Кто создал самолет ил 2. Защитили двигатель с воздушным охлаждением

Самым массовым самолетом Второй мировой войны считается советский штурмовик Ил-2. Всего их было построено около 36 тысяч штук. Этот самолет стал символом воздушной мощи Красной армии.

Висящие над головой врага бронированные «летающие танки» наводили ужас на врага. Немцы дали Ил-2 прозвище «zementbomber» - «цементированный бомбардировщик» - за его способность выдерживать попадания пуль и снарядов противника, и «Schwarzer Tod» - «чума», «черная смерть».

Наши же пехотинцы прозвали Ил-2 «горбатый» - за его характерный силуэт. Висящие над головой немцев самолеты, засыпающие снарядами и эрэсами (реактивными снарядами) позиции врага, были помощниками нашей армии. Их массированные удары прокладывали победный путь Красной армии к Берлину. Ил-2 по праву считается самым лучшим штурмовиком Второй мировой войны.

В инициативном порядке

Идея создать специальный бронированный самолет-штурмовик появилась у руководства ВВС Красной армии после изучения опыта использования самолетов в гражданской войне в . Применявшиеся для штурмовки наемных войск противника разведчики и истребители показали высокую уязвимость в условиях сильной ПВО противника.

В начале 1938 года начальник 1-го Главного Управления Наркомата оборонной промышленности Сергей Ильюшин направил докладную записку на имя Сталина, в которой говорилось: «При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.

Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии - ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Неман), так и опытные - «Иванов» (конструктр. Сухой) и «Иванов» (констр. Неман), имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов - экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы - не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.

Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.

Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика.

Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности Начальника главка, поручив мне выпустить самолет на Государственные испытания в ноябре 1938 года.

Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело.

Так, в инициативном порядке гениальный советский авиаконструктор Сергей Ильюшин и начал работу над самолетом, обессмертившим его имя. При этом он сам предложил перевести его на нижестоящую и более ответственную должность.

Со стрелком или без?

Работа над бронированным самолетом-штурмовиком была сложной прежде всего из-за того, что первоначально он задумывался как двухместный одномоторный самолет смешанной конструкции. Главная изюминка штурмовика - включение бронированного корпуса в силовую схему планера самолета. Броня корпуса стала каркасом и обшивкой всей носовой и средней части фюзеляжа. Бронекорпус изготовлялся из гомогенной стальной брони АБ-1 (АБ-2), надежно защищавшей двигатель, кабину пилота, радиаторы и некоторые другие агрегаты. Прозрачное лобовое бронестекло козырька кабины пилота имело толщину 64 мм и выдерживало попадание 7,62 мм бронебойной пули.

Сложность же заключалась в том, что изначально самолет проектировался как двухместный. Но потом, по указанию руководства ВВС Красной армии, поступило указание переделать уже почти готовый опытный экземпляр штурмовика в одноместный. На месте бортстрелка был установлен дополнительный топливный бак и дополнительное бронирование. Все это отрицательно сказалось на центровке самолета.

Но уже после начала войны, столкнувшись с большими потерями одноместных Ил-2, которые не имели в задней полусфере оборонительного вооружения, командование ВВС Красной армии потребовало от Ильюшина вновь сделать самолет двухместным, что и было исполнено к концу 1942 года.

Однако чтобы не останавливать производство, а Сталин писал на завод, который изготовлял Ил-2, что их самолеты «нужны фронту, как воздух, как хлеб», бронекорпус остался прежним, а бортстрелка посадили вне бронекорпуса, оставив практически беззащитным от вражеского огня и защищенным лишь 6-мм листом брони со стороны хвоста. При этом защита пилота сзади была достаточно сильной - поперечной броней марки «ХД» толщиной 12 мм (плюс 6 мм бронеспинка), входившей в схему бронекорпуса.

Для сохранения изменившейся центровки все же пришлось сделать консоли крыла стреловидной формы («крыло со стрелкой»).

Как он был устроен Ил-2

Штурмовик Ил-2 был низкопланом смешанной или однородной конструкции, первоначально деревянно-металлической со смешанной металлическо-фанерно-полотняной обшивкой, позднее - цельнометаллической с металлическо-полотняной (рули) обшивкой.

В центроплане размещались бомбоотсеки, а по краям от них находились гондолы ниш шасси. Вооружение размещалось в отъемных частях крыла, а в правой части центроплана, почти у фюзеляжа, находился заборник воздуха в карбюратор.

Фюзеляж делился на две части: переднюю броневую и заднюю смешанной либо цельнометаллической конструкции. Работающий бронекорпус закрывал всю переднюю часть фюзеляжа со всех сторон, заканчиваясь за кабиной пилота. Задняя часть фюзеляжа была деревянной и присоединялась к бронекорпусу при помощи крепежных болтов. Броня, выполняющая роль части конструкции, была изготовлена из броневой стали в виде отдельных плит толщиной 4-6 мм, собираемых затем воедино. Только в передней части бронекорпуса, в которой размещался двигатель, использовалась система подвижных и съемных плит. Сам пилот размещался в хорошо забронированной кабине, которая однако превращалась в смертельный капкан ввиду часто заклинивавшего из-за деформации брони фонаря кабины. Дополнительным недостатком такого бронирования кабины был очень плохой обзор, что было результатом использования для ее бронирования стали, а не бронестекла.

В противоположность пилоту стрелок находился в почти не защищенной кабине под небронированным фонарем, открывавшимся на правый борт. Воздушный стрелок сидел на поперечной брезентовой ленте сразу за бронеперегородкой заднего бензобака. Крупнокалиберный пулемет УБТ (универсальный Березина, турельный) калибра 12,7 мм с боезапасом 150 патронов был установлен на полу-турельной установке и имел углы обстрела: вверх - 35°, вниз - 7°, влево от стрелка - 25° и вправо - 35°.

Двигатель - АМ-38, У-образный, 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, развивал мощность 1600 кВт, а в варианте АМ-38Ф - 1700 кВт.

С начала войны Ил-2 летали в основном без радиостанции, и только с 1942 года началась установка радиостанции РСИ-4 на машинах командиров и приемников на самолетах всех остальных. В состав топливной системы входили два, а позже три бака, располагавшиеся перед, под и за кабиной пилота. Главный бак вмещал 350 л топлива, а остальные 540 л.

Стандартное вооружение двухместного самолета состояло из двух пулеметов ШКАС 7,62 мм с 750-1000 патронами на ствол (в зависимости от производственной серии) и двух пушек ВЯ-23 калибра 23 мм, имеющих боезапас 300-360 снарядов на пушку, установленных внутри крыльев, а также одного пулемета УБТ - 12,7 мм с запасом 150 шт. патронов в кабине заднего стрелка.

На первых моделях Ил-2 с лета 1941 года в крыльях устанавливались две пушки ШВАК калибра 20 мм с боезапасом по 200 снарядов на ствол. Пулемет ШКАС имел массу 10 кг, скорострельность 1880 выстр./мин. Пушка ШВАК имела массу 45 кг, а начальная скорость снарядов составляла 800 м/с, пушка ВЯ была тяжелее на 21 кг, начальная скорость ее снаряда - 900 м/с. Бронебойные снаряды пушки ВЯ-23 могли пробить броню толщиной 25 мм на дистанции 400 м. Пулемет УБТ имел массу 21,5 кг, скорострельность 1000 выстр./мин., а начальную скорость пули 860 м/с.

Бомбы и ракеты

Стандартное подвесное вооружение штурмовика Ил-2 состояло из 400-600 кг различных бомб (от 2,5 кг до 250 кг), а также 4-8 ракет РС-82. Максимальная масса всего подвесного вооружения (ракеты и бомбы) не могла быть больше чем 800 кг, так как после этого самолет становился уже опасным в полете. Но даже при стандартной полной загрузке (бомбами, ракетами и снарядами) возникали серьезные трудности в управлении самолетом. Наиболее часто использовали осколочные бомбы, а также осколочно-фугасные, фугасные, бронебойные, фосфорные и зажигательные.

Последняя была так же сложна в использовании, как и фосфорная, однако в отличие от фосфорной бомбы АЗ-2 была выполнена в виде кассеты, наполненной 30 круглыми бомбочками с КС (по четыре кассеты на Ил-2), и подвешивалась во внутренние бомбоотсеки, тогда как фосфорные бомбы были аналогом топливных баков, наполненных чрезвычайно огнеопасным гранулированным фосфором, и подвешивались под крыльями. Обе бомбы были опасны для экипажа, так как в случае вражеского попадания их содержимое выплескивалось на самолет и сжигало его деревянные части.

Использовались бомбы четырех калибров: 2,5,50,100,250 кг. Наиболее часто применялись 100-килограммовые бомбы, но широко использовались и самые мелкие из них массой 2,5 кг. В начале войны они повсеместно применялись как противопехотные, но с 1943 года в этих бомбах разместили 1,5-килограммовый кумулятивный заряд, предназначавшийся для борьбы с танками. Они имели обозначение ПТАБ - 2,5 - 1,5, что означало - в 2,5-килограммовой бомбе имеется 1,5-килограммовый заряд. Очень интересен тот факт, что эти бомбы загружались в бомбоотсеки поодиночке, и это занимало у оружейников до 30 мин. Летчики называли их «капустой».

Дополнительным вооружением были ракеты. Использовалось три вида ракет: РС (реактивный снаряд) - стандартный снаряд, ФОРС (фугасно-осколочный РС) - новая головка (с насечками) и новая более мощная боевая часть, а также РБС (реактивный бронебойный снаряд) - бронебойный снаряд. До 1944 года, когда были введены бронебойные ракеты, эрэсы были неэффективны в борьбе с танками врага, ибо их относительно небольшая взрывная сила была не в состоянии пробить танковую броню. Они могли уничтожить, разбить либо вывести из строя только то, что находилось снаружи танка, но не внутри. Наоборот, снаряд РБС-82 уже мог пробить броню толщиной 50 мм, а его «больший братец» - РБС-132 - даже 70 мм.

Бомбы можно было сбрасывать либо сериями, либо по одиночке. Стрельба из крыльевого вооружения производилась благодаря двум спусковым механизмам - из электрического для пулеметов и электромеханического для пушек.

В соответствии с официальной статистикой Штаба ВВС Красной армии всего за 1941-1945 годы СССР потерял 23,6 тысячи штурмовиков, из них 12,4 тысячи составили боевые потери. Общая выживаемость Ил-2 за войну составила около 53 самолето-вылетов на одну безвозвратную потерю. В течение всей войны выживаемость в штурмовой авиации была ниже, чем в бомбардировочной и истребительной, несмотря на то, что Ил-2 превосходил по защищенности все советские самолеты. Отмечались случаи, когда самолет самостоятельно возвращался с боевого задания, имея более 500 пробоин в крыле и фюзеляже. После восстановительного ремонта, проводимого силами полевых армейских мастерских, самолет возвращался в строй.

Особенно эффективным оружием Ил-2 оказались появившиеся летом 1943 года кумулятивные противотанковые бомбы ПТАБ. Одного попадания было достаточно, чтобы вывести из строя любой немецкий танк или самоходное орудие, а на борту Ил-2 могло поместиться от 192 до 220 таких бомб. В первые дни Курской битвы, когда были впервые применены эти бомбы, эффективность ударов Ил-2 по танкам действительно значительно возросла. Так, 7 июля 1943 года два удара 79 самолетов 1-го штурмового авиакорпуса 2-й воздушной армии Воронежского фронта по скоплению техники дивизии СС «Тотенкопф» на южном фасе Курской дуги привели, как показала дешифровка фотоснимков поля боя, к поражению более 200 танков, самоходок и бронетранспортеров.

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА ИЛ-2

Длина: 11,6м.
Размах крыла: 14,6 м.
Высота: 4,2 м.
Площадь крыла: 38,5 кв. м.
Масса пустого самолета: 4369 кг.
Масса максимальная взлетная: 6380 кг.
Двигатель: жидкостного охлаждения У-образный 12-цилиндровый АМ-38Ф 1720 л. с.
Максимальная скорость: 414 км/ч.
Дальность полета: 720 км.

Штурмовик ил 2 фото , немецкие пилоты называли его «бетонным бомбардировщиком», немецкие пехотинцы с опаской и ненавистью нарекли «мясником», советская печать величала «летающим танком», наши летчики за узнаваемый ломанный профиль прозвали самолет просто - «горбатый».
В 1927 г, появляется «Наставление штурмовой авиации». Первоначально предполагалось, что против наземных войск противника будут использоваться обычные бомбардировщики и истребители. Но для преодоления огневого противодействия зенитных средств, пришли к выводу о создании специализированного самолета-штурмовика. Чертами которого стали приличная скорость и маневренность, мощное вооружение и тяжелая броня.

С.В. Ильюшин начальник Центрального конструкторского бюро

С.В. Ильюшин начальник Центрального конструкторского бюро, в 1938 написал письмо правительству: «...ЗАДАЧА СОЗДАНИЯ БРОНИРОВАННОГО ШТУРМОВИКА ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ТРУДНА и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью в успехе берусь за это дело». После чего и было дано добро на создание «летающего танка», как Ильюшин и назвал в письме свой штурмовик.

Конструкция штурмовика ил 2 в деталях фото

Под началом С.В. Ильюшина в ЦКБ работали авиаконструкторы Бериев, Поликарпов, Кочеригин. В их распоряжении были новый двигатель Микулина и авиационная броня АБ-1. Машина получилась так, как и было задумано. Штурмовик ил 2 фото , стал самым массовым советским самолетом. Управлять этой грозной боевой машиной было легче, чем другими - она «прощала» многие ошибки пилотирования. Ил-2 был исключительно надежным и живучим, причиной чему были конструктивные особенности самолета, заложенные коллективом создателей еще на этапе проектирования.

Немецкий солдат осматривает Ил 2, совершившего вынужденную посадку на ржаное поле

В знаменитой телеграмме Сталина от 23 декабря 1941 года на завод в Куйбышеве говорилось: «Самолеты ил-2 НУЖНЫ НАШЕЙ КРАСНОЙ АРМИИ ТЕПЕРЬ, КАК ВОЗДУХ, как хлеб. Шекман дает по одному Ил-2 в день... Это насмешка над страной, над Красной армией. Прошу Вас не выводить правительство из терпения и требую, чтобы выпускали побольше Илов. Предупреждаю в последний раз. СТАЛИН ». К 22 ИЮНЯ 1941 ГОДА было выпущено только 249 машин Ил-2 . До конца 1941 года были построены 1513 одноместных Илов, а в 1942-м - более шести тысяч . Всего же выпуск илов составил более 36 000 штук, они стали самыми массовыми военными самолетами впущенными в истории авиации. Для сравнения, самый массовый наш самолет истребитель ЯК-9, произведен более чем в два раза, меньших количествах. Да и не менее знаменитый истребитель находился на вооружении германских ВВС с конца 30-х годов до конца Второй мировой войны, выпущен в меньших количествах.

В соответствии со стандартной схемой окраски советской штурмовой авиации двухместные Ил-2 красились на заводах в двухцветный камуфляж, снизу все Ил-2 красили в светло-голубой небесный цвет

Можно себе представить, что почувствовал директор завода М.Т. Шекман, получив такую телеграмму, но тут интересно другое: Красной армии не хватало не только штурмовиков, но и истребителей, и бомбардировщиков. Почему же именно Ил-2 были нужны как воздух?

Фото Ил-2 и наглядный результат боевой работы советских штурмовиков - разгромленная немецкая автоколонна в Белоруссии

Ответ можно найти в мемуарах советских асов - истребителей, воевавших с самого начала Великой Отечественной - Покрышкина, Каберова, Речкалова и других.
Воздушные бои имели в основном оборонительный характер. Задания на сопровождение штурмовиков и «бомберов» давались крайне редко, чаще всего они шли без прикрытия и защищались сами, как могли. Основным видом боевой работы истребителей, так же как и всех остальных, была штурмовка, то есть атака наземных целей из всех видов оружия.

ТТХ штурмовика Ил2

Штурмовки продолжались день за днем, по нескольку вылетов. Штурмовки аэродромов, наступающих войск, автоколонн, танков, эшелонов, пехоты, переправ... Хочешь - становись истребителем, хочешь - фронтовым, а хочешь - дальним бомбардировщиком. Все равно будешь штурмовиком! В тот момент было необходимо любой ценой замедлить продвижение наземных войск противника. Потому и нужны были Илы как наиболее приспособленные для этой работы самолеты.
ПЕРВЫЕ СЕРИЙНЫЕ ШТУРМОВИКИ обладали рядом недостатков, главным из которых было отсутствие стрелка, защищающего хвост самолета, вследствие чего самолет оказывался практически беззащитен перед атаками с задней полусферы. В условиях, когда на всех высотах безнаказанно хозяйничали «мессеры», этот нюанс превратился в серьезнейшую проблему, которую даже назвали «синдромом Ила». Отсутствие стрелка привело к тому, что единственный специализированный самолет непосредственной поддержки войск нес огромные потери от немецких истребителей, заходивших ему в незащищенный хвост и открывавших огонь по кабине пилота.

Ил-2 в белом зимнем камуфляже на неубирающемся лыжном шасси с резиновыми растяжками. Такое шасси было надежнее убирающегося, но отнимало до 40 километров скорости

В Москву начали поступать тревожные вести: Илы сбиваются истребителями противника. В марте 1942 года на фронт ушли первые три двухместных Ила с бронированной кабиной стрелка, вооруженного пулеметом ШКАС калибром 7,62 миллиметра (позднее стали устанавливать скорострельные пулеметы УБТ калибром 12,7 миллиметра с боезапасом 150 патронов). Но еще раньше самолеты стали модернизировать кустарным способом прямо на фронте сами летчики и техники. В заднюю часть кабины вставляли черенок от лопаты, который и имитировал стрелка. Лейтенант Васильев стал инициатором более серьезного, самостоятельного усовершенствования самолета и первым совершил боевой вылет на нем. Поначалу Васильев пытался доказать необходимость стрелка инженеру из штаба армии, но тот с усмешкой спросил: «Может быть, вы просто боитесь летать на одноместном штурмовике?» Нетрудно представить себе реакцию боевого летчика на подобный вопрос штабного работника.

К концу курской битвы насчитывалось около 1,5 тысяч ИЛ 2

Но лейтенант Васильев был из тех, кто добивается своего. Вскоре он вместе с инженером полка оборудовал свой самолет самодельной кабиной стрелка, в которую установили на шарнирах пулемет ШКАС. Пробный вылет завершился триумфом - ничего не подозревающий «мессер», привычно зайдя в хвост «беззащитному» самолету, был сбит. Подробное донесение с описанием боя и выводами было послано в штаб воздушной армии и в КБ Ильюшина, а Герой Советского Союза А.Н. Васильев прошел всю войну и вернулся домой с победой.

Стрелок Ил-2 с пулеметом УБТ, потери стрелков были в несколько раз выше пилотов

С 1944 года выпускаются Илы с полностью металлической конструкцией крыльев и фюзеляжа.
Скорость достигала 426 километров в час на высоте 2500 метров и 390 километров в час у земли, дальность полета - до 740 километров. Были и недостатки: по скорости и маневренности Ил-2 был ближе к бомбардировщику, чем к истребителю, обзор из кабины пилота был плохим, стрелок имел слабую броневую защиту. Зато вооруженность штурмовика была великолепна: 400-600 килограммов бомбовой нагрузки (различные виды бомб, в том числе противотанковые), авиационные пушки ШВАК или ВЯ-23 калибром до 37 миллиметров, пулеметы ШКАС и 8 PC (реактивные снаряды, которые монтировались под крыльями). Эти снаряды были оружием не просто эффективным, но буквально шоковым для врага, применялись как по наземным, так и по воздушным целям. Недаром истребители противника никогда не рисковали идти на Илы в лобовую атаку - слишком это было опасно.

Первый экземпляр Ил-2 НС-ЗУ с 37-миллиметровыми пушками в под- крыльевых контейнерах, весна 1943 года

Несмотря на невысокую маневренность, летчики выделяют только один недостаток истребителя - низкую эксплуатационную технологичность. Зато отмечают редкую живучесть (в полете Ил-2 сохранял устойчивость даже с серьезными повреждениями), а также удачное сочетание огневой мощи и броневой защиты.
САМЫЙ МАССОВЫЙ САМОЛЕТ нес и самые большие потери. За 75 боевых вылетов штурмовику полагалось звание Героя - именно героем и надо было быть, чтобы пикировать среди зенитных разрывов и огненных трасс «эрликонов», выходить к цели на бреющем полете под ураганный огонь противника. С появлением стрелков потери существенно уменьшились - наши истребители почувствовали себя хозяевами в небе, а прикрытие штурмовиков и бомбардировщиков стало одной из основных их задач.

37-миллиметровая пушка ШФК-37 под крылом Ил-2

Самолеты совершенствовались, развивалась и тактика ведения боя. Обычно штурмовки выполнялись группами от 6 до 12 штурмовиков. В начале войны, когда истребители почти никогда не сопровождали илы, выделялась пара из самих штурмовиков, которая прикрывала группу от врага. Во второй половине войны «горбатых» уже всегда прикрывали «маленькие» (так прозвали истребителей), которые находились немного позади и выше. Из основной группы выделялась группа подавления зениток. Первый заход на объект обычно был «холостым», его целью было выявить расположение зениток, батарей, скопления танков. Затем штурмовики «обрабатывали» выявленные цели бомбами, обстреливали их реактивными снарядами, вели пулеметный-пушечный огонь.

Шеренга Ил-2 штурмовой авиадивизии, помимо опознавательных знаков, большинство штурмовиков несло однозначные или двузначные тактические номера

С ОКТЯБРЯ 1944 года в войска стали поступать новые штурмовики Ил-10, представляющие собой более скоростной и маневренный вариант Ил-2. Одной из главных задач штурмовой авиации на протяжении всей войны оставалась борьба с танками противника. Танковое сражение под Прохоровкой в июле 1943 года, одно из масштабных танковых боев, было выиграно благодаря неоценимой поддержке штурмовиков. Противотанковая бомба ПТАБ-2,5-1,5, впервые примененная в Курской битве, до этого не использовавшаяся из секретных соображений, прожигала броню «тигров» и «пантер» насквозь. Кумулятивный заряд, вес бомбы полтора или два с половиной килограмма, прикиньте сколько бомб забирал Ил 2, на борт за один вылет. Площади поражения были внушительными. Кроме танков, илы УНИЧТОЖАЛИ ВСЕ, ЧТО ДВИГАЕТСЯ, СТРЕЛЯЕТ И ПРОСТО ДЫШИТ НА СТОРОНЕ НЕМЦЕВ.

Бронеплита толщиной 12 мм, отделяющая кабину стрелка от кабины пилота.Частично бронированный фонарь кабины пилота. Подвижная часть фонаря сдвигалась назад на полозьях, сверху, в задней ее части, установлена накладная изогнутая бронеплита

Илы налетали, как кара небесная, и к концу войны наземные войска вермахта были ими просто измучены. Да и зенитчики иногда предпочитали помалкивать, чтобы не навлекать на себя первый удар, нацеленный как раз на зенитные средства.

Поврежденный Ил, мл. лейтенант В.Титович, 872-й штурмовой полк, за 135 успешных штурмовок удостоен звания Героя Советского Союза

АВИАКОНСТРУКТОРЫ немецких самолетов не создали такой тип штурмовики, (не знаю с чем это связано, так же как и с стратегиченской авиацией, наверное не было задач и понимания необходимости такого рода самолетов), более менее отдаленно напоминающий штурмовик, можно разве считать Фоке-Вульф 190. Так или иначе, ничего даже отдаленно напоминающего Ил-2 ни у противника, ни у союзников не было.

двухцветный камуфляж, стандартная заводская окраска, и однозначные или двузначные тактические номера

Как пример эффективности приведем слова английского генерала "Штурмовик ил 2 фото , один из наиболее важных хирургических инструментов, посредством которого Россия выпотрошила немецкую армию".

Если вы ищете самолет, сыгравший определяющую роль в советских ВВС в годы Второй мировой войны, то это, несомненно, «летающий танк» Ил-2. Этот бронированный самолет штурмовой авиации уничтожал танки и живую силу нацистского вермахта с первых дней операции «Барбаросса» и до падения Берлина.

Несмотря на то, что парк Ил-2 нес ужасающие потери от истребителей и зенитной артиллерии противника, советская промышленность за годы войны поставила на фронт десятки тысяч этих прочных боевых машин, благодаря чему Ил-2 стал самым массовым военным самолетом за всю историю.
Советские ВВС были в основном ориентированы на оказание поддержки сухопутным войскам, ведшим бой на земле, как и немецкие люфтваффе. Последние совершили революцию в механизированной войне, применяя пикирующие бомбардировщики Юнкерс Ju 87 «Штука», которые оказывали довольно точную авиационную поддержку высокоскоростным механизированным колоннам. Но после начального потрясения, вызванного атаками «Штуки» в начале войны, выяснилось, что этот медленный и слабо вооруженный пикирующий бомбардировщик чрезвычайно уязвим для истребителей и зенитных средств противника. Советский авиационный инженер Сергей Ильюшин предложил самолет, похожий на «Штуку», но с одной особенностью: он намеревался установить броню на своем штурмовике.
Если к самолету просто прикрутить бронированные плиты, он полетит как кирпич. Ильюшин предложил другое решение. Стальная броня должна была стать силовым элементом конструкции штурмовика, заменив собой каркас и обшивку всей носовой и средней части монококового фюзеляжа, хотя задняя его часть и крылья как и раньше изготавливались из дерева. Было сделано несколько прототипов, и в конечном итоге в массовое производство пошел одноместный Ил-2, весивший почти 4,5 тонны, в то время как вес «Юнкерса» составлял 3,2 тонны. Максимальная бомбовая нагрузка у обеих машин была примерно одинакова, составляя около 500 килограммов. Но Ил-2 был немного быстрее, обладая скоростью 400 километров в час. Он был лучше вооружен, имея две 20-миллиметровые пушки и два пулемета в крыльях. Броня толщиной от пяти до 12 миллиметров защищала кабину, топливные баки, двигатель АМ38 и радиаторы. Даже фонарь кабины был из бронированного стекла толщиной шесть сантиметров! Шасси у штурмовика были чрезвычайно прочные, позволяя сажать его на неровные фронтовые аэродромы.
Когда вермахт в июне 1941 года начал свое сокрушительное вторжение в Советский Союз, в прифронтовых частях было очень мало Ил-2. В частности, ими был вооружен 4-й штурмовой авиационный полк. В ходе отчаянных попыток сдержать наступление немецких механизированных колонн летчики Ил-2 обнаружили, что благодаря броне штурмовика он практически неуязвим для лобового пулеметного огня, и даже имеет шанс пережить попадание 20-миллиметрового пушечного снаряда.
Но Ил-2 несли огромные потери, так как более скоростные немецкие истребители налетали на них стаями и поражали огнем в незащищенную заднюю часть. Немецкие летчики назвали Ил-2 «бетонным бомбардировщиком». Пожалуй, такое прозвище он получил из-за своей прочности и громоздкости. В периоды интенсивных боевых действий на десять боевых вылетов приходился один сбитый штурмовик. В 1943 году этот показатель был улучшен до одного самолета на 26 вылетов.
В катастрофический первый месяц боевых действий советские ВВС потеряли более четырех тысяч самолетов всех типов. Так, в 4-м полку из 65 штурмовиков осталось лишь 10. Кроме того, предприятия по производству Ил-2 пришлось эвакуировать на восток за Уральские горы, из-за чего поставки были прерваны на два месяца. Но когда осенью 1941 года немецкие танки начали приближаться к Москве, Сталин нашел время и лично написал свою знаменитую телеграмму директорам заводов по производству Ил-2:
Вы подвели нашу страну, нашу Красную Армию. Вы не изволите до сих пор выпускать Ил-2. Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб. Шенкман дает по одному Ил-2 в день, Третьяков МиГ-3 по одной, две штуки. Это насмешка над страной, над Красной Армией. Нам нужны МиГ-3, Ил-2. Если 1В завод думает отбрехнуться от страны, давая по одному Ил-2 в день, то жестоко ошибается, понесет за это кару. Прошу вас не выводить правительство из терпенья. Предупреждаю последний раз.


Эта телеграмма, - стала мощным стимулом. В ходе войны было построено более 36 тысяч штурмовиков Ил-2, и он занял почетное второе место в мире по количеству произведенных самолетов за всю историю. (Первое место занимает широко распространенный в свое время гражданский самолет Cessna 172.) Сталин повлиял на строительство Ил-2 и с другой стороны. Получив письмо от советского летчика, умолявшего включить в состав экипажа заднего бортстрелка для защиты от немецких истребителей, он приказал Ильюшину делать двухместные Ил-2.
У принятого на вооружение Ил-2М была удлиненная кабина для размещения в ней стрелка с тяжелым 12,7-миллиметровым пулеметом УБТ для защиты задней полусферы. Пушки в консолях крыла были также модернизированы, и в основной версии стали применяться 23-миллиметровые ВЯ. (Найти подходящую пушку для штурмовика было сложно. Конструктора одного из неудачных опытных образцов Якова Таубина расстреляли за «конструирование недоработанных образцов вооружения».) Задний стрелок оказался весьма полезен, ибо он сбивал надоедливые немецкие истребители. Но стрелки не были защищены броней и гибли в четыре раза чаще, чем пилоты. Кроме того, дополнительный член экипажа и оружие снижали скорость и нарушали равновесие самолета, смещая назад центр тяжести.
Однако ситуация в небе на Восточном фронте была настолько отчаянной, что Ил-2 часто выполнял задачи истребителей. Штурмовик не мог догнать немецкие самолеты истребительной авиации, однако он оказался смертоносным средством уничтожения более медленных немецких бомбардировщиков, самолетов-разведчиков и транспортников. В штурмовой авиации появилось несколько асов, летавших на Ил-2.
На самом деле, многие пилоты Ил-2 стали легендой. Подполковник из Армении Нельсон Степанян лично потопил 13 вражеских судов, сбил 27 самолетов противника, подорвал пять мостов и уничтожил на земле почти 700 машин. Подбитый в декабре 1944 года в небе над Латвией, он направил свой горящий самолет на вражеское судно.
Крестьянская дочь Анна Тимофеева-Егорова стала командиром эскадрильи 805-го штурмового авиационного полка и совершила на своем штурмовике 243 боевых вылета. В августе 1944 года ее самолет был подбит вражеским зенитным огнем, женщину выбросило из кабины, но она выжила, сев с частично раскрывшимся парашютом. Пережила Анна и немецкий плен, и тяжелые ранения при отсутствии медицинского ухода, и допросы советской контрразведки, которая подозревала ее в сотрудничестве с нацистами.
Удары штурмовой авиации сыграли важнейшую роль зимой 1942-43 годов, лишив снабжения запертую в Сталинграде 6-ю немецкую армию. На аэродроме в Сальске Ил-2 уничтожили 72 немецких самолета, а в воздухе сбили множество транспортников. Но величайшим моментом славы для штурмовиков стало эпическое Курское сражение, которое в народе вспоминают как величайшую танковую битву в истории.
Ил-2 оснащался разнообразным противотанковым оружием. Он мог нести на борту реактивные снаряды РС-82 или РС-132 (соответствующего калибра). Но несмотря на великолепные бронебойные характеристики, они оказались неточными, и пользы от них было мало. Размещавшиеся в контейнерах под крыльями противотанковые кумулятивные авиабомбы ПТАБ были лучше, так как им не требовалась большая точность. Примерно 200 таких бомб весом 1,4 килограмма можно было использовать для коврового бомбометания, поскольку они накрывали площадь порядка 70×15 метров. Некоторые Ил-2 оснащались двумя мощными 37-миллиметровыми противотанковыми автоматическими пушками с боезапасом 50 снарядов. Но они не обладали большой точностью из-за сильной отдачи, и их производство прекратили, выпустив всего 3 500 пушек.



Битва на Курской дуге началась с одного из величайших воздушных сражений Второй мировой войны, когда поднятые по тревоге немецкие истребители с трудом успели ослабить колоссальный по своей мощи упреждающий авиационный удар советских истребителей и бомбардировщиков. В это воздушной мясорубке приняли участие 500 самолетов. Немцы потеряли несколько десятков, а Советы около сотни машин. Но первоначальная неудача не остановила советское командование, которое ввело в бой дополнительные силы штурмовой авиации. В сражении под Курском летчики Ил-2 начали совершать над полем боя «карусель смерти», прикрывая хвосты друг друга от вражеских истребителей. Периодически штурмовики по одному выходили из общего строя, чтобы нанести удар по наземным целям, а затем возвращались в круг.
На протяжении нескольких недель ожесточенных боев Ил-2 и «Штуки» лихорадочно истребляли вражеские танки. Предположительно, немецкая авиация в составе новых «Штук» Ju-87G и штурмовиков Hs. 129 с противотанковыми пушками 8 июля самостоятельно остановили наступление 2-го гвардейского танкового корпуса, подбив 50 танков. За день до этого советские штурмовики уничтожили 70 танков из состава 9-й танковой дивизии вермахта, остановив ее продвижение.
Потом зазвучали более экстраординарные заявления. Летчики советских штурмовиков сообщили об уничтожении 270 танков 3-й танковой дивизии и 240 танков 17-й танковой дивизии. Что любопытно, в начале сражения в составе этих соединений было всего 90 и 68 боеспособных танков, соответственно.
В действительности многочисленные свидетельства указывают на то, что в годы Второй мировой войны летчики всех стран серьезно преувеличивали количество подбитых авиацией танков. Оперативный анализ, проводившийся специальными группами на земле, обычно указывал на то, что на долю авиации приходится менее 10% танковых потерь. Реактивные снаряды, бомбы и тяжелые пушки, имевшиеся на борту штурмовиков, были слишком неточными, а большинство из них пробивали только верхнюю броню танка, что требовало крутого угла атаки.
Тем не менее, штурмовики типа Ил-2 все равно срывали танковые наступления, уничтожали живую силу и артиллерию в окопах и на позициях, и утюжили с бреющего полета незащищенные грузовики и легкобронированную технику. По некоторым оценкам, на каждый подбитый немецкий танк приходилось от пяти до 10 уничтоженных Ил-2 (а самолеты в целом гораздо дороже танков!), однако штурмовики продемонстрировали свою высокую эффективность в борьбе с небронированными целями, которые на поле боя имелись в изобилии.
К 1943 году ВВС начали принимать на вооружение вариант Ил-2М3, в котором были устранены многие недостатки самолетов-предшественников. Задний стрелок наконец получил броневую защиту толщиной 13 миллиметров, а концы консолей крыла были поданы назад на 15 градусов для изменения центра тяжести. Это существенно улучшило управление штурмовиком. Форсированный двигатель АМ-38ф повысил скорость штурмовика, компенсировав увеличение веса. По общему признанию, максимальная бомбовая нагрузка Ил-2 осталась незначительной по сравнению с истребителями-бомбардировщиками, которые в то время начали поступать на вооружение. Но штурмовики все равно пользовались всеобщей любовью, так как они могли летать «низко и медленно», принимая на себя гораздо более сильные удары, чем хрупкие истребители.
Тысячи штурмовиков оказывали авиационную поддержку Красной армии до конца войны. Они бомбили последних защитников Берлина во время тяжелого четырехдневного сражения на Зееловских высотах. К тому времени к Ил-2 присоединился их более совершенный родственник, цельнометаллический Ил-10. Внешне два самолета были похожи, но Ил-10 обладал лучшими аэродинамическими характеристиками, был более управляемым, и имел мощные двигатели АМ-42, увеличившие его скорость до 550 километров в час. Всего до 1954 года было построено шесть тысяч Ил-10, но до капитуляции Германии в боях приняли участие лишь 150 машин.
Советские архивы указывают на то, что всего во время Второй мировой войны было потеряно 11 тысяч Ил-2, хотя некоторые источники утверждают, что потери были в два раза больше. Как бы то ни было, штурмовики продолжали службу в составе ВВС в 1950-х годах, а многие из них были переданы таким странам как Монголия, Югославия и Польша. В НАТО им даже присвоили кодовые названия Bark и Вeast («Лай» и «Зверь»), соответственно.

Сбитый ИЛ-2



Ил-2 свою войну закончил, а вот Ил-10 продолжал воевать. Северная Корея получила 93 Ил-10, которые вошли в состав ее 57-го штурмового авиационного полка. Они сыграли важную роль в уничтожении южнокорейских войск в первые недели Корейской войны в 1950 году; но потом в войну вступила американская авиация, которая сбила или уничтожила на земле более 70 Ил-10, после чего они уже не участвовали в боях на переднем крае. Ил-10 до 1972 года находился и в составе китайских ВВС. В январе 1955 года в битве за остров Изцяншань эти самолеты потопили тайваньское десантное судно, позднее нанесли удар по гарнизону на острове Цзиньмэнь, а в 1958 году бомбили деревни в Тибете.
После Второй мировой войны советские авиаконструкторы сосредоточили свое внимание и усилия на создании легких и высокоскоростных истребителей-бомбардировщиков для поддержки наземных сил. Настоящий преемник легендарного штурмовика появился лишь в конце 1970-х годов, и им стал бронированный фронтовой штурмовик Су-25, который и сегодня принимает участие в боевых действиях в разных странах мира. Даже летчики американских A-10 Warthog отдают должное принципам проектирования этого штурмовика.
Задача штурмовика - на малой высоте и небольшой скорости наносить удары по наземным войскам. По этой причине их экипажи подвергаются большой опасности, и никакое количество брони не может защитить их в полной мере. Но несмотря на ужасающие потери, русские летчики штурмовой авиации оказывали остро необходимую авиационную поддержку Красной армии и помогли ей выстоять, а затем и повернуть вспять фашистское наступление.
Себастьян Роблин имеет степень магистра в области разрешения конфликтов Джорджтаунского университета Он работал университетским инструктором в составе Корпуса мира в Китае. Роблин регулярно публикует статьи по вопросам безопасности и военной истории на сайте War is Boring.



Ил-10, тяжёлый штурмовик.

Ил-10, тяжёлый штурмовик.
Перевод статьи. «The National Interest», Себастьен Роблин (Sebastien Roblin)

Строившийся в большом количестве во время Великой Отечественной войны, легенда советского самолётостроения штурмовик был «чёрной смертью» для гитлеровских солдат, но часто становился лёгкой добычей истребителей противника, пока не появилась модификация со второй кабиной для стрелка. Вклад этого самолёта в победу неоценим.

История создания

Советское руководство в 1938 году одобрило предложение молодого конструктора С.В. Ильюшина о создании «летающего танка», хорошо защищённого от пуль и зенитных снарядов, обладающего повышенными скоростными качествами. Это решение было закреплено постановлением Правительства и разработка двухместного самолёта под обозначением БШ-2 началась.

После демонстрации макета в феврале 1939 года на авиационном заводе №39 приступили к изготовлению опытных образцов. Лётчик-испытатель К. Коккинаки 2 октября 1939 года опробовал в полёте первый из них, а уже перед самым Новым годом 30 декабря в воздух поднялся второй опытный самолёт.

На опытных машинах, кроме пилота, предусматривался и воздушный стрелок, к сожалению, результаты испытаний на дальность не укладывались в техническое задание и конструктору С.В. Ильюшину срочно пришлось разрабатывать новую схему, в которой вместо кабины стрелка был размещён дополнительный бензобак. Получив обозначение , машина пошла в серию с одним пилотом.

Но война всё расставила по своим местам, штурмовики без стрелка несли огромные потери от немецких истребителей и уже в октябре 1942 года, пройдя ускоренные испытания, был запущен в серию со второй кабиной для стрелка. Для сохранения дальности полёта был оставлен дополнительный бак с горючим между кабинами, а рабочее место стрелка закрыли броневыми листами частично.

В начале 1944 года конструкцию крыла вместо дерева стали делать из металла, фюзеляж изготавливали полностью металлическим лишь в конце войны.

Конструкция штурмовика

Аэродинамическая схема самолёта – это свободнонесущий моноплан с крылом низкого расположения, одним двигателем в носовой части и обычным хвостовым оперением.

Передняя часть корпуса штурмовика - это гнутые сварные броневые листы, защищающие двигатель и кабину пилота. Броневая оболочка весила 990 кг. Полумонокок задней части фюзеляжа и киль выполнены из дерева, клееной фанеры и шпона. Топливный бак, размещённый между кабинами пилота и стрелка, закрыт 12-мм броневым листом, кабина стрелка защищена сзади бронёй толщиной 6-мм.

Крыло изготовлено с металлическим центропланом и консолями из дерева, обшитыми фанерой, на задней части консолей установлены посадочные щитки и элероны. К крылу на консолях крепились пушки, а в центроплане имелось место для четырёх контейнеров с авиационными бомбами, закрытых створками бобомболюков.

Двенадцать цилиндров форсированного двигателя АМ-38Ф создавали мощность в 1720 л.с. Воздушный винт для этого мотора был с тремя лопастями и регулируемым шагом. В тоннельном отсеке, размещённым между кабиной пилота и двигателем, вмонтировали радиатор водяного охлаждения, в передней нижней части корпуса самолёта, обшитый бронелистами расположился масляный радиатор.

Три опоры шасси состояли из двух основных стоек и хвостового колеса. Прочная рамная конструкция основных опор выдерживала большие ударные нагрузки и прощала лётчику грубые приземления. При уборке шасси колёса выступали из металлических гондол, защищая таким образом фюзеляж в случае вынужденной посадки без выпущенного шасси.

Лётно-технические характеристики

• Экипаж - 2 чел.
• Максимальная скорость - 414 км/ч
• Длина взлётной дистанции - 335 м
• Дальность - 720 км
• Потолок - 5500 м
• Скороподъёмность - 10,4 м/с
• Длина самолёта - 11,6 м
• Высота самолёта - 4,2 м
• Размах крыла - 14,6 м
• Вес пустого самолёта - 4360 кг
• Максимальный взлётный вес - 6380 кг
• Двигатель - АМ-38Ф
• Тяга на взлёте - 1720 л.с.

Вооружение:

• Пушечно-пулемётное
  • 2 х 23-мм пушки ВЯ-23
  • 2 х 7,62 мм пулемёта ШКАС
  • 1 х 12,7 мм пулемёт на турели у стрелка
• Боевая нагрузка - 600 кг бомб 4 х РС 82 или РС-132.

1. строился в большом количестве, всего было выпущено более 36 тысяч штурмовиков и он по праву заслужил звание самого массового самолёта военного времени.
2. Первые опытные машины были с кабиной стрелка, но из-за большого веса они потеряли в скорости и боевой радиус штурмовика был очень мал, конструктор С.В. Ильюшин в ударном темпе разработал вариант с одним пилотом, разместив вместо кабины стрелка топливный бак. Пришлось для хорошего обзора приподнять кабину лётчика и самолёт получил прозвище «горбатый», в таком виде он и встретил войну.
3. Живучесть у была невероятная, ветераны вспоминали как штурмовик с изодранными в клочья крыльями и фюзеляжем, напоминающем решето, умудрялся дотянуть до аэродрома базирования и произвести посадку, потом словно подумав - разваливался на части.
4. В 1943 году немецкие истребители получили новые крупнокалиберные пушки, а в части ПВО гитлеровских войск поступили на вооружение автоматические зенитки большого калибра и тогда взросли потери среди пилотов и особенно стрелков. Сократить частично потери удалось, усилив броневую защиту стрелка и пилота. Новая модификация самолёта получила обозначение Ил-2КСС и стала тяжелее на 55 кг.
5. Летом 1943 года на вооружение стали поступать кумулятивные бомбы ПТАБ с большим поражающим эффектом, на штурмовике их можно было разместить до 200 штук. Они впервые были применены в сражениях на Курской Дуге, тогда 79 штурмовиков за два захода уничтожили у немцев более 200 единиц боевой техники (бронетранспортёров, танков и самоходок). Потери подтверждены фотоснимками с поля боя.

Видео: штурмовик Ил-2

Целых 36145 самолётов было выпущено в такое тяжёлое для нашей страны время, как Великая Отечественная война. История авиации не знает подобных рекордов массового выпуска.

Одноместный штурмовик Ил-2 (БШ-2 № 2).

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.

23 ноября 1940 года вышел совместный приказ НКАП и ВВС № 657/0293, согласно которому С.В.Ильюшин обязывался в 2-х месячный срок разработать и установить на БШ-2 две пушки МП-6 .

Ввиду того что бронированный штурмовик был нужен ВВС незамедлительно, в декабре 1940 года было принято решение (приказ А.И.Шахурина № 739 от 14.12.1940 г.) о запуске в серийное производство одноместного штурмовика Ил-2 (9 декабря приказом по НКАП № 704 все новые боевые самолеты, принятые к серийному производству, получили наименования по фамилиям их Главных конструкторов, в том числе БШ-2 стал именоваться Ил-2) на заводе № 18 по типу прошедшего госиспытания, то есть двухместного БШ-2 № 2, со следующими изменениями:
1) сделать самолет одноместным, вместо двухместного;
2) установить мотор АМ-35А вместо АМ-35 ;
3) установить заднюю бронестенку толщиной 12 мм;
4) вместо двух крыльевых пулеметов ШКАС , установить в крыле две авиапушки конструкции Таубина-Бабурина (ОКБ-16) калибра 23 мм МП-6 (ПТБ-23) с общим боекомплектом 162 снаряда…
При этом директор 18-го завода М.Б.Шенкман и С.В.Ильюшин обязывались обеспечить начало серийного производства Ил-2 с АМ-35А с 15 февраля 1941 года с выпуском до 1 марта — 10 машин, а всего в 1941 году — 1200 штурмовиков. Кроме этого, лично С.В.Ильюшин должен был завершить заводские испытания новой машины к 10 января 1941 года. В этой связи С.В.Ильюшин с группой ведущих конструкторов своего ОКБ 20 декабря прибыл в Воронеж для помощи заводскому КБ.

23 декабря 1940 года специалисты НИИ ВВС КА в очередной сводке о ходе работ по БШ-2 доложили в Комитет Обороны, что: » …ЦКБ-57 АМ-38 (БШ-2 № 1) проходит заводские испытания, после которых будут проведены работы по установке передвижного стабилизатора и устранены дефекты. … ЦКБ-55 АМ-35А (БШ-2 № 2) готовится в качестве эталона серийного производства. Начаты работы по установке крыла со стрельчатым начертанием, по выносу мотора, по установке пушек Таубина, по переделке самолета в одноместный вариант. Работы задерживаются из-за отсутствия на заводе № 39 пушек Таубина и мотора АМ-35А с редукцией 0,732… «

К этому времени завод № 24 добился определенных успехов в доводке мотора АМ-38 и было принято решение об установке его на одноместный БШ-2 № 2. Уже 29 декабря шеф-пилот ОКБ В.К.Коккинаки выполнил на новой машине первый полет.

Несмотря на все старания ОКБ и заводчан, к установленному сроку завершить весь комплекс испытаний Ил-2 АМ-38 (БШ-2 № 2) все же не удалось.

Тем не менее, приказами по НКАП от 7 января и 14 февраля 1941 года одноместный Ил-2 АМ-38 запускался в серийное производство одновременно на четырех авиазаводах №№ 18, 35, 380 и 381 в варианте с двумя пушками МП-6 со звеньевым питанием (по 150 снарядов на каждую пушку), двумя пулеметами ШКАС с общим боезапасом в 1500 патронов и 8 ракетными орудиями РО-132 .

При этом, с целью обеспечения взаимозаменяемости агрегатов Ил-2, воронежский авиазавод № 18 был определен как «головной» в серийной постройке. То есть авиазаводы №№ 35, 380 и 381 обязаны были строить Ил-2 по единым чертежам, исходящим только от завода № 18, а любые изменения в конструкции машины и в технологии ее производства разрешалось производить (в полном соответствии с приказом по НКАП № 518 от 02.10.1940 г.) лишь с разрешения Наркома авиапромышленности. Не выполнение же этого требования квалифицировалось как «преступление, которое наносит вред государству и подрывает оборону страны… «

17 января 1941 года приказом Наркома авиапромышленности № 147 директора всех серийных заводов обязывались выпускать одноместный Ил-2 с двумя пушками ШВАК (по 200 снарядов на ствол) и с двумя пулеметами ШКАС (1500 патронов), а 20 января ОКБ С.В.Ильюшина получило отчет ЦАГИ по определению силы отдачи пушки МП-6 и вскоре — сами пушки. Однако Главный конструктор Ил-2 не торопился устанавливать таубинские пушки на свой штурмовик.

Отметим, что ссылки С.В.Ильюшина на излишне большую силу отдачи пушки МП-6 были в начале 1941 года необоснованными. Дело в том, что в это время еще не существовало достаточно точной методики определения силы отдачи пушек на станке (первая серьезная работа в этом направлении появилась в НИИ ВВС лишь в конце 1942 г.), а на самолете измерить ее и вовсе было невозможно. ОКБ же было очень сложно решить вопрос о размещении и обеспечении надежной работы магазинной пушки МП-6 под крылом штурмовика Ил-2 (наличие магазина вынуждало ставить пушки не в консолях крыла, а под ними). Кроме этого, С.В.Ильюшин, зная как сложно идет процесс доводки МП-6 в серийном производстве, видимо, уже понимал, что принятые Наркоматом вооружения необоснованно сжатые сроки внедрения в производство еще «сырой» пушки (главным образом в отношении надежности автоматики) в конечном итоге «похоронят» МП-6, и последнюю все же снимут с производства. Как следствие Ил-2 придется вновь дорабатывать, а это опять потеря столь драгоценного времени. Говорить же об этом вслух Ильюшин не решался, так как инициатором постановки МП-6 в крупносерийное производство был никто иной как нарком вооружения Б.Л.Ванников. Ссориться же с последним в планы С.В.Ильюшина не входило. Отсюда и стойкое желание Ильюшина дискутировать «усиленную силу отдачи» пушки ОКБ-16 как аргумент, чтобы отбиться от нее и не ставить судьбу своего штурмовика в зависимость от судьбы таубинской пушки.

Косвенным подтверждением этому является то, что в марте 1941 года ОКБ без особых возражений установило на Ил-2 23-мм пушку ВЯ-23 конструкции А.А.Волкова и С.Я.Ярцева (ЦКБ-14 НКВ), которая, как показали экспериментальные работы, проведенные в НИИ АВ ВВС КА в октябре-ноябре 1943 года, имела максимальное значение силы отдачи на наземном станке, ни мало ни много, 5500 кг, а в реальных условиях установки на самолете, где последняя имела возможность отката, — от 3000 до 4000 кг… Между тем, «Илы» с пушками ВЯ-23 честно отслужили всю Отечественную войну без каких-либо серьезных нареканий со стороны летного состава штурмовых авиачастей Красной Армии.

Как бы то ни было, но после соответствующих «разъяснений сверху» пушки МП-6 (с магазином на 81 патрон) были все же установлены на опытный Ил-2. Кроме этого, вооружение машины было усилено путем установки 8 ракетных орудий для стрельбы реактивными снарядами PC-132 (последние могли заменяться PC-82). Боекомплект двух крыльевых пулеметов ШКАС остался прежним — 750 патронов на каждый пулемет. Прежней осталась и бомбовая нагрузка — 400 кг (в перегрузку 600 кг).

Помимо этого, по сравнению с БШ-2 № 2 с АМ-35, на пушечном Ил-2 с АМ-38 были сделаны следующие изменения:
-с целью улучшения обзора вперед-вниз из кабины летчика мотор АМ-38 был опущен вниз на 175 мм, с соответствующим изменением обводов носовой части фюзеляжа, и на 50 мм приподнято сиденье и фонарь пилота;
-для улучшения продольной устойчивости и управляемости самолета на Ил-2, также как и на ЦКБ-57 , мотор был выдвинут вперед на 50 мм, увеличены на 5 градусов стреловидность по передней кромке консолей крыла и на 3,1% площадь стабилизатора, и переделана компенсация элеронов;
-установлен новый бронекорпус с усиленными, по результатам полигонных испытаний на обстрел, бронированием — толщина задней бронестенки увеличена до 12 мм, верхние боковые стенки кабины летчика сделаны толщиной 8 мм, вместо 6 мм, а боковые стенки, прикрывающие нижний бензобак, и боковые вертикальные стенки, защищающие маслобак, сделаны 6 мм, вместо 5 мм;
-для стрельбы из стрелково-пушечного и ракетного вооружения установлен прицел ПБП-16, позволяющий также выполнять бомбометание с бреющего полета;
-изменено управление бомболюка-ми — добавлено пневматическое закрепление замка люка;
-установлены держатели для парашютных ракет КАС-4, поставлен компас КИ-10и
-установлен фотокинопулемет;
-установлена более мощная бензопомпа БНК-10;
-установлены индивидуальные выхлопные патрубки мотора;
-патрубок, всасывающий воздух, выведен в носок крыла;
-на месте кабины воздушного стрелка установлен дополнительный бензобак на 155 кг горючего, в связи с чем общий запас горючего на самолете увеличился до 470 кг.

Первые же стрельбы в воздухе из пушек МП-6 показали полную непригодность разработанной в ОКБ С.В.Ильюшина пушечной установки для Ил-2 — выходящая из пушки патронная обойма, попадая при стрельбе в воздушный поток, заклинивалась, и стрельба прекращалась. Только после установки на консолях крыла обтекателей, защищающих патронные обоймы от воздушного потока, заклинивание последних при стрельбе в воздухе прекратилось. Большие же по габаритам обтекатели пушек имели и значительную парусность, что сильно ухудшало аэродинамику и маневренность машины. Кроме этого, боекомплект из 162 снарядов на обе пушки был признан недостаточным. Требовалась срочная доработка пушки МП-6 под звеньевое питание. Пока же на опытный Ил-2 были установлены хорошо отработанные, но менее мощные 20-мм авиапушки ШВАК, и с ними к 22 февраля 1941 года новый штурмовик успешно отлетал программу заводских испытании.

К сожалению, пушки были установлены на месте внешних пулеметов, что нельзя признать правильным. Дело в том, что установка пушек всего на 10 и 43 см дальше от оси центра тяжести самолета, в вертикальной и в горизонтальной плоскостях, соответственно, чем это можно было бы обеспечить, установив пушки на месте внутренних пулеметов, примерно в 1,5 раза, как показывают расчеты, снизило их боевую эффективность при стрельбе в воздухе. Снижение эффективности пушек обуславливалось главным образом увеличенной ошибкой прицеливания (более удаленное размещение пушек от линии прицеливания) и увеличением рассеивания снарядов при стрельбе в воздухе (вибрация крыла в этом случае сказывается на кучности стрельбы более сильно и т.д.). Видимо, только нехваткой времени можно объяснить такое, в общем-то, неграмотное техническое решение, принятое в ОКБ С.В.Ильюшина при совершенствовании Ил-2 — установка пушек на месте внешних пулеметов была значительно проще и требовала минимальных доработок в конструкции штурмовика.

За все время заводских испытаний Ил-2 с АМ-38 шеф-пилотом ОКБ В.К.Коккинаки было выполнено 43 полета и установлено, что летные данные бронированного «Ила» с пушками ШBAK, по сравнению с ЦКБ-57, практически не изменились и остались на приемлемом для боевого применения уровне. Так, при взлетной массе 5125 кг (вес полезной нагрузки 1245 кг) в полете у земли была достигнута максимальная скорость 422 км/ч, а на высоте 2300 м — 446 км/ч. При этом максимальная дальность полета у земли с нормальной нагрузкой составила 600 км при средней скорости 357 км/ч, а время подъема на высоту 5000 м — 10 минут. Длина разбега — 250 м, а пробега — 260 м при посадочной скорости -140 км/ч.

Увеличение максимальной скорости полета на высоте произошло вследствие большей мощности на этой высоте, развиваемой мотором АМ-38, установленным на Ил-2, по сравнению с АМ-38-м, установленным на ЦКБ-57-м (1575 л.с., вместо 1500 л.с.), а уменьшение дальности полета опытного штурмовика на крейсерской скорости обуславливалось большей полетной массой самолета и увеличенным удельным расходом топлива у нового мотора.

Управляемость и маневренность штурмовика несколько улучшились, но все равно оставались недостаточными. Были серьезные претензии и к работе винтомоторной группы, связанные в основном с недоведенностью мотора АМ-38 (плохая приемистость, плохая регулировка карбюратора и т.д.).

К слову сказать, мотор АМ-38 именно в это время, то есть в феврале 1941 года,не смог пройти 50-часовые совместные стендовые испытания на заводе № 24.

27 февраля Ил-2 АМ-38 после устранения дефектов был официально передан в НИИ ВВС КА для прохождения государственных испытаний (ведущий инженер Н.С.Куликов и летчик-испытатель А.К.Долгов). Последние начались на следующий же день и продолжались до 20 марта 1941 года.

На машине были установлены: предусмотренная ТГТ радиостанция РСИ-3; две пушки ШВАК с боезапасом 420 снарядов; два пулемета ШКАС с боекомплектом 1500 патронов; четыре направляющие под PC-132 или PC-82. Бомбовая нагрузка машины определялась в 400 кг (в перегрузку — 600 кг).

Госиспытания показали, что при полетном весе 5310 кг с внутренней подвеской бомб (400 кг) без реактивных снарядов максимальная скорость у земли составила 419 км/ч. При наружной подвеске двух ФАБ-250 или четырех PC-82 максимальная скорость штурмовика снижалась у земли на 43 км/ч и 36 км/ч в том и в другом случаях, а на высоте 2500 м — на 35 км/ч и 27 км/ч соответственно.

Управляемость и маневренность машины значительно улучшилась. Вертикальная скорость возросла до 10,3 м/с. За один боевой разворот штурмовик набирал 300 м высоты. Взлет и посадка стали более простыми, с застопоренным хвостовым колесом самолет на пробеге вел себя устойчиво.

Летчики отмечали, что изменение установки мотора и поднятие сиденья летчика обеспечили вполне приемлемые обзор и удобство наводки самолета на цель при стрельбе и бомбометании с бреющего полета. Вместе с тем указывалось, что изменение центровки самолета на 2% (29,5%, вместо 31,5%) не улучшило продольной устойчивости-самолета. При всех возможных эксплуатационных центровках бронированный «Ил» при полете с брошенной ручкой был статически неустойчив, хотя поперечная и путевая устойчивости были вполне удовлетворительными.

Техническая дальность у земли, достигнутая на госиспытаниях на скорости 0,9 максимальной составила всего 508 км, что на 84 км было меньше, чем у БШ-2 (618 км). Уменьшение дальности полета было вызвано возросшим расходом топлива у мотора АМ-38, в сравнении с АМ-35, и полетным весом (с 4725 кг до 5310 кг), так что установка дополнительного бензобака на 155 кг проблему увеличения дальности полета штурмовика не решила.

Государственная комиссия в своем заключительном акте от 16 апреля 1941 года по испытаниям одноместного Ил-2 отметила, что: «…самолет Ил-2 с АМ-38, по сравнению с БШ-2, несмотря на больший вес, стал более скоростным и маневренным, особенно на предельно малых высотах… По вооружению и летно-техническим данным вполне отвечает требованиям, предъявляемым к самолету поля боя…»

В заключении Госкомиссия обязывала 39-й авиазавод совместно, с заводом № 24 довести винтомоторную группу в отношении масло- и бензосистемы, а завод № 24 — форсировать работы по доводке мотора АМ-38 в отношении повышения сроков его службы, улучшения приемистости и снижению удельных расходов топлива, после чего мотор предъявить на специальные летные испытания в НИИ ВВС КА.

Одновременно с организацией крупносерийного производства Ил-2 приказом А.И.Шахурина № 748 от 17.12.1940 г. (во исполнение Постановления Правительства от 15.12.1940 г.) было создано пять производственных баз по изготовлению бронекорпусов для нового штурмовика: з-д им. Орджоникидзе (г. Подольск), Ижорский з-д (г. Ленинград), з-д № 264 (г. Сталинград), з-д Дробильноразмольного оборудования (г. Выкса), з-д «Коммунар» (г. Запорожье).

К моменту запуска в серийное производство Ил-2, то есть к 15 февраля 1941 года, только подольский завод смог наладить выпуск бронекорпусов для нового штурмовика, изготовив к этому дню 5 корпусов. При этом заводчане рассчитывали к 22 февраля выйти на рубеж 1 бронекорпус в сутки, а к 22 марта — 4 корпуса в сутки.

Поскольку развертывание производства самолета Ил-2 на авиазаводах НКАП проходило одновременно с государственными испытаниями, то процесс освоения в серии шел неудовлетворительно. Наилучших результатов добился воронежский 18-й авиазавод им. К.Е.Ворошилова. В конце февраля 1941 года в цехах завода началась сборка первых серийных штурмовиков Ил-2, а 1 марта головная машина поступила на заводскую летно-испытательную станцию. К середине марта был построен второй серийный «Ил».

Интересно отметить, что с целью отладки технологического процесса монтажей на самолете в отсутствии на заводе бронекорпусов, местные умельцы изготовили из котельного железа точную копию бронекорпуса Ил-2 и затем выполнили сборку первого макетного штурмовика.

Утром 10 марта (за десять дней до окончания государственных испытаний опытного Ил-2) головной серийный «Ил» под управлением начальника ЛИС завода м-ра К.К.Рыкова ушел в свой первый испытательный полет — два круга над аэродромом с выпущенными шасси. Через несколько часов К.К.Рыков выполнил еще один полет, теперь уже с убранным шасси.

Первый серийный Ил-2 был вооружен двумя модифицированными 23-мм пушками МП-6, а второй «Ил» — двумя пушками ВЯ-23. Оба типа пушек имели ленточное питание и боезапас по 150 снарядов на каждую пушку. На третьей серийной машине устанавливались две пушки ШВАК, на четвертой — две 23-мм пушки Салищева-Галкина СГ-23 (ЦКБ-14 НКВ) и начиная с пятой машины — только пушки ШВАК (по 210 снарядов на ствол).

Кроме этого, на всех серийных «Илах» сохранялись два пулемета ШКАС (1500 патронов) и усиливалось ракетное вооружение — 8 РО-132 (или РО-82). Бомбовая нагрузка в серии осталась прежней — 400 кг (в перегрузку — 600 кг).

По сравнению с опытным самолетом, проходившим государственные и заводские испытания, на серийных Ил-2 установили козырек фонаря кабины летчика из прозрачной брони типа К-4 (вместо плексигласа) толщиной 64 мм, а на подвижной части фонаря — плексиглас и металлические боковины. При этом боковые передние стекла подвижной части сдвигались, что давало возможность открывать замок фонаря снаружи. Прозрачную броню установили также и за головой летчика, так как фонарь кабины серийных «Илов» стал замыкаться коротким прозрачным обтекателем, вместо непрозрачного. Общий вес бронедеталей составил 780 кг.

В таком виде, практически без особых изменений, одноместный Ил-2 выпускался до окончания своего серийного производства.

Изменения в основном были связаны с устранением некоторых конструктивных дефектов штурмовика, улучшения отдельных его узлов и агрегатов, совершенствования бортового оборудования, усиления бронирования и вооружения, а также изменений, связанных с адаптацией технологического процесса к местным условиям производства и т.д.

С 5 по 21 июня 1941 года в НИИ ВВС проходил государственные контрольные испытания серийный Ил-2 (зав. №182402) с пушками ШВАК постройки завода № 18 (ведущий инженер Н.С.Куликов, ведущий летчик-испытатель А.К.Долгов, совершено 23 полета с общим налетом 16 часов). По сравнению с опытным «Илом», скорость серийного Ил-2 у земли и на высоте 2500 м при полетном весе 5336 кг стала несколько выше — 423 км/ч и 451 км/ч соответственно, а длины разбега и пробега уменьшились до 410 ми 360 м соответственно. Время подъема на высоту 5000 м увеличилось до 10,6 мин.

У большинства серийных машин, специальным образом не готовившихся к контрольным государственным испытаниям, летные данные были несколько снижены. Взлетный вес доходил до 5750-5873 кг, максимальные скорости у земли не превышали 372-382 км/ч, а на расчетной высоте 2500 м — 391-412 км/ ч. В лучшем случае скорость у земли могла достигать — 419 км/ч.

Кроме того, летные данные Ил-2 в значительной степени зависели и от варианта наружной подвески бомб и реактивных снарядов, но в целом были вполне достаточными для боевого применения штурмовика.

Начиная с 21 марта 1941 года в Ногинске в НИП АВ ВВС КА проводились сравнительные летные испытания первых серийных Ил-2, вооруженных 23-мм авиапушками ВЯ-23 и МП-6, имевших ленточное питание.

Вследствие серьезных конструктивных недостатков как самих пушек, так и их пушечных установок на штурмовике летные испытания затянулись до мая 1941 года. Обе пушки летные испытания прошли удовлетворительно, не показав особых преимуществ друг перед другом. Основные данные пушек также были практически одинаковыми. Госкомиссией дискутировалась лишь усиленная отдача при стрельбе из пушки МП-6. Была даже сделана попытка определить усилия отдачи обеих пушек, но она оказалась безрезультатной. Жалоб же у летчиков облета на увеличенную силу отдачи какой-либо из пушек при стрельбе в воздухе не было.

Тщательно взвесив все за и против, Госкомиссия рекомендовала пушку ВЯ-23 к постановке на вооружение ВВС КА, как более современную и прогрессивную. Дело в том, что к этому времени репутация таубинской пушки была уже изрядно «подмочена». Освоение МП-6 в серийном производстве заводами НКВ шло с трудом, надежность (например, в противоотскочном механизме автоматики) и качество серийных пушек были никуда не годными. За все время серийного производства военной приемкой не было принято ни одной пушки МП-6… По этому поводу в начале мая на совещании у секретаря ЦК ВКП(б) Г.М.Маленкова в резкой форме обсуждался вопрос о серьезной доработке всех ранее выпущенных пушек МП-6 в отношении их надежности и технологичности. В результате МП-6 была снята с серийного производства, а приказом А.И.Шахурина № 462 от 21.05.1941 г. Начальник 10-го Главного управления НКАП Б.Н.Тарасович обязывался с ноября 1941 года обеспечить выпуск всех Ил-2 с двумя пушками ВЯ-23 с боезапасом по 150 снарядов на пушку: август — 25, сентябрь — 50, октябрь — 100 машин и с ноября — все самолеты.

Были прекращены и все работы по установке на серийный Ил-2 23-мм авиапушек Салищева-Галкина СГ-23 (ЦКБ-14 НКВ), ввиду неудовлетворительных результатов полигонных испытаний последних на самолете ЛаГГ-3 , показанных в НИП АВ ВВС в течение 23-26.04.1941 г.

Первые же вылеты летчиков штурмовых авиаполков на боевое применение выявили ряд серьезных дефектов и недостатков нового штурмовика Ил-2, резко снижающих, если не сводящих на нет, его боевую ценность как самолета поля боя.

Пушки ШВАК при стрельбе в воздухе давали сплошные задержки по причине недоведенности пневматической системы перезарядки пушек, обрывов закраин и поперечных разрывов гильз в патроннике. И пока оружейники полков не докопались до причин отказов, ШВАКи «возились мертвым грузом». Когда же подпилили ползуны в механизме перезаряжения и дали обильную смазку гильз, работа пушек вошла в норму. Окончательно все дефекты вооружения были изжиты значительно позже.

Кроме того, на Ил-2 первых серий отсутствовала броневая защита сверху головы пилота, мотора и заднего бензобака, поскольку при создании самолета предполагалось, что истребители противника не смогут эффективно атаковывать штурмовик сверху, вследствие защиты первого своими истребителями, Однако война внесла свои коррективы — должного истребительного прикрытия штурмовики не получали, вследствие чего несли потери от истребителей люфтваффе.

Запас топлива на самолете был признан недостаточным и не обеспечивающим требуемый радиус действия, особенно по целям в тактической глубине противника — мотопехотным и танковым колоннам и аэродромам.

Заправка Ил-2 первых серий бензином осуществлялась через одну горловину, что не позволяло использовать все возможности автобензозаправщика БЗ-38. Полная заправка самолета длилась около 25 минут. Такое продолжительное время заправки оказалось совершенно недопустимым ввиду некомплекта бензозаправщиков в авиаполках и резко снижало боеготовность последних, особенно при производстве повторных боевых вылетов.

Интенсивная эксплуатация Ил-2 с полевых аэродромов, довольно слабо подготовленных в инженерном отношении и с неровным грунтом, выявила недостаточную прочность складывающихся подкосов шасси штурмовика, что приводило к частым поломкам самолетов, а иногда и к катастрофам.

На Ил-2 первых серий был установлен только один электросбрасыватель (ЭСБР-3п), который позволял осуществлять как сброс авиабомб, так и пуск реактивных снарядов. Однако в боевых условиях вовремя атаки цели у летчика, как правило, не хватало времени на перестановку электросбрасывателя с одного вида оружия на другой. Поэтому строевые летчики с помощью ЭСБР-3п производили пуск PC, а авиабомбы сбрасывали с помощью аварийного бомбосбрасывателя залпом, что, естественно, резко снижало эффективность бомбардирования. Конечно, авиабомбы можно было бы сбрасывать и с помощью ЭСБР-3п, но только на втором заходе, а это противоречило тактике боевого применения Ил-2 в этот период.

Плохое качество склейки переднего бронестекла и забрызгивание его маслом, вытекающим из втулки винта и носка коленчатого вала мотора, приводило к тому, что летчики Ил-2 не могли прицельно стрелять и бомбардировать.

Существенным недостатком, значительно снижающим боеспособность авиачастей, имевших на вооружении штурмовики Ил-2, явилось отсутствие резины гусматик на колесах шасси самолета. Резиновые камеры колес шасси Ил-2 в результате защемления между колодками выдерживали только 30-40 посадок на полевые аэродромы, после чего приходили в негодность. Кроме этого, весьма частыми были случаи прострела резиновых покрышек и камер колес шасси «Ила» во время выполнения штурмовиками боевых заданий. Летчик же, не зная в камере какого колеса шасси спустил воздух, не мог уверенно парировать резкий разворот машины на посадке. В результате машина ломалась. Иногда посадка заканчивалась катастрофой. К тому же, отсутствие запаса резиновых покрышек и камер колес шасси Ил-2 на складах и в частях приводило к непозволительным в военное время простоям вполне боеспособных самолетов.

Безраздельное господство в воздухе истребителей противника, отсутствие задней огневой точки на самолете Ил-2, а также плохая организация прикрытия своими истребителями, в сочетании с недостаточной тактической и летной подготовкой летчиков и плохой групповой слетанности, приводило к чувствительным потерям машин и летного состава.

Что касается эффективности поражения немецкой бронетехники пушечным вооружением, то очень быстро выяснилось, что атаки немецких легких (Pz.II AusfF,Pz.38(t)AusfC) и средних (pz.iv Ausf D, Pz.III Ausf G и StuG III Ausf E — штурмовое орудие) танков штурмовиками Ил-2, вооруженных пушками ШВАК, вдоль колонны совершенно неэффективны ввиду того, что лобовая броня немецких танков имела толщину 25-50 мм и снарядом пушки ШВАК не пробивалась.

Полигонные испытания пушки ШВАК при стрельбе по трофейным немецким танкам, проведенные в июне-июле 1942 года в НИП АВ ВВС КА в соответствии с приказом командующего ВВС КА № 46 от 27.05.1942 г. показали, что снаряд БЗ-20 пушки ШВАК может пробить броню из хромомолибденовой стали с повышенным (до 0,41%) содержанием углерода толщиной до 15 мм (танки Pz.II Ausf F, Pz.38(t) Ausf С, БТР Sd Kfz 250) при углах встречи близких к нормали с дистанции не более 250-300 м. При отклонении от этих условий стрельба из пушки ШВАК становилась неэффективной. Так, при увеличении угла встречи снаряда с броней выше 40° получались сплошные рикошеты даже на участках брони толщиной 6-8 мм. Например, из 19 попаданий, полученных при стрельбах из этой пушки по Sd Kfz 250 (высота подхода 400 м, угол планирования 30 градусов, дистанция открытия огня 400 м), имелось 6 сквозных пробоин в борту (толщина брони 8 мм), 4 — в крыше капота мотора (толщина брони 6 мм), 3 рикошета и 6 попаданий в ходовую часть. Попадания же в ходовую часть существенных поражений бронетехнике, как правило, не наносили.

При стрельбе по легким танкам (высота подхода 100 м, угол планирования 5-10°, дистанция открытия огня 400 м) из 15 попаданий 3 попадания пришлись в бортовую часть (толщина брони 15 мм) с одним застреванием сердечника, одним рикошетом и одним пробитием брони, что говорит о предельных возможностях снаряда БЗ-20, 7 попаданий в ходовую часть, а остальные 5 снарядов, попавшие в крышу башен танков (2 снаряда в башню танка Pz.38(t) Ausf С и 3 снаряда — в Pz.II Ausf F, толщина брони 10 мм), дали рикошет. Кроме того, необходимо учитывать, что большая часть борта этих танков, в нижней ее части, закрыта роликами, колесами, гусеницей и другими деталями ходовой части, поэтому чистая бортовая броня (толщиной 15 мм) составляет малую площадь.

При стрельбе же по среднему немецкому танку Pz.III Ausf G в этих же условиях во всех 24 попаданиях вообще не было получено ни одного пробития брони.

В выводах по испытаниям указывалось, что стрельба с самолета Ил-2 из пушек ШВАК по немецким легким и средним танкам совершенно неэффективна: «Самолеты Ил-2, вооруженные пушками ШВАК, по танкам использовать неэффективно, а лучше использовать их на 5-10 км в тылу по пехоте и горючему, обеспечивающему танки».

Появление на фронте с августа 1941 года штурмовиков Ил-2 с пушками ВЯ-23 калибра 23 мм хотя и повысило в целом боевую эффективность штурмовых авиачастей, но не настолько сильно, как этого хотелось бы — результативность модифицированных «Илов» против бронетехники вермахта оставалась невысокой.

Полигонные испытания показали, что при стрельбе из пушек ВЯ-23 бронебойно-зажигательным снарядом БЗ-23 с самолета Ил-2 под углами планирования до 30° (высота подхода 100-600 м) возможно поражение легких немецких танков типа Pz.II Ausf F и Pz.38(t) Ausf С при попадании снаряда в борт и заднюю часть танка с дистанции 300-400 м, так как толщина брони в этих местах 15 мм. Поражение крыши башен этих танков (толщина брони 10 мм) с таких же дистанций также возможно, но при углах пикирования более 40°.

Из 53 попаданий в эти танки, полученных при выполнении 15 самолето-вылетов, только в 16 случаях было получено сквозное пробитие (30% от числа попавших в танки снарядов) брони, в 10 случаях были получены вмятины в броне и рикошеты, остальные попадания пришлись в ходовую часть. Попадания же БЗ-23 в ходовую часть танка повреждений ему не наносили. При этом все 16 сквозных пробоин в броне танков пришлись на атаки под углом планирования 5-10° (высота подхода 100 м, дистанция открытия огня 300-400 м).

Поражение брони танка Pz.38(t) Ausf Е с усиленным бронированием (лоб корпуса и башни -до 50 мм, а борт корпуса над ходовой частью и борт башни — до 30 мм) при тех же условиях атаки было возможным только аборту ходовой части танка, где устанавливалась броня толщиной 15 мм. Однако попадание в чистую броню этой части танка было маловероятным, поскольку большая площадь закрывалась роликами, колесами и гусеницами.

Лобовая броня всех немецких легких танков, имеющая толщину 25-50 мм, при стрельбе из пушки ВЯ-23 снарядом БЗ-23 при атаке с воздуха с Ил-2 не пробивалась.

Что касается средних немецких танков типа Pz.lV Ausf D, Pz.III Ausf G и StuG III Ausf Е с толщиной бортовой брони 30 мм, лобовой — 50 мм, надмоторной брони — 15-18 мм и крыши башен — 10-17 мм, стоявших в это время на вооружении вермахта, то их броня при стрельбе с самолета Ил-2 снарядами БЗ-23 пушки ВЯ-23 не поражалась ни с одного направления атаки.

Из 62 попаданий в немецкие средние танки (Pz.III Ausf G и StuG III Ausf E), полученных при полигонных стрельбах с воздуха, было только одно сквозное пробитие (в броне толщиной 10 мм), одно застревание сердечника, 27 попаданий в ходовую часть, не наносящих существенных повреждений танку, остальные попадания снарядов дали либо вмятины, либо рикошеты.

Анализ результатов полигонных стрельб показывает, что устойчивое поражение средних немецких танков можно было обеспечить (крыша башни Pz.III Ausf G и надмоторная часть танка pz.iv Ausf D с толщиной брони 10 мм) только с пикирования под углами более 40° с дальностей 300-400 м. Однако пилотирование штурмовика Ил-2 на этих режимах было очень сложным, а вероятность попадания в уязвимые части танков, из-за малой их площади, была все же небольшой.

Другими словами, штурмовик Ил-2, вооруженный пушками ВЯ-23, мог наносить поражение только легким немецким танкам, да и то при атаке последних сзади или сбоку под углами планирования до 30°. Атака же самолетом Ил-2 любого немецкого танка спереди как с планирования, так и с бреющего полета была совершенно неэффективна, а средних немецких танков — также и при атаке сзади.

По мнению летчиков-испытателей НИП АВ ВВС КА самая удобная и эффективная стрельба с самолета Ил-2 из пушек ВЯ-23 по немецким танкам, с точки зрения ориентировки, маневрирования, времени нахождения на боевом курсе, точности стрельбы и т.д., являлась стрельба с планирования под углом 25-30° при высоте ввода в планирование 500-700 м и скорости ввода 240-220 км/ ч (высота вывода — 200-150 м). Скорость планирования одноместного Ил-2 при этих углах увеличивалась незначительно — всего на 9-11 м/с, что допускало маневрирование для наводки по прицелу и трассе. Полное время атаки цели (устранение бокового скольжения при развороте на цель, прицеливание и ведение огня из пушек) в этом случае было вполне достаточным и колебалось от 6 до 9 сек, что позволяло летчику сделать две-три прицельные очереди из расчета, что на устранение бокового скольжения штурмовика при развороте на цель необходимо затратить около 1,5-2 сек, на прицеливание и исправление наводки между очередями требуется также 1,5-2 сек, а длина очереди не превышает 1 сек (ведение огня из пушек ВЯ более 1-2 сек приводило к существенному нарушению наводки и к резкому увеличению рассеивания снарядов, то есть к снижению точности стрельбы), Дальность начала прицеливания по танку составляла 600-800 м, а минимальная дистанция открытия огня — около 300-400м.

В соответствии с результатами стрельб с воздуха с самолета Ил-2 по немецким танкам специалистами НИП АВ ВВС КА были определены и оптимальные, по их мнению, способы атак танковых и мотомеханизированных колонн. Наилучшие результаты получились при атаке колонны сзади вдоль или сбоку при угле планирования 30° с высот 500-700 м, дальность начала прицеливания порядка 800 м, а ведения огня — до 200-300 м, прицеливание производилось по отдельному танку или автомашине из состава колонны. Атака должна была проводиться в нескольких заходах. Причем в первом заходе удар наносился по голове колонны сначала стрельбой РСа-ми (дистанции пуска — 600-700 м), а затем стрельбой из пушек. В последующих заходах сбрасывались авиабомбы и велся огонь из пулеметов и пушек.

Атаку самолетом Ил-2 длинной небронированной цели летчики НИП АВ рекомендовали производить с бреющего полета, обстреливая цель сначала из PC с дистанций 600-700 м, а затем из пулеметов и пушек с дистанции 400-600 м. Бомбометание в этом случае необходимо было осуществлять в последующих заходах, сбрасывая бомбы серией с высот 100-200 м, применяя взрыватель мгновенного действия.

Причем при атаке такой цели группой из 4-6 самолетов Ил-2 для более эффективного поражения цели предлагалось одной частью самолетов атаковать цель с бреющего полета, обстреливая ее из PC и стрелково-пушечного вооружения и сбрасывая бомбы с взрывателем АВ-1 серийно (замедление взрывателей 22 сек), а другой частью штурмовиков, следующей за первой с небольшим интервалом, производить атаку с планирования с высот 500-700 м, ведя огонь реактивными снарядами из пушек и пулеметов и осуществляя бомбометание на выводе из планирования (взрыватель мгновенного действия).

Атаку самолетами Ил-2 скоплений пехоты и автотранспорта лучше всего производить с бреющего полета и с планирования под углом 5-10° с высот 100-200 м с последующим заходом на бомбометание на выводе из пикирования.

По короткой цели, как бронированной, так и небронированной, а также по точечным целям (отдельный танк, автомашина и т.д.) атаку самолетами Ил-2 необходимо было производить только с пикирования под углами 25-30° с высот 500-700 м.

Расчеты, основанные на результатах полигонных испытаний и анализе боев, показывают, что летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой, осуществляя на Ил-2 залповый пуск 4 PC-82 с дальности 300 м под углом планирования 30°, вполне мог в боевых условиях поразить средний немецкий танк типа Pz.III Ausf J с вероятностью 0,08, а при залпе из 8 PC-82 — с вероятностью порядка 0,25. Выполнение же одиночных или парных пусков PC-82 с дальности 600-700 м, как это рекомендовалось НИП АВ, могло обеспечить вероятность поражения танка в тех же условиях лишь в 6-7 раз меньшую.

Использование же двух видов вооружения штурмовика в одном заходе не позволяло с максимальной эффективностью использовать второй по счету вид оружия, поскольку точность прицеливания в этом случае существенно снижалась. Действительно, при стрельбе, например, РСами с пикирования под углом 30° (высота 600 м) точку прицеливания необходимо выносить вперед от цели на 10 м, тогда как при стрельбе из пулеметов ШКАС — на 35 м, из пушек ВЯ — на 13 м, и из пушек ШВАК — на 40 м. То есть для одновременного использования этих видов оружия необходимо прицеливаться одновременно в разные точки, что практически невозможно.

Ввод поправок в прицеливание после стрельбы из первого вида оружия в принципе был возможен, но для точной стрельбы из второго вида оружия требовалась отличная стрелковая подготовка летчика. Оценки, основанные на результатах полигонных испытаний влияния степени подготовленности летчиков на точность стрельбы, показывают, что эффективность стрельбы из второго вида оружия снижалась примерно на 20-70% (в зависимости от типа оружия).

Анализ боевых возможностей бортового вооружения Ил-2 показывает, что более правильным было бы атаковывать короткую цель (бронированную или небронированную) как минимум в трех заходах с планирования под углами 25-30° с высот 500-700 м, применяя в каждом заходе только один вид вооружения. Например, в первом заходе осуществляется пуск PC залпом из 4-х снарядов с дистанции 300-400 м, затем, во втором заходе, на выходе из планирования выполняется сброс авиабомб, а начиная с третьего захода цель обстреливается пушечно-пулеметным огнем с дистанций не более 300-400 м. Атака длинной цели вполне могла бы производиться и с бреющего полета, как это рекомендовали специалисты НИП АВ, но обязательно с раздельным использованием каждого вида вооружения Ил-2 при дальностях залпового пуска PC и начала пулеметно-пушечной стрельбы не более 400 м.

Таким образом, основным средством поражения бронетанковой техники противника в этот период являлись авиабомбы. При этом наилучшие результаты достигались при использовании фугасных авиабомб типа ФАБ-100.

Действительно, при разрыве ФАБ-100 на расстоянии 1-5 м от танка осколки пробивали броню средних немецких танков типа Pz.IVAusfD, Pz.III Ausf G и StuG III Ausf E толщиной до 30 мм и, кроме этого, от взрывной волны разрушались заклепочные и сварные швы танков. Осколочные же авиабомбы типа А0-25с и А0-25м, а также фугасные типа ФАБ-50, ФАБ-50м обеспечивали поражение только легких немецких танков типа Pz.38(t) Ausf С и Pz.II Ausf F с пробитием осколками бортовой брони толщиной 15-20 мм при разрыве в непосредственной близости (0,5-1 м) или же при прямом попадании.

Однако преимущество 100-кг фугасных авиабомб, реализовывалось лишь при условии их сбрасывания с высот не менее 300-500 м со взрывателями мгновенного действия типа АПУВ, что противоречило тактике боевого применения Ил-2 в этот период. Применение же ФАБ-100 с бреющего полета было возможно лишь с использованием взрывателя замедленного действия, что сильно снижало эффективность поражения подвижных целей (мотопехота, танки, автомашины и т.д.), так как за время замедления взрывателя (22 сек) последние успевали отъехать на значительное расстояние от места падения бомбы. Кроме того, при ударе о землю бомбы рикошетировали и разрывались вдали от цели.

Первые же дни боевого применения Ил-2 выявили и серьезный просчет в оснащении самолета прицелом для бомбометания. Оказалось, что применительно к сложившейся тактике действий Ил-2 пользоваться установленным на штурмовике прицелом ПБП-1б для бомбометания в горизонтальном полете (или на планировании до 5 градусов) на высотах более 25 м было невозможно (из-за ограничения поля зрения капотом мотора), а при меньших высотах его применение затруднялось условиями пилотирования самолета (в этом случае, все внимание летчика было сосредоточено в основном на наблюдении за землей). Поэтому летчики штурмовых авиаполков были вынуждены осуществлять сброс авиабомб по выдержке времени, что было равносильно почти неприцельному бомбометанию. Кроме того, ПБП-1б, установленный в кабине летчика перед бронекозырьком, сильно мешал обзору передней полусферы, а сам летчик при движении часто ударялся головой о прицел, что нередко приводило к серьезным травмам, а во время вынужденных посадок — и к смертельным исходам. Летчиками была придумана расшифровка названия этого прицела: ПБП-1б — прибор бьющий пилота один раз больно.

По этим причинам на большинстве самолетов Ил-2 в строевых частях по настоянию летного состава прицел ПБП-1б снимался, а стрельба из стрелково-пушечного вооружения производилась по пулеметной или пушечной трассам (сначала давалась пулеметная трасса и уже затем открывался огонь из пушек).

С целью повышения эффективности бомбовых ударов Ил-2 с горизонтального полета в НИП АВ ВВС КА в июле 1941 года был проведен расчет углов прицеливания и сделана специальная разметка бронекозырька и капота самолета Ил-2, повышающая точность прицеливания при бомбометании с горизонтального полета с высот 50, 100, 200 и 300м.

Уже 6 августа 1941 года все испытания были завершены и 24 августа Начальником ГУ ВВС была утверждена инструкция по бомбометанию с горизонтального полета по таким меткам.

Однако эти прицельные метки не могли полностью удовлетворить требованиям боевой обстановки, так как, с одной стороны, они были все же недостаточно удобными в использовании, а с другой стороны — не обеспечивали требуемой точности бомбометания.

Результаты бомбометания с Ил-2 в полигонных условиях с горизонтального полета по нанесенным меткам на бронекозырьке летчика и капоте мотора при одиночном сбрасывании авиабомб и серией из 4-х бомб типа ФАБ-50 при скорости полета 330-360 км/ч показали, что вероятность попадания одной авиабомбы в полосу 20х100 м с высоты 50 м в среднем равнялась 0,035 и 0,08 для одиночного и серийного бомбометания соответственно. При увеличении высоты бомбометания до 200 м вероятность попадания одной бомбы в такую же полосу уменьшалась до 0,023 и 0,043 соответственно.

В реальных же боевых условиях точность бомбометания подобным способом была значительно хуже, так как цели на поле боя (танки, огневые точки и т.д.) были рассредоточены на значительной площади, как правило, хорошо маскировались и, вследствие этого, трудно обнаруживались с воздуха.

На основе изучения боевого опыта первого периода войны Оперативное Управление ГШ ВВС КА в ориентировочных расчетах норм боевых возможностей штурмовика Ил-2 при действиях по танкам в боевых порядках на поле боя указывало, что для поражения одного легкого танка типа Pz.II или Pz.38(t) необходимо высылать наряд в 4-5 самолетов Ил-2, а для поражения одного среднего танка типа Pz.IV, Pz.III или StuG III требовалось уже 12-15 «ильюшиных»…

С августа 1941 года для повышения эффективности бомбоштурмовых ударов Ил-2 в штурмовых авиачастях стали практиковать вывод ударной группы штурмовиков лидером (как правило Су-2 , Пе-2 или истребитель), летящим впереди значительно выше наводимой им группы. Обнаружив цель, лидер обозначал ее пикированием или сбрасывал бомбы (иногда ампулы АЖ-2 с огнесмесью «КС»), по разрывам которых ориентировались штурмовики. По сигналу лидера Ил-2 делали «горку» и набрав высоту, сбрасывали авиабомбы и обстреливали цель из PC, а затем открывали огонь из стрелково-пушечного вооружения. Кроме наведения группы штурмовиков на цель, лидеры еще и отвлекали внимание противника от ударной группы, повышая тем самым эффективность действий последней.

Модификация: Ил-2
Размах крыла, м: 14,60
Длина, м: 11,60
Высота, м: 4,17
Площадь крыла, м2: 38,50
Масса, кг
-пустого самолета: 3990
-нормальная взлетная: 5310
Тип двигателя: 1 х ПД Микулин АМ-38
-мощность, л.с.: 1 х 1575
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 433
-на высоте: 450
Практическая дальность, км: 638
Скороподъемность, м/мин: 625
Практический потолок, м: 7800
Экипаж: 1
Вооружение: 2 х 23-мм пушки ВЯ-23 или 2 х 20-мм пушки ШВАК; 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС; 8 РС-132 (или РС-82)
Бомбовая нагрузка: 400 кг (в перегрузку — 600 кг).

Штурмовик Ил-2 на испытаниях в НИИ ВВС.

Предсерийный Ил-2. Вид спереди.

Штурмовик Ил-2 с 23-мм пушками ВЯ-23 и РС.

Штурмовик Ил-2 первой серии.

Штурмовик Ил-2 первой серии.

Штурмовик Ил-2 первой серии на стоянке.

Ил-2 выруливает на старт. Зима 1941 г.

Штурмовик Ил-2 в полете.

Зимняя версия штурмовика Ил-2 с пушками ШВАК и РС-82.

Зимняя версия штурмовика Ил-2 с пушками ШВАК и РС-82.

Поврежденный Ил-2 872 ШАП (пилот не известен). Август 1941 г.

Ил-2 первой серии после боевого вылета.

Подготовка Ил-2 АМ-38 первых серий производства завода № 18 к боевому вылету.

Заправка штурмовика Ил-2 маслом.

Заправка штурмовика Ил-2 топливом.

Запуск двигателя на Ил-2 при помощи автостартера.