельным бельем, их экипировка, снабжение инвентарем, содержание оборудования и инвентаря, ремонт и дезинфекция постельных принадлежностей, стирка.
Отправленные пассажиры	Пассажирское хозяйство: прием и выдача багажа, продажа билетов, затраты, которые связаны с оказанием услуг пассажирам.
Секцие-километры	Локомотивное хозяйство: устранение отказов в межремонтные периоды, смазка, техническое обслуживание, затраты на капитальный ремонт дизель и электро-поезов, их обслуживание и уборка, текущий ремонт, экипировка дизель-поездов. Хозяйство электрификации и электроснабжения: техническое обслуживание, капитальный и текущий ремонты контактной сети и линий электропередач и их амортизация (частично)
Бригадо-часы электросекций и дизель-поездов	Локомотивное хозяйство: содержание локомотивных бригад в дизель и электро-поездах.
Секцие-часы	Локомотивное хозяйство: амортизационные отчисления по дизель и электро-поездам.
1 килограмм условного топлива (1 кВт-час электроэнергии)	Локомотивное хозяйство: расходы топлива (электроэнергии) на тягу поездов.

1.4 Особенности формирования себестоимости отправленного вагона

На железнодорожном транспорте расчет себестоимости перевозок существенно сложнее, нежели расчет продукции в иных отраслях народного хозяйства. Данный факт объясняется особенностями, которые присущи транспорту как отрасли материального производства, а также сложностью его технологического процесса.

Продукцией транспорта является перевозка пассажиров и грузов. Продукция не имеет вещественной формы, по этой причине в расходах транспорта отсутствуют затраты на сырье и полуфабрикаты. В результате чего, структура эксплуатационных расходов транспорта существенно отличается по элементам затрат от структуры затрат промышленных предприятий, в расходах которых около 70% занимают затраты на сырье.

Транспортный производственный процесс выполняется на обширной территории, в пределах нескольких железных дорог, он не является замкнутым в конкретном, ограниченном пространстве. Данная особенность отрасли существенно усложняет процесс управления деятельностью железных дорог, а также методы анализа, планирования и контроля затрат, и инициирует необходимость распределения расходов между железными дорогами по отдельности. Для обеспечения выполнения объема перевозок, их безопасности и качества, нужна тесная взаимосвязь между железными дорогами -финансово-экономическая, технологическая, организационно-правовая, информационная. Расходы каждой дороги должны отвечать объему выполненных работ и отражать характер, условия и специфику ее перевозочного процесса.

Достигается это посредством применением единых методов, принципов и информационной базы планирования, учета и анализа эксплуатационных расходов на железнодорожных предприятиях. Взаимосвязь расходов дорог обеспечивается номенклатурой расходов, инструкцией по калькуляции себестоимости перевозок, приказами и положениями о порядке учета и распределения расходов.

Расходы по амортизации грузовых вагонов и деповскому ремонту, образующихся по всей сети железных дорог, и соответственно планируются централизованно. Эти расходы в настоящее время расчетным путем относят на себестоимость перевозок отдельных дорог. Их общесетевая величина для этого распределяется между железными дорогами пропорционально размерам рабочего парка грузовых вагонов на каждой дороге.

Пассажирские вагоны, которые приписаны к дороге и следуют в составе поездов дальнего следования, работу выполняют в пределах нескольких железных дорог. Локомотивы, которые находятся на балансе локомотивного депо определенной дороги, могут выполнять работу на участках соседних дорог. Расходы по пассажирским вагонам и по локомотивам полностью включаются в расходы тех дорог, к которым подвижной состав приписан.

Тесная связь и взаимодействие транспортных предприятий при выполнении процесса перевозок вызывают надобность учета и планирования централизованных общих расходов по сети железных дорог. К таковым относятся расходы по составлению графика движения поездов, на разработку плана формирования поездов, сетевых расписаний поездов и др.

Железные дороги сети принимают разное участие в выполнении отдельных технологических операций перевозочного процесса. Что в свою очередь оказывает влияние на величину эксплуатационных расходов, а также себестоимости перевозок на целом ряде железных дорог. К примеру, на отдельных железных дорогах исполняется работа по формированию маршрутных поездов. На таких дорогах неизбежно возникают дополнительные расходы, поднимающие себестоимость их перевозок, но воздействующие ее снижение на других дорогах сети, по которым будут следовать поезда без переформирования.

Железнодорожный технологический процесс включает в себя начально-конечную операцию, операцию формирования и расформирования в пунктах прибытия и отправления и движенческую операцию. Все железные дороги которые участвуют в перевозке несут расходы по передвижению поездов. Расходы по начально-конечным операциям, по расформированию, формированию, переформированию поездов имеет или одна дорога - которая принимает или отправляет груз - или несколько дорог, на которых в пути следования переформировываются поезда. При подобной форме участия дорог в транспортном процессе следует распределять эти расходы между дорогами а себестоимость перевозок рассчитывать по операциям перевозочного процесса.

Различный удельный вес расходов по операциям перевозочного процесса на отдельных дорогах сети воздействует на различия величины себестоимости их перевозок.

Специфика транспорта железных дорог также состоит в том, что он является фондоемкой отраслью народного хозяйства.

По причине такой структуры технических средств транспорта в его расходах немалую часть занимает группа косвенных расходов, распределяющихся расчетным путем по видам продукции, пропорционально разнообразным измерителям и показателям работы железных дорог. Распределение косвенных расходов нуждается в большом количестве информации, трудоемких и детальных расчетов и вместе с тем, оно не дает довольно точных результатов, т.к. не позволяет в полной мере учесть конкретные условия работы отдельных дорог и ее предприятий.

Учитывая воздействие на себестоимость перевозок отдельных железных дорог приведённых выше факторов необходимо отметить, что среднедорожная себестоимость перевозок, которая определяется по официальной существующей методике делением эксплуатационных расходов на приведенные тонно-километры, является условной величиной, отличающейся от себестоимости пассажирских и грузовых перевозок и действительные затраты по перевозке грузов и пассажиров на железной дороге не отражает. Необходимы дополнительные расчеты для определения общей суммы фактических расходов, которые связаны с перевозкой грузов или пассажиров в пределах каждой дороги по отдельности, независимо от того, какие дороги непосредственно несли эти расходы. И расчет себестоимости перевозок на железной дороге следует устанавливать делением фактических расходов на объем перевозок дороги.

Сходные неточности есть и при расчете среднедорожной себестоимости по иным видам продукции железных дорог - по видам сообщений, по видам тяги, категориям поездов. Следует расширять информационную базу учета расходов на железных дорогах с тем, чтобы увеличить удельный вес прямых расходов, которые относят на каждый вид работ.

Перечень расходов железнодорожного транспорта относимых на эксплуатацию, в последнее время расширился, что позволяет учитывать расходы, связанные с перевозками более полно. Увеличилась величина прямых расходов по пассажирским и грузовым перевозкам. Калькуляция среднедорожной себестоимости по видам перевозок отражается в отчете ф.6 жел. дорог. Тем не менее, расчет среднедорожной себестоимости перевозок по видам продукции остается крайне сложным.

Помимо факторов отмеченных выше, различия в уровне себестоимости перевозок на дорогах сети также связаны с разным техническим оснащением дорог; объёмом и характером перевозок; соотношением в приведенной продукции доли пассажирских и грузовых перевозок; длиной дорог; формами и организацией технологии работ; степенью загрузки технических средств и их износом, структурой грузооборота; природно-географическими условиями; качеством планирования и нормирования затрат, профилем пути, уровнем квалификации работников и с многими иными условиями и показателями работы каждой дороги в отдельности.

Специальные расчетные методы, которые позволяют определять себестоимость для конкретных условий перевозок, основаны на раскрытии зависимости расходов железных дорог от разнообразных измерителей и показателей работы или времени, которое затрачивается на выполнение отдельных операций производственного процесса.

Для расчета себестоимости перевозок ключевыми являются:

· метод расчета расходов непосредственно по отдельным статьям номенклатуры затрат;

· метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости перевозок;

· метод расходных ставок;

· метод коэффициентов влияния;

· метод удельных весов расходов;

Наиболее точные и полные результаты расчета себестоимости перевозок в конкретных условиях получают при применении метода расчета по отдельным статьям номенклатуры расходов и метода расходных ставок.

2. АНАЛИЗ СЕБЕСТОИМОСТИ ОТПРАВЛЕННОГО ВАГОНА

2.1 Технико-экономическая характеристика предприятия

Станция Калинковичи является обособленным структурным подразделением Транспортного республиканского унитарного предприятия «Гомельское отделение Белорусской железной дороги»

Станция действует на основе законодательства Республики Беларусь, нормативных актов Белорусской железной дороги, Устава Гомельского отделения Белорусской железной дороги и Положения.

Станция не является юридическим лицом, имеет в хозяйственном ведении обособленное имущество, самостоятельный бухгалтерский баланс (с последующим включением его в сводный баланс РУП “Гомельское отделение Белорусской железной дороги”) счета в учреждениях банков, печать со своим наименованием и штампы.

Имущество станции является неделимым и не может быть рапределено по вкладам (долям, паям), в том числе между работниками станции.

Имущество станции является собственностью Республики Беларусь и принадлежит на праве хозяйственного ведения.

