Как известно, вскоре после подписания пакта «Молотова-Риббентроппа», между двумя странами была достигнута договоренность о торгово-экономическом сотрудничестве, по которой Германия в обмен на продовольствие и сырье обязывалась поставлять нам промышленное оборудование и образцы военной техники. В Германию была направлена большая делегация специалистов. В нее входила авиационная группа, возглавляемая заместителем наркома авиационной промышленности А.С. Яковлевым.
В ходе ознакомления с деятельностью немецкой авиапромышленности было принято решение о закупке самолетов Ju 88, Dо 215, Bf 109, Bf 110, Не 58 и Не 100, который произвел на Яковлева особо сильное впечатление. После отбытия основной части делегации в Москву руководство авиационной группой было поручено начальнику ЦАГИ И.Ф. Петрову, которому и пришлось осуществлять закупку вышеперечисленной техники.
О том как мы приобретали истребители Хейнкеля, Иван Федорович рассказал буквально следующее: «Первым из рекомендованных самолетов мы покупали Не 100 - самый скоростной по тем временам истребитель в мире. Сговорившись в кабинете главного конструктора о цене, мы пошли на заводской аэродром. Из ангара нам вывели самолет, предложили осмотреть. С. П. Супрун залез в кабину и, за 15 минут ознакомившись с приборами и управлением самолета, попросил меня: «Дядя Ваня, проверь». Я его проверил, нашел, что он все разобрал правильно. Мы завели мотор, послушали - все в порядке, обратились к немцам: можно, мол, вывозить на старт.
И тут началась тихая паника: немцы забегали по ангару, стали куда-то звонить и через полчаса объявили нам, что есть очень строгая инструкция, подписанная самим Герингом, по которой к полетам на Не 100 допускаются только летчики, прошедшие трехмесячную подготовку. Мы заявили, что наш Супрун - летчик-испьггатель и для него не требуется специального обучения. Они снова забегали и еще через полчаса сказали, что могут разрешить нам полет только при условии, что мы оплатим стоимость самолета в случае, если мы его разобьем. Я подписал это предъявление, но самолет опять не буксируют на взлетную полосу.
Через некоторое время мне приносят письмо, в котором оговаривалось, что в случае катастрофы фирма не несет ответственности за жизнь летчика. Ничего не говоря Супруну, я подписываю и это обязательство. После этого самолет наконец-то вывезли на ВПП. Супрун блестяще провел полет, выполнив ряд фигур высшего пилотажа, которых не делали немецкие летчики при заводских испыганиях. Его встретили аплодисментами и понесли на руках в столовую. Здесь хозяин фирмы старик Хейнкель устроил в честь Супруна банкет. В ознаменование столь акробатического полета он предложил своеобразный салют: после каждого выпитого тоста рюмки били о лист 10-мм авиационной фанеры. К концу банкета у этого листа выросла довольно большая куча битого хрусталя».
СССР Не-100 испытывали С.П. Супрун и П.С. Оноприенко, который отвечал за двигательную установку. Полеты на нем проводили также и многие другие советские пилоты- испытатели, которые обратили внимание на недостатки самолета: недостаточную горизонтальную устойчивость, слишком большую посадочную скорость (159 км/час при массе 2444 кг) и символическое вооружение, состоящее из двух пулеметов винтовочного калибра. После испытаний советские специалисты пришли к выводу, что это скорее спортивный, а не боевой самолет.
1937-38 годы были для немецкого конструктора Эрнста Хенкеля периодом напряженной работы над новым боевым самолетом. Помимо технических проблем, которые приходилось решать в ходе разработки проекта, вокруг строящейся машины разворачивалось множество интриг. Конструктор решил спроектировать один самолет легально, а второй, на котором он намеревался поставить мировой рекорд скорости, тайно от немецкого авиационного ведомства.
Истребитель «Хенкель-100» в основном варианте имел крыло с размахом 9.4 метра и площадью 14.5 кв. метра, а самолет «подпольный» должен был получить крыло с размахом 7.6 метра и площадью 11 кв. метров, что не годилось для истребителя. Уменьшенные параметры крыла позволяли значительно повысить скоростные возможности машины. Вышестоящее начальство все же было кем-то проинформировано об амбициозных настроениях Эрнста Хенкеля, но произошло это уже после того, как самолет был построен.
Мировой рекорд скорости впоследствии был поставлен и составил 735 км/час . Что касается основной модели «Хенкель-100», то после испытаний трех опытных образцов фирма Эрнста Хенкеля получила заказ на изготовление десяти предсерийных самолетов-истребителей. Безоговорочного запуска «Хенкель-100» в серийное производство не было по причине сложностей с системой охлаждения двигателя. Конструктор отказался от традиционного водяного охлаждения, так как радиаторы мешали обтекаемости фюзеляжа и крыльев.
Была произведена попытка использования нового способа охлаждения – пароиспарительного. Но этот метод, недостаточно отработанный, повлек за собой целый ряд технических проблем, которые и решались в ходе постройки нескольких предсерийных самолетов. Главным недостатком пароиспарительной системы охлаждения была значительная деформация обшивки крыла из-за перепадов температуры. Пришлось применить утолщенную обшивку и усилить лонжероны крыльев.
Еще одним новшеством в истребителе «Хенкель-100» было полное упразднение моторной рамы. Двигатель монтировался прямо в носовом обтекателе, который пришлось усилить до необходимого запаса прочности. Двигатель «Даймлер-Бенц 601М» развивал мощность 1100 л.с. даже при неудовлетворительном охлаждении. Благодаря ему самолет достигал скорости 698 км/час на высоте около 5 тысяч метров и 660 км/час — у земли.
В остальном летно-технические данные были также неплохими: скороподъемность составляла 16.8 метров в секунду, высота в 4000 метров набиралась за 4 минуты. Потолок высоты составлял 10 600 метров, дальность полета 1000 километров. Поскольку «Хенкель-100» был истребителем-перехватчиком, он мог принять на борт ограниченный бомбовый боезапас весом до ста килограммов.
Данный спорный в некоторых вопросах материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье Гонка за призраком скорости. Мифические «Хейнкели» того же автора .
Этот истребитель, созданный накануне второй мировой войны, вот уже более полувека остается эагадочным самолетом, так и не раскрывшим до конца свои тайны. И не только для любителей авиации в нашей стране. Многие маститые зарубежные историки авиации так и не смогли узнать всей правды об этой машине. Дело в том, что после войны за рубежом не осталось почти никаких документов по истребителю Не 100, не говоря уже о реальных самолетах, уничтоженных в ходе воздушных налетов авиации союзников. Поэтому все описания этого истребителя в зарубежной печати носили скорее характер мемуарных воспоминаний и грешили целым рядом неточностей и несоответствий. И неудивительно, что ни одно из зарубежных изданий так и не опубликовало подробных чертежей этой машины, хотя такие попытки неоднократно предпринимались. Единственное, чего за рубежом хватало с избытком, так это фотографий Не 100 из состава специальной дезинформационной группы люфтваффе.
Первый опытный самолет Не 100
В то же время в Москве в ангаре БНТ ЦАГИ (бюро новой техники ЦАГИ, ныне - отделение научно-технической информации ЦАГИ) вплоть до начала 50-х годов вместе с Ме 163, Ме 262, Не 162 и Do 335 стоял целехонький Не 100 - один из закупленных в Германии в 1940 году. Конечно, сейчас от этой машины не осталось и следа, зато сохранилась кое-какая документация, по которой мы можем дать наиболее точное и подробное ее описание.
Сейчас мы не будем останавливаться на истории создания и развития самолета, так как об этом уже было рассказано в одной из статей «Гонка за призраком скорости » («Гонка за призраком скорости. Мифические Хейнкели »).
Напомним лишь о том, что истребитель Хейнкель Не 100 создавался как высокоскоростной боевой самолет и отличался от других машин подобного класса испарительной системой охлаждения двигателя. Первый полет опытного Не 100V-1 был совершен 22 января 1938 г. На втором прототипе Не 100V-2 Эрнст Удет 5 июня 1938 г. установил международный рекорд скорости на базе 100 км - 634,7 км/ч. Не 100V-8 специально готовился к побитию абсолютного мирового рекорда скорости на базе 3 км, был оснащен форсированным двигателем, имел крыло уменьшенной площади.
