Ил 76 санитарный. Основные конструктивные отличия самолета

Ил-76 — тяжелый военно-транспортный самолет, модель, которая летает уже более четверти века. На его основе были созданы различные модификации, как гражданские, так и военные. Видоизменялось и само судно, добавлялись новые возможности, расширялись уже существующие. Несмотря на достаточно серьезный возраст, на базе данной машины по-прежнему проектируются новые версии.

Модель ТД стала одной из таких модификаций. ОКБ Ильюшина представило ее в 1982 году, через несколько лет после старта производства прототипа. Два символа в названии расшифровываются как «транспортный дальний». Другие детали, отличающие эту версию, мы рассмотрим ниже.

История создания

В середине 60-х годов прошлого века ОКБ Ильюшина получило заказ на разработку транспортного самолета. Работа велась в течение нескольких лет, и закончилась на рубеже 70-х. Уже в марте 1971 года первый опытный самолет Ил-76 поднимается в воздух. В том же году на авиасалоне во Франции он представляется широкой публике.

В 1973 году модель поступает в серийное производство. Первые машины были собраны на авиазаводе им. Чкалова в Ташкенте. Через несколько лет, в 1976-м, самолет принимается и военными. С этого момента Ташкент становится главным заводом-изготовителем этой модели. В те же годы разразилась война в Афганистане, и, по неофициальным сведениям, 95 % перевозок транспорта и личного состава в ходе военных действий перебрасывалось именно новинкой советского авиастроения — Ил-76.

На сегодняшний день более современные модификации этой машины по-прежнему составляют основу военно-транспортной авиации России. И хотя самолет относится к грузовому парку — именно в годы Афганистана он обзавелся парой небольших пушек калибра 23 мм, расположенных в хвостовой части.

Описание

Транспортный самолет Ил-76 стал первым самолетом для Советского Союза, основной силовой установкой которого являлись В остальном машина собиралась по обычному для тяжелой авиации принципу: стреловидные крылья и Т-образное хвостовое оперение с одним килем. Отличительной чертой можно назвать полную герметизацию как служебных, так и грузовых отсеков. В самолете три грузовых люка, из которых один в корме и два в передней части. Такое расположение позволяет выпускать десант сразу в 4 потока (задний люк из нескольких створок), но на практике это не применялось. В большинстве случаев десант выбрасывался только из передних люков, тогда как из заднего с помощью парашютов выпускалась тяжелая техника.

В то же время, как и любой самолет такого типа, Ил-76ТД имеет специальное оборудование, расположенное в два яруса, четыре электротельфера и, конечно же, несколько грузовых лебедок. Конструкция заднего люка стандартная, в три створки, две из которых открываются в стороны, а центральная опускается вниз, образуя своеобразный трап для въезда или вкатывания. Кроме него, в грузовом трюме есть несколько рольганговых дорожек для облегчения перемещения больших контейнеров.

Самолет имеет 4 мощных двигателя, размещенных на пилонах под крыльями. При взгляде спереди или сверху хорошо заметно, что крылья находятся над фюзеляжем, в своеобразном выступе, который вместе с передним (о котором чуть ниже) является характерным отличием прототипа, присутствующими и в его модификациях, включая гражданскую версию Ил-76ТД. Мощная система шасси, скомпонованная по пятиточечной схеме (4 под крыльями, 1 под носом), позволяет производить посадку не только на бетонные полосы, но и на грунтовку.

Модификации

Прежде чем переходить к модификациям, следует заметить, что модель, описываемая нами, родилась ранее в реале, чем на бумаге. Первоначально эти буквы получил военный самолет с усиленными топливными баками, а также новыми двигателями. Потом, спустя какое-то время, когда конструкторы стали делать гражданские версии, один из новых вариантов получил старое наименование.