Станция отвечает по своим обязательствам всем перинадлежащим ему имуществом.

Место нахождения станции Калинковичи:

Республика Беларусь, г. Калинковичи, ул. Октябрьская, 22, почтовый индекс: 247710 Станция предназначена для выполнения операций пропуска и переработки вагонопотоков со стороны станций Гомель, Жлобин, Коростень, Лунинец, в соответствии с действующим графиком движения поездов, планом формирования грузовых поездов Белорусской железной дороги, а также операций по техническому, коммерческому и информационному обеспечению технологических процессов на станции.

Основными целями деятельности станции представлены на рисунке 2.1.1

Рисунок 2.1.1 - Основные цели деятельности станции Калинковичи

Предметом деятельности станции является осуществление железнодорожных перевозок грузов и пассажиров. В соответствии с целями, предметом деятельности и законодательством Республики Беларусь, различают виды деятельности станции, которые представлены на рисунке.

Рисунок 2.1.2 - Основные виды деятельности станции Калинковичи

Имущество станции составляет его основные фонды и оборотные средства, а также иные ценности, стоимость которых отражается в балансе станции.

Источником формирования имущества станции Калинковичи являются:

а) денежные и не денежные вклады Гомельского отделения;

б) доходы, полученные от реализации работ, услуг;

в) выделяемые бюджетные средства;

г) кредиты банков;

д) иные источники, не запрещенные законодательными актами Республики Беларусь.

Доходы станции от перевозок пассажиров, грузов, багажа и осуществления других транспортных услуг формируются через единую (централизованную) систему расчетов РУП «Гомельское отделение Белорусской железной дороги».

Финансирование Станции осуществляет Гомельское отделение Белорусской железной дороги.

Станция Калинковичи по функциональному назначению и характеру работы является участковой станцией, по объему выполняемой работы относится к 1 классу.

Станция производит прием, передачу вагонов, контейнеров, грузов на железные дороги Украины.

В оперативном и хозяйственном отношении к станции Калинковичи присоединены станции Юшки, Горочичи, Клинск, Кацуры.

Станция Калинковичи работает на 4 направления: в нечетном - на Коростень(Овруч) и Лунинец, в четном - на Гомель и Жлобин.

Для производства маневровой работы на станции работает 4 маневровых локомотива серии «ЧМЭ- 3»: 3 - в системе расформировании- формировании составов, 1 - в системе местной работы.

5 сентября была завершена реконструкция сортировочной горки на станции Калинковичи -- одной из крупнейших станций Белорусской железной дороги. Итогом этой работы стал ввод в эксплуатацию на месте старой немеханизированной горки современного автоматизированного сортировочного комплекса по расформированию и формированию поездов.

В результате будет ускорено продвижение грузопотока по белорусской магистрали. Кроме того, благодаря полной автоматизации роспуска вагонов выведены из опасной зоны регулировщики скорости движения вагонов и исключено их участие в процессе торможения отцепов.

Также внедрен управляющий вычислительный комплекс, который способен в автоматическом режиме задавать маршрут следования вагонов и регулировать скорость их скатывания с горки и, тем самым, максимально использовать вместимость путей.

Для технического обеспечения перевозочного процесса на станции имеются следующие подразделения: локомотивное депо, пункт технического осмотра вагонов, дистанция пути, дистанция сигнализации и связи, участок энергоснабжения.

Для обслуживания пассажиров на станции имеется вокзал, 2 пассажирские платформы, билетные и багажные кассы, автоматические камеры хранения.

На станции имеется пункт централизованного управления эксплуатационной работой станции (пост ЭЦ), в котором размещаются рабочие места маневрового диспетчера, дежурных по станции, дежурного по Полесскому парку. Рабочее место дежурного по горке расположено на горочном посту.

Для обработки грузовых, перевозочных документов, а также ввода и вывода информационных сообщений на станции имеются товарная контора, станционный технический центр, контора передач.

Технологические процессы отличаются друг от друга содержанием, измерителями, другими признаками и организационно осуществляется линейными предприятиями. По каждому технологическому процессу в бухгалтерском учете предприятия ведется накопление прямых затрат с их детализацией на затраты живого и овеществленного труда. На основании данных о затратах станции определяется себестоимость промежуточного продукта - технологическую себестоимость. Деление конкретного производства на технологические процессы осуществляется в номенклатуре расходов.

Финансовая устойчивость характеризует стабильность деятельности организации в долгосрочной перспективе. Если у организации на счетах достаточно денежных средств, гарантирующих постоянную платежеспособность, то она финансово устойчива. Соотнесение запасов и затрат организации с источниками их финансирования определяет степень финансовой устойчивости.

Задачей анализа финансовой устойчивости является оценка величины и структуры активов и пассивов. Это необходимо, чтобы ответить на вопросы: насколько организация независима с финансовой точки зрения, растет или снижается уровень этой независимости и отвечает ли состояние его активов и пассивов задачам её финансово-хозяйственной деятельности. Недостаточная финансовая устойчивость может привести к неплатежеспособности предприятия и отсутствию у него средств для развития производства, а избыточная препятствовать развитию, отягощая затраты предприятия излишними запасами и резервами.

На практике применяют разные методики анализа финансовой устойчивости, основанные на расчете абсолютных и относительные показателей.

В первую очередь, проверим, соблюдается ли на предприятии «золотое правило финансирования». На начало 2013 года на станции данное правило не соблюдалось, то есть собственный капитал не покрывает долгосрочные активы (7942 млн. руб. < 8674 млн. руб.), однако к концу года данное соотношение уже выполняется (9960 млн. руб. > 9579 млн. руб.), что связано с увеличением добавочного капитала. Собственный оборотный капитал станции составил на начало года - (-732) млн. руб., т.е. предприятие испытывало недостаток собственном капитале, а на конец года - 381 млн. руб. Это свидетельствует об улучшении платежеспособности станции.

Так же на основе соотношения запасов, собственного капитала и краткосрочных обязательств можно определить тип финансовой устойчивости.

Таблица 2.1.1 - Исходные данные для определения типа финансовой устойчивости Станции Калинковичи за 2013 год В миллионах рублей

На начало 2013 года можно составить следующее неравенство для определения типа финансовой устойчивости: (-732) млн. руб.+856 млн.руб.+394 млн.руб. / 439 млн. руб. > 1. Таким образом, на предприятии на начало года наблюдается неустойчивое финансовое состояние.

На конец года, исходя из приведенных данных, составим: (381 млн. руб. + 2169 млн. руб.) / 554 млн. руб. > 1. Таким образом к концу года на предприятии также наблюдается неустойчивое финансовое состояние, что связано со значительным увеличением запасов и затрат, для чего предприятию пришлось привлечь для их финансирования кредиторскую задолженность, что и ухудшило финансовое состояние.

Основные показатели, характеризующие финансовую устойчивость, и исходные данные для их расчета, представлены в таблице 2.1.2 и 2.1.3

Таблица 2.1.2 - Исходные данные для расчета показателей финансовой устойчивости на Станции Калинковичи за 2013 год В миллионах рублей

Показатель	На начало года	На конец года	Абсолютное отклонение	Темп роста, %
1 Долгосрочные активы
2 Краткосрочные активы
3 Итог баланса
4 Собственный капитал
5 Краткосрочные обязательства
6 Собственный оборотный капитал

Таблица 2.1.3 - Динамика показателей финансовой устойчивости Станции Калинковичи за 2013 год В миллионах рублей

Показатель	Оптимальное значение	На начало года	На конец года	Абсолютное изменение (+/-)
1 Коэффициент автономии (финансовой независимости) (КФН)
2 Коэффициент собственности
3 Коэффициент обеспеченности финансовых обязательств активами (коэффициент финансовой зависимости) (КФЗ)
4 Коэффициент капитализации (плечо финансового рычага) (КФР)
5 Коэффициент финансирования (отношение собственного и заемного капитала) (КФ)
6 Коэффициент маневренности собственного капитала (КМК)
7 Коэффициент соотношения дебиторской и кредиторской задолженности

Уровень общей финансовой независимости предприятия характеризуется коэффициентом автономии - КФН, то есть удельным весом собственных средств организации в общей их величине. Значение данного показателя на изучаемом предприятии равно 0,82, что значительно выше оптимального уровень, что дает основание говорить о финансовой независимости предприятия от внешних источников финансирования.

Коэффициент обеспеченности финансовых обязательств активами КФЗ (концентрации заемного каптала) характеризует способность организации рассчитываться по своим финансовым обязательствам после реализации активов. Рост значения этого показателя свидетельствует об увеличении зависимости предприятия от условий, выдвигаемых кредиторами, а, следовательно, о снижении финансовой устойчивости предприятия. Значение коэффициента не должно превышать 0,85.

По коэффициент КФЗ можно отметить следующую тенденцию: если в начале года он составлял 0,14, то к концу периода уровень его увеличился до 0,18, таким образом, несмотря на рост данного показателя, он как в начале, так и в конце периода не превышал нормативного значения. Данное увеличение объясняется увеличением доли заемных средства в общей сумме источников финансирования. Данный показатель на 0,67 ниже нормативного значения, что очень хорошо и говорит о финансовой независимости предприятия от условий, выдвигаемых кредиторами.

Одним из индикаторов финансовой устойчивости считается коэффициент финансового рычага (коэффициент капитализации) КФР, то есть, соотношение заемного и собственного капитала. Чем выше значение данного показателя, тем выше риск вложения капитала в данное предприятие. Данные таблицы 2.1.8 показывают, что на предприятии в начале года соотношение заемного и собственного капитала составило 0,16, а к концу года он увеличился до 0,22. Значение данного показателя на предприятии значительно ниже нормативного и это положительный фактор.

Показателем обратным коэффициенту финансового риска является коэффициент финансирования, или платежеспособности, то есть отношение собственного и заемного капитала - чем больше коэффициент превышает 1, тем меньше зависимость предприятия от заемных средств. На начало года данный коэффициент был равен 6,4, но к концу года он снизился до 4,6. Это снижение связано с увеличением привлеченных заемных средств. Но несмотря на данное снижение, предприятие остается платежеспособным.

Коэффициент маневренности собственного капитала показывает, какая часть собственного капитала находится в обороте, то есть в той форме, которая позволяет свободно маневрировать этими средствами. Коэффициент должен быть достаточно высоким, чтобы обеспечить гибкость в использовании собственных средств предприятия. В начале 2013 года предприятие испытывало недостаток собственного капитала, что говорит о достаточной нестабильности анализируемого предприятия, однако к концу года данный показатель значительно увеличился и составил 0,04, то есть только 4% собственного капитала находилось в обороте в конце года.

Коэффициент соотношения дебиторской и кредиторской задолженности в 2013 году уменьшился на 0,7. Определим влияния данного изменения на этот коэффициент в таблице 2.1.4.

Таблица 2.1.4 - Оценка влияния факторов на коэффициент соотношения дебиторской и кредиторской задолженности

Так на уменьшение коэффициента соотношения дебиторской и кредиторской задолженности повлияло уменьшение дебиторской задолженности на 32 млн.руб. привело к уменьшению данного показателя на 0,04, а увеличение кредиторской задолженности на 1313 млн.руб. привело к уменьшению показателя на 0,66.

Таким образом, рассчитанные показатели финансовой устойчивости имеют в основном положительную динамику. Результат сравнения запасов и затрат с суммой источников их финансирования говорит о неустойчивом финансовом состоянии предприятии. Как положительный фактор следует также отметить, что на предприятии к концу года появился собственный оборотный капитал, то есть, небольшая доля собственного капитала все равно находится в обороте и приносит доход. Превышение суммы собственного капитала над заемным говорит о высоко платежеспособности предприятия, о независимости от кредиторов.

Подобные документы

Значение планирования эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок железнодорожного транспорта. Состав, структура и классификация эксплуатационных расходов. Понятие себестоимости железнодорожных перевозок, методы ее определения и пути снижения.

курсовая работа , добавлен 28.06.2010

Изучение источников и факторов снижения себестоимости продукции и издержек производства. Рассмотрение основных расходов исследуемой организации. Расчет снижения себестоимости по источникам, поиск, анализ и применение путей снижения на предприятии.

курсовая работа , добавлен 30.01.2011

Теоретические аспекты формирования себестоимости продукции. Анализ себестоимости продукции ООО "Ткани" и путей ее снижения. Анализ влияния себестоимости отдельных групп продукции по уровню их рентабельности. Пути снижения себестоимости.

курсовая работа , добавлен 10.04.2007

Теоретические аспекты учета расходов и формирования себестоимости продукции. Методы калькулирования себестоимости продукции. Анализ финансово-хозяйственной деятельности и пути снижения себестоимости продукции ОАО "Ярославский завод силикатного кирпича".

курсовая работа , добавлен 07.04.2017

Анализ способов снижения себестоимости строительно-монтажных работ при возведении семиэтажного здания. Снижение себестоимости за счёт уменьшения затрат по стоимости материалов и конструкций, за счёт снижения накладных расходов, за счёт роста выработки.

контрольная работа , добавлен 22.11.2010

Теоретические аспекты себестоимости продукции. Особенности расчета себестоимости продукции нормативным методом. Установление нормативных затрат. Оценка рентабельности и прибыльности. Совершенствование системы управления издержками.

дипломная работа , добавлен 20.03.2004

Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок. Методы определения себестоимости на продукцию транспорта. Расчет себестоимости методом расходных ставок. Определение перевозочной работы. Дополнительное время работы локомотивных бригад.

курсовая работа , добавлен 25.06.2011

Экономическая сущность и основные показатели себестоимости. Состав и структура затрат, ее составляющих. Расчет себестоимости единицы конкретного вида продукции, пути и способы ее снижения. Анализ себестоимости продукции ООО "Фея" и пути её снижения.

курсовая работа , добавлен 14.01.2014

Планирование в составе себестоимости нормативных потерь нефти, расходов на капитальный ремонт технологических установок. Анализ состояния и обоснование снижения эксплуатационных затрат при транспорте газа, нефти, нефтепродуктов, разработка мероприятий.

курсовая работа , добавлен 12.04.2016

Понятие себестоимости продукции. Классификация затрат на производство, определение покупной цены продукции и описание процесса подготовки сметы. Организационная характеристика предприятия ОАО "Осколцемент". Анализ путей снижения себестоимости продукции.

Снижение расходов на доставку! Эта фраза будоражит если не головы логистов и менеджеров, то уж точно головы большинства собственников бизнеса и ТОП руководителей компаний, которые несут расходы за эту самую доставку. Что делать, когда вам в голову или в ежедневник попала такая задача?

Начнем с того, что точно НЕЛЬЗЯ делать в первую очередь. Нельзя принимать решения до того, пока полностью не разобрались в ситуации. Давайте разбираться! Для примера возьмем доставку Москва – Санкт-Петербург фурой 20тонн, и стоимость, которую вы сейчас за нее платите, например, 30 000 руб. с НДС

Декомпозируем задачу на следующий пул вопросов:

Цена, которую я плачу сейчас, рыночная (актуальная на данный момент) или нет?
Какие факторы влияют на цену в сторону повышения либо понижения.
Как мне снизить затраты?

И так, подходим к раскрытию первого вопроса:

Здесь все просто на первый взгляд, но только на первый. Обычно все заходят в Яндекс, пишут к примеру, “Грузоперевозки Москва – Санкт-Петербург”, звонят первым 3-5 компаниям и узнают цены. Получив ответ, сравнивают со своей ценой и выбирают подходящий вариант. Но вот что важно знать…

Чаще всего, при первом звонке, вам объявляют цену по прайсу, ну или чуть дешевле, чтобы завлечь. «Прайсовая цена», это как правило средняя цена по направлению. Если вы уверены, что ваш груз и маршрут отвечает средним требованиям, на которые опирается прайс, то цена попадет в точку. Если есть сомнения, то советую дочитать статью, мы разберём основные факторы, которые влияют на стоимость доставки. Зная их – вы будете понимать ценообразование.

Также при сравнении цен необходимо учитывать понятие сезонности (В одной из статей мы ее подробно разберем). Если же кратко, то стоимость одной и той же доставки в течении года может меняться до 20% автомобилями с тентованными кузовами или полуприцепами и до 40% с рефрижераторными.
Рекомендация: если видите большую разницу в цене – это повод все очень внимательно проверить, Зачем, кому-то оказывать услуги ниже рыночной стоимости?

Ну, а теперь к обещанным факторам!

Выше мы узнали о сезонном колебании цен. Приведу другие факторы, которые влияют на цену:

Стоимость груза (чем он дороже и хрупче, тем обоснованно дороже перевозка и чем он дешевле и не прихотливее, тем дешевле). Если ваш груз стоит не более 1 - 3 млн, на фуру, то вы вправе рассчитывать на среднюю цену на рынке т.е. (близкую к прайсу большинства транспортных компаний, которым можно доверять). Если стоимость груза менее 1 млн руб., то в данном случае стоимость доставки может быть чуть дешевле. Например на 1-2000 руб. при перевозке Москва – Санкт-Петербург.
Способ погрузки и выгрузки. Чаще всего в прайсе вы видите цену на заднюю загрузку и выгрузку. Средняя стоимость боковой загрузки/выгрузки обойдется в 1000-2000 руб.
Время, необходимое для загрузки и выгрузки авто. Обычно, перевозчики закладывают 2-4 часа на загрузку/выгрузку автомобиля, так как это время чаще всего позволяет успеть в один рабочий день выгрузить машину с первого рейса, переехать на погрузку и загрузиться для выполнения второго. И так, если у вас нет жесткого графика погрузки/выгрузки, а сам процесс вписывается в срок 2-4 часа, знайте, это фактор, который удобен для подбора авто для вашей доставки и может влиять на снижение цены! А если у вас жесткий график и долгая погрузка/выгрузка, или например, вы везете свой товар на сетевого получателя, который может на неопределенный срок задержать машину, то такая доставка обойдется дороже. Разница может быть от -1000 до + 3000 тыс. от того же прайса.
Объем перевозок и ранний заказ. Если у вас значительный объем перевозок по одному направлению, например, 3-5 еврофур в неделю Москва – Санкт-Петербург, а заказ делается на неделю вперед, то Вы точно должны рассчитывать на цену дешевле, вплоть до 2000 руб. от прайса. Если же у вас только срочные заказы после 15:00 сегодняшнего дня на следующий, либо день в день, то в среднем выполнение таких заказов обходится до 10% выше прайса (иногда до 30% по разным направлениям), опять же в зависимости от сезонности и срочности доставки.
Географическое расположение мест загрузки и выгрузки.
Прайс обычно составляют отталкиваясь от средней стоимости по направлению. Вернемся к нашему маршруту Москва – Санкт-Петербург. Загрузка с мест, которые находятся снаружи МКАД и по направлению к Санкт-Петербургу (на севере МО) обойдется в среднем на 1000 дешевле прайса. Снаружи МКАд на Северо-Востоке и Северо-Западе по прайсу. На Западе МО и на Востоке МО, не дальше 20 км от МКАД максимум + 1000 руб к прайсу. Все что выше 20 и до 40 КМ от МКАД либо внутри МКАД от 1000 до 3000 плюсом.
А если у вас загрузка, например, в г.Серпухов, то расчет примерно следующий: МКАД – Серпухов – МКАД = 200 км *35 руб/км (средняя стоимость руб/км на фуру в круг при работе по Москве и МО) получаем + 7000 руб. к среднему прайсу.
Для большей наглядности привожу пример расчета:
1-й груз. Химки (Север МО, по направлению к месту выгрузки) – Санкт-Петербург, 5 тонн пластик, 32 паллета (легкий груз), межскладское перемещение (загрузка и выгрузка до 4 часов), и стоимость груза 700 тыс. руб. (дешевый груз). С учетом всех плюсов, справедливой ценой считаем 28 000 руб.
А теперь предположим второй вариант! Серпухов (Юг МО + 7000 к ставке) – Санкт-Петербург, 20 тонн станки (грузят и выгружают краном +2000 за растентовку), стоимость груза 2 млн. руб.
Итого: 30000+7000+2000 = 39 000 руб.
28000 и 39000, есть разница? А в начале звучал вопрос - какая цена у вас за фуру Москва – Санкт –Петербург? Вот так она может отличаться.

Что я получаю за ту сумму, которую плачу, а что хочу получать?

Для большинства наших партнеров важны следующие параметры:

Работа с отсрочкой платежа
Реальная возможность финансовой ответственности за груз, а не формальная, согласно пункта договора
Оперативное и компетентное решение большинства ваших вопросов, опять же благодаря опыту
Свой транспорт и огромная база постоянных партнеров, которые позволяют комфортно проходить периоды повышенного спроса и сезонные колебания цен

Все это мы включаем в стоимость своей работы, а так же готовы выслушать ваши советы, что нам нужно сделать, чтобы стать лучшим перевозчиком!

Прочитав данную статью, вы узнали - какие факторы влияют на стоимость и как правильно ее узнать.

При написании, мы поставили перед собой задачу - дать инструмент, который вам поможет лучше разобраться именно в вашей логистике!

Бонусом оставлю ещё несколько примеров снижения расходов:

Если внутригородские перевозки осуществлять ночью – на этом можно экономить до 30%.
Если один и тот же автомобиль может совершать для вас 2 рейса в день, то себестоимость рейса будет ниже. К примеру за один рейс вы платите 7000 рублей, а если наймете машину на два, то это может обойтись вам в 12000 рублей, вместо 14000.
Ежедневная работа машины по одному маршруту, это хороший повод для скидки.

Остались вопросы? Звоните! Поможем разобраться именно в вашей ситуации.

Снижение себестоимости пассажирских перевозок представляет собой основной, главный фактор повышения экономической эффективности работы предприятий пассажирского транспорта. На всех видах транспорта снижение себестоимости перевозочного процесса может быть достигнуто за счет использования как экстенсивных, так и интенсивных факторов. Экстенсивные факторы повышают качество обслуживания пассажиров, но требуют дополнительных капитальных вложений и эксплуатационных расходов. Важнейшим экстенсивным фактором повышения экономичности всех видов пассажирского транспорта является постоянное оснащение его новыми видами подвижного состава - многоместными скоростными пассажирскими поездами, самолетами с турбореактивными двигателями; новыми марками вагонов, автобусов и др. Широкое внедрение их в эксплуатацию приводит к снижению себестоимости перевозок, создает базу для дальнейшего снижения тарифов на перевозки. Однако эта группа факторов не всегда дает наибольший экономический эффект. Обновление парка должно сопровождаться его более интенсивным использованием. К интенсивным факторам снижения себестоимости пассажирских перевозок можно отнести следующие. Более полное использование производительности подвижного состава по времени и пробегам. 2. Повышение производительности труда на ремонтных работах. 3. Удлинение амортизационных и межремонтных сроков работы подвижного состава на основе высококачественного ремонта и грамотной его эксплуатации. 4. Экономию топлива и смазочных материалов. 5. Максимальное сокращение непроизводительных пробегов и простоев подвижного состава. 6. Сокращение административно-управленческих расходов.

Влияние на себестоимость пассажирских перевозок оказывают факторы, которые по отношению к транспортному предприятию можно рассматривать как внешние и внутренние.

Внешние факторы, как правило, не зависят от деятельности предприятий. Но на некоторые из них в ходе выполнения производственного процесса можно воздействовать либо напрямую, либо косвенно. К таким факторам относятся:

? структура парка подвижного состава;
? цены на материально-энергетические ресурсы;
? состояние дорожной сети;
? сезонность перевозок;
? развитие производственно-технической базы;
? размещение производительных сил;
? материально-техническое обеспечение.

Для приведения структуры парка подвижного состава в соответствие условиям перевозок подвижной состав должен распределяться таким образом, чтобы обеспечить его эффективную работу на маршрутной сети.

Развитие дорожной сети на городских и междугородных перевозках должно быть согласовано с транспортными органами с учетом маршрутов массовых перевозок пассажиров.

Влияние сезонности пассажирских перевозок может быть сглажено путем составления рационального расписания, выделения дополнительного подвижного состава на линии, организации дополнительных рейсов.

Капитальные вложения в развитие производственно-технической базы должны рационально распределяться между видами пассажирского транспорта на основе анализа пассажиропотоков с учетом перспективных направлений развития различных видов транспорта.

Влияние материально-технического обеспечения на уровень себестоимости может быть нивелировано благодаря организации учета и контроля за ликвидацией излишних и сверхнормативных запасов материальных ресурсов.

Внутренние факторы, определяющие уровень себестоимости перевозок, непосредственно связаны с деятельностью предприятия. К ним относятся следующие.

1. Уровень организации производства. Снижение себестоимости связано с освоением передовых методов организации транспортных процессов, совершенствованием технологии ТО и ТР, использованием современных форм и методов обслуживания пассажиров на вокзалах и в пути следования. Применение и развитие рациональных технологий ТО-1, ТО-2 и ТР подвижного состава значительно повышает коэффициент технической готовности парка, что обеспечивает увеличение объемов перевозок и снижение их себестоимости.
2. Улучшение технико-эксплуатационных показателей работы. Эффективная работа подвижного состава при выполнении пассажирских перевозок зависит от следующих технико-эксплуатационных показателей:
- ? пассажировместимости подвижного состава;
- ? коэффициентов использования пассажировместимости, пробега, выпуска на линию;
- ? продолжительности пребывания в наряде (для городского транспорта);
- ? технической скорости и времени простоя на остановках и в конечных пунктах маршрута.

Улучшение каждого из этих показателей значительно, но по-разному воздействует на снижение себестоимости перевозок.

Так, снижение себестоимости перевозок в результате повышения коэффициента использования пробега достигается применением в практической деятельности автоматизированных подсистем управления перевозочным процессом, рациональным составлением расписания, расчетами графика движения подвижного состава и интервала, а также четким диспетчерским руководством перевозочным процессом.

Повышение коэффициента выпуска автобусов на линию и тем самым снижение себестоимости обеспечиваются четкой работой технической службы по поддержанию подвижного состава в исправном состоянии, службы эксплуатации по изучению пассажиропотоков, оперативному планированию.

Увеличение пребывания подвижного состава на линии достигается путем повышения сменности их работы, улучшения технического ремонта и обслуживания подвижного состава.

Сокращение времени простоя подвижного состава обеспечивает выполнение дополнительных объемов перевозок.

Повышение скорости движения транспортных средств обеспечивает экономию времени пассажира в пути следования.

3. Организация труда. Одним из важных путей снижения себестоимости перевозок является повышение производительности труда более высокими темпами, чем растет заработная плата. Это достигается путем распространения передовых методов организации труда, повышением роли моральной и материальной заинтересованности работников основного производства, механизации и автоматизации трудоемких процессов.
4. Совершенствование процессов управления. В результате уменьшения доли условно-постоянных расходов, приходящейся на 10 пасс.-км, себестоимость перевозки пассажиров снижается.

Первостепенное значение поэтому имеет сокращение управленческих затрат путем устранения многоступенчатости в управлении, устранения дублирования одних и тех же функций в структурных подразделениях аппарата управления, внедрение автоматизированных систем управления всеми видами деятельности предприятий пассажирского транспорта.

5. Режим экономии. Режим экономии включает в себя систему технических, экономических, организационных и воспитательных мер, направленных на сбережение и рациональное использование материальных, включая топливно-энергетические, и денежных ресурсов.

Себестоимость перевозок во многом определяется затратами по подвижному составу, так как от него зависят расход топлива, смазочных материалов, размер амортизационных отчислений и другие статьи затрат.