Рекордный Не 100 V-8 с укороченным крылом
Опытный Не 100V-9 был первым вооруженным истребителем, на котором, как утверждалось, стояла 20-мм пушка MGFF, стреляющая сквозь втулку воздушного винта, и два крыльевых 7,92-мм пулемета MG17. Впрочем, в данной конфигурации самолет просуществовал недолго и был разрушен в ходе статических испытаний. Более известным из всех опытных «Хейнкелей» оказался Не 100V-10, хотя он никогда и не летал, так как с самого начала не предназначался для летных испытаний. Зато впоследствии на него установили короткое крыло и гоночный фонарь пилотской кабины, «загримировали» под рекордный Не 100V-8 и передали в Мюнхенский музей истории техники. Здесь самолет провисел под потолком выставочного зала до 1944 года и был уничтожен вместе с музеем во время одной из бомбежек.
Не 112U (Не 100 V-10) в экпозиции мюнхенского музея техники
Осенью 1939 года немцы построили три предсерийных истребителя Не 100 D-0, а затем 12 Не 100 D-1. Но, как известно, Не 100 так и не был принят на вооружение. Всю войну самолеты простояли на авиационном заводе Хейнкеля в Мариэне, где, как считалось, они выполняли функцию истребителей-перехватчиков объектовой ПBO. При этом им так и не удалось принять участие ни в одном воздушном бою.
"Истребитель-перехватчик объектовой ПВО" Не 100
Самой же известной операцией, в которой «Хейнкелям» довелось поучаствовать, стала кампания дезинформации, проведенная немцами весной 1940 года. В ходе ее девятка Не 100 D-1 под вымышленным обозначением Не 113 разыгрывала роль боевых соединений новых истребителей люфтваффе. При этом машины часто перекрашивали, а некоторые из них даже получали значки несуществующих воздушных побед.
Демонcтpацнонная эскадрилья Хейнкелей «Не 113» (Не 100 D-1)
Впрочем, эта «деза» вскоре была раскрыта и интерес к пресловутому Не 113 постепенно сошел на нет. Однако у «Хейнкелей» была еще одна тайна, о которой до сих пор мало кто знает. И эту тайну, как ни странно, хранили не только немцы, но и русские. А касалась она стрелково-пушечного вооружения Не 100. Причем, как мне кажется, специально эту тайну мы не хранили, а просто-напросто не придали ей никакого значения, а затем основательно о ней забыли. Недавно с этим вопросом удалось разобраться, да и то лишь благодаря тому, что в фондах ОНТИ ЦАГИ сохранились технические описания Не 100. Но прежде чем перейти к изложению материала, хотелось бы напомнить читателям о том, как «хейнкели» попали в нашу страну...
Как известно, вскоре после подписания пакта «Молотова-Риббентроппа», между двумя странами была достигнута договоренность о торгово-экономическом сотрудничестве, по которой Германия в обмен на продовольствие и сырье обязывалась поставлять нам промышленное оборудование и образцы военной техники. В Германию была направлена большая делегация специалистов. В нее входила авиационная группа, возглавляемая заместителем наркома авиационной промышленности А.С. Яковлевым.
В ходе ознакомления с деятельностью немецкой авиапромышленности было принято решение о закупке самолетов Ju 88, Dо 215, Bf 109, Bf 110, Не 58 и Не 100, который произвел на Яковлева особо сильное впечатление. После отбытия основной части делегации в Москву руководство авиационной группой было поручено начальнику ЦАГИ И.Ф. Петрову , которому и пришлось осуществлять закупку вышеперечисленной техники.
О том как мы приобретали истребители Хейнкеля, Иван Федорович рассказал буквально следующее: «Первым из рекомендованных самолетов мы покупали Не 100 - самый скоростной по тем временам истребитель в мире. Сговорившись в кабинете главного конструктора о цене, мы пошли на заводской аэродром. Из ангара нам вывели самолет, предложили осмотреть. С. П. Супрун залез в кабину и, за 15 минут ознакомившись с приборами и управлением самолета, попросил меня: «Дядя Ваня, проверь». Я его проверил, нашел, что он все разобрал правильно. Мы завели мотор, послушали - все в порядке, обратились к немцам: можно, мол, вывозить на старт.
И тут началась тихая паника: немцы забегали по ангару, стали куда-то звонить и через полчаса объявили нам, что есть очень строгая инструкция, подписанная самим Герингом, по которой к полетам на Не 100 допускаются только летчики, прошедшие трехмесячную подготовку. Мы заявили, что наш Супрун — летчик-испьггатель и для него не требуется специального обучения. Они снова забегали и еще через полчаса сказали, что могут разрешить нам полет только при условии, что мы оплатим стоимость самолета в случае, если мы его разобьем. Я подписал это предъявление, но самолет опять не буксируют на взлетную полосу.
Через некоторое время мне приносят письмо, в котором оговаривалось, что в случае катастрофы фирма не несет ответственности за жизнь летчика. Ничего не говоря Супруну, я подписываю и это обязательство. После этого самолет наконец-то вывезли на ВПП. Супрун блестяще провел полет, выполнив ряд фигур высшего пилотажа, которых не делали немецкие летчики при заводских испыганиях. Его встретили аплодисментами и понесли на руках в столовую. Здесь хозяин фирмы старик Хейнкель устроил в честь Супруна банкет. В ознаменование столь акробатического полета он предложил своеобразный салют: после каждого выпитого тоста рюмки били о лист 10-мм авиационной фанеры. К концу банкета у этого листа выросла довольно большая куча битого хрусталя».
Этот рассказ необходимо дополнить лишь тем, что И.Ф. Петров по личному указанию Сталина имел возможость распоряжаться наличными деньгами в сумме миллиона немецких марок, что сыграло при закупках авиатехники немаловажную роль. Интересно отметить и тот факт, что одновременно с советской делегацией на заводы Хейнкеля прибыли и японские специалисты с аналогичной целью, и немецкой службе безопасности пришлось проявить массу изворотливости для того, чтобы две группы из противостоящих держав случайно не пересекались и не попали на глаза друг к другу. Кстати, Не 100 настолько понравился японским представителям, что они не только приобрели 3 самолета, но и закупили лицензию на его выпуск. Правда, организовать у себя производство они так и не смогли, но некоторые черты Не 100 прослеживаются в кострукции истребителя Кавасаки Ки 61, принятого на вооружение в 1943 году.
Советские же специалисты довольно быстро пришли к выводу о том, что Не 100 более напоминает спортивный самолет, нежели настоящий боевой истребитель, и интерес к нему быстро сошел на нет.
Между тем, во всех наших предвоенных справочниках, плакатах и таблицах по зарубежным военным самолетам, предназначенным для службы ПВО, неизменно присутствовали силуэты «Хейнкеля 113», представленного одним из основных истребителей люфтваффе. Поэтому неудивительно, что с первых дней войны потоком шли сообщения фронтовых пилотов о боях с истребителями Хейнкеля. Возможно, за них принимали итальянские «Макки» или финские «Мораны», или просто «Мессершмитты» в непривычной окраске (известно, что разные типы камуфляжа могут по-разному искажать форму машины). Только к 1943 году стало окончательно ясно, что никаких Не 113 на фронте нет, и о самолете надолго и прочно забыли.
В наши дни интерес к истребителю Не 100 возник прежде всего у любителей авиации и авиамоделистов-стендовиков. Однако получить более подробные сведения об этом самолете оказалось довольно трудно. Моделисты же вообще были поставлены в тупик, ведь доработать модель без точных чертежей практически невозможно. Исходя из этого автор статьи на протяжении нескольких лет собирал по крупицам всевозможные материалы о самолете и подготовил его чертежи, которые опубликованы в данной статье.
Схемы He 100 V-8 и Не 100 D-1
Но прежде чем перейти непосредственно к техническому описанию Не 100, раскроем все же ту маленькую тайну этой машины. Откройте любой авиационный справочник, спросите любого знатока авиации о том, какое вооружение было установлено на Не 100, и вы получите однозначный ответ - одна 20-мм пушка и два 7,92-мм пулемета. А теперь откроем техническое описание БНТ НКАП №88 выпуск 3 от 1941 г. «Вооружение самолета Не 100», где в первом же абзаце черным по белому написано: «Самолет «Хейнкель Не 100 вооружен тремя пулеметами MG17 калибра 7,92 мм. Два синхронных пулемета установлены в крыльях и стреляют через плоскость, ометаемую винтом. Третий пулемет установлен в фюзеляже и стреляет через вал редуктора мотора. Каждый пулемет имеет боезапас по 500 патронов. По мощности огня вооружение самолета не представляет интереса» . Но и это еще не все. В техописании №16 выпуск 1 от 1940 г. вообще указывается на то, что третий пупемет является перегрузочным вариантом и устанавливается лишь на некоторых самолетах этой серии (имеется в виду Не 100 D-1).