Ил-76 — военно-транспортный самолет. Послужил прототипом для целой серии последующих грузовых машин.
Ил-76Т — в данной модификации добавили Версия стала экспериментальной, но повышенный запас горючего смог существенно увеличить дальность полета.
Ил-76ТД — получил Д-30КП-1. В остальном полностью повторяет предыдущую разработку.
Ил-76ТДП — также повторяет более ранние разработки. Основное применение — тушение лесных пожаров, для чего слегка изменен грузовой трюм и установлена система сброса воды.
А-50 — в основе этой разработки лежит все тот же прототип с дополнительным топливным баком. На самолет устанавливалась система ДРЛО (дальнего радиолокационного обнаружения и управления).
Ил-76М — комбинированный вариант специально для ВВС. В технической части повторяет версию Т, но имеет пушечное вооружение, а также возможности А-50.
Ил 76МД — военный вариант выше указанного ТД. Новые двигатели и военная «начинка». Мог перевозить средние танки или военные подразделения численностью до 200 человек.
Ил-76ЛЛ — данная версия собиралась в единичных экземплярах и являлась летающей лабораторией для разработки и испытания новых двигателей. Заказчиками выступали сами разработчики ОКБ Ильюшина.
Ил-78 — самолет-топливозаправщик. Минимум вооружения, минимум нагрузки. Два дополнительных топливных бака.
Adman1 — версия А-50, собранная для ВВС Ирака. Имел дополнительную РЛС.
Adman2 — машины также направлялись в ВВС Ирака. Этот самолет занимался контролем и наведением истребителей.

Нестандартные разработки

Кроме версии ЛЛ, которая создавалась для разработчиков, выпустили еще несколько нестандартных вариаций. По неофициальным сведениям, существовали в 1-2 экземплярах и собственного символ-цифрового имени не получили. В качестве прототипа для всех послужил Ил-76Т — самолет с увеличенным запасом топлива. Среди них был летающий госпиталь, носитель и даже тренажер условий невесомости, разработанный специально для космонавтов.

Грузоподъемность

При разработке любого современного самолета, неважно, какого типа, конструкторы должны учитывать множество как внешних, так и внутренних параметров, иначе судно просто не сможет подняться в воздух. Когда разработки завершены и начато серийное производство, авиакомпании-покупатели будут обращать внимание уже на другие свойства, но одно из них будет общим и у конструкторов, и у перевозчиков.

Это — грузоподъемность. Ил-76ТД в ходе многочисленных модернизаций получил возможность нести в полтора раза больше, чем его прототип. У первых машин была заявлена цифра в 28 тонн. У последних разработок — 42, а в новых модификациях — до 60 тонн.

Экипаж

Как большая часть советской транспортной получил круговое остекление в носовой части. Верхняя часть, где находилось основное управление, и нижняя — штурманская рубка. В состав экипажа Ил-76ТД входило 5 человек. Это первый пилот (он же КВС), второй пилот, бортинженер и радист. Также в команду входил штурман. Первые самолеты и чисто военные версии имеют в экипаже еще двоих — это солдаты-стрелки. Именно штурманской рубке самолет обязан несколько необычным внешним видом носовой части.

Заправка

Отдельного упоминания заслуживает топливная система. В обычном гражданском лайнере, вне зависимости от количества двигателей, имеется два, иногда три бака. Стандартная инструкция по технической эксплуатации Ил-76ТД упоминает 12 баков, разделенных на 4 секции (по количеству моторов). В каждой из них идет еще свое деление на основной, дополнительный и запасной резервуары. Таким образом, пилот имеет достаточно гибкую возможность управления расходом горючего и может своевременно отреагировать на любые непредвиденные ситуации. Полная емкость всех баков превышает отметку в 100 тысяч литров горючего.

Характеристики

Мы рассмотрели отдельные параметры самолета Ил-76ТД. Технические характеристики сведем в общий список.

Учитывая, что многие самолеты уже летают более четверти века, начнем с того, что заявленный разработчиками срок службы — 30 лет. Правда, стоит отметить, что новые модификации по-прежнему сходят с конвейера, только уже не в Ташкенте, который сегодня считается заграницей, а в Ульяновске.

Размах крыла — 50 м.
Площадь крыла — 300 кв. м.
Длина самолета — 46,5 м, грузовой кабины — 24,5.
Высота (по килю) — 14,7 м; грузовой кабины — 3,4 м.
Ширина — