С крылом изменяемой стреловидности, новыми и экономичными двигателями, позволяющими намного увеличить дальность, используется на протяжении более трёх десятков лет как стратегический бомбардировщик и ударно-разведывательный самолёт ВМС. Заложенный в него потенциал позволяет ему оставаться важным элементом в ВКС России.
История создания дальнего бомбардировщика
В 1959 году А.Н. Туполев приступил к разработке проекта . Генеральный конструктор создал машину с крылом изменяемой геометрии, дающим возможность значительно сократить расход топлива на основных режимах полёта. Также была сохранена система вооружения предшественника – ракета Х-22 , как основной вид вооружения, но с возможностью подвески ещё двух таких ракет при боевых действиях на меньшую дальность.
Опытный образец впервые был испытан в воздухе в конце августа 1969 года и до 1972 года было выпущено ещё девять предсерийных машин. Но, экономичность двигателей НК-144-22 оказалась явно недостаточной и уже серийный оснастили другими силовыми установками – двигателями НК-22, развивавшими тягу на 10% больше, чем НК-144-22. На этом этапе в конструкции были убраны крыльевые гондолы шасси, размах крыла стал больше и внедрены различные усовершенствования.
После множества доработок в серию пошёл образец , в период с 1972 по 1983 год было выпущено 211 таких машин. В строевые части в начале 1983 года поступил с изменённой формой воздухозаборников, усиленной конструкцией крыла и силовой установкой НК-25. На вооружении кроме ракеты Х-22 появилась вращающаяся установка с ракетами Х-15П , самолёт был приспособлен для боевых действий на малой высоте и совместной работе с самолётами ДРЛО.
Конструкция бомбардировщика Ту-22
Аэродинамическая схема представляет собой планер с низкорасположенным крылом изменяемой геометрии и мощным вертикальным хвостовым оперением с поворотным стабилизатором. Крыло с высокой степенью механизации оснащено трёхсекционными предкрылками, закрылки размещены на центроплане и консолях, интерцепторы с тремя секциями работают как элероны, управляя машиной по крену.
Гидравлическая система с ЭДУ поворачивает крыло на фиксированные положения от 200 до 600 через каждые 10 градусов и на крайний угол поворота в 650. Отрицательное влияние воздухозаборников с воздушными тоннелями и центроплана на аэродинамику вертикального оперения при больших углах атаки удачно компенсировали установкой форкиля больших размеров.
Кабина пилота на самолёте Ту 22М3
Кабина экипажа у значительно комфортнее и эргономичнее, чем у предшественника . Планировка мест осталась прежней – впереди командир и правый пилот, сзади штурман и оператор. Каждый член экипажа размещается в катапультном кресле КТ-1М, покидание осуществляется вверх, лицом против потока.
Несколько уменьшилась площадь остекления фонаря, чтобы блики не мешали следить за показаниями приборов. Комплексная система кондиционирования воздуха поддерживает внутри кабины комфортные условия для работоспособности всех пилотов.
Шасси самолёта трёхопорное, передняя стойка управляемая, основные стойки состоят из трёхпарных тормозных колёсных тележек. В полёте стойки убираются внутрь корпуса самолёта, основные перпендикулярно полёту, носовая – назад по полёту.
На установили новую радиолокационную станцию и улучшенный прицельный комплекс, двигатели оснастили современной электронной системой управления. Электронное управление получили новые бесщёточные генераторы в системе электроснабжения. Заменены свинцовые аккумуляторы на кадмиево-никелевые батареи, что повысило качество электропитания и надёжность электроники.
Тактико-технические характеристики
- Длина самолёта – 42,46 м
- Высота – 11,05 м
- Размах полностью выпущенного крыла – 34,3 м
- Размах сложенного крыла – 23,4 м
- Бомбоотсек: ширина – 1,8 м; длина – 7 м
- Максимальный взлётный вес – 124 т
- Запас топлива – 53,5 т
- Силовая установка – 2 Х ТРДДФ НК-25
- Максимальная тяга на форсаже – 25000 кгс
- Максимальная скорость на высоте – 2300 км/ч
- Максимальная скорость у земли – 1050 км/ч
- Крейсерская скорость – 900 км/ч
- Длина взлётной дистанции – 2100 м
- Длина посадочной дистанции – 1300 м
- Скорость на взлёте – 370 км/ч
- Вооружение – три ракеты Х-22 или 21 тонна бомб, половина из которых размещена на подкрыльевых пилонах, остальные внутри бомбоотсека. В фюзеляже вместо бомб допускается размещение вращающейся установки для шести ракет Х-15 . В хвосте концевой части фюзеляжа под килем расположена дистанционно управляемая спаренная пушка ГШ-23
- В годы «холодной войны» авианосные корабли стран НАТО больше всего боялись атак , недаром их прозвали «убийцами авианосцев».
- В ходе военных действий в Афганистане ограниченно использовались в самом конце войны при выводе войск.
- На территории Чечни участвовал в отдельных операциях для более точной наводки штурмовиков на цель с помощью ОСАБ.
- В грузино-осетинском конфликте 2008 года уничтожали живую силу и наносили бомбовые удары по складам и аэродромам, располагавшимся в Кодорском ущелье.
- После того, когда в ходе этой войны был сбит в одной из операций , командование решило больше не применять эти самолёты.
- В ноябре 2015 года четырнадцать приняли участие в боевых действиях российских ВКС в воздушном пространстве Сирии.
- принял участие в съёмках фильма «Особенности национальной охоты», а в фильме «Все страхи мира» есть сюжет атаки этого самолёта на авианосец.
Видео Ту-22М3: проход на малой высоте
Видео Ту-22М3: взлёт, оторвалось колесо
Видео Ту-22М3: посадка
Сверхзвуковой ракетоносец ТУ-22м3 является на данный момент последней моделью серии дальних бомбардировщиков кодификации «Backfire». Модификация с изменяемой геометрией крыльев была создана для замены устаревшего ТУ-16. Новые «М3» способны нести мощное вооружение, решать стратегические задачи, совершать перелеты на дальние расстояния. В международной классификации бомбардировщик ТУ-22м3 принадлежит среднему классу военной авиации.
Задачи и назначение
Ракетоносец модификации «М3» идеально подходит для бомбовых атак на сухопутные и морские объекты по время военных действий. Удары производятся управляемыми и авиационными снарядами. Бомбардировщик ТУ-22м3 может поражать цели в группе самолетов и одиночно в любое время суток, даже в самых плохих погодных условиях.
Защита от атаки осуществляется при помощи специальных радиоэлектронных подавителей помех и современными средствами ПВО. На сегодняшний день нет лучше бомбардировщика, который мог бы поражать оптически невидимые цели на больших скоростях, чем ТУ-22м3. Характеристики самолета делают его незаменимым при атаках малых площадей с максимальных высот.
На сегодняшний день данная модификация способна решать следующие задачи:
1. Поражение важных с военной точки зрения промышленных объектов в тылу врага.
2. Уничтожение целей во время ведения боевых действий стратегических войск и авиации.
3. Атака корабельных группировок одновременно с противостоянием зенитному обстрелу.
4. Изоляция ударных сил врага от приближающихся оперативных резервов.
5. Постановка помех и самолетам и управляемым ракетам.
6. Ведение разведки с максимальных и средних высот.
7. Участие в различных операциях войск ПВО, флотов и фронтов.
История создания
Широкое производство модификации ТУ-22М затруднялось освоением дорогостоящих и сложных технологий. Однако при проектировании был выработан новый подход к созданию универсального ударного бомбардировщика. Во-первых, инженеры отказались от идеи однорежимного истребителя. Изучив все нюансы, они приняли решение сконструировать многорежимный самолет, который смог бы маневрировать на разных высотах и скоростях и при этом поражать силы противника с максимальной точностью. Решением проблемы стало внедрение концепции изменяемой геометрии крыльев.
В отличие от предыдущих моделей, у ТУ-22м3 характеристики позволяли совершать дальние вылеты с максимально загруженным отсеком для боеголовок. Решение о широком производстве бомбардировщика было принято еще в 1974 году в Совете Министров СССР. В основу новой машины лег усовершенствованный двигатель НК25. Однако одной заменой проект не обошелся. Модернизации подверглись и конструкция ракетоносца, и его аэродинамика. В результате доработок была значительно снижена масса самолета.
К концу 1970-х годов был налажен выпуск крупных партий «М3», который сразу после испытаний переходил на баланс советских ВВС. Одним из основных отличий модели от предыдущих было увеличение угла отклонения крыла до 65 градусов. Это позволило спрятать в контур обтекателя агрегаты гидравлического узла поворота. Также был удлинен фюзеляж и улучшено боевое снаряжение. Кроме того, впервые получили применение бесконтактные и гидромеханические генераторы в ТУ-22м3.
Технические характеристики
Конструкция бомбардировщика представляет собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Расположение крыла - среднее, изменяемое, стреловидное. Хвостовое оперение - однокилевое. Шасси - убирающееся, трехопорное. Примечательны у характеристики кабины. Она способна вмещать до 4 человек. При этом экипаж размещается попарно: спереди - два пилота, сзади - навигатор и штурман.
Фюзеляж представляет собой также цельнометаллическую конструкцию. Каркас укреплен продольными бимсами. Крылья - кессонные, двухлонжеронные, состоящие из центроплана, поворотных узлов и СЧК. Все части соединены между собой неразъемно. В качестве топливных баков используются кессоны. Быстрая маневренность достигается благодаря закрылкам на консолях и трем секциям узла поворота. Вертикальное оперение представлено рулем и килем.
Уникальные двигательные у самолета ТУ-22м3 характеристики позволяют достигать тяги в режиме форсажа до 20 тысяч кгс. При этом составляет 2300 км/ч, в крейсерском режиме - 930 км/ч.
Особенности управления
В ракетоносце ТУ-22м3 кабина пилота представлена продольным и поперечным стабилизатором, рулем направления и системой контроля интерцепторами. Управляемость достигается за счет закрылок и поворотного узла. В случае аварийного отклонения баланс удерживается стабилизатором.
Стоит выделить бустерную систему управления ТУ-22м3. Характеристики крыльев позволяют достигать оптимального баланса гидромеханики поворотных узлов и электроники бортового оборудования. Благодаря этому бомбардировщик может обеспечивать фиксацию на углах от 20 до 65 градусов. Консоли закрылок удерживают самолет в нужном положении за счет силы трения.