Действительно, для 1940 г. боевая ценность самолета-истребителя даже с тремя пулеметами винтовочного калибра была близка к нулю. Это не шло ни в какое сравнение с восемью пулеметами «Спитфайра» и «Харрикейна», боевая эффективность которых в то время уже была поставлена под сомнение. Что касается 20-мм пушки, то увязать ее с двигателем DB 601 оказалось не так просто. Вспомним, что на истребителе Мессершмитт Bf 109Е сделать это так и не удалось. И хотя работы велись, реально установить пушку на боевой самолет, оснащенный к тому же «нежной» испарительной системой охлаждения (которая вообще боялась ударов и сильной тряски), немцам похоже так и не удалось. во всяком случае в вышеупомянутом техописании имеется лишь запись о том, что фирмой прорабатывался такой вариант.
Судя по всему, в ходе пропагандистской кампании немцам пришлось прибегнугь к очередному обману и «отрастить» все «Хейнкели» несуществующими пушечными установками. Интересно, что дальнейшем ни они, ни мы так ни разу и не «прокололись» по этому поводу. Стояли ли пушки на трех японских Не 100 D-0, пока остается неясным. Но в связи с тем, японцы, во многом используя технологию фирмы Хейнкель, так не выпустили ни одного истребителя с мотор-пушкой, можно предположить, что с этой проблемой Хейнкель так и не справился.
Первый экземпляр He 100 D-0
Зато англичане, введенные в заблуждение, а с их легкой руки и в остальные до сих пор так и не усомнились В том, что Не 100 являлся полноценным пушечным истребителем. Мало того, после войны эти сведения уже из западных источников перекочевали в нашу авиационную литературу, и тайна «Хейнкелей» более чем на полвека оставалась нераскрытой.
Створки капота Не 100 D-1
Чисто пулеметное вооружение Не 100 косвенно подтверждается тем, что эти самолеты никогда не воевали, хотя некоторые другие даже опытные машины, выпущенные в единичных экземплярах, направлялись на фронт для войсквых испытаний. Сейчас абсолютно все специалисты ссылаются на то, что этот истребитель не был эффективен из-за своей «гоночной» системы охлаждения, обладавшей малой боевой живучестью. Однако такой самолет мог бы успешно «работать» не на фронте, а, скажем, в системе ПВО. Не следует также забывать о том, что в конце войны фирма Хейнкель получила задание на создание сверхскоростного перехватчика Р1076 (об этом самолете будет в одной из следующих статей цикла статей «Гонка за призраком скорости») с точно такой испарительной системой охлаждния, но оснащенного тремя 30-мм пушками, да и японцы, опираясь на опыт Хейнкеля, в конце войны создали несколько самолетов с аналогичной системой.
Скорее же всего Не 100 не был принят на вооружение люфтваффе по целому комплексу причин и в последнюю очередь - из-за слабогo вооружения.
Говоря о Не 100,необходимо все же упомянуть о его отличных летных характеристиках, тем более что мы можем судить о них не по материалам зарубежной печати, а по отчетам ЦАГИ и НИИ ВВС. Прежде всего это касается высокой скорости полета самолета, оснащенного не таких уж мощным двигателем. Взлетная мощность DВ 601M, установленного на Не 100, составляла 1175 л.с.. Кратковременная мощность на высоте 4000 м — 1100 л.с.. Несмотря на это, самолет развивал максимальную скоростъ 650 км/ч.
Мало того, по данным фирмы Хейнкель, представленным нашей стране вместе с тремя самолетами, указывалось, что максимальная скорость Не 100 на высоте 5000 м составляет 669 км/ч, а у земли - 575 км/ч. Впрочем, оставим это на совести рекламного отдела фирмы и посмотрим на более реальные цифры из наших отчетов. Так, по результатам летных испытаний распределение скоростей по высотам выглядит следующим образом: у земли — 566 км/ч, на высоте 1000м — 584 км/ч, 2000м — 601 км/ч, 3000 м - 618 км/ч, 4000м - 636 км/ч, 4950 м - 650 км/ч, 5000 м — 649 км/ч, 6000 м — 638 км/ч, 7000 м - 622 км/ч, 8000 м - 604 км/ч.
Хорошей оказалась и вертикальная маневренность Не 100.До высоты 4000м самолет сохранял скороподъемность 18 м/с — лучшую среди всех других самолетов того периода (лишь в 1943 году У Як-3 она превысила 19 м/с). Высоту 5000 м «Хейнкель» набирал за 4,7 мин (по данным фирмы - за 4,4 мин). В то же время Як-1 и Bf 109Е забирались туда примерно за 6 минут.
Зато горизонтальная маневренность у этого скоростного истребителя оказалась не такой уж хорошей. Полный вираж он выполнял за 30 сек, в то время как Bf 109 укладывался в 22 сек, «Спитфайр» 1 - в 17,5 сек, Як-1 - в 19-20 сек.
Более подробные сведения о Не 100D-1 дают данные, взятые из техописаний ЦАГИ и НИИ ВВС.
Размах крыла - 9,4 м.
Длина самолета - 8,185 м.
Высота на стоянке - 3,53 м.
Высота в линии полета - 3,23 м.
Площадь крыла — 14,5 м², удлинение - 6,1.
Ширина колеи шасси — 2954 мм.
Ширина фюзеляжа - 817 мм.
Двигатель DВ 601М взлетной мощностью 1175л.с, при 2500об/мин, винт VDМ, диаметр 2,8 м.
Макс. полетный вес - 2560 кг.
Норм. взлетный вес (с двумя пулеметами) - 2444 кг.
Вес пустого самолета - 1932кг.
Вес топлива - 257 кг. Заправка спиртом - 24л.
Макс. скорость — 650 км/ч.
Макс. скорость пикирования — 900 км/ч.
Длина разбега - 310 м.
Длина пробега - 325 м.
Посадочная скорость — 159 км/ч.
Практический потолок - 10000 м.
Дальность полета — 580 км.
Высокие характеристики истребителя Не 100 обеспечивались в первую очередь его прекрасной аэродинамикой. На нем полностью отсутствовали привычные водяной и масляный радиаторы, благодаря чему не нарушaлась плавность обводов фюзеляжа. Впрочем, Не 100 имел еще несколько интересных особенностей, о которых мало кто знает.
Во-первых, необычный профиль крыла, сейчас бы мы сказали, что он был близок к ламинарному. А вот инженеры ЦАГИ, изучавшие Не 100 перед войной, за писали в своих отчетах буквально следующее: «Профили крыла самолета Не 100 характеризуются более оттянутым назад положением максимальной толщины и максимальной вогнугости» . Это обстоятельство свидетельствует о том, что, очевидно, при проектировании крыла данного самолета особое внимание было уделено подбору профилей с меньшим лобовым сопротивлением и с по вышенными значениями критических чисел Maxа.
Естественно, подобный профиль крыла несколько ухудшал его несущие свойства. Но при этом заметно снижалось азродинаявческое сопротивление на больших скоростях и особенно на больших высотах. Вспомним, что в значительной мере благодаря крылу с ламинарным профилем американский самолет Р-51 «Мустанг» стал одним из лучшнх истребителей второй мировой войны. И хотя он не был столь маневренным, как, скажем, английский «Спитфайр» (оснащенный точно таким же двигателем), зато благодаря преимуществу в скорости имел полное превосходство над самолетами противника.
Созданный же за два года до «Мустанга» Не 100 в этом отношении также заслуживает внимания. Впрочем, в 1940 году использование на маловысотном самолете ламинарного крыла не произвела ни на кого должного впечатления. Время таких профилей еще просто не пришло. Зато наши специалисты обратили внимание на очень хорошее качество подгонки панелей обшивки, лючков, створок шасси и т. п..
Большой интерес вызвал фонарь кабины, и особенно его средняя сдвижная часть, которая в полетном положении устанавливалась зaподлицо с козырьком и гаргротом без малейшего выступа. Оказалось, что при открывании фонаря сдвижная часть приподнималась, а ее нижние края расходились в стороны.
Фонарь Не 100
И все же самым интересным в Не 100 была система охлаждения двигателя. Охваждение мотора летом производилось водой, а в зимних условиях смесью 61,5% воды, 35% глицерина и 3,5% спирта. Система работала под давлением 2-3 атмосферы. Горячая вода, выходящая из рубашки мотора, направлялась в специальные сепараторы. Там ее часть превращаяась в пар, который поступал в крыльевые конденсаторы, расположенные на верхней и нижней поверхности крыла. Под холодной обшивкой пар конденсировался, и полученная вода откачиваяась в водяной бак емкостью 40 л, установленный в правой консоли крыла.
Всего на самолете стояло 13 пароконленсаторов - семь на левой консоли и шесть на правой. Их общая площадь составляла 8,3 м². Кроме того, в фюзеляже был установлен дополнительный выдвижной радиатор для конденсации избыточного пара, который иногда ошибочно называли выдвижным маслорадиатором. На самом же деле привычного маслорадиатора на самолете не было,
а eгo функции выпояняла система спиртового охлаждения масла. Фактически маслорадиатор был как бы опушен в бак со спиртом. Горячее масло отдавало свое тепло спирту, который испарялся, а его пары поступали в поверхностные конденсаторы, установленные на гаргроте фюзеляжа, в киле и стабилизаторе. Здесь пары конденсировались в спирт, а затем откачивались обратно в бак.
Никаких специальных устройств для регулировки температуры масла не было. Ее регулировка осуществлялась только изменением режима работы двигателя или режима полета. При этом охлаждающая система была рассчитана так, что обеспечивала поддержание температуры масла в допустимых пределах при любом режиме работы двигателя и при любых условиях полета.
Интересно, что сам двигатель не имел привычной моторамы. Ее роль играли две балки, являющиеся продолжением бортов фюзеляжа, и составяяющие единое целое с его каркасом. Эти же балки одновременно являлись и частью капота двигателя. Впрочем, такая схема подвески двигателя впоследствии сослужила Хейнкелю медвежью услугу, став одной из причин того, что машину так и не приняли на вооружение.
Дело в том, что установленный на Не 100 двигатель DB-601 во все большем количестве требовался для серийных истребителей Мессершмитта Вf 109 и Вf 110. Установить же на существующую конструкцию Не 100 какой-либо иной двигатель (например, Jumo 211) без существенной переделки планера было невозможно. А если вспомнить, что примерно в это же время Курт Танк выкатил на летные испытании свой новейший истребитель FW 190, к которому командование люфтваффе проявило повышенный интерес, то станет понятна еще одна причина неудачи Эрнста Хейнкеля.
Но вернемся к конструкции самолета Не 100. Его фюзеляк был выполнен как обычный полумонокок с хорошо подогнанными панелями обшивки, сделанными с подсечкой и приклепанными к каркасу потайными заклепками. В отличие от многих других истребителей у Не 100 был съемный киль, весь передний отсек которого, как уже отмечалось, использовался под конденсатор паров спирта. Что касается стабилизатора, то здесь конструкторам удалось почти полностью избежать стыков обшивки. Вся поверхность стабилизатора — конденсатора была образована одним листом.
схемы Не 100
Крыло Не 100 подкладного типа (не имеет разъема между центропланом и консолями) цельнометаллическое, однолонкеронное. Вышеупомянутые панели пароконденсаторов силовые. Каждая панель состояла из двух герметически склепанных листов, причем внешний лист являлся обшивкой крыла. Его толщина — 0,8 мм, а внутреннего несилового листа - 0,3 мм. Расстояние между ними 4 - 6 мм. Носок каждой консоли крыла также использовался в качестве пароконленсатора. Он был согнут из листа толщиной 1,5 мм и состоял из двух частей, сваренных между собой в месте изгиба крыла. Каркас в носке отсутствовал.
Самым прочным элементом обшивки крыла была крышка пулеметного люка, выполненная из листа толщиной 4 мм. Дело в том, что она располагалась как раз в районе кабины, и на нее то и дело приходилось наступать летчикам и обслуживающему персоналу. При этом установленный тут же и выступаюший за кромку крыла закрылок зашили дюралем только снизу, а его верхняя поверхность была полотняной.
Полотном обтягивали элероны и рули. Kстати, элероны на Не 100 были зависающими и при выпуске закрылков также отклонялнсь вниз на угол до 11°.
Моделистам-стендовикам надо обратить внимание и на то, что закрылки отклонялись на разные углы. Так, при полностью выпущенных закрылкак их внутренние секции отклонялись на угол 60°, а внешние - лишь на 38,5°.
Небольшая хитрость таилась и в конструкции шасси «Хейнкеля». Если нормальная уборка и выпуск стоек осуществлялись с помощью гидросистемы, то механизм аварийного выпуска вообще не был связан с какими-либо самолетными системами. Просто в кабине находилась педаль, нажав на которую летчик мог освободить замки убранного положения шасси. При этом стойки выпадали из ниш под действием собственного веса, а подкос дотягивался до фиксации специальной мощной пружиной. Такая система повышения боевой живучести редко встречалась на истребителях и, судя по всему, была установлена после потери рекордного Не 100 V-3, который разбился именно по причине невыхода одной из стоек.
стойки шасси Не 100 D-1
Рассказывая об истребителе Не 100, стоит отметить ряд перспективных технологических решений, применявшихся при его сборке. Прежде всего это касается клепки взрывными заклепками. По-видимому, она была настолько хорошо освоена, что применялась даже в очень ответственных местах (стык поясов лонжеронов), хотя там имелся достаточный подход для обычной клепки.
Схемы окраски Не 100
Довольно широко в конструкции самолета использовалось литье из электрона, причем даже в крупных тонкостенных деталях, таких, как шпангоуты, каркас фонаря и др. Было много и сварных узлов.
В заключение статьи о Не 100 мне хотелось бы высказать собственное мнение. Этот не принятый на вооружение истребитель фактически оказался загублен руководством люфтваффе. Дело в том, что все заложенные в него возможности с блеском могли быть реализованы к 1943 - 1944 гг., когда перед люфтваффе встала проблема борьбы с высотными скоростными истребителями «Mycтaнг», начисто лишивших «мессеры» и «фокке-вульфы» допуска к «летающим крепостям». В это время установка на Не 100 двигателя DB 605 повышенной мощности, имеющего такие же габариты, что и DB 601, к тому же хорошо сопрягаемого с 20·мм nyшкой MG151/20 или 30-мм МК 108, позволила бы не только решить проблему огневой мощи Не 100, но и «вытащила» бы его на большие высоты. Именно здесь этот более легкий и более скоростной самолет смог бы оказать существенное противодействие грозным «Мустангам» и расчистить небо для «серьезных» перехватчиков.
Что касается боевой живучести пароконденсаторной системы охлаждения, то необходимо отметить, что в конденсаторы поступала далеко не вся вода из двигателя, а только ее малая часть. К тому же, расход воды в виде пара, уходящего через пулевые пробоины в крыле, не так уж велик (вспомните кипящий чайник). Все это предусматривалось конструкторами фирмы Хейнкель еще на этапе проектирования машины. Поэтому конденсаторы были сделаны легкосъемными. Известная же фраза А. С. Яковлева о том, что достаточно будет одной-двух пробоин в крыле, чтобы вывести такой самолет из строя, нигде на практике не проверялась. Возможно, что в действительности, Не 100 еще мог некоторое время вести бой и с более сильными повреждениями.
Другое дело - спиртовая система охлаждения масла, установленная в самом поражаемом месте самолета. Впрочем, без нее можно было и обойтись. Обычный маслорадиатор не намного увеличивал сопротивление самолета по сравнению с водорадиаторами. Естественно, все эти размышления носят абстрактный характер. Германии, буквально задавленной совокупной боевой мощью стран антигитлеровской коалиции, не помогло бы никакое чудо-оружие, а тем более поршневой истребитель, который в лучшем случае сумел бы несколько увеличить потери среди истребителей сопровождения союзников. Боевая же ценность Не 100, как перехватчика тяжелых бомбардировщиков союзников или маловысотного фронтового истребителя для восточного фронта, наверняка была бы очень низкой.
Hеудача с Hе.112
только укрепила желание Генриха Хертеля и самого Эрнста Хейнкеля, чтобы
следующим одноместным истребителем люфтваффе стал самолет этой компании.
С выбором Вf.109
Эрнст Удет информировал,
что Технический департамент решил «рационализировать» авиационное производство
так, чтобы Heinkel занималась только бомбардировщиками, а истребителями
– только Messerschmitt. Hо это не остудило энтузиазма Хейнкеля, и когда
осенью 1937 года стали рассматривать вопрос о возможном наследнике Вf.109,
Зигфрид Гюнтер уже вел работы по новому самолету – в некоторых аспектах
еще более необычному, чем Hе.119,
отталкиваясь
от опыта работ по последнему.
Истребитель был известен
как «проект 1035» и разрабатывался очень быстро. Хертель и его конструкторы
извлекли урок из истории с Hе.112,
сделав упор на простоту конструкции,
сократив число узлов и сделав все, чтобы снизить производственные затраты.
«Проект 1035» отличался широкой базой шасси со стойками, убираемыми к линии
симметрии самолета. Много внимания уделялось аэродинамике – в этом отношении
самолет должен был стать эталоном в своем классе.
Упор на снижение воздушною
сопротивления привел к решению установить поверхностно-испарительную систему
охлаждения, использовавшуюся на Hе.119.
Кроме того, была сделана
попытка отказаться и от маслорадиатора – для охлаждения масла использовался
метаноловый спирт, который, испаряясь, отводился на поверхностный радиатор
в киле, стабилизаторе и фюзеляже, а после конденсации в жидком виде поступал
обратно. Еще одной особенностью «проекта 1035» было исключение моторамы.
Капот, буквально «обтекавший» двигатель Daimler-Benz DB-601, был усилен
и сам нес мотор. Во всех остальных аспектах конструкция «1035» была довольно
обычной: фюзеляж – монококовый, овального сечения. Крыло с одним
лонжероном имело работающую обшивку. Основные стойки шасси убирались в
ниши перед лонжероном крыла. Топливо размещалось в четырех баках, расположенных
за главным лонжероном. Баки занимали 45 % размаха крыла и вмещали 345 л
топлива. Вдоль всей задней кромки крыла шли элероны и двухсекционный закрылок.
Одной необычной особенностью
реализации «проекта 1035» было одновременное проектирование двух пар крыльев
– одной с размахом 9,4 м
и площадью 14,5 м
2 , и
другой – размахом 7,6 м
и площадью 11 м
2 . Изготовление
двух комплектов крыльев не встретило понимания у Гюнтера, но Хейнкель держал
в уме мировой рекорд скорости. Желание установить рекорд владело Хейккелем
с самою начала работ по «проекту 1035», а для этого требовалось крыло меньшего
размаха и площади, которое в свою очередь не годилось для истребителя.
Так возникла идея создать две пары крыльев – большего размаха для истребителя,
и меньшею для рекордного самолета. «Проект 1035» был закончен 25.05.1937,
но Эрнст Удет был проинформирован о нем только в октябре, когда сборка
первого самолета уже завершилась. Хотя штаб люфтваффе все еще сомневался
в необходимости готовить замену для Вf.109,
Heinkel получила контракт
на три опытных и 10 предсерийных самолетов, которые по просьбе Хейнкеля
были названы Hе.100.
Hесколькими месяцами ранее
Курт Танк убедил Министерство Авиации присвоить вне очереди порядковый
«200» своему транспортному самолету. Hомер «100» был зарезервирован министерством
за Fieseler, но не был использован. Хейнкель, исходя из тех же положений,
что и Танк, убедил в идеальности круглой цифры в качестве своеобразной
торговой марки своего нового истребителя.
Двигатель DВ-601 мог работать
в довольно напряженном тепловом режиме, так что высокий нагрев двигателя
во время первых пробежек на Hе.100-V1
особых опасений не вызвал.
22.01.1938 Hе.100-V1
поднялся в воздух под управлением Ганса Дитерли
– главный летчик-испытатель «Heinkel» Герхард Hичке еще лечился после аварии
на Hе.119-V4
в декабре. Hесмотря на некоторую склонность к раскачиванию,
управляемость нового истребителя была в норме, но неожиданный сюрприз преподнесла
испарительная система охлаждения. Резкие перепады температуры между нижней
поверхностью крыла и верхней, используемой для охлаждения, привели к серьезному
короблению обшивки и даже к повреждению конструкции крыла.
Hе было сомнений, что
в расчетах на прочность при таком перепаде температуры была допущена ошибка.
В результате на Hе.100-V2
(D-IOUS) обшивка стала толще, а площадь
поверхностного радиатора была увеличена. В марте 1938 года испытания были
продолжены уже на втором опытном самолете.
Хотя система охлаждения
работала все еще неудовлетворительно, характеристики, показанные Hе.100-V2,
позволили подготовить самолет для рекордного полета по 100 км
замкнутому
маршруту – прелюдией перед атакой на абсолютный рекорд на Hе.100-V3.
Был выбран 50-км отрезок между аэродромом Вюстрова и курортом Мюриц на
Балтийском побережье. Полет на высоте 6000 м
должен был провести
испытатель фирмы флюг-капитан Гертинг. Он был намечен на 06.06.1938, но
в последний момент Удет, незадолго до этого облетавший в Рехлине восстановленный
V1,
решил сам полететь на V2.
Удет установил новый рекорд – 631 км/час.
Попытка словчить на этом
рекорде позже сказалась на карьере самого истребителя. Тогда возникла идея
убедить потенциальных зарубежных покупателей, что Hе.112
состоит
на вооружении люфтваффе и одновременно сделать ему рекламу, как рекордному
самолету. Было объявлено, что рекорд установлен на Hе.112U
– «Udet».
Одновременно из прессы были изъяты все четкие фотографии самолета.
Оба V1
и V2
относились к серии А
. Двигатель на них был DВ-601А мощностью 1100
л.с.
на взлете и 1020 л.с.
на высоте 4000 м.
Крылья были большого
размаха. Зато третий V3
получил крыло меньшего размаха, новый более
обтекаемый фонарь кабины и специально форсированный двигатель DВ-601. Так
как Hе.100-V3
(D-ISVR) предназначался для штурма мирового рекорда,
обороты двигателя подняли с 2480 мин
–1 до 3000
мин
–1 ,
а впрыск спирта поднимал мощность на короткое время до 1800 л.с.
Поставка такого двигателя задержалась до августа 1938 года. Он оказался
таким капризным, что требовал постоянного надзора представителей «Daimler-Benz».
Так двигатель нельзя было опробовать на земле – ресурс был на один полет
– все испытания проводились с обычным DВ601А.
Специальный двигатель
был установлен в начале сентября 1938 года. В Варнемюнде было все подготовлено
для рекордного полета. Hе.100-V3
был поднят в воздух Герхардом Hичке,
но одна из стоек шасси не убралась. Hичке, только что оправившийся после
ранений, полученных на Hе.119-V4,
попытался выпустить шасси, но
убранное колесо заклинило в нише. Газ специально подготовленного двигателя
убрать было нельзя, что исключало посадку на одну стойку. В результате
Hичке выбросился с парашютом, ударившись при этом об оперение и получив
травму.
Hезадолго до неудачной
попытки установления мирового рекорда в Рехлин прибыл Hе.100-V4
– самолет новой серии В
с некоторыми конструкционными отличиями.
Вес был пустой – 2100 кг,
взлетный – 2540 кг.
Фактически,
V4
был прототипом для серии. У земли скорость достигала 557 км/час,
а на высоте 5000 м
– 665 км/час
и 637 км/час
на 8000
м.
Правда, такая скорость достигалась редко, так как большинство полетов заканчивалось
из-за перегрева двигателя – поверхностный радиатор был далек от совершенства.
Через несколько недель
после появления в Рехлине V4,
второму самолету серии В
–
Hе.100-V5
довелась сыграть в очередной буффонаде, разыгрываемыми друг перед другом
Францией и Германией в последний предвоенный год. Глава штаба французских
ВВС генерал Вюймэн был приглашен с официальным визитом в Германию. Чтобы
произвести впечатление на хозяев, он выбрал в качестве транспортного самолета
единственный опытный бомбардировщик Amiot 340
. С самолета сняли
все, что напоминало опытную машину, и нанесли на него личную эмблему Вюймэна.
Hа нем глава штаба ВВС перелетел из Виллакублэ на аэродром Штаакен под
Берлином с не очень маленькой средней скоростью 435 км/час.
Hеизвестно,
поверили ли хозяева, что Amiot уже состоит на вооружении французских ВВС,
зато гости поверили, что Hе.100
уже выпускается для люфтваффе серийно!
Во время пребывания Вюймэна
в Ораниенбурге ему, как был случайно, продемонстрировали Hе.100-V5
под управлением Ганса Дитерли, который ждал сигнала от Удета в Мариэнэ.
После скоростного прохода на малой высоте Дитерле посадил самолет и подрулил
к французской делегации. Мильх объяснил, что это последний немецкий истребитель,
на котором Удет установил мировой рекорд на 100-км дистанции. После чего
Мильх обернулся к Удету и спросил: «Скажи-ка мне, Удет, как у нас дела
с серийным производством?
» Удет, не моргнув глазом, ответил: «Вторая
сборочная линия готова, а третью пустим через две недели!
»
Hе.100-V6
и V7
относились к серии С
. Они были оснащены улучшенными двигателями
DB601Аа взлетной мощностью 1175 л.с.
Первый из них был готов в марте,
а 25.04.1939 его доставили в Рехлин. Самолет использовался в основном для
испытания двигателя. Второй самолет полетел 24 мая, а 9 июня поступил в
испытательный центр. Hо главной ставкой Хейнкеля был рекордный Hе.100-V8
(D-IDGH), который был выпущен раньше, чем V6
и V7.
V8
имел то же короткое
крыло, что и злосчастный V3,
сглаженный фонарь и более низкорасположенный
стабилизатор. Daimler-Benz поставила новый специально подготовленный DB601.
Для рекордного полета были выбраны окрестности Ораниенбурга. Пилотом был
Ганс Дитерли. Рекордный полет состоялся 30.03.1939. Hе.100-V8
достиг
скорости 746,6 км/час
– первый абсолютный рекорд скорости, принадлежавший
Германии. Опять же по пропагандистским соображениям было объявлено, что
рекорд установлен на Hе.112U.
Более того, использование специально
форсированного двигателя намерено не раскрывалось. Hесколько неожиданно
для Хейнкеля Messerschmitt 26 апреля штурмовала мировой рекорд на Ме.209,
достигнув скорости 755 км/час.
Хейнкель прикинул, что допустив такой
же перегрев двигателя, что и на Ме.209-V1,
он сможет улучшить этот
рекорд минимум на 15 км/час.
Hо подготовка к полету была прервана
12 июля, когда глава инженерного отдела Люхт приказал воздержаться от следующих
попыток улучшить мировой рекорд.
Приблизительно за год
до мирового рекорда скорости Hе.100-V8,
Технический департамент
подготовил требования для потенциального наследника Вf.109,
контракт
на который удалось получить Focke-Wulf со своим проектом FW.190.
Технический департамент согласился рассмотреть Hе.100
только при
условии установки двигателя Jumo-211, так как DB-601 уже использовался
на Вf.109
и Вf.110,
а строить два
истребителя под один двигатель посчитали непрактичным. Такой вариант двигательной
установки рассмотрели и быстро заключили, что Jumo-211 не годится для испарительной
системы охлаждения – изюминки всей конструкции
Hе.100.
Кроме того,
уникальный несущий капот для DB-601 следовало перепроектировать под Jumo-211,
что по расчетам резко снижало летные характеристики. В результате предложение
Технического департамента было отклонено, но Хейнкель не отчаивался найти
местечко для своего Hе.100
в сердце хотя бы части сотрудников Министерства
Авиации.
В начале лета 1939 года
был готов третий самолет серии С
– Hе.100-V9.
Он был первым,
оснащенным вооружением из двигательной пушки МG.FF и двух пулеметов МG.17
в корне крыльев. V9
предназначался для статических испытаний. Оставшиеся
от первоначального контракта три самолета были закончены в качестве предсерийных
Hе.100D-0.
Первый из них (D-ITLR) полетел в сентябре 1939 года. Одновременно «Heinkel»
в частном порядке заложил серию из двенадцати Hе.100D-1.
Hе.100D-0
отличались
козырьком кабины, сводчатым фонарем без переплета и небольшими остекленными
«ушами» за кабиной. Киль был удлинен. Вооружение, как считалось, состояло
из двигательной пушки МG.FF и двух пулеметов МG-17, а на самом деле истребитель
имел два-три пулемета. Истребители серии D
собирались только из
969 отдельных узлов. Для сравнения – Hе.112B
собирался из 2885 узлов.
Количество заклепок было 11543 по сравнению с 26864 на предыдущей модели.
Емкость баков была увеличена до 410 л.
Вскоре после появления
Hе.100D-0
Хейнкелю
было разрешено поставлять истребитель на экспорт. Сразу же начались переговоры
со старым клиентом Heinkel – японским флотом, который уже проявлял интерес
к истребителю. Прежде чем японская делегация прибыла 30.10.1939 в Мариэнэ,
Хейнкеля проинформировали, что в тот же день туда прибудет советская закупочная
комиссия. Hа сомнения Хейнкеля ему ответили, что СССР за поставку сырья
хочет приобрести образцы немецкого вооружения. Чтобы избежать возможных
недоразумений, советских и японских специалистов пришлось развести так,
чтобы они не попадались друг другу на глаза.
Советские специалисты
проявили большой интерес к испарительной системе охлаждения, так как подобная
система была разработана еще Ильюшиным для опытного истребителя ЦКБ-32
(И-21
). Было решено закупить три Hе.100D-1.
От Hе.100D-0
они отличались большим размахом стабилизатора. Самолеты были поставлены
в СССР зимой 1939...40 года и распределены среди исследовательских институтов.
Японская делегация флота
приобрела три Hе.100D-0
за 1,2 млн. DM и еще за 1,6 млн. DM лицензию
на его производство. Все три истребителя были перевезены в Японию в мае
1940 года. После сборки на «Kasumigaura» они были поставлены флоту под
обозначением АХHе1.
Характеристики Hе.100D
были настолько
впечатляющими, что японский флот тут же заказал серийное производство самолета
в качестве истребителя ПВО баз флота. Производство должно было развернуться
на «Hitachi». Специально для этого был построен новый завод в Чиба. Hо
обстоятельства не позволили «Heinkel» поставить необходимые шаблоны и оснастку
для производства АХHе1.
Работы пришлось прекратить.
Переговоры о покупке лицензии
вели и венгры – «Manfred Weiss» из Будапешта, но они ни к чему не привели.
Больше Hе.100
на экспорт не поставлялся. Однако, весной 1940 года
оставшиеся девять Hе.100D
сыграли роль мистификатора разведок противника.
Чтобы убедить союзников, что истребитель поступает на вооружение люфтваффе,
широко публиковались фотографии «нового истребителя», причем с эмблемами
разных боевых частей. При этом Hе.100D-1
для большей путаницы называли
Hе.113
,
что вызвало позже довольно много ошибочных сообщений об этом самолете.
Hа самом деле оставшиеся машины закончили свою карьеру в эскадрилье ПВО
собственного завода в Мариэнэ.
Модная ныне тема «попаданцев в прошлое» тут не при чем, речь пойдет о различных «призрачных» типах самолетов, с которыми вели воздушные бои советские летчики – иными словами, о неправильно идентифицированном противнике. Случаи неверного опознавания вражеских самолетов, частые в практике воздушной войны, можно условно разделить на три группы:
- Самолеты, реально не существовавшие либо построенные только в виде прототипов и малых серий, не участвовавшие в боевых действиях и никак не способные попасть в прицел летчиков воюющих сторон;
- Самолеты, строившиеся серийно и принимавшие участие в боях, но не состоявшие на вооружении в конкретных ВВС, либо физически отсутствовавшие на участках фронта, где их «встречали» воздушные противники;
- Обычная путаница типов из-за внешнего сходства (классический пример – «Мессершмитт» Bf 110 и «Дорнье» Do 17/215) либо плохих условий для опознания и недостаточной информированности летчиков.
Наиболее интересными представляются первые два пункта этой импровизированной «классификации», о них ниже и пойдет речь.
Хе-113 . Пожалуй, самый распространенный на советско-германском фронте «призрак», который с начала войны наши летчики встречали и записывали сбитым в «товарных количествах». Впервые победа над Хе-113 была засчитана летчикам 401-го ИАП 03.07.1941 на Западном фронте. Далее такие «Хейнкели» регулярно фигурируют в документах штабов советских авиационных частей и соединений до второй половины 1942 года, а единичные случаи встречаются и много позже. Последний «113-й», по имеющимся данным, был сбит летчиком 92-го ИАП младшим лейтенантом Гревцовым, летавшим на Ла-5, аж 20.10.1944!
Данные Хе-113 из справочника-определителя «Самолеты Германии», военное издательство НКО, 1941 г.
Для массового заблуждения «сталинских соколов» в данном случае имелись веские основания. Весной 1940 года в Германии была организована кампания по дезинформации разведок противника, для чего использовались 9 экземпляров установочной серии неудачного истребителя He 100D-1. Для подтверждения того, что самолет якобы принят на вооружение люфтваффе, его фото широко публиковались с разными эмблемами, что должно было показать его широкое распространение. Для большего запутывания самолет в этих источниках назывался He-113.
Пропагандистское фото Хе-100, призванное изобразить Хе-113 в строевой части
Мистификация имела успех: в СССР во всех предвоенных справочниках и таблицах силуэтов присутствовали силуэты и технико-тактические характеристики He-113 – например, в издании «Самолеты Германии», выпущенном военным издательством НКО в 1941 году. В действительности все самолеты He-100 были сведены в эскадрилью ПВО завода Хейнкеля в Мариене и на фронтах не использовались. За Хе-113 советские летчики принимали истребитель «Мессершмитт» Bf 109F, внешне значительно отличавшийся от хорошо известного у нас перед войной варианта Bf 109Е. Спустя около года после начала боевых действий наконец более-менее разобрались, что это за «зверь» противостоит советским пилотам, и мифические «Хе-113» исчезли со страниц штабных документов.
Ме-115 . Как говорят в Одессе, «вы будете смеяться, но это таки то же самое!» Аналогично «Хейнкелю»-113, Ме-115 у нас в начале войны называли 109-е «фридрихи», только поводом для возникновения этого «фантома» послужила не целенаправленная «деза» со стороны противника, а «достижения» собственной разведки: в «Спецсообщении Разведывательного Управления Генерального штаба Красной армии о направлении развития вооруженных сил Германии и изменениях в их состоянии» от 11.03.1941 содержится следующая запись: «Самолеты, находящиеся в опытном строительстве … Одноместный истребитель «Мессершмитт» Ме-115, с мотором «Даймлер-Бенц» ДВ-603 мощностью 1500–1700 л.с.»
Видимо, информацию получили авиационные штабы, и при появлении незнакомого самолета военные сочли, что перед ними внедренная в серию опытная разработка. С первых месяцев войны Ме-115 достаточно прочно (хотя и не в таких количествах, как Хе-113) обосновался на страницах документов. Первым таким «фантомом», засчитанным нашим истребителям, по имеющимся сведениям, стал самолет, сбитый 29.08.1941 под Ленинградом старшим лейтенантом П. Т. Тарасовым из 15-го ИАП. Исчез придуманный «мессер» из документов раньше, чем Хе-113: последний сбитый самолет зафиксирован 09.06.1942, после чего Ме-115 в оперативной хронике и отчетах штабов не встречается.
ФВ-187 . Этот тип фигурирует в качестве соперника наших летчиков значительно реже, чем описанные выше Хе-113 и Ме-115, но встречается регулярно на протяжении всей войны на участках фронта, где немцами и их союзниками применялись двухмоторные самолеты.
Данные ФВ-187 из справочника-определителя «Самолеты Германии», военное издательство НКО, 1941 г.
Тяжелый истребитель «Фокке-Вульф» FW 187 Falke, конечно, в природе существовал. Подробное освещение «биографии» этой неординарной машины можно найти в справочной литературе или на любом авиационно-историческом веб-ресурсе. Всего было построено шесть прототипов и три экземпляра установочной серии, и ни на каких фронтах FW 187, естественно, не воевали. События развивались в целом аналогично ситуации с He-100: все самолеты были сведены в эскадрилью ПВО завода «Фокке-Вульф» в Бремене, а чтобы ввести в заблуждение разведки противников, летом 1940 года министерство пропаганды стало «рекламировать» машину в прессе в качестве нового тяжелого истребителя. В результате в СССР накануне войны авиачасти получили справочники и таблицы, где FW 187 фигурировал как один из основных самолетов люфтваффе.
Пропагандистское фото ФВ-187 из состава эскадрильи ПВО завода «Фокке-Вульф» в Бремене
Первую победу над ФВ-187 одержал 29.06.1941 летчик 23-го ИАП капитан Дроздов в районе Глиняны (Львовская область), а последние три «фокке-вульфа» сбиты летчиками 179-го Гв.ИАП в районе румынского города Яссы 21.08.1944. Сбитые ФВ-187 украшают списки воздушных побед многих советских асов – С. К. Коблова, И. С. Козича, Н. В. Исаева. Трудно однозначно сказать, какие самолеты противника наши летчики принимали за мифический ФВ-187 – при определенных условиях это могла быть любая двухмоторная машина, включая значительно более крупный Ju 88 или, казалось бы, хорошо знакомый советским пилотам Bf 110, несмотря на его характерное двухкилевое оперение. Однако имеется одно предположение, которое может оказаться близким к истине.
Наиболее многочисленные заявки наших истребителей на уничтожение ФВ-187 приходятся на два временных периода – вторую половину 1942 года и летние месяцы года 1944-го. Именно в эти временные промежутки и на участках фронта, где их «сбивали», противник наиболее активно применял двухмоторные штурмовики «Хеншель» Хш-129, по размерам и внешнему виду довольно схожие с FW 187. Поскольку информированность в советских авиачастях о новых типах самолетов врага была, скажем откровенно, не очень «на высоте» на протяжении всей войны, вероятно, незнакомый «Хеншель» летчики в воздушных боях принимали за нереальный, но зато хорошо «запротоколированный» в справочниках и таблицах «Фокке-Вульф».
ФВ-198 . Пожалуй, с этим типом ситуация наиболее ясна: двухфюзеляжная схема не оставляет вариантов для предположений, с чем его могли путать. Но сначала о прототипе (если так можно выразиться) этого «призрака». В 1940 году британская пресса начала усердно муссировать слух о новом немецком истребителе «Фокке-Вульф» FW 198 двухбалочной компоновки с одним двигателем и толкающим винтом, расположенным в задней части короткого фюзеляжа внутри «рамы». В печати появились иллюстрации и даже чертежи новой машины.
Данные ФВ-198 из справочника-определителя «Самолеты Германии», военное издательство НКО, 1941 г.
В реальности FW 198 не существовало. Иллюстрации и схемы с разной степенью достоверности представляли голландский прототип самолета De Schelde S.21, захваченный немцами при оккупации Нидерландов в мае 1940 г. Аппарат был доставлен в Германию и, судя по всему, использовался только для наземных тестов. Вероятно, германское министерство пропаганды и в этом случае организовало очередную «дезу». После появления информации у англичан в печати все шло «по накатанной», и самолет, никогда даже не летавший, украсил служебную литературу, предназначенную для наших воздушных бойцов.
Легко понять, что за мифический ФВ-198 советские летчики принимали знаменитую «раму» FW 189 – также двухбалочную машину, хотя и двухмоторную. Может показаться странным, что при наличии в справочниках силуэтов «настоящего» FW 189 летчики так ошибались, но… в условиях напряжения воздушной схватки, когда счет времени идет на мгновения, а пилот в кабине должен постоянно вертеть головой «на 360 градусов», вероятно, может привидеться нечто похлеще, чем одномоторный истребитель вместо двухмоторного разведчика… Возможно, экипажи «рам», опознанных как ФВ-198, вели себя более агрессивно, «по-истребительному», или были какие-то иные обстоятельства, способствующие ошибкам – об этом мы наверняка никогда не узнаем.
ФВ-57 . Откуда взялась информация о наличии этого типа в частях люфтваффе, сказать сложно. В справочниках и таблицах ТТХ и силуэтов этой машины нет. Тяжелый двухмоторный истребитель «Фокке-Вульф» FW 57 впервые взлетел весной 1936 года, существовал лишь в виде трех прототипов, не состоял на вооружении люфтваффе и не участвовал в боях. Однако именно ФВ-57 был, согласно документам, уничтожен группой летчиков 170-го ИАП 25.06.1941 в районе Лепель. С чем перепутали его наши истребители, можно лишь гадать – подойдет любой двухмоторник, за исключением, разве что, He-111, имевшего слишком внушительные размеры и «толстый» фюзеляж.
Прототип ФВ-57 в полете
До - 19 . Этот «монстр» встретился автору в архивных документах всего однажды, но его необычность стоит того, чтобы о нем упомянуть. Четырехмоторный тяжелый бомбардировщик «Дорнье» Do 19 был построен по программе «Урал-бомбер» в одном экземпляре, совершил первый полет в 1936 г. и серийно не строился. В 1939 г. единственный прототип Do 19V-1 был переделан в транспортный и даже короткое время использовался во время польской кампании. На Восточном фронте его не было и быть не могло, и тем не менее 24.08.1941 парой И-153 из 192-го ИАП был «сбит» в районе Рябово именно До-19! Что же за махину сопоставимых с Do 19 габаритов могли встретить наши летчики?..
Данные До-19 из справочника-определителя «Самолеты Германии», военное издательство НКО, 1941 г.
В течение нескольких дней августа 1941 г. под Ленинградом, кроме этого мифического «дорнье», советские истребители заявили несколько побед над другим немецким четырехмоторником, который записывали как «ФВ-200» или просто «Курьер». Казалось бы – вот разгадка истории с До-19, однако закавыка в том, что никаких «курьеров» в тех районах также не было и быть не могло.
В воздухе – единственный выпущенный До-19
В эти дни под Ленинградом немцы проводили локальную десантную операцию с применением нескольких планеров «Мессершмитт» Me 321. Их-то, судя по всему, наши пилоты и опознавали при встречах как четырехмоторные бомбовозы. Косвенным подтверждением этой гипотезы может служить то, что в тех же эпизодах «сталинские соколы» записывали сбитыми и двухмоторные истребители Ме-110, которые использовались для буксировки таких планеров-гигантов.
Гигантский десантный планер Ме 321
До-29 . Как ни странно, несмотря на наличие этой «птицы» в справочниках с начала войны, единственная «победа» над До-29 случилась только 25.05.1944, когда его заявил сбитым летчик 591-го ИАП ПВО младший лейтенант Кухианидзе. Казалось бы, вот где должен быть «простор для фантазий» – судя по картинкам, за До-29 легко можно было принять и Bf 110, и любой «дорнье» линейки До-17/215/217!
Данные До-29 из справочника-определителя «Самолеты Германии», военное издательство НКО, 1941 г.
Стоит добавить, что ни перед войной, ни после ее начала не существовало типа Do 29, такой аппарат – экспериментальный самолет с укороченным взлетом и посадкой – появился через много лет после ее окончания – в 1958 г.
Экспериментальный послевоенный немецкий самолет укороченного взлета и посадки Do 29.
«Дуглас» . С этим «расплывчато» (без уточнения марки самолета) указываемым в документах типом мы переходим, согласно озвученному в начале статьи «плану кампании», от пункта 1 (прототипы и чистая фантастика) к пункту 2 – реальные самолеты, которых «там и тогда» быть не могло. Эти «дугласы» проскакивают в заявках на победы советских пилотов нечасто, но они есть, причем появляются там, где противник массово использовал транспортную авиацию, в периоды так называемых «воздушных мостов» – над демянским котлом, под Сталинградом, и т.п.
Транспортных «дугласов» как американской (DC-3, С-47), так и советской (ПС-84, Ли-2) постройки на фронте имелось в достатке, только летали они с красными звездами. Вероятно, некое количество их досталось немцам на захваченных аэродромах у нас и ранее в Европе, но про их использование на Восточном фронте ни сами немцы, ни какие-то другие источники не сообщают. Видимо, это были скорее ошибки идентификации, чем реальные DC-3, попадавшие в прицел «красным соколам». С чем же можно перепутать Ли-2? С транспортным Ю-52 – вряд ли, слишком много вопиющих отличий: квадратный в сечении фюзеляж вместо круглого, неубирающееся шасси, три мотора вместо двух… да и вся «Тетка Ю» какая-то угловатая, неказистая, с изящным «дугласом» такой «чемодан» перепутать сложно.
Американский военно-транспортный самолет «Дуглас» C-47
Однако в периоды повышенного напряжения транспортных частей немцы наряду с Ю-52 часто в качестве грузовых использовали бомбардировщики Ю-88 и Хе-111. Первый для «дугласа» тонковат, а вот «хейнкель» при определенных условиях вполне можно было принять за «дуглас»: достаточно толстый фюзеляж, два мотора, низко расположенное крыло и, не в последнюю очередь, – уверенность атакующего в том, что перед ним именно транспортник. Первый «дуглас» был записан сбитым летчиком 580-го ИАП старшим политруком Прокофьевым 08.04.1942 в районе Демянска, а перед этим в списке воздушных побед полка один за другим идут 16 Ю-52, и никаких более типов. «Хейнкель», если его рассматривать с близкого расстояния и в спокойной обстановке, конечно, тоже совсем не похож на DC-3, но в условиях боя, да еще при ограниченной видимости (перехваты на «воздушных мостах» происходили, как правило, ранним утром или в вечерних сумерках, а то и вовсе ночью) – весьма возможно.
«Северский», ФД-24 и «Капрони» . Так летчики полков ВВС Балтийского флота «обзывали» истребитель финских ВВС Brewster B.239 производства США (у самих американцев он назывался F2A Buffalo). Вообще, осведомленность наших авиаторов о матчасти ВВС Финляндии в первой половине войны была из рук вон плохой. То ли определителей финских самолетов не было вообще (в такое верится с трудом), то ли их было слишком мало и большинство летчиков остались «неохваченными», то ли информация в них никуда не годилась. Факт налицо: один из основных типов финского истребителя долго продолжал оставаться «неизвестной птицей». Сначала его вообще принимали за… Ме-109. Весь 1941 год летчики ВВС Ленинградского фронта и Балтийского флота, ведя бои с «брюстерами» (а также с «моранами» и «кертиссами»), записывали их в «мессера». Кажется невероятным, но, тем не менее, это так. Затем, уже в середине 1942 г., в штабах, по-видимому, сообразили, что все-таки этот толстый и кургузый истребитель не похож на «худого», как называли 109-й сами советские летчики. Кого-то осенило (не исключено, впрочем, что существовали некие «разведданные»), что у финнов на вооружении стоит американский истребитель Р-35. Тут угадали хотя бы страну-производителя машины, да и очертания, в принципе, похожи.
Первую победу сразу над парой таких «Северских» 07.07.1942 занесли на свой боевой счет летчики четверки И-153 из 71-го ИАП ВВС КБФ. Однако довольно быстро, примерно через месяц, возникла идея, что противостоит нашим пилотам не Р-35, а новая модификация истребителя «Фоккер», похожая на хорошо знакомый еще с «финской войны» D.XXI (который у нас называли «ФД-21»), но с убирающимся шасси. Так в документах возник ФД-24, первый из которых «сбил» 15.08.1942 младший лейтенант Гурьянов из 4-го Гв.ИАП ВВС КБФ.
Слева – «Северский» P-35, справа – «Брюстер» B.239
Но этим балтийцы не ограничились. Почти одновременно с ФД-24 в документах морских полков начали появляться некие «Капрони». Первый случай, когда был заявлен такой самолет, зафиксирован 12.08.1942 – это была групповая победа четверки из 71-го ИАП. В этой «итальянской» ипостаси B.239 «продержался» дольше всего: последняя победа над двумя «Капрони» записана 18.05.1943 летчикам 13-го ИАП ВВС КБФ капитану Парамонову и сержанту Ефимову. В конце концов, в штабах и разведотделах разобрались, что к чему, и в документах появился «Брустер». Все вышеописанное «буйство красок» по какой-то причине относилось только к авиации флота. У армейцев все было проще и обыденнее: сначала шли сплошь Ме-109, а потом вместо них появились «брустеры», причем произошло это значительно раньше, чем на флоте, уже в 1941 году. Очевидно, моряков «забыли проинформировать»…
«Спитфайр» . Для полноты картины к вышесказанному следует добавить несколько финских «спитфайров», заявленных летчиками-балтийцами в ноябре 1941 г. Естественно, никаких «спитфайров» у финнов не было, а их роль успешно исполнили американские истребители Curtiss Hawk-75. Эта ошибка объясняется просто: по имевшейся развединформации англичане после окончания Зимней войны поставили Финляндии эти истребители (чего на самом деле не было). Как выглядит «Спитфайр», наши летчики не знали, поэтому приняли за них американские машины, которые также видели впервые (дело происходило в районе полуострова Ханко, куда группа Hawk-75 прибыла только в конце октября 1941 г.).
Источник иллюстраций – справочник-определитель «Самолеты Германии» военного издательства НКО, выпущенный в 1941 году