Одним из источников снижения расхода топлива на единицу транспортной работы является повышение коэффициента полезности использования подвижного состава по времени и пробегу. Снижение себестоимости перевозок достигается как путем уменьшения затрат на топливо, шины, ремонт, так и за счет повышения производительности каждой единицы подвижного состава.

Транспортные затраты - затраты на транспортировку продукции от места продажи или закупок до места нахождения покупателей.
Дополнительные транспортные затраты связаны с продолжением процесса производства в сфере обращения. Они включают оплату транспортных тарифов и различных сборов транспортных предприятий, затраты на содержание собственного транспорта, стоимость погрузочно-разгрузочных работ, экспедирования грузов и др. Затраты, связанные с транспортировкой продукции от продавца к покупателю, включают:
расходы, связанные с подготовкой продукции к отгрузке (проверка продукции по количеству и качеству, отбор проб, упаковка);
расходы на погрузку продукции на транспортные средства внутреннего перевозчика;
оплату тарифов на перевозку от пункта отправления до пункта перевалки на магистральный транспорт;
оплату тарифов на погрузку груза на магистральные транспортные средства;
оплату стоимости транспортировки продукции международным транспортом;
оплату страхования груза при доставке;
оплату таможенных пошлин, налогов и сборов при переходе таможенной границы;
расходы по хранению продукции в пути и пунктах перегрузки;
расходы по выгрузке груза в пункте назначения;
расходы по доставке продукции со склада покупателя до пункта конечного назначения.
К основным направлениям снижения затрат на перевозки специалисты относят:
снижение затрат на топливо путем выбора оптимальных мест заправки с учетом стоимости топлива в различных странах, а также разрешенного объема ввоза топлива в страну или вывоза из страны;
снижение затрат на «суточные» и «квартирные» путем нормирования времени выполнения рейса;
снижение расходов на дорожные сборы за счет выбора оптимального маршрута, а также применение смешанных автомобильно-морских, автомобильно-железнодорожных сообщений;
повышение производительности труда.
В затраты по завозу продукции входят:
оплата тарифов и сборов транспортных предприятий при завозе продукции на торговые предприятия. Тарифы рассчитываются как произведение средней тарифной ставки
за 1 т груза данного класса (при установленном среднем расстоянии) на массу груза;
сборы транспортных предприятий за выполнение погрузочно-разгрузочных работ, а также за подачу и уборку транспортных средств (автомобилей, вагонов);
оплата транспортно-экспедиционного обслуживания и других услуг;
затраты на содержание собственного транспорта.
Затраты по отправке продукции охватывают:
расходы по оборудованию транспортных средств;
расходы по переадресовке грузов;
сборы транспортных организаций;
расходы по оплате счетов сторонних организаций;
расходы по оплате погрузочно-разгрузочных работ и услуг при отправке продукции с предприятий оптовой торговли.
На рис. 11.1 представлены основные статьи затрат при выполнении международных автомобильных перевозок.

Себестоимость перевозок - это выраженная в денежной форме величина эксплуатационных расходов транспортного предприятия, приходящихся в среднем на единицу продукции транспорта.
На железнодорожном, речном, морском и воздушном транспорте она определяется как отношение величины эксплуатационных расходов по перевозкам грузов, приходящихся в среднем на 1 тонно-километр грузооборота. На автомобильном транспорте себестоимость перевозок определяется для отдельных видов транспортной работы. За единицу транспортной работы принимаются:
по перевозкам на автомобилях, работающих по тарифу за перевезенную тонну, - 1 тонно-километр, по перевозкам на автомобилях, работающих по часовому тарифу, - 1 автомобиле-час и др.
Себестоимость перевозки одной тонны груза складывается из затрат:
на погрузку-разгрузку;
на транспортирование;
на ремонт и содержание автомобильных дорог;
на организацию и обеспечение безопасности движения на дорогах;
на складское хранение груза;
на подготовку груза к перевозке и складированию после разгрузочных работ.
Тарифный индекс - индекс, характеризующий изменение уровня тарифов на перевозки определенной совокупности грузов.
Определяется как отношение величины доходов транспортного предприятия от перевозок текущего периода к величине доходов, которые могло бы получить транспортное предприятие за эти же перевозки при условии сохранения тарифов на уровне базисного периода.

1 1 . 7 . Затраты на складскую деятельность

Затраты хранения - затраты, связанные с обеспечением сохранности продукции. Затраты хранения - дополнительные затраты, вызванные продолжением процесса производства в сфере обращения, т.е. носят производительный характер. Однако производительными затратами они будут только при хранении нормативного
объема запасов продукции, необходимого для обеспечения непрерывности логистического процесса. В эти затраты входят:
затраты по содержанию складов;
зарплата складского персонала;
недостача продукции в пределах норм естественной убыли;
административно-управленческие и другие расходы.
Складские затраты (рис. 11.2) определяются по сумме затрат на организацию хранения продукции и сумме накладных расходов.
Задачи минимизации складских затрат охватывают:
определение оптимального числа ступеней складирования;
определение оптимального числа складов на каждой ступени;
определение местоположения складов, обеспечивающего минимальные общие затраты;
нахождение рационального распределения мест поставки.

Доходы складов определяют исходя из действующих ставок сборов, устанавливаемых по видам продукции за тонно-сутки хранения.
Себестоимость переработки на складе одной тонны продукции - это синтетический показатель, характеризующий совокупность затрат живого и овеществленного труда на складе и свидетельствующий об эффективности технологического процесса, применяемого на складе.
Себестоимость хранения продукции определяется отношением суммарных расходов, связанных с выполнением складских операций, к числу тонно-суток хранения.
Производительность труда складских работников определяется размером складского товарооборота, приходящегося на одного работника за определенный период времени (год, месяц, смену).

Срок окупаемости склада - отношение суммы единовременных инвестиций к годовой сумме прибыли.

СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ
Автомобильный тариф - тариф на оплату перевозок автомобильным транспортом.
Автомобильное страхование - класс страхования авто- и мототранспортных средств, а также водителей и пассажиров, включающий страхование:
водителя и пассажиров на случай телесных повреждений в результате ДТП;
медицинских расходов в результате ДТП;
на случай смерти в результате ДТП;
транспортного средства на случай повреждения или полной конструктивной гибели в результате ДТП;
гражданской ответственности владельца транспортного средства за ущерб, причиненный третьим лицам в связи с эксплуатацией автомобиля или мотоцикла.
Администрирование логистической системы - комплекс управленческих функций и процедур, осуществляемых персоналом логистического менеджмента фирмы для реализации стратегических, тактических и оперативных целей логистической системы.
Альтернативный тариф - тариф, содержащий две или более ставки на перевозку одинаковых грузов между одними и теми же пунктами.
Аутсорсинг - отказ от собственного бизнес-процесса, обычно не ключевого. Русский аналог слова аутсорсинг - кооперация.
Безопасность дорожного движения - состояние процесса дорожного движения, отражающее степень защищенности его участников и общества от дорожно- транспортных происшествий и их последствий.
Бизнес-процесс - модель преобразования типа «вход-выход», понимаемая как работа по реализации приписываемой функции.
Бизнес-процесс реинжиниринга - методика кардинальной реструктуризации бизнес-процессов.
Вертикальное сжатие бизнес-процессов - объединение нескольких разноуровневых рабочих процедур в одну.
Взаимосвязь функций логистики и маркетинга - маркетинг формирует спрос, а логистика его реализует путем создания технико-технологически сопряженных систем движения материалов и систем контроля за их прохождением.
Водный транспорт - общее название видов транспорта, использующих водные естественные (океаны, моря, реки, озера) и искусственные (каналы, водохранилища) пути сообщения. Водный транспорт подразделяется на морской и внутренний.
Воздушная перевозка - транспортировка пассажиров, грузов и почты воздушным судном на основании и в соответствии с условиями договора воздушной перевозки.
Воздушный транспорт - вид транспорта, производящий перевозку грузов и пассажиров воздушным путем с помощью летательных аппаратов: самолетов, вертолетов и др. Воздушный транспорт эффективен в обслуживании труднодоступных отдаленных районов, для перевозки дорогих и скоропортящихся грузов на большие расстояния. Воздушный транспорт является одним из важнейших видов пассажирского транспорта. Для воздушного транспорта характерны высокие скорости движения, способность преодолевать естественные преграды, препятствующие наземному транспорту. Грузоподъемность воздушных судов невелика, стоимость перевозок высока.
Выбор вида транспортного средства - одна из основных задач транспортной логистики, решаемая с учетом следующих данных:
базисных условий поставки;
характера груза - его консистенции, веса, объема, габаритов и т.д.;
количества отправляемых партий груза;
места нахождения точки, в которую должен быть доставлен груз, его погодных, климатических, сезонных характеристик;
расстояния, на который должен быть доставлен груз;
ограничений скорости перевозки груза;
ценности груза;
близости расположения точки доставки груза к железнодорожной сети, магистральным автомобильным дорогам, морским и речным портам и т.д.
Выбор логистических посредников - использование посредника уменьшает цену продукции для предприятия и поэтому должно быть оправдано конкретными преимуществами, такими как: экономия на транспортных издержках, затратах на складирование и т.д. При выборе посредника необходимо следить, чтобы затраты, связанные с его использованием, были меньше, чем вызванное этим увеличение прибыли.
Выбор поставщика - процесс оценки возможных поставщиков и принятия решений о стратегическом партнерстве в части поставок материалов, комплектующих изделий.
Горизонтальное сжатие бизнес-процессов - объединение нескольких одноуровневых рабочих процедур в одну.
Государства транзита - государства, через территорию которых грузы перевозятся транзитом из государства отправления в государство назначения.
Груз - товар, находящийся в процессе перевозки.
Грузовая единица - некоторое количество товаров, которые погружают, транспортируют, выгружают и хранят как единую массу. Параметры этой массы связывают технологические процессы на различных участках логистической цепи в единое целое.
Грузовой терминал - специальный комплекс сооружений, персонал, технические и технологические устройства, организационно взаимоувязанные и предназначенные для выполнения логистических операций, связанных с приемом, погрузкой-разгрузкой, хранением, сортировкой, грузопереработкой партий грузов, а также коммерческо-информационным обслуживанием грузополучателей, перевозчиков и других логистических посредников в перевозках.
Грузооборот - экономический показатель работы транспорта, равный произведению веса перевозимого за определенное время груза на расстояние перевозки. Грузооборот измеряется в тонно-километрах.
Грузоотправитель - сторона договора перевозки груза, сдавшая груз к перевозке и указанная в качестве отправителя в транспортном документе. Грузоотправитель - сторона, от имени которой осуществляется перевозка грузов. В международной торговле грузоотправителем является экспортер или его экспедитор, т.е. физическое лицо или фирма, отправляющие груз.
Грузополучатель - лицо, которому по указанию грузоотправителя должен быть выдан груз в пункте назначения. Грузополучатель не является стороной в договоре перевозки, однако имеет права и обязанности, обусловленные этим договором. Грузополучатель - это клиент (физическое или юридическое лицо), получающий груз.
Грузопереработка - перемещение грузов на короткие расстояния внутри завода или склада или между помещением и транспортным предприятием.
Дистрибуция - функциональная область логистики, задача которой - интегрированное управление логистическими функциями и операциями по продвижению готовой продукции и сопутствующего логистического сервиса от производителей и (или) оптовых (оптово-розничных) торговых компаний до конечных (или промежуточных) потребителей.
Договор перевозки - договор между перевозчиком и грузовладельцем, по условиям которого перевозчик обязуется доставить груз в названный пункт назначения, а грузовладелец - оплатить установленную провозную плату.
Единый транспортный тариф - единые ставки платежа за перевозку грузов по всей стране или между отдельными пунктами транспортных магистралей на линиях, обслуживаемых разными компаниями.
Задача МОВ (Маке Ог Вуе - «сделать» или «купить») - решения по закупке или самостоятельному производству комплектующих изделий или реализации вспомогательных процессов. Принимаются как по использованию собственных средств производства (собственный транспорт, склады, техника, оборудование), так и по использованию предметов труда (заготовок, полуфабрикатов, комплектующих).
Закупочная логистика - управление материальными потоками в процессе обеспечения предприятия материальными ресурсами; первая логистическая подсистема, регулирующая процесс движения сырья, материалов, комплектующих и запасных частей с рынка закупок до складов предприятия.
Запасы - находящиеся на разных стадиях производства и обращения продукция производственно-технического назначения, потребительские и другие товары, ожидающие вступления в процесс производственного или личного потребления. Запас - форма существования материального потока - материальный поток, отнесенный не к временному интервалу, а к моменту времени, переходит в запас.
Звено логистической системы - функционально (структурно) обособленное подразделение компании и ее юридическое самостоятельное предприятие, рассматриваемое как целое в рамках логистической системы, подсистемы логистической системы, логистической сети (канала, цепи), реализующие один или несколько видов логистической деятельности.
Зеленая карта - страховой полис, выданный страховой компанией страны, являющейся членом Международного союза «зеленых карт». Зеленая карта действительна на территории всех стран- членов Союза. Во многих странах наличие зеленой карты служит для въезжающих необходимым условием пользования автомобилем на территории страны.
Информационная система и информационная технология в логистике - комплекс программно-технических средств и методов производства, передачи, обработки и потребления информации в логистической системе.
Информационный поток - совокупность сообщений, циркулирующих в логистической системе между логистической системой и внешней средой, необходимых для управления и контроля логистических операций. Может существовать в виде бумажных и электронных документов.
Исключительные тарифы - в Западной Европе пониженные железнодорожные тарифы, нацеленные на стимулирование перевозок отдельных грузов железнодорожным транспортом.
Ключевые / комплексные показатели эффективности логистической системы - основные измерители эффективности использования ресурсов для сформированной логистической системы, в комплексе оценивающие результативность логистического менеджмента и служащие основой логистического планирования, учета и контроля.
Количественные модели логистики - количественные описания логистических моделей компании.
Команда логистического процесса - группа менеджеров и специалистов, ответственная за реализацию процесса.
Комиссионирование (комплектация) - разделение однородных единиц груза (хранимых на складах) на меньшие и составление из них сборных неоднородных единиц груза в соответствии с заказами клиента.
Компоненты эффективности логистики : время поставки, обязательность при поставке, информационная готовность, гибкость, качество поставок, готовность к поставкам.
Коносамент - документ, выдаваемый перевозчиком грузоотправителю в подтверждение факта принятия груза к морской перевозке и обязательства передать его грузополучателю в порту назначения.
Корпоративный перевозчик - фирма, перевозящая свои товары собственными транспортными средствами.
Критерий разграничения заготовительной и распределительной логистики - момент перехода прав собственности на товары от одного субъекта хозяйственной связи к другому. Технически вопрос может решаться в соответствии с базовыми условиями договоров купли-продажи, основные положения которых систематизированы Международной торговой палатой.
Логистика - 1. Наука об управлении материальными потоками, связанной с ними информацией, финансами и сервисом в определенной микро-, мезо- или макроэкономической системе для достижения поставленных перед ней целей с оптимальными затратами ресурсов. 2 . Инструментарий интегрального управления материальными и связанными с ними информационными и финансовыми потоками, а также сопутствующим сервисом, способствующим достижению целей организации бизнеса с оптимальными затратами ресурсов. 3 . Наука о рациональной организации производства, транспорта и распределении, которая комплексно охватывает вопросы снабжения предприятия, распределения и сбыта готовой продукции. 4 . Комплексное направление в науке, охватывающее проблемы управления материальным и информационным потоками в их взаимодействии. 5 . Научная дисциплина об управлении потоками в системах. 6 . Междисциплинарное научное направление, непосредственно связанное с поиском новых возможностей повышения эффективности материальных потоков. 7 . Наука о рациональной организации производства и распределении, позволяющая комплексно с системных позиций охватывать вопросы снабжения, организовывать сбыт и распределение готовой продукции. 8 . Процесс планирования, реализации, контроля затрат, перемещения и хранения материалов, полуфабрикатов и готовой продукции, а также связанной с ними информации о поставке товаров от места производства до места потребления в соответствии с требованиями клиентов. 9 . Процесс управления производством, движением и хранением материалов, изделий и товаров, а также сопутствующих им информационных потоков посредством организации каналов товародвижения так, что текущие и будущие затраты минимизируются при условии высокоэффективного выполнения и доставки заказов. 10 . Организация системы, включающая производство, хранение, транспортировку и распределение продукции с максимальной прибылью и др.
Логистическая концепция для организации бизнеса - парадигма (руководящая идея), взгляд на логистику как на платформу поддержки бизнеса и инструментарий оптимизации ресурсов фирмы при управлении основными и сопутствующими потоками.
Логистическая операция - обособленная совокупность действий, направленная на преобразование материального и (или) информационного потока (складирование, транспортировка, комплектация, погрузка, разгрузка, внутреннее перемещение: сбор, хранение и обработка данных и т.д.).
Логистическая сеть - полное множество звеньев логистической системы, между которыми установлены взаимосвязи по основным и (или) сопутствующим потокам в рамках анализируемой или проектируемой логистической системы.
Логистическая система - адаптивная система с обратной связью, выполняющая логистические операции, состоящая из нескольких подсистем и имеющая развитые связи с внешней средой (инфраструктура экономики отдельной страны или группы стран, промышленное или торговое предприятие, комплекс и т.д.).
Логистическая стратегия - долгосрочное, качественно определенное направление развития логистики, касающееся форм и средств ее реализации в фирме, межфункциональной и межорганизационной координации и интефации, сформулированное высшим менеджментом компании в соответствии с корпоративными целями.
Логистическая технология - стандартная (стандартизированная) последовательность (алгоритм) выполнения отдельной логистической функции и (или) логистического процесса в функциональной области логистики и (или) логистической системе, поддерживаемая соответствующей информационной системой и воплощающая определенную логистическую концепцию.
Логистическая функция (на микроуровне - с позиций конкретного бизнеса) - обособленная совокупность логистических операций, выделенная с целью повышения эффективности менеджмента, управления логистическим процессом и степени управляемости логистической организации бизнеса.
Логистическая цепь - 1 . Множество звеньев логистической системы, упорядоченное по основному и (или) сопутствующему потоку в соответствии с параметрами заказа конечного потребителя в пределах отдельной функциональной области логистики или логистического канала. 2 . Линейно упорядоченное множество участников логистического процесса (конкретной агентской фирмы, конкретного перевозчика и т.д.), осуществляющих логистические операции по доведению внешнего материального потока от одной логистической системы до другой.
Логистические издержки - затраты на выполнение логистических операций: складирование, транспортировку и т.д.; сбор, хранение и передачу данных о заказах, запасах, поставках и т.д.
Логистический бизнес-процесс - взаимосвязанная совокупность операций и функций, переводящих ресурсы компании (при управлении материальными и сопутствующими потоками) в результат, задаваемый логистической стратегией фирмы.
Логистический канал - 1 . Обособленная совокупность звеньев логистической системы, ориентированных по основному потоку, сформированному с целью выполнения маркетинговых требований и (или) экономии на масштабах логистической деятельности за счет гармонизации трансакционных единиц упаковки, хранения, грузопереработки и транспортировки продукции. 2. Частично упорядоченное множество различных посредников, осуществляющих доведение материального потока от конкретного производителя до его потребителей.
Логистический менеджмент - 1 . В фирме (когда она является «хозяином» логистического процесса) представляет собой администрирование логистической системы, т.е. выполнение основных управленческих функций (организация, планирование, регулирование, координация, контроль, учет и анализ) для достижения целей логистической системы.2 . Персонал, управляющий логистическим процессом, который по своей роли в управленческой иерархии фирмы и организационных уровнях логистической системы можно разделить на высший, средний и управленческий персонал нижнего звена.
Логистический микс (правило «7R») - обеспечение наличия нужного продукта в требуемом количестве и заданного качества в нужном месте в установленное время для конкретного потребителя с наилучшими затратами.
Логистический процесс - определенным образом организованная во времени последовательность выполнения логистических операций/функций, позволяющая достигнуть заданные на плановый период цели логистической системы или ее сетевых (функциональных) подразделений.
Логистический процесс на складе - управление логистическими операциями, связанными с грузопереработкой (операционное управление), и координация смежных служб, обеспечивающих эффективное функционирование склада.
Логистический сервис - 1 . Комплекс услуг, оказываемых в процессе поставки товаров, неразрывно связан с процессом распределения. Объектом логистического сервиса являются различные потребители материального потока. 2 . Процесс предоставления логистических услуг (в результате выполнения соответствующих операций или функций) внутренним или внешним потребителям.
Маркировка - различного вида знаки, рисунки, надписи и условные обозначения, наносимые на грузы, устанавливающие порядок их учета и меры по сохранности при транспортировке. Маркировка позволяет установить связь между грузом и перевозочным документом, отличить одну партию груза от другой и содержит: основные, дополнительные и информационные надписи, манипуляционные знаки.
Материальный поток - находящиеся в состоянии движения материальные ресурсы, незавершенное производство и готовая продукция, к которым применяются логистические виды деятельности, связанные с физическим перемещением в пространстве:погрузка, разгрузка, затаривание, перевозка, сортировка, консолидация, разукрупнение и т.п.
Международный транзит - перевозка иностранных грузов при условии, что пункты отправления и назначения находятся за пределами страны.
Международный транспортный коридор - 1 . Часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающие на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий перевозок. 2 . Совокупность магистральных транспортных коммуникаций с соответствующим обустройством, как правило, различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении, на направлениях их наибольшей концентрации, связывающих различные страны.
Межорганизационная логистическая координация - согласование действий фирмы («хозяина» логистического процесса), поставщиков, потребителей и логистических посредников для достижения целей логистической системы.
Межфункциональная логистическая координация - согласование деятельности подразделений фирмы по параметрам конфликтов, относящихся к логистике, или перекрестным функциям при планировании и управлении деятельностью фирмы.
Мелкая автомобильная отправка - партия груза весом до 5 т включительно, оформленная одной товарно-транспортной накладной, под перевозку которой не требуется отдельное транспортное средство.
Метод АБС-анализа (правило «80-20») - средство классификации и ранжирования ресурсов по ряду параметров (стоимости, объему, массе и др.), значимость которых определяется поставленной целью анализа и спецификой предпринимательской деятельности фирмы.
Метод ХУZ-анализа - классификация ресурсов фирмы, рассмотренных при проведении АВС-анализа в зависимости от характера их потребления и точности прогнозирования изменений в их потребности.
Метод «точно в срок» - полная синхронизация процессов снабжения с производством, что значительно сокращает величину запасов за счет частых («дробных») поставок.
МРП (МНР) - планирование потребности в материалах. Эта система располагает широким набором машинных программ, которые обеспечивают согласование и оперативное регулирование снабженческих, производственных и сбытовых функций в режиме реального времени.
МРП-2 (МКР-2) - система планирования производственных ресурсов, включающая функции МРП, а также функции управления технологическими процессами и др.
Назначение логистического менеджмента - поддержание корпоративной стратегии фирмы с оптимальными затратами ресурсов, а также обеспечение системной устойчивости фирмы на рынке за счет сглаживания внутрифирменных противоречий между подразделениями закупок, производства, маркетинга, финансов, продаж и оптимизации межорганизационных взаимоотношений с поставщиками, потребителями и логистическими посредниками.
Непрерывное усовершенствование процесса - методика «плавной» реструктуризации бизнес-процессов.
Общие логистические издержки - суммарные затраты, связанные с комплексом функционального логистического менеджмента и логистическим администрированием в логистической системе.
Объект исследования логистики - основные и сопутствующие потоки в определенном экономическом объекте, функционирующем как система, т.е. реализующем поставленные цели и рассматриваемом как единое целое.
ОПТ (ОРТ) - оптимизированные производственные технологии. Основным принципом системы ОПТ служит выявление «узких» мест - критических ресурсов, в качестве которых могу выступать: запасы сырья и материалов, машины и оборудование, технологические процессы, персонал.
Организационная структура управления логистикой - совокупность элементов службы (отдела) логистики (должностей и структурных подразделений) и установившихся связей между ними.
Основная цель логистического анализа - классификация используемых ресурсов по ряду параметров для повышения эффективности планирования, организации контроля, регулирования и сокращения управленческих затрат.
Отслеживание груза - услуга перевозчика грузополучателю по определению местонахождения груза.
Пакетирование - укладка товаров на поддоны или формирование единицы хранения, пригодной для погрузки на поддоны (тоже, что и палетизация).
Пассажир - лицо, которое не является членом экипажа и которое перевозится транспортным средством в соответствии с договором перевозки.
Пассажиропоток - характеристика пассажироперевозок на отдельном участке транспортной сети или между определенными пунктами, районами, странами. Пассажиропоток измеряется числом пассажиров.
Перевозка - транспортирование грузов, товаров или пассажиров. Различают сухопутные (железнодорожные и автомобильные), водные (речные и морские), воздушные перевозки. По территориальному признаку различают международные и внутригосударственные (каботажные) перевозки.
Переходящие запасы - остатки материальных ресурсов на конец отчетного периода.
Планируемая система доставки - усовершенствованная система «точно в срок».
Подготовительные запасы - часть производственных запасов, требующих дополнительной подготовки перед использованием их в производстве, и часть товарных запасов, наличие которых вызвано необходимостью подготовки материальных ресурсов к отпуску потребителям.
Подсистема логистической системы - выделенная в соответствии с организационной структурой совокупность элементов и звеньев логистической системы, которая позволяет решать задачи логистического администрирования системы в целом и (или) управления комплексом логистических функций в отдельной сфере бизнеса компании.
Показатели работы склада - технико-экономические показатели, используемые для комплексного анализа различных направлений работы складов.
Полный логистический цикл (цикл исполнения заказа) - это интервал времени между подачей заказа и доставкой заказанного продукта или услуги конечному потребителю.
Предмет исследования в логистике - оптимизация ресурсов в определенной экономической системе при управлении основными и сопутствующими потоками.
Программное планирование закупок - процесс планирования снабжения производства на основе производственной программы.
Производительность (продуктивность) логистической системы - определяется объемами логистической работы (услуг), выполненными техническими средствами, технологическим оборудованием или персоналом, задействованными в логистической системе в единицу времени или удельными расходами ресурсов в логистической системе.
Производственная логистика - обеспечение качественного своевременного и комплектного производства продукции в соответствии с хозяйственными договорами, сокращение производственного цикла и оптимизация затрат на производство.
Производственные запасы - часть совокупных запасов, предназначенных для производственного потребления, находящаяся на предприятиях-потребителях всех отраслей сферы материального производства. Производственные запасы обеспечивают бесперебойность производственного процесса, к ним относятся сырье, материалы, поступившие к потребителям, но еще не использованные и не подвергнутые переработке.
Распределительная логистика - это часть общей логистической системы, обеспечивающая рационализацию процесса фактического продвижения продукции к потребителю.
Региональная логистическая транспортно-распределительная система - совокупность логистических функциональных и обеспечивающих подсистем региональной товаропроводящей сети, состоящей из звеньев, интегрированных с материальными и сопутствующими потоками для получения максимального синергетического эффекта на основе установления партнерских взаимовыгодных отношений между участниками транспортно-логистического процесса.
Рейс - транспортный процесс перевозки грузов или пассажиров за определенный промежуток времени между географическими пунктами или районами.
Реструктуризация бизнес-процессов - изменение модели бизнес-процессов компании: сокращение, добавления, изменения образующих бизнес-процессы работ, изменение сетевой модели образующих бизнес-процессы работ, перераспределение ответственности звеньев за исполнение бизнес-процессов.
Сезонные запасы - образуются при сезонном характере производства потребления или транспортировки.
Сервисные потоки - потоки услуг (нематериальной деятельности, особого вида продукции или товара), генерируемые логистической системой в целом или ее подсистемой (звеном, элементом) с целью удовлетворения внешних или внутренних потребителей организации бизнеса.
Система поставки «точно в срок» - производится и перевозится только то, что необходимо в данный момент времени (резко сокращаются страховые запасы).
Система снабжения производства по запросам - по системе запросов с поставщиками заключаются типовые контракты на длительный период существования потребностей. Данные по фактической потребности запрашиваются на основе поэтапного уточнения.
Система толкающего типа - система подачи материалов, деталей или узлов в производственный процесс с предыдущей технологической операции на последующую независимо от того, нужны ли они в данное время и в данном количестве на последующей технологической операции.
Система тянущего типа - система организации производства, в которой детали и полуфабрикаты подаются на последующую технологическую операцию с предыдущей только по мере необходимости.
Складская логистика - оптимизация операций, непосредственно связанных с переработкой и оформлением грузов и координацией со службами закупок и продаж, расчет оптимального количества складов и места их расположения.
Склады - здания, сооружения и разнообразные устройства, предназначенные для приемки, размещения и хранения поступивших на них товаров, подготовки их к потреблению и отпуску потребителям.
Смешанная перевозка - перевозка, осуществляемая, по крайней мере, двумя различными видами транспорта.
Срок доставки груза - период времени, в течение которого перевозчик обязан доставить груз по назначению и за соблюдение которого он несет ответственность перед грузовладельцами. Срок доставки груза включает время, необходимое для транспортировки груза от пункта отправления до пункта назначения (в том числе операции по его погрузке и выгрузке), выполнение различных вспомогательных операций и оформление документов. За задержку в доставке грузов против установленных сроков перевозчик уплачивает грузовладельцу штраф, обычно устанавливаемый в процентах от провозной платы. При возникновении чрезвычайных и неотвратимых обстоятельств перевозчик освобождается от уплаты штрафа за просрочку в доставке груза.
Страховые (гарантийные) запасы - резервная, постоянная, неприкосновенная в нормальных условиях часть запасов, предназначенная для непрерывного снабжения потребителей в случае непредвиденных обстоятельств, например: отклонений в периодичности и величине партий поставок от предусмотренных договором; возможных задержек материалов или товаров в пути; непредвиденного возрастания спроса.
Структура процессов - отражение компонентов процессов и устойчивых связей между ними.
Тарифные расстояния - расстояния между пунктами перевозки, принимаемые в расчет при определении перевозной платы.
Текущие запасы - основная, постоянно меняющаяся часть производственных и товарных запасов, обеспечивающая непрерывность производственного и торгового процессов между очередными поставками.
Терминальная перевозка - перевозка грузов, организуемая и осуществляемая через терминалы.
Товарные запасы - часть совокупных запасов, находящаяся у предприятий-изготовителей в виде готовой продукции и в каналах сферы обращения (запасы в пути и запасы на предприятиях торговли). Подразделяются на запасы средств производства и запасы предметов потребления.
«Точно в срок» - современная концепция/технология построения логистической системы в целом или организации логистического процесса в отдельной функциональной сфере бизнеса: производстве, снабжении и дистрибуции, основанная на синхронизации процессов доставки материальных ресурсов, незавершенного производства и готовой продукции в необходимых количествах к тому времени, когда элементы/звенья логистической системы в них нуждаются, с целью минимизации затрат, связанных с гарантийными запасами.
Транзит - перевозка грузов от места отправления до места назначения без перегрузок в промежуточных пунктах.
Транзитная льгота - оговорка в договоре перевозки, предусматривающая возможность остановки в пути следования для переработки груза без изменения транспортного тарифа.
Транспортировка - ключевая логистическая функция, связанная с перемещением продукции транспортным средством или средствами по определенной технологии в цепи поставок и состоящая из логистических операций и функций, включая экспедирование, грузопереработку, упаковку, передачу прав собственности на груз, страхование рисков, таможенные процедуры и т.п.
Транспортная сеть - общая сеть путей сообщения. Транспортные сети характеризуются длиной, густотой, составом, пропускной способностью, мощностью грузопотоков, пассажиропотоков и другими показателями.
Транспортное обслуживание - деятельность транспортных компаний по организации доставки товара от отправителя до получателя груза. Транспортное обслуживание предполагает выбор вида транспорта, направления перевозок, способа транспортировки и обслуживания груза в пути и т.п.
Транспортно-экспедиторские документы - документы, которые оформляют выполнение экспедитором операций по экспедированию, обработке грузов, складированию, организации перевозки, включая перегрузку товара, хранение и перетарку в пути, предоставление местных транспортных средств, проверку состояния упаковки и маркировки, оформление необходимыхдокументов (транспортных, таможенных, страховых, складских) и т.д.
Транзитный груз - товары, находящиеся в процессе перемещения между двумя пунктами.
Транспортная логистика - оптимизация транспортных систем, выбор вида и типа транспортных средств; определение разноканальных маршрутов доставки; обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса.
Транспортная характеристика груза - совокупность свойств груза, определяющая условия и технику его перевозки, перегрузки и хранения.
Транспортный тариф - ставки, по которым перевозчик взимает плату за свои услуги.
Транспортный терминал - пункт, на котором осуществляется сдача-приемка грузов. Транспортными терминалами
являются железнодорожная, товарная станции, терминал покупателя, продавца и т.д.
Упаковка - комплекс средств, обеспечивающих гармонизацию типоразмерных рядов потребительской упаковки, промышленных упаковочных модулей, грузовых единиц, тары и грузовместимости транспортных средств при физическом распределении и защиту продукции от повреждения и потерь при транспортировке, складировании, грузопереработке и прочих логистических операциях.
Уровень логистического сервиса - количественная оценка теоретически возможного и фактически оказываемого объема логистических услуг в соотношении с временными и стоимостными затратами на его оказание.
Физическое распределение - сфера логистической деятельности, составная часть процесса распределения (дистрибуции), включающая все логистические операции и функции, связанные с физическим перемещением, хранением и управлением запасами готовой продукции в товаропроводящих структурах производителей и (или) логистических посредников.
Финансовая операция - совокупность двух или более взаимосвязанных финансовых потоков.
Финансовое окружение - среда обращения финансовых потоков, включающая как часть внутренней среды предприятия, так и часть внешней логистической среды. Элементами финансового окружения являются финансы и финансовые ресурсы, источники и потребители ресурсов и финансовые потоки, связанные логистическими отношениями.
Финансовый поток - это направленное движение финансовых ресурсов, связанное с материальными, информационными и иными потоками как в рамках логистической системы, так и вне ее.
Формула Вильсона - формула для определения оптимальной величины заказа.
Характеристика груза - это режим хранения, способ упаковки, перегрузки и перевозки, физико-химические свойства, размеры, объем, масса и форма предъявления к перевозке.
Чартерные перевозки - нерегулярные перевозки, осуществляющиеся по договорам чартера.
Штриховой код, бар-код - комбинация темных и светлых вертикальных полос (штрихов) различной ширины с нанесенными под ними цифрами. Эффект применения штрихового кода заключается в значительном снижении стоимости учетных работ на складе, уменьшении издержек обращения, повышении уровня контроля за состоянием запасов и др.
Экспедитор - специализированная организация, выполняющая комплекс вспомогательных операций с транспортируемыми грузами: хранение и подготовку грузов к транспортировке, оформление сдачи грузов к перевозке, переупаковку, сортировку, маркировку; оформление транспортной, таможенной и прочей документации и т.п.
Экспедиторское свидетельство о транспортировке - разработанный международным союзом экспедиторов (ФИАТА) оборотный документ, который выдается для удостоверения того, что экспедитор берет на себя ответственность за транспортировку и доставку конкретной партии в соответствии с указанными в документе инструкциями грузоотправителя и за доставку груза держателю документа.
Эксплуатационные расходы на транспорте - сумма издержек транспортного предприятия, непосредственно связанных с выполнением перевозок.
Электронный документооборот - компьютерный информационный обмен между пользователями с применением стандартного формата данных, обслуживающий современные телекоммуникационные технологии.
Электронный обмен данными - система компьютерной связи между поставщиком и потребителем, предназначенная для непосредственного оформления заказов и обмена информацией.
Элемент логистической системы - неделимая в рамках поставленной задачи администрирования или проектирования логистической системы часть звена логистической системы логистической подсистемы.
Эффективность логистической системы - это группа показателей, характеризующих качество работы при заданном уровне логистических издержек.
KANBAN – комплексная система организации производства, претворяющая в жизнь принципы общей теории систем, в соответствии с которыми фирма трактуется как организационное единство. Система обеспечивает оперативное регулирование количества производимой продукции на каждой стадии поточного производства.
SIC - техника управления запасами, использующая статистические методы для моделирования спроса и времени пополнения товарных запасов (для производственных компаний - с учетом времени изготовления).
Workflow - программное обеспечение для описания, проектирования, управления и контроля бизнес-процессов.