Главными бортовыми элементами являются навигационное оборудование, к которому относятся комплекс НК-45, радиолокатор ПНА и ОПБ-015Т, а также система наведения ракет и автоматическая станция АБСУ-145М. Связь между экипажем достигается посредством СПУ-7.
Арсенал и защита
На сегодняшний день одним из самых устрашающих и мощных средств воздушной атаки является именно бомбардировщик ТУ-22м3. Характеристики ударной тому доказательство. На вооружении у сверхзвукового воздушного судна - управляемые ракеты типа Х-22. Кроме того, бомбардировщик имеет специальный отсек для боевого снаряжения военизированных частей.
На внутрифюзеляжной установке и внешних катапультных консолях есть возможность крепления до 10 ракет типа Х-15. В грузоотсеке имеются специальные балки для подвешивания авиационных бомб и мин до 3000 кг. Стоит отметить, что максимальная нагрузка, которую может испытывать самолет, составляет около 24 тонн.
Для защиты от вражеской атаки ракетоносец оснащен пушечной системой ГШ-23 со встроенным радиолокатором и вычислительным блоком. Противостоять помехам и обнаружению самолета ТУ-22м3 призван комплекс «Урал-М».
Боевое применение
Бомбардировщик являлся одной из главных воздушных ударных сил во время Афганской войны в конце 1988 года. В военных действиях в Чечне в небесных просторах главенствовали ТУ-22м3 и МиГ-31-МБ. Совместный полет этих производился в целях поддержки штурмовой авиации за счет сброса осветительных бомб.
Летом 2008 года несколько модернизированных ТУ-22м3 совершили прицельный удар по важным стратегическим точкам грузинской армии в Южной Осетии.
Примечательно, что никакая из моделей серии ТУ-22М никогда не поступала на экспорт, хотя к ним неоднократно проявляли интерес Китай и Индия.
Основные модификации
На данный момент существует всего две усовершенствованные вариации бомбардировщика:
1. В модели ТУ-22м3М была переоборудована прицельная система СВП-24-22. Также модернизации подвергся навигационно-вычислительный комплекс.
2. ТУ-22м3Р представляет собой самолет-разведчик, главной целью которого является постановка помех вражеским локаторным системам. Данная модификация широкого применения не получила.
Ту-22M, Центральный музей ВВС РФ, Монино
28 ноября 1967 года Совет Министров СССР выпустил Постановление № 1098‑378, согласно которому перед ОКБ Туполева ставилась задача о проектировании модификации Ту-22К Ту-22КМ с крылом изменяемой стреловидности и двумя ДТРДФ НК-144. Тем самым было положено начало официальной стадии разработок серии Ту-22М.
Осенью 1967 года по результатам макетной комиссии и материалам эскизного проекта было принято решение начать строительство серии самолётов Ту-22М0 на Казанском авиационном заводе им. Горбунова. Главным конструктором самолёта был назначен Д. С. Марков.
По результатам работы макетной комиссии осенью 1967 г. было решено строить опытную серию самолётов «45‑00» по программе первого этапа с оборудованием от Ту-22К и двигателями «ФМ».
Первый самолёт Ту-22М0 был построен к середине 1969 года, и 30 августа он совершил свой первый полёт. Параллельно с испытаниями в Казани шло производство серийных самолётов Ту-22М0. До конца 1972 года было построено 9 единиц Ту-22М0, пять из которых применялись для переподготовки экипажей бомбардировщиков в Центре боевой подготовки и применения Дальней авиации в Рязани. На западе самолёты этой серии долгое время знали под служебным наименованием Ту-26.
В ходе лётных испытаний выяснилось, что основные лётные данные нового самолёта оказались даже хуже, чем у Ту-22К, и нужно провести большой объём работ по его модернизации. Командование ВВС требовало усовершенствовать лётно-технические характеристики самолёта и его бортовое оборудование. В декабре 1969 года на втором этапе доводки Ту-22М принимается решение по модернизации Ту-22М0 в Ту-22М1.
Ту-22М1
С 1970 года в ОКБ Туполева велось проектирование самолёта Ту-22М1 с учётом опыта разработок и испытаний Ту-22М0.
В ходе модернизации удалось значительно снизить массу планера и улучшить аэродинамические характеристики. Существенные изменения претерпели конструкция воздухозаборников, механизация и геометрия крыла, система оборонительного вооружения и схема окраски: самолёт красился в серый, нижняя часть фюзеляжа и плоскостей в белый «противоатомный» цвет. Впервые на самолёт такого класса была установлена многофункциональная автоматическая бортовая система управления АБСУ-145 с необратимыми гидроусилителями и электродистанционным каналом по крену. Выполнен комплекс работ по наступательному оружию, в частности проведена модификация ракеты Х-22 в Х-22М, преимущественно по системе наведения.
Летом 1971 года на Казанском авиационном заводе была завершена постройка первого Ту-22М1 с двигателями НК-144-22. 28 июля 1971 года начались его лётные испытания. Еще до окончания испытаний было решено начать серийный выпуск самолёта. До конца 1972 года на КАЗ построили девять самолётов типа Ту-22М1. Часть из них использовалась для испытаний при доводке самолёта и его систем, часть была передана в 33 Центр боевой подготовки морской авиации.
В строевые части ВВС СССР Ту-22М1 не поступал. В крупной серии решено было строить Ту-22М2 дальнейшее развитие Ту-22М1 с двигателями НК-22, на котором удалось избавиться от многих недостатков предыдущих вариантов Ту-22М.
Ту-22М2
Ту-22М2, как и дальнейшие разработки ОКБ по теме «45», чисто внешне оставили от Ту-22 только переднюю стойку шасси и частично грузоотcек с полуутопленной ракетой Х-22Н. Всё остальное, так или иначе, подверглось изменениям.
Ту-22М2 планировалось строить с улучшенными двигателями НК-23 с возможностью их замены более мощными и экономичными двигателями НК-25, однако все серийные машины получили НК-144-22 серии 2, с тягой на форсаже около 20000 кгс. Массу самолёта предполагалось снизить приблизительно на 1400-1500 кг. Бортовое оборудование ТУ-22М2 было структурировано в несколько взаимосвязанных бортовых систем:
- навигационный комплекс НК-45 с БЦВМ "Орбита-10ТС-45";
- автоматическая бортовая система управления АБСУ-145М;
- панорамно-прицельная радиолокационная станция ПНА;
- оптико-телевизионный бомбардировочный прицел ОПБ-15Т;
- стрелковый радиолокационный прицел ПРС-4КМ;
- телевизионный стрелковый прицел ТП-1КМ
- система РЭБ - станции "Сирень".
Велась активная работа по улучшению аэродинамических качеств самолёта. Система катапультирования экипажа на всех Ту-22М производилось вверх, в отличие от Ту-22. В целом лётно-технические характеристики самолёта остались на уровне Ту-22М1.
Ночью 14 мая 1976 года на серийном Ту-22М2 под командованием В. Борисова выполнен испытательный полёт на максимальную дальность с одной воздушной дозаправкой. Дальность полёта самолёта составила около 7000 км. Полёт был зафиксирован американскими разведывательными спутниками, и уже на следующий день карта полёта была предоставлена американской делегацией на переговорах в Женеве по сокращению стратегических наступательных вооружениях ОСВ-2. Несмотря на все старания делегации СССР под руководством Министра иностранных дел А. Громыко, американцы настояли на включении Ту-22М2 в список стратегических сил СССР, хотя, по сути, этот самолёт не мог работать по территории США. После долгих и тяжелых переговоров была достигнута договорённость о демонтаже со всех машин штанг дозаправки и ограничении в темпе производства Казанским авиазаводом 20-ю машин в год.
Американцы вели активную разведку и хорошо знали об эффективности возможного боевого применения Ту-22М2. Основное оружие самолёта - противокорабельная гиперзвуковая крылатая ракета Х-22Н с облегчённой фугасно-кумулятивной БЧ способна пробить в борту корабля дыру площадью 22 кв.м. и в глубину до 12 м. Площадная ракета Х-22ПСИ снаряжается мегатонной БЧ, с дальностью пуска почти 500 км. Самолёт одним ударом свободнопадающими бомбами перепахивает площадь, эквивалентную площади 35 стандартных футбольных полей. . Возможности прицельного оборудования позволяют попасть одиночной бомбой в сарай с 10 километровой высоты!
Для руководства СССР был устроен показ самолёта, для чего на полигоне построили макеты походной колонны танкового полка. Один Ту-22М накрыл площадным бомбовым ударом всю колонну и заодно вынес стёкла на наблюдательном пункте, где находилась делегация. Л.И. Брежнев, находясь под огромным впечатлением от увиденного, наградил командира экипажа орденом Красного знамени.
В августе 1976 года ТУ-22М2 принимается на вооружение Авиации ВМФ и Дальней авиации. Серийное производство Ту-22М2 продолжалось вплоть до 1983 года. За это время было построено 211 Ту-22М2.
Одна машина из первых серий Ту-22М2 переоборудована в Ту-22МП постановщик помех и носитель ракеты Х-22МП с полуактивной системой наведения на излучение РЛС противника - ПГП -К. В носовой части самолёта дополнительно устанавливалась РЛС "Курс-Н". Самолёт серийно не строился.
Работы по дальнейшему развитию проекта, по улучшению аэродинамических показателей самолёта и появление новых, более совершенных двигателей привели в дальнейшем к созданию наиболее совершенной серийной модификации Ту-22М самолёта Ту-22М3.
Несмотря на все выявленные недостатки, Ту-22М2 активно эксплуатировался. Абсолютно нормальным считалось поднять по тревоге 9 из 10 самолётов в эскадрилье. Однако в гарнизонах постоянно находились представители промышленности и выполнялись многочисленные доработки.
К середине 90-х годов ещё далеко не старые Ту-22М2 уже не летали и начали активно утилизироваться. На части машин были обнаружены трещины в конструкции крыла, но причины столь оперативного уничтожения большого парка самолётов были, скорее, политические.
Ту-22М3
Ту-22М3 с муляжами ракет на подвеске
Дальний ракетоносец Ту-22М3 с подвешенной боевой крылатой ракетой Х-22. Ракета заправлена компонентами топлива.
В январе 1974 года ВПК при Совете Министров СССР принял решение по дальнейшей модификации Ту-22М2 под двигатели НК-25. Предполагалось произвести замену двигателей, внести ряд существенных улучшений в конструкцию и аэродинамику самолёта и провести модернизацию большей части бортового оборудования и систем, в частности, предполагалась установка новой РЛС прицельного комплекса. 26 июня 1974 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 534-187, определявшее развитие Ту-22М с двигателями НК-25, с улучшенной аэродинамикой планера, со сниженной массой пустого самолёта и с улучшенными тактическими и эксплуатационными характеристиками.
В новой модификации самолёта, получившей название Ту-22М3, были установлены более мощные и экономичные двигатели НК-25 с электронной системой управления ЭСУД-25. Изменена конструкция каналов воздухозаборников входное устройство с вертикальной панелью клина было переделано на горизонтальный, по идеологии МиГ-25, что несколько разгрузило крыло - самолёт стал заметно "летучее" и перестал интенсивно тормозится на малом газе.
Полностью изменена система электроснабжения самолёта. Установлены новые бесщёточные генераторы с электронным управлением и привода постоянных оборотов, демонтированы шесть электромашинных преобразователей. Вместо свинцовых аккумуляторных батарей 12САМ-55 установили две щелочные никель-кадмиевые батареи 20НКБН-25У3.Эти мероприятия существенно повысили качество электропитания и заметно уменьшили отказность систем самолёта.
Произведена попытка организации бортового комплекса обороны. Разрозненное оборудование и системы соединены в БКО Л-229 «Урал», с теплопеленгатором Л-083 «Мак», СПО ЛО06 «Берёза», станциями помех СПС-151-153 «Сирень» и СПС-5М «Фасоль», держателями ловушек АПП-50, автоматом сброса пассивных помех АПП-22МС и парой автоматов сброса отражателей АСО-2Б-126. На практике только самолёты последних серий оборудованы полноценным БКО. Большинство первых серий машин имеют на борту усечённый вариант, а некоторые вообще не имеют никаких средств обороны, кроме кормовой пушки ГШ-23 со снарядами ПИКС и ПРЛ. Впрочем, на применение уже далеко не современного БКО наложен ряд ограничений.
Конструкция носовой части фюзеляжа также была переработана, изменена штанга топливозаправки. Проведён комплекс мероприятий по облагораживанию планера, улучшению герметизации швов и люков и уменьшению массы пустого самолёта. Все мероприятия по уменьшению массы, даже с учетом более тяжёлых новых двигателей, должны были обеспечить общее снижение массы самолёта на 2300–2700 кг.
С модернизацией бортового оборудования возникло много проблем, большей частью связанных с неготовностью новых систем к установке на самолёт. Разработчики и поставщики не выдерживали сроки, поэтому пришлось отодвинуть замену БРЭО на неопределённое будущее.
Первый опытный Ту-22М3 совершил первый полёт 20 июня 1977 года. После выполнения программы лётно-доводочных испытаний Ту-22М3 с 1978 года запускается в серийное производство. C 1984 года сворачивается производство Ту-22М2 и в серийном производстве остаётся только модификация Ту-22М3. Несколько переходных Ту-22М2 были построены с крылом Ту-22М3, также часть Ту-22М3 построена с оборудованием и элементами планера Ту-22М2. С 1981 по 1984 годы самолёт проходил дополнительный комплекс испытаний в варианте с расширенными боевыми возможностями, в частности, отрабатывалось применение ракет Х-15. В окончательном виде Ту-22М3 принимается на вооружение в марте 1989 года.
Всего на Казанском авиационном производственном объединении было построено 268 Ту-22М3.
Ту-22М3 № 42 заходит на посадку на аэродром Дягилево
В 1992 г. на базе серийного самолёта создана летающая лаборатория Ту-22МЛЛ, для натурных лётных исследований.
ВВС России располагает 70 самолётами Ту-22М3, 83 самолёта имеются в распоряжении авиации Российского Военно-Морского Флота
Существовали и другие проекты развития Ту-22М на основе применения модернизированных двигателей, новых систем оборудования и вооружения - Ту-22М4 и Ту-22М5. Для ВМФ разрабатывался проект «45М», с оригинальной компоновкой и двумя КР Х-45. Проект дальнего ударного перехватчика - Ту-22ДП. Для экспорта за рубеж разработан Ту-22М3Э. В рамках конверсии рассматривался проект административного СПС Ту-344.
На базе Ту-22М3 прорабатывается проект авиационно-космической системы для вывода на орбиту малых спутников весом до 300 кг - это могут быть научно-исследовательские спутники или, к примеру, спутники систем мобильной связи. При этом существенно снижается стоимость запуска.Рассматривается создание самолёта-носителя на базе Ту-22М3 в рамках ВКС, в частности, летающей лаборатории с ГПВРД «Радуга-Д2».
На один лётный час Ту-22М3 требуется 51 человеко-час инженерно-технического обеспечения.
Ту-22МЗМ
Ту-22М3 с модернизированным БРЭО и возможностью использования высокоточного оружия класса воздух-поверхность.
Ту-22М4
Начало разработки в 1983 г.Модернизация с установкой новых двигателей НК-32 и с изменением воздухозаборников двигателей.Модернизация БРЭО путем установки нового ПНК,РЛС "Обзор", комплекса РЭП.Расширение номенклатуры средств поражения:6 УР Х-32 или 10 УР Х-57 или УПАБ-1500 с телевизионной системой наведения. В 1990 г. был построен 1 прототип. Работы в данном направлении были прекращены в ноябре 1991 г.
Ту-22М5
Начало разработки в 1997 г.Была выполнена модификация обводов крыла, улучшение местной аэродинамики и качества внешних поверхностей с целью снижения ЭПР.Расширение номенклатуры средств поражения:4 КР Х-101 или 6-8 Х-555.Установка системы управления полетом на малой высоте.Модернизация БРЭО.
Ту-22МР
В декабре 1985 года начались лётные испытания дальнего самолёта-разведчика Ту-22М3Р, спроектированного на базе Ту-22М3. В 1989 году самолёт-разведчик под обозначением Ту-22МР передали в серийное производство. Первая эксперементальная машина потеряна в авиакатастрофе. В дальнейшем построено или переоборудовано в разведывательный вариант из бомбардировщиков Ту-22М3 12 самолётов.
Ту-22М («изделие 45») по кодификации НАТО: Backfire ) — дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла.
Конструкция.
Самолет Ту-22М выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой геометрии, цельноповоротным стабилизатором и однокилевым вертикальным оперением. Конструкция планера изготовлена, в основном, из алюминиевых сплавов. Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей (на Ту-22М3 могут устанавливаться в положение с углом стреловидности 20З, 30З и 65З, на самолетах более ранних модификаций максимальный угол стреловидности ограничен величиной 60З). В районе поворотного узла расположены аэродинамические гребни, препятствующие перетеканию воздуха к консолям.
На носке консолей по всему размаху установлены предкрылки. На задней кромке имеются элевоны и трехсекционные закрылки, перед которыми установлены трехсекционные интерцепторы. Дифференциально отклоняемое горизонтальное оперение обеспечивает продольное управление самолетом и дублирует органы поперечного управления при выходе их из строя.
Силовая установка.
На Ту-22М3 и Ту-22МР установлены ДТРДФ НК-25 (2 х 14.500/25.000 кгс). Система управления двигателем ў электрическая, с гидромеханическим дублированием. Топливо размещено в интегральных баках, расположенных в центральной части фюзеляжа, в нижней части киля, центроплане, неподвижной и подвижной частях крыла. Общая емкость баков - 50.000 л, заправка выполняется в течение 25-30 мин. В форкиле размещена ВСУ. В хвостовой части фюзеляжа имеются узлы навески двух стартовых ускорителей.
Оборудование.
На самолете установлен комплекс пилотажно-навигационного оборудования, включающее инерциальную навигационную систему повышенной точности. Система автоматического управления полетом обеспечивает полет по заданному маршруту с выдерживанием запрограммированного профиля. В состав бортового комплекса включена ЦВМ.
Ту-22М3 оснащен прицельно-навигационной системой, включающей РЛС большой мощности ПНА (разработчик - НПО Ленинец), и оптическим бомбардировочным прицелом с телевизионным каналом, способным применяться в темное и светлое время суток. Имеется дублированная ИНС, радионавигационное оборудование. Мало высотный полет обеспечивает система автоматического поддержания высоты, получающая информацию от радиовысотомера.
Для дистанционного управления оборонительным вооружением в хвостовой части фюзеляжа, под килем, размещена РЛС и телевизионный прицел.
Средства РЭП включают системы радиолокационной разведки и оповещения об облучении, активные системы постановки радиолокационных помех, устройства выброса дипольных отражателей и тепловых ловушек (блоки выброса пассивных помех размещены в районе узлов крепления поворотных стабилизаторов). Для оповещения о подлете ракет противника в верхней части фюзеляжа, за кабиной экипажа, расположена ИК станция с полусферическим обтекателем фасеточной формы.
Вооружение.
Ракетное вооружение самолета Ту-22М3 состоит из одной (под фюзеляжем в полуутопленном положении), двух (под крылом) или трех (перегрузочный вариант) УР Х-22МА, предназначенных для поражения крупных морских и радиолокационно-контрастных наземных целей на дальностях 140-500 км. Стартовая масса ракеты 5900 кг, длина 11,3 м, максимальная скорость соответствует М=3.
Вооружение бомбардировщика дополнено гиперзвуковыми (М=5) аэробаллистическими ракетами малой дальности Х-15, предназначенными для уничтожения стационарных наземных целей или РЛС противника. Шесть ракет могут размещаются в фюзеляже на многопозиционной барабанной ПУ, еще четыре ракеты подвешиваются на внешних узлах под крылом и фюзеляжем.
Бомбовое вооружение, состоящее из обычных и ядерных свободнопадающих бомб общей массой до 24.000 кг, располагается в фюзеляже (до 12000 кг) и на четырех узлах внешней подвески на девяти замковых балочных держателях МБДЗ-У9-502 (типовые варианты бомбовой нагрузки - 69 ФАБ-250 или восемь ФАБ-1500). В перспективе возможно вооружение самолета Ту-22М3 высокоточными корректируемыми бомбами, а также новыми КР для поражения наземных и морских целей.
Оборонительное вооружение - одна пушка ГШ-23 с укороченным блоком стволов, установленных вертикально и имеющей увеличенную до 4000 выстр/мин скорострельность. Управление пушечным огнем - дистанционное, по телевизионному и радиолокационному каналам.
Система управления самолетом.
Система управления сдвоенная, электрогидромеханическая, дифференциальная, на четыре канала управления: по курсу - руль направления, по крену - интерцепторы, по тангажу - стабилизатор и резервный канал дифстабилизатора (дифференциальный стабилизатор по крену).
Перемещения лётчиками колонки и педалей посредством механических трубчатых тяг передаются через дифференциальные качалки на силовые гидравлические рулевые привода (бустеры), которые синхронно отклоняют половины стабилизатора и руль направления. Также к дифференциальным качалкам подсоединены рулевые агрегаты АБСУ, которые в зависимости от управляющих сигналов автоматики добавляют (или уменьшают) отклонения рулевых поверхностей, в зависимости от режимов полёта, либо берут на себя управление целиком - по сути, все телодвижения лётчиков отслеживаются, и при необходимости, корректируются автоматикой достаточно жёстко. В связи с практически полным отсутствием усилий на колонке и педалях в проводку управления введены полётные/взлётно-посадочные имитаторы нагрузки - пружинные загружатели. В канале тангажа имеется электромеханический автоматический ограничитель расхода колонки - торсион. В канале крена установлена электродистанционная четырёхканальная система управления (ЭДСУ), без механической проводки, два рулевых привода которой управляют работой силовых гидроприводов интерцепторов. Для её резервирования применяется канал крена на стабилизаторе со своим рулевым агрегатом, позволяющий управлять самолётом по крену дифференциальным отклонением половин стабилизатора. В проводке управления по курсу, крену и тангажу также установлены электромеханизмы триммирования (триммерного эффекта, в канале тангажа - автотриммирования), и электромеханизм системы автоматической балансировки в канале тангажа.
На стоянке, из-за отсутствия давления в гидросистеме стабилизатор опускает носки до упора гидроцилиндров - становится на кабрирование.
Крыло.
Крыло технологически состоит из поворотной части ПЧК, средней части СЧК, поворотного узла, центроплана. Центроплан и СЧК соединены между собой неразрывно и вместе образуют центральную часть крыла, причём центроплан является по сути силовым элементом конструкции (и топливным баком-отсеком отрицательных перегрузок, бак № 4К). Несущие силовые части центроплана, СЧК и ПЧК имеет кессонную конструкцию, образованную лонжеронами, монолитными прессованными панелями и герметическими нервюрами по торцам и являются топливными баками.
Средняя часть крыла имеет стреловидность по передней кромке 56°, а по задней - 0°. Поворотная часть крыла устанавливается во взлётно-посадочное положение по передней кромке Х= 20°, и только при этой стреловидности возможен выпуск закрылков (взлётное положение закрылков - 23°, посадочное - 40° или любое промежуточное - при необходимости). ПЧК в положении 30° используется при дозвуковых скоростях, от полёта в районе аэродрома до крейсерских режимов. Стреловидность более 30° вплоть до 65° используется при околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Закрылки - двухщелевые трёхсекционные, с гидравлическим винтовым приводом от двухканального гидромотора, установленного на потолке грузоотсека. Система управления поворотом крыла практически идентична системе управления закрылками (аналогично на Су-24), привод осуществляется двухканальным гидромотором на задней стенке т/отсека 33 шпангоута. Блоки управления СПК и СПЗ установлены в отсеке ниши переднего шасси. ПЧК крепится к СЧК шарнирными поворотными узлами. Консоли имеют геометрическую отрицательную коническую крутку, составляющую угол −4° с целью предотвращения срыва потока при больших углах атаки и расширения диапазона эксплуатационных скоростей полёта. Предкрылки, установленные по передней кромке ПЧК и схемотехнически синхронизированные с закрылками, автоматически выпускаются электроприводными механизмами перед выпуском закрылков и убираются также автоматически сразу после полной уборки закрылков.
Шарнирный узел крыла обеспечивает угловое перемещение поворотной части крыла - ПЧК относительно средней части крыла СЧК, а также осуществляет крепление ПЧК к СЧК. Этот узел воспринимает все нагрузки, действующие на ПЧК: изгиб, кручение, сдвиг. Кроме основного назначения, шарнирный узел служит переходным узлом для электропроводки, гидросистем, трансмиссии закрылков, топливных и дренажных трубопроводов.
Ввиду печального опыта эксплуатации первых Ту-22, где применялись элероны с механической проводкой, и из-за нагрева обшивки происходила существенная деформация тяг управления, для основного управления самолётом Ту-22М2/3 по крену применяется четырёхканальная система электро-дистанционного управления интерцепторами ДУИ-2М. Интерцепторы установлены на каждой плоскости крыла, перемещаются блоками гидроцилиндров БГЦ-10, которые, в свою очередь, управляются четерёхканальными рулевыми агрегатами РА-57. Интерцепторы используются и как тормозные щитки в полёте и на посадке, при этом они могут синхронно выпускаться на любой рабочий угол, вплоть до максимального угла отклонения по упору в 45°, и при этом сохраняется их дифференциальное отклонение для управления креном самолёта. Применение интерцепторов вместо элеронов уменьшает «закручиваемость» крыла при М более 1 и конструктивно освобождает заднюю кромку для установки высокоэффективных закрылков большой площади.
Оперение.
Стабилизатор кессонной конструкции с двумя лонжеронами, стреловидной формы в плане - имеет угол стреловидности по передней кромке 59 градусов и поперечное V = +8 градусов. Состоит из двух половин, смонтированных слева и справа на опорах фюзеляжа, которые связаны дифференциальным смесителем, что обеспечивает работу стабилизатора как в основном режиме руля высоты, так и в резервном режиме элеронов. Половины стабилизатора имеют профиль с обратной подъёмной силой. Обе половины конструктивно полностью аналогичны, но «ведущей», от которой работает автоматика и на которой выполняются все замеры угловых перемещений, считается правая половина.
На самолёте для обеспечения путевой устойчивости на больших скоростях применяется развитый киль, конструктивно состоящий из верхней части, нижней части, форкиля, надстройки киля и руля направления. Последний имеет весовую перебалансировку и осевую аэродинамическую компенсацию 25 % его площади. Нижняя часть киля представляет собой кессон-бак № 9. Форкиль, помимо повышения путевой устойчивости, служит для размещения различного оборудования, агрегатов и электронных блоков, в том числе ВСУ ТА-6А. Кормовая часть киля состоит из верхнего обтекателя видеокамеры телеприцела ТП-1КМ, среднего радиопрозрачного (из стеклоткани) обтекателя антенны РЛС «Криптон» и нижнего обтекателя Унифицированной кормовой установки (УКУ) с пушкой ГШ-23М.
Характерной конструктивной особенностью самолётов Ту-22М является смещённый влево на 2-3 градуса «ноль» руля направления, для компенсации вращающего момента двигателей.
Приборное оборудование.
Самолёт Ту-22М отличает очень высокая насыщенность кабины - приборы, тумблеры и сигнальные табло установлены на приборных досках, боковых панелях, верхних щитках, потолочных панелях (межфонарные балки), задних панелях АЗР и средних пультах (между креслами). Часть аппаратуры контроля и управления вынесены в подполье кабины (АЗС, АЗР и дополнительный экран ПНА), техотсеки и грузоотсек.
Приборное оборудование кабины - традиционными стрелочными приборами. Основные пилотажно-навигационные приборы - это командно-пилотажные ПКП-72 на приборных досках лётчиков и навигационные плановые ПНП-72 у лётчиков и штурмана навигатора, из комплекта системы траекторного управления «Борт-45». ПКП-72 и ПНП-72 имеют индикацию «вид с самолёта на землю». Резервный авиагоризонт типа АГР-72, индикатор углов атаки и перегрузки из комплекта АУАСП-34КР, указатель поворота типа ЭУП-53МК. Указатели скорости и высоты - из комплекта ЦСВ-3М-1К; дополнительно установлены: указатель скорости КУС-2500, высотомеры УВИД-90 и ВД-20. Указатели топлива, подвижных частей системы управления и механизации и работы двигателей - из комплектов соответствующих систем. Приемники давления типа ПВД-7, ППД-5.
Светотехническое оборудование.
Светотехническое оборудование состоит из четырёх выдвижных посадочно-рулёжных фар ПРФ-4М, две в носовой части фюзеляжа снизу, сразу за обтекателем антенны РЛС, и две - в подканальной части воздухозаборников. Фары убираются автоматически, сразу после взлёта, на скорости 360 км/ч. Аэронавигационные огни состоят из галогеновых светильников на консолях плоскостей - красного и зелёного, и белого огня на верхней задней части киля. АНО могут работать в режиме мигания или постоянного горения. Проблесковые огни включают два светильника «СИ» белого света с импульсными ртутными лампами мощностью по 600 Вт, установленными внизу за отсеком передней стойки шасси и вверху между входными каналами воздухозаборников. Также на самолёте используются огни полёта строем, состоящие из восьми оранжевых светильников ОПС-69, расположенных на верхней части фюзеляжа и ПЧК, и в плане образующие «Т» при обзоре самолёта сзади сверху, и двух белых огней, расположенных посредине консолей стабилизатора. Освещение кабин полётное - красное и наземное - белое, бестеневыми светильниками. Общее количество ламп освещения кабины - около 550 шт.
Окраска самолетов.
Все строевые Ту-22М2 и М3 окрашивались снизу в белый, с боков и сверху - в светло-серый цвет. Внутренняя конструкция самолёта не красилась и имела светло-зелёный цвет грунтовки по дюралю. Коробки электрооборудования и лицевые панели блоков АО и РЭО имели светло-серый цвет (эмаль ПФ-223), более старое радиоэлектронное оборудование, включая некоторые пульты управления в кабине штурманов, красилось в чёрный. Интерьер рабочих мест экипажа был светло-серого цвета, все приборные доски, щитки и панели - изумрудно-зелёного.
На самолётах Ту-22М2 стенки грузоотсека окрашены в светло-зелёный цвет, потолок в белый. На Ту-22М3 весь грузоотсек, за исключением створок и БД-45Ф, окрашен в белый цвет. Стойки шасси и отсеки серого цвета, но на некоторых машинах ниши шасси частично окрашивались в белый цвет или «металлик». Все колёсные барабаны красились в тёмно-зелёный, но колпаки на колёсах основных стоек красились как в тёмно-зелёный, так и «серебрянкой» (встречались самолёты с колёсными колпаками разного цвета на одной стойке).
Технические надписи выполнены более тёмным серым цветом. После плановых ремонтов и перекраски на заводах технические надписи наносились каким угодно цветом, и даже просто без трафарета - «от руки» кисточкой, криво и косо.
Номера на всех самолётах рисовались на верхней части киля и на створках переднего шасси, причём в ВВС номер рисовался только на передней створке, а моряки рисовали и на передней, и на двух боковых. Номера преимущественно красного цвета, после распада СССР украинские Ту-22М получили синие номера.
В 90-х годах в некоторых гарнизонах самолёты стали разрисовывать - от безобидных белых колец на колёсах до огромных акульих морд на воздухозаборниках. Некоторые самолёты получили именные надписи и (или) гвардейские знаки.
Модификации:
- Ту-22М0 / изделие 45-00 / самолет "АМ" - BACKFIRE-A (1969 г.) - первый прототип Ту-22М. Самолет выпущен серией в 10 машин Казанским авиационным заводом им.С.П.Горбунова. Первый экземпляр выпущен 10.04.1969 г. и совершил первый полет 30 августа 1969 г. (командир экипажа - В.П.Борисов). На самолете отсутствует оборонительное артиллерийское вооружение, под килем контейнер с тормозным парашютом и системами РЭБ, штанга дозаправки подобна Ту-22К. Комплекс вооружения К-22М с одной ракетой Х-22 и 3000 кг бомб. Всего до конца 1972 г. построено 10 шт.
- Ту-22М1 / изделие 45-01 - BACKFIRE-A (1971 г.) - предсерийный вариант Ту-22М. Решение о проектировании - декабрь 1969 г., проектирование - 1970 г. Выпущен серией в 9 шт на Казанском авиазаводе начиная с 1971 г. и до конца 1972 г. Первый полет - 28 июля 1971 г. (экипаж Б.И.Веремея). Пять самолетов серии поставлены в ЦБП и ПЛС авиации ВМФ, остальные принимали участие в испытаниях до конца 1975 г. На четырех самолетах серии установлена электронная система управления АБСУ-145 и оборонительное артиллерийское вооружение. Доработаны воздухозаборники, снижена масса на 3000 кг, увеличен размах крыла. Вооружение - 1 х ракета Х-22 и до 12 тонн бомб (24 х ФАБ-500). Первый самолет Ту-22М1 впоследствии стал прототипом Ту-22М3.
- Ту-22М2 / изделие 45-02 / 45-02К - BACKFIRE-B (1973 г.) - крупносерийный бомбардировщик и носитель КР (с 1992 г. главный конструктор - Б.Е.Леванович). Серийное производство начато на Казанском авиазаводе в 1972 г., первый полет первого самолета 7 мая 1973 года, проходил испытания до 1975 г., принят на вооружение в августе 1976 г. В составе морской ракетоносной авиации ВМФ предполагалось использование против авианосцев групп по 7 самолетов Ту-22М2. Прямые воздухозаборники, штанга дозаправки с обтекателем на носу (убрана после заключения договора ОСВ-2). В процессе эксплуатации предполагалась замена двигателей НК-22 на НК-25 (не случилось). РЛС навигации, наведения ракет и бомбометания ПНА (DOWN BEAT), РЛС оборонительной артустановки - ПРС-3 FAN TAIL. Комплекс вооружения К-22М (ракеты Х-22М). Навигационный комплекс НК-45. Всего с 1972 по 1983 г. (окончание производства) выпущено 211 Ту-22М2. На Западе самолет некоторое время носил наименование Ту-26.
- Ту-22М2 опытный (1973-1974 г.г.) - опытный Ту-22М2 с двигателями НК-23 - модернизированной форсированной версией НК-22 (Баргатинов). Проходил испытания в единственном экземпляре.
- Ту-22М2Е (1974 г.) - опытный Ту-22М2 с двигателями НК-25 (изделие "Е") с электронной системой управления (1974-75 г.г. испытания).
- Ту-22М3 / изделие 45-03 - BACKFIRE-C - бомбардировщик и носитель КР (с 1992 г. главный конструктор - Б.Е.Леванович). Разработка начата по решению ВПК при СМ СССР в январе 1974 г. и согласно Постановлению СМ СССР №534-187 от 26 июня 1974 г. Изменены воздухозаборники - они стали с острой кромкой по типу МиГ-25, изменена конструкция носовой части фюзеляжа, штанга дозаправки убрана в фюзеляж (позже демонтирована по договору ОСВ-2 на всех модификациях Ту-22М), установлены новые двигатели НК-25, модернизирована часть оборудования. Первый полет - 20 июня 1977 г., после проведения испытаний в 1978 г. начато серийное производство на Казанском авиазаводе (вместе с Ту-22М2). В 1977-1979 г.г. проведены совместные государственные испытания Ту-22М3 с ракетами Х-22МП и Х-28 с пассивными ГСН, предназначенными для поражения работающих наземных и корабельных РЛС. В 1979 г. СГИ комплекса К-22МП с ракетой Х-22МП успешно завершены и комплекс рекомендован к принятию на вооружение. Государственные испытания Ту-22М3 завершены в 1981 г., самолет рекомендован к принятию на вооружение. В 1981 г. Ту-22М3 начали поступать в ВВС. В 1981-1984 г.г. проводились работы по доработке комплекса вооружений Ту-22М3 - самолет проходил дополнительный комплекс испытаний в варианте с расширенными боевыми возможностями, в том числе в варианте оснащения аэробаллистическими ракетами Х-15 в противорадиолокационном варианте. Начиная с 1984 г. в серийном производстве остается только Ту-22М3. Ту-22М3 в доработанном виде официально принят на вооружение ВВС СССР в марте 1989 г. На первом экземпляре Ту-22М3 установлены катапультные кресла К-36Д, на остальных - КТ-1. На машинах поздних серий изменен профиль крыла и стабилизатора. Всего выпущено 268 шт Ту-22М3. С 1992 г. Ту-22М3 разрешен к поставкам на экспорт в варианте исключающем использование ядерного оружия.
- Ту-22МП (середина 1980-х годов) - опытная модификация - постановщик помех, самолет радиоэлектронного противодействия и РЭБ на базе Ту-22М2. Разработка модификации велась с 1970-х годов с участием ГосНИИАС. В середине 1980-х годов определен облик самолета и состав оборудования (ГосНИИАС). Начато переоборудование серийного Ту-22М2 и создание на его базе макета Ту-22МП, работы не завершены из-за неготовности аппаратуры РЭБ, но самолет проходил испытания в ВВС (борт №30 красный).
- Ту-22МР / Ту-22М2Р / Ту-22М3Р / изделие 45-09 - BACKFIRE-D (1985 г.) - опытная и серийная разведывательная модификация бомбардировщиков Ту-22М2 и Ту-22М3, первый полет прототипа Ту-22М2Р - 1985 г., Ту-22М3Р - декабрь 1985 г. Серийное производство (переоборудование) Ту-22МР начато в 1989 г. и всего переоборудовано и/или произведено 12 самолетов. Первое упоминание в прессе - 1995 г. Войсковое название - Ту-22МР, модернизировались самолеты Ту-22М2 и Ту-22М3 - не ясно с изменением конструкции или без (если без, то они выглядят соответственно и как Ту-22М2 и как Ту-22М3). На самолеты Ту-22МР установлена РЛС бокового обзора "Обзор-МР" (разработана СКБ-1 НПО "Ленинец", главный конструктор Е.Ф.Бочаров, производилась производством №1 НПО "Ленинец") в гондоле под фюзеляжем, система РЭР, система тепловизионной разведки, аэрофотоаппараты. Основная задача самолета - поиск цели и целеуказание группе ударных самолетов. Наименование BACKFIRE-D неофициальное.
- Ту-22ДП / ДП-1 - проект дальнего перехватчика на базе Ту-22М2 (позже - на базе Ту-22М3). НИОКР велись ОКБ А.Н.Туполева совместно с ГосНИИАС. Предполагалось, что ДП сможет нести и ударное вооружение.
- Ту-22М "Граб" - специальный стенд в ГосНИИАС для отработки навигационных режимов и применения КР отрабатывавшийся в середине 1980-х годов. Позже на базе стенда построен опытный самолет (вероятно, на базе Ту-22М3). Работы прекращены в начале 1990-х годов.
- Ту-22М3 ЛЛ1 (условное наименование) - летающая лаборатория ЛИИ ВВС по изучению сверхзвукового ламинарного обтекания стреловидных крыльев перспективных самолетов.
- Ту-22М3 ЛЛ2 (условное наименование) - летающая лаборатория ЛИИ ВВС для испытания систем спасения возвращаемых космических аппаратов. Сброс макетов спускаемых аппаратов производился с больших высот при скоростях около 2М.
- Ту-22М3 ЛЛ3 (условное наименование) - летающая лаборатория ЛИИ ВВС для испытаний двигателя НК-32. переоборудован один из серийных самолетов, летные испытания не проводились. Позже самолет использовался для истытаний оборудования и вооружений.
- Ту-22МЛЛ - летающая лаборатория ЛИИ ВВС на базе Ту-22М3 для испытаний крупномасштабных моделей перспективных самолетов. Предложение о создании озвучено КБ им. А.Н.Туполвева в 1992 г. переоборудован один из первых Ту-22М3. Других данных нет.
- Ту-22М3 носитель "Радуга Д2" (1990-е годы) - самолет-носитель для испытаний гиперзвуковой опытной ракеты "Радуга Д2". Проект, вероятно, не реализован, но обсуждался.
- Ту-22М4 / изделие 45-04 - BACKFIRE-C mod. (1991 г.) - модернизация Ту-22М3 с установкой новых двигателей НК-32 (предположительно) и с изменением воздухозаборников двигателей (увеличено количество створок дополнительного забора воздуха). Есть данные об испытаниях или даже поступлении в ВВС новой модификации в 1991 г. (?). так же в части источников указывается, что данная модификация выпускалась серийно (напр. см. Ганин). По неподтвержденным данным (Баргатинов) один самолет Ту-22М3 переоборудован под двигатели НК-32, но двигатели для установки на самолет так и не были поставлены. Возможно, имеется ввиду именно Ту-22М4. Наименование BACKFIRE-C mod. неофициальное. По состоянию на 2012 г. самолет с признаками Ту-22М4 и бортовым №4504 находится в музее ДА в Дягилево (Рязань).
- Ту-22М5 - модернизация Ту-22М, в западных СМИ упоминается о разработке такого проекта в 1995 г. (Jane"s Defece Weekly 04.11.1995).
- Ту-22М3М / изделие 45-03М - BACKFIRE-E (2001-2009 г.г.) - ОКБ им. А.Н.Туполева ведутся НИР по модернизации парка Ту-22М в целях замены оборудования и оснащения высокоточными обычными боеприпасами, а так же по продлению ресурса планера до 35 лет. Отличительными особенностями самолета является расширенная номенклатура используемых авиационных средств поражения. В авиационном комплексе применяется современное оборудование на новой элементной базе разработки ОАО "Гефест ИТ" - комплекс бортового оборудования СВП-24-22 - и улучшены эргономические показатели кабины экипажа. Наименование Ту-22М3М впервые упомянуто в пресс-релизе МО России от 31.01.2012 г. о работе учебного центра Дальней Авиации в Рязани ("В Рязанском авиацентре летный состав учится также эксплуатировать модернизированный бомбардировщик Ту-22М3М"). В том же релизе указано, что до 2020 г. планируется модернизировать до уровня Ту-22М3М 20 бомбардировщиков.
Летно-технические характеристики
Видео
В январе 1974 года ВПК при Совете Министров СССР принял решение по дальнейшей модификации Ту-22М2 под двигатели НК-25. Предполагалось произвести замену двигателей, внести ряд существенных улучшений в конструкцию и аэродинамику самолёта и провести модернизацию большей части бортового оборудования и систем, в частности, предполагалась установка новой РЛС прицельного комплекса. 26 июня 1974 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 534—187, определявшее развитие Ту-22М с двигателями НК-25, с улучшенной аэродинамикой планера, со сниженной массой пустого самолёта и с улучшенными тактическими и эксплуатационными характеристиками.
ОКБ постоянно работало над расширением ударных возможностей самолета Ту-22М, в том числе и по оснащению комплекса новыми типами ракет. В 1976 году в рамках мероприятий по дальнейшему развитию комплекса принимается решение по оснащению Ту-22М2 аэробаллистическими ракетами в различных вариантах. В ходе работ по данной тематике был переоборудован один из серийных Ту-22М2 под опытный комплекс с аэробаллистическими ракетами.
1.
Новый комплекс успешно прошел испытания и был рекомендован к принятию на вооружение, однако в дальнейшем решено было этот ракетный комплекс внедрить на более совершенную модификацию самолета-носителя Ту-22М3, что было успешно выполнено в первой половине 80-х годов. В 1977 - 1979 годах были проведены совместные государственные испытания самолетов типа Ту-22М с ракетами Х-22МП и Х-28 с пассивными ГСН, предназначенными для поражения работающих наземных и корабельных РЛС. В 1979 году СГИ комплекса К-22МП с ракетой Х-22МП были успешно завершены и комплекс был также рекомендован к принятию на вооружение.
Обеспечение заданных со стороны ВВС требований к Ту-22М довались ОКБ и предприятиям, занятым и программе создания и совершенствования самолета и комплекса, весьма нелегко - особенно достижение необходимых параметров по максимальной дальности и максимальной скорости, а также по дальнейшему повышению надежности работы элементов комплекса.
Прежде всего необходимо было решать проблему с двигателем. Учитывая создавшуюся ситуацию с мощными экономичными ТРДДФ для тяжелых сверхзвуковых боевых самолетов, ОКЕ Н.Д. Кузнецова в начале 70-х годов, после нескольких попыток улучшить НК-22 (например работы по НК-23), создало новый ТРДДФ НК-25 ("Е"), выполненный по трехвальной схеме и оборудованный новейшими системами электронной автоматики, позволявшими максимально оптимизировать работу двигателя на различных режимах.
Максимальная взлетная тяга НК-25 достигла 25000 кгс, удельный расход топлива на дозвуковом режиме уменьшился до 0,76 кг/кгс ч.
В 1974 году опытные двигатели НК-25 проходили испытания на серийном Ту-22М2, получившем обозначение Ту-22М2Е. В последующие два года новый двигатель прошел большой объем испытаний и доводок в полетах на летающей лаборатории Ту-142ЛЛ.
Одновременно с работами над ТРДДФ НК-25 в ОКБ Кузнецова развернулись работы над перспективным ТРДДФ НК-32 со значительно лучшей экономичностью в крейсерском дозвуковом полете. Этот двигатель в перспективе должен был стать унифицированным типом ТРДДФ для ударных дальних много режимных самолетов наших ВВС - как для стратегического Ту-160, так и для дальнего Ту-22М (первоначально проект Ту-160 опирался на силовую установку на основе НК-25).
Помимо внедрения новых двигателей, в ОКБ продолжали настойчиво работать над дальнейшим уменьшением массы пустого самолета за счет мероприятий конструктивного и технологического характера. Имелись также резервы по улучшению аэродинамики самолета. Эти и некоторые другие весьма перспективные направления работ по дальнейшему развитию самолета привели к созданию наиболее совершенной серийной модификации Ту-22М -самолета Ту-22М3.
В январе 1974 года принимается решение по дальнейшей модификации Ту-22М2 под двигатели НК-25. В ходе проработки возможных путей модификации ОКБ, основываясь на своих наработках, предлагает не ограничиваться только заменой двигателей, а провести дополнительные улучшения в конструкции и аэродинамике самолета. В результате 26 июня 1974 года вышло постановление правительства, определявшее развитие Ту-22М с двигателями НК-25, с улучшенной аэродинамикой планера, со сниженной массой пустого самолета и с улучшенными тактическими и эксплуатационными характеристиками.
Новая модификация Ту-22М получила официальное обозначение Ту-22М3 ("45-03"). Помимо применения НК-25, ОКБ провело следующие конструктивные мероприятия, значительно изменившие самолет:
.Заменили воздухозаборники с вертикальным клином на совковые воздухозаборники с горизонтальным клином.
.Увеличили максимальный угол отклонения поворотной части крыла до 65 градусов.
.Ввели новую удлиненную носовую часть фюзеляжа с измененной штангой топливозаправки.
.Заменили спаренную двухпушечную кормовую установку на однопушечную с улучшенными аэродинамическими обводами.
.Облагородили съемные узлы, уплотнили щели, заменили обтекатели и т.д.
Провели мероприятия по снижению массы пустого самолета: облегчили основные стойки шасси (перешли на другой тип колес, отказались от раздвижной системы средней пары колес), ввели облегченный стабилизатор и укороченный руль направления, конструкцию средней части крыла сделали неразъемной, перешли на титан в конструкции противопожарных перегородок и хвостовых стекателей, изменили тип теплоизоляции и герметиков, нипель-ные стыки труб заменили на паяные, заменили гидронасосы и внедрили генераторы стабильной частоты в системе электроснабжения переменным током, перешли на бесконтактные генераторы в системе постоянного тока, сняв с борта тяжелые громоздкие электромашинные преобразователи, перешли на более теплостойкие электропровода, облегчили агрегаты СКВ, элементы, изготовлявшиеся штамповкой и литьем, стали делать с минусовыми допусками. Все мероприятия по уменьшению массы, даже с учетом увеличившейся массы новых двигателей, должны были обеспечить общее снижение массы пустого самолета на 2300-2700 кг.
Провели изменения в элементах навигационного комплекса. Рассматривали вопросы по расширению вариантов ударного вооружения и модернизации БРЭО и РЭП. Был поднят вопрос о внедрении на Ту-22М нового ПрНК, бортовой РЛС типа "Обзор", комплекса РЭП вместо разрозненных агрегатов аппаратуры РЭП, новых типов ракет, в том числе и аэробаллистических, и крейсирующих дозвуковых.
В результате всех проведенных улучшений в конструкции самолета его летные характеристики наконец должны были достичь значений, соответствующих требованиям постановления 1967 года.
Новый проект модернизации вызвал большой интерес со стороны заказчика - появилась реальная возможность значительно улучшить летно-тактические характеристики самолета и расширить возможности и эффективность всего авиационного ударного комплекса. Учитывая предполагаемый качественный скачок в развитии Ту-22М, заказчик на начальном этапе существования Ту-22М3 дал новому самолёту новое обозначение Ту-32. В дальнейшем из-за затяжка в развитии многих перспективных модернизационных направлений по комплексу оставили привычное обозначение Ту-22М3.
Слаженная работа ОКБ и серийного завода позволила в кратчайшие сроки провести глубокую модернизацию самолета и подготовить к летным испытаниям первый опытный Ту-22М3, который совершил первый полет 20 июня 1977 года (командир корабля летчик-испытатель А.Д.Бессонов). После выполнения программы летно-доводочных испытаний Ту-22М3 с 1978 года запускается в серийное производство. До 1983 года Ту-22М3 строится параллельно с Ту-22М2, а начиная с 1984 года в серии шел только Ту-22М3. Всего на КАПО построили несколько сот самолетов типа Ту-22М. Серийное производство самолета было прекращено в 1993 году.
Испытания первых Ту-22М3 показали, что по своим летно-тактическим характеристикам самолеты новой модификации значительно превосходят Ту-22М2. Практически по летным характеристикам удалось выйти на требования 1967 года, при значительном повышении боевых возможностей самолета и всего комплекса. Совместные государственные испытания Ту-22М3 завершились в 1981 году, и самолет был рекомендован к принятию на вооружение. С 1981 по 1984 годы самолет проходил дополнительный комплекс испытаний в варианте с расширенными боевыми возможностями и в том числе в варианте оснащения аэробаллистическими ракетами. Новые системы вооружения потребовали дополнительного времени на их доводку и испытания, поэтому в окончательном виде Ту-22М3 официально принимается на вооружение только в марте 1989 года.
Перспективы развития комплекса Ту-22М3 связаны с модернизацией бортового оборудования, довооружением перспективными высокоточными системами вооружения и обеспечением необходимых ресурсов и сроков службы планера самолета-носителя, его систем и оборудования.
Основными целями модернизации являются:
.расширение боевых возможностей комплекса;
.повышение оборонительных возможностей самолета при выполнении боевого задания, точности навигации, надежности и помехозащищенности связи;
.обеспечение эффективности применения ракетного оружия нового поколения, бомбардировочного вооружения, как управляемого, так и неуправляемого.
В плане модернизации БРЭО на Ту-22М3 необходимо установить новую многофункциональную БРЛС с расширенными возможностями и повышенной помехозащищенностью. В агрегатах и аппаратуре БРЭО требуется переход на новую современную элементную базу, что позволит обеспечить снижение габаритов и массы БРЭО, а также должно снизить энергопотребление аппаратуры. Предлагаемые мероприятия по модернизации БРЭО в совокупности с проводимыми работами по продлению ресурсных показателей обеспечат возможность эффективной эксплуатации данного авиационного комплекса до 2025 - 2030 годов. Все эти мероприятия ОКБ постоянно проводит, улучшая и развивая базовую конструкцию комплекса Ту-22М3, спроектировав с момента создания этого комплекса несколько вариантов его развития.
Как отмечалось ранее, помимо основных вариантов дальнего ракетоносца-бомбардировщика, вооруженного бомбами и ракетами Х-22Н, был подготовлен вариант, вооруженный противорадиолокационными ракетами на базе ракет X-22H и аэробаллистическими ракетами. К началу 80-х годов ОКБ подготовило и передало в производство несколько модификаций Ту-22М, отличавшихся от базовых составом вооружения и оборудования.
Введение в состав прицельного комплекса аппаратуры разведки и целеуказания позволило довооружить Ту-22М противорадиолокационными ракетами, а затем и аэробаллистическими ракетами различных типов. Сначала эти работы шли применительно к Ту-22М2, о затем и к Ту-22М3. В 80-е годы эти работы увенчались успехом - серийные Ту-22М3 получил и вариант ракетного вооружения с аэробаллистическими ракетами на внутрифюзеляжной МКУ и но крыльевых катапультных установках.
Для замены самолетов-постановщиков помех Ту-22ПД в 70-е годы была предпринята попытка создания постановщика на базе Ту-22М. В ходе этих робот переоборудовали в постановщик серийный Ту-22М2. Самолет, получивший обозначение Ту-22МП, проходил испытания, но в серию и на вооружение не передавался из-за недоведенности комплекса РЭП. В дальнейшем от идеи специализированного самолета групповой РЭП отказались и сделали ставку на оснащение серийных Ту-22М3 новыми эффективными комплексами РЭП индивидуальной и групповой защиты, которые начали устанавливать на Ту-22М3 со второй половины 80-х годов
Как отмечалось выше, на Ту-22М3 предполагалось устанавливать двигатели HK-32, тем самым улучшить его характеристики и унифицировать его силовую установку с другим самолетом ОКБ - стратегическим Ту-160. Для испытаний новой силовой установки переоборудовали один из серийных Ту-22М3, но до установки новых двигателей дело не дошло, в дальнейшем эта машина использовалась в качестве летающей лаборатории для испытаний новых образцов оборудования и вооружения.
Специально для поставок за рубеж в ОКБ разработан экспортный вариант Ту-22М3 - самолет Ту-22М3Э, имеющий некоторые отличая в составе вооружения и оборудования, учитывающие последние улучшения серийного Ту-22М3 по составу БРЭО, требования потенциальных заказчиков, а также международных обязательств СССР и Российской Федерации. В качестве потенциальных покупателей самолета могут рассматриваться такие страны, как Индия, Китай, Ливия и др.
Помимо этих работ по развитию Ту-22М, в ОКБ в рамках конверсионных программ во второй половине 90-х годов рассматривался проект СПС административного класса Ту-344 на 10-12 пассажиров, создание которого предполагалось на базе самолетов Ту-22М2 или Ту-22М3.
В ОКБ рассматривается возможность создания на базе самолета-носителя Ту-22М3 перспективной авиационно-космической системы (АКС). Следует отметить, что в области авиационно-космических систем в ОКБ как наиболее целесообразные и имеющие перспективу реализации и дальнейшего развития рассматриваются два направления.
Первое направление - создание коммерческих систем на базе существующих самолетов-носителей Ту-160 и Ту-22М3 для оперативного вывода на околоземную орбиту относительно небольших полезных нагрузок.
Второе направление - разработка и летные испытания экспериментальных комплексов для отработки элементов будущих гиперзвуковых летательных аппаратов, в том числе АКС и ВКС, в первую очередь гиперзвуковых прямоточных ВРД.
Использование в качестве самолета-носителя Ту-160 позволяет обеспечить выведение на низкую околоземную орбиту полезного груза массой до 1100 - 1300 кг. Эта тема достаточно глубоко проработана в ОКБ в рамках проекта АКС "Бурлак". В отличие от него авиационно-космический комплекс на базе самолета-носителя Ту-22М3 может обеспечить выведение на орбиту полезного груза массой 250-300 кг Этот проект ОКБ, по мнению его разработчиков, имеет больше перспектив для практической реализации, чем АКС на базе Ту-160, из-за большего количества потенциальных самолетов-носителей и большей возможной сети аэродромов базирования.
За последнее время во всем мире проявилась явная тенденция перехода от тяжелых и дорогостоящих многофункциональных космических аппаратов к использованию малых КА, создаваемых на базе последних достижений микроминиатюризации аппаратуры бортового оборудования полезных нагрузок и сервисных систем КА Благодаря этой тенденции стоимость космической техники, выводимой на орбиту снижается на 20-30% в год, а сроки создания новых КА снижаются с 8-10 лет до 2-3 лет, затраты на их создание быстро окупаются В классе малых КА ежегодно запускается до 20 аппаратов массой до 250 кг. В данном классе создаются КА следующих назначений: КА систем мобильной связи (массой 40-250 кг); КА дистанционного зондирования Земли (массой 40-250 кг), технологические и университетские КА (массой 10-150 кг).
В настоящее время основным средством запуска малых КА продолжают оставаться одноразовые ракеты-носители наземного старта Переход на АКС, и в частности на АКС на базе Ту-22М3, позволит значительно снизить стоимостные показатели выведения полезных нагрузок и даст ряд оперативно-тактических преимуществ по сравнению с запусками с помощью ракетных носителей наземного старта. По оценкам ОКБ, авиационно-космический комплекс на базе Ту-22М3 может быть создан и доведен до стадии коммерческого использования за 3-4 года.
По второму направлению (создание ВКС и работы по гиперзвуковым ЛА) но основе самолета-носителя Ту-22М3 может быть создан летно-экспериментальный комплекс для отработки ускорителя гиперзвуковой летающей лаборатории "Радуга-Д2" разработки ГосМКБ "Радуга", который может обеспечивать выведение на нужную траекторию экспериментального аппарата с ГПВРД, работающего на обычном углеводородном или криогенном топливе. Модифицированный вариант серийного Ту-22М3 в экспортном исполнении Ту-22М3Э, учитывающий специфические требования заказчика, предлагается заказчикам с несколько другим набором ударного вооружения. Комплекс, помимо использования экспортного варианта Х-22МЭ, имеет расширенные возможности по использованию различных типов ракет, в том числе и ракет, принятых на вооружении в этих странах, например, ракет "Брамос", разработанных совместно индийскими и российскими предприятиями.
Первыми из строевых частей в Дальней авиации Ту-22М получил 185-й Гвардейский ТБАП в Полтаве. Личный состав полка переучивался на Ту-22М2 с Ту-16. Полк достаточно быстро освоил новые машины и комплекс. В том же 1974 году Ту-22М2 начали поступать в строевые части авиации ВМФ. В течение 70-х и 80-х годов еще несколько полков ДА и авиации ВМФ перешли на Ту-22М2 и Ту-22М3. После распада СССР Ту-22М остались только в составе ВВС России и Украины (последний Ту-22М3 был разделан на Украине в прошлом году). Самолеты Ту-22М2 и Ту-22М3 участвовали в боевых действиях в ходе Афганской войны, ограниченно Ту-22М3 приняли участие в антитеррористических операциях в Чеченской республике.
В настоящее время в составе Дальней Авиации и в авиации ВМФ продолжается эксплуатация значительного количества Ту-22М3, все остававшиеся в строю Ту-22М2 в начале 90-х годов были выведены из состава ВВС и утилизированы, как избыточные для измененной структуры российских ВВС.
Многолетняя успешная эксплуатация комплекса Ту-22М3, его высокий модернизационный потенциал, а также достигнутые в ходе его многолетнего развития летные и тактические характеристики позволяют говорить о нем как об уникальном средстве борьбы на сухопутных и морских театрах военных действий, в том числе и как об эффективном средстве борьбы с авианосными ударными группами, а также как о средстве доставки современных авиационных средств поражения для уничтожения широкого диапазона целей в оперативно-тактической глубине боевых порядков как в случае локальных конфликтов, так и в случае глобального конфликта с использованием средств массового поражения, в условиях применения современных средств ПВО.
Все это стало возможным не только благодаря многим конструктивным особенностям, заложенным в базовую конструкцию и развитым в ходе развития комплекса, но и полученным высоким эксплуатационным характеристикам как по самолету, так и по всему комплексу в целом. Например, в эксплуатации Ту-22М3 можно использовать более чем с десятью вариантами вооружения. Причем переход от одного варианта вооружения (ракетное, бомбардировочное или смешанное) к другому обеспечивается в эксплуатации в кратчайшие сроки.
Проведение летно-тактических учений с использованием Ту-22М3 в различных регионах страны показали, что самолет может эксплуатироваться с оперативных аэродромов с минимальными затратами на подготовку оборудования и вооружения. Наглядно это подтвердилось в ходе участия Ту-22М3 в боевых действиях в Афганистане и на Северном Кавказе.
Успешному использованию комплекса Ту-22М3 способствовала отработанная система эксплуатации, которая включала в себя:
.тыловое обеспечение, основной задачей которого являлась поставка технических средств, средств наземного обслуживания, горюче-смазочных материалов, запасных частей, расходных материалов и боеприпасов для проведения всех видов работ на самолете и его боевого применения;
.радиотехническое обеспечение, позволявшее проводить полеты самолетов как в районе аэродрома, так и на больших удалениях от него;
.другие виды материального и технического обеспечения, позволяющие эффективно использовать комплекс Ту-22М3.
Самолет (соединение самолетов) в кратчайшие сроки может быть подготовлен для проведения перебазирования на оперативный аэродром, находящийся на удалениях от аэродрома основного базирования в 5000-7000 км. Средства поражения для проведения первого боевого вылета обычно транспортируются на борту самопета. Наличие ВСУ позволяет проводить подготовку к боевым действиям сразу же после посадки на оперативный аэродром. Отработанная система эксплуатации комплекса позволяет проводить подготовку самолета на базовом аэродроме с применением стационарных средств наземного обслуживания, а на оперативных аэродромах с помощью имеющихся в наличии мобильных средств обслуживания и технических аптечек, используемых ИТС при перебазировании.
Все это позволяет эффективно использовать комплекс на любом театре военных действий, в различных широтах и климатических поясах как на базовых, так и на оперативных аэродромах.
Учитывая большой остаточный ресурс имеющихся самолетов Ту-22М3 и то, что в составе ВВС России имеется достаточно большое количество самолетов Ту-22М3, ОКБ продолжает работы по дальнейшей модернизации парка Ту-22М3. Как отмечалось выше, самолет должен получить высокоточное вооружение, обновленный состав БРЭО. В ОКБ также ведутся постоянные работы по увеличению ресурсных показателей комплекса и его составляющих частей. Модернизационные программы по Ту-22М3 должны значительно увеличить ударный потенциал самолета и комплекса, обеспечив его эффективную эксплуатацию еще как минимум в течение 20-25 лет. Таким образом Ту-22М3 с модернизированным бортовым оборудованием, дооснащенный высокоточным вооружением, еще долгие годы будет составлять значительную часть боевого состава ударных сил российской Дальней авиации и авиации ВМФ.
Краткое техническое описание самолета Ту-22М3.
По своей компоновочно-конструктивной схеме Ту-22М3 представляет двухдвигательный цельнометаллический низкоплан с двумя ТРДДФ, установленными в задней части фюзеляжа, с крылом изменяемой в полете стреловидности и стреловидным хвостовым oперением, с трехопорным шасси с передней опорой В конструкции планера и его агрегатов используются в основ ном алюминиевые и титановые сплавы, высокопрочные и жаропрочные стали, неметаллические конструкционные материалы.
Крыло состоит из неподвижного центроплана - средней части крыла (СЧК) и двух поворотных частей (ПЧК) - консолей, имеющих следующие фиксированные положения по углу стреловидности 20, 30 и 65 градусов. Угол поперечного "V" крыла - 0 градусов. Поворотная консоль имеет геометрическую крутку, угол крутки - 4 градуса. Стреловидность СЧК по передней кромке - 56 градусов. Центроплан двухлонжеронный с задней стенкой и несущими панелями обшивки. Поворотные консоли крепятся к центроплану с помощью шарнирных узлов поворота. Механизация крыла состоит из трехсекционных предкрылков и двухщелевых закрылков на консолях и поворотного закрылка на центроплане. Предусмотрено блокировка выпуска закрылков и предкрылков при углах стреловидности более 20 градусов. Консоли оснащены трехсекционными интерцепторами для управления по крену (элероны на самолете отсутствуют) Поворот консолей крыла осуществляется с помощью электрогидровлической системы гидроприводами с шариковинтовыми преобразователями, связанными между собой синхронизирующим валом.
Фюзеляж полумонококовой конструкции, усилен мощными продольными балками (бимсами) в районе грузоотсека В носовой части фюзеляжа размещены РЛС, кабина экипажа, рассчитанная на четырех человек (командир корабля, помощник командира корабля, штурман-навигатор и штурман-оператор), отсеки оборудования, ниша передней стойки шасси. Рабочие места экипажа оснащены катапультируемыми креслами КТ-1М. В средней части фюзеляжа размещаются топливные боки, ниши основных стоек шасси, грузоотсек, каналы воздухозаборников. В задней части фюзеляжа -двигатели и отсек тормозного парашюта
Вертикальное оперение состоит из форкиля и технологически отъемного киля и руля направления Стреловидность киля 57 градусов Горизонтальное оперение состоит из двух цельно-поворотных консолей со стреловидностью 59 градусов Управление консолями гидравлическое с помощью рулевых приводов.
Шасси трехопорное, носовая опора - двухколесная, убирается назад по полету. Основные опоры трехосные шестиколесные, убираются в крыло и частично в фюзеляж. Колеса основных опор оснащены гидравлическими дисковыми тормозами и устройствами антиюзовой автоматики Колеса основных опор имеют размер 1030x350, передней - 1000x280.
Силовая установка включает в себя два двухконтурных турбовентиляторных двигателя с форсажными камерами НК-25; регулируемые многорежимные воздухозаборники с горизонтальным управляемым клином и створками подпитки и перепуска; бортовую вспомогательную установку; топливную и масляную системы; системы управления и контроля агрегатов силовой установки. ТРДДФ имеет максимальную форсажную взлетную тягу 25000 кгс и максимальную взлетную бесфорсажную - 14500 кгс. Вспомогательная силовая установка ТА-6А обеспечивает запуск двигателей на земле, питание бортовой сети переменного и постоянного тока на земле и в отказных случаях в полете, питание самолетных систем воздухом на земле и в некоторых оговоренных случаях в полете. Топливо размещается в фюзеляжных и крыльевых (центроплан и консоли) протектированных топливных боках, оснащенных системой заполнения нейтральным газом, а также баком в форкиле. Воздухозаборники совкового типа с горизонтальным клином оборудованы створками подпитки и перепуска, а также автоматической системой управления воздухозаборников.
Цифровой пилотажно-навигационный комплекс самолета с инерциальными навигационными системами обеспечивает: автоматическое решение навигационных задач; ручной, автоматический и полуавтоматический маршрутный полет в горизонтальной плоскости с обеспечением предпосадочного маневра и захода на посадку; выдачу необходимой информации для автоматического выхода самолета в заданный район в заданное время; выдачу необходимой информации экипажу самолета, а также в системы комплекса
Самолет оборудован бортовыми средствами дальней и ближней радионавигации (РСДН и РСБН), автоматическим радиокомпасом, прицельно-навигационной РЛС типа ПНА, сопрягаемой с системой управления ракет типа Х-22Н. Самолет оснащен системой слепой посадки, радиовысотомерами больших и малых высот. Связь с землей и самолетами осуществляется с помощью УКВ и KB приемопередающих радиостанций. Внутрисамолетная связь между членами экипажа осуществляется с помощью самолетного переговорного устройства.
Ракетное вооружение самолета Ту-22М3 состоит из одной (под фюзеляжем в полуутопленном положении), двух (под крылом) или трех (перегрузочный вариант) УР Х-22Н (или МА), предназначенных для поражения крупных морских и радиолокационно-контрастных наземных целей на дальностях 140-500 км. Стартовая масса ракеты 5900 кг, длина 11,3 м, максимальная скорость соответствует М=3.
Вооружение бомбардировщика дополнено гиперзвуковыми (М=5) аэробаллистическими ракетами малой дальности Х-15, предназначенными для уничтожения стационарных наземных целей или РЛС противника. Шесть ракет могут размещаться в фюзеляже на многопозиционной барабанной ПУ, еще четыре ракеты подвешиваются на внешних узлах под крылом и фюзеляжем.
Ракеты типа Х-22Н размещаются: фюзеляжная в полуутопленном положении в фюзеляжном грузоотсеке на выдвижном балочном держателе БД-45Ф, крыльевые ~ на пилонах, на балочных держателях БД-45К. Аэробаллистические ракеты - но МКУ и катапультных крыльевых установках.
Бомбовое вооружение, состоящее из обычных и ядерных свободнопадающих бомб общей массой до 24.000 кг, располагается в фюзеляже (до 12000 кг) и на четырех узлах внешней подвески на девятизамковых балочных держателях МБДЗ-У9-502 (типовые варианты бомбовой нагрузки - 69 ФАБ-250 или восемь ФАБ-1500). В перспективе возможно вооружение самолета Ту-22М3 высокоточными корректируемыми бомбами, а также новыми КР для поражения наземных и морских целей.
Прицеливание при бомбометании производится с помощью РЛС и оптического бомбардировочного прицела с телевизионной приставкой.
Модификация Ту-22М3
Размах крыльев, м
максимальный (65 град) 34.28
минимальный (20 град) 23.30
Длина, м 41.46
Высота, м 11.05
Площадь крыла, м2
максимальная (65 град) 183.57
минимальная (20 град) 175.80
Масса, кг
пустого 78000
нормальная взлетная 112000
максимальная взлетная 126000
Масса топлива, кг 53550
Тип двигателя 2 ДТРДФ НК-25
Тяга, кгс
бесфорсажная 2 х 14500
форсажная 2 х 25000
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 2300
у земли 1050
Боевой радиус действий, км
Практический потолок, м 13300
Экипаж, чел 4
12000 кг (нормальная)
1-3 УР типа Х-22М
Модификация Ту-22М3
Размах крыльев, м
максимальный (65 град) 34.28
минимальный (20 град) 23.30
Длина, м 41.46
Высота, м 11.05
Площадь крыла, м2
максимальная (65 град) 183.57
минимальная (20 град) 175.80
Масса, кг
пустого 78000
нормальная взлетная 112000
максимальная взлетная 126000
Масса топлива, кг 53550
Тип двигателя 2 ДТРДФ НК-25
Тяга, кгс
бесфорсажная 2 х 14500
форсажная 2 х 25000
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 2300
у земли 1050
Крейсерская скорость, км/ч 930
Практическая дальность, км 7000
Боевой радиус действий, км
на сверхзвуковой скорости 1500-1850
на дозвуковой скорости у земли 1500-1650
на дозвуковой скорости по смешанному профилю 2410
Практический потолок, м 13300
Экипаж, чел 4
Вооружение: одна 23-мм пушка ГШ-23Л
боевая нагрузка - 24000 кг (максимальная) и
12000 кг (нормальная)
1-3 УР типа Х-22М
10 аэробаллистических ракет Х-15
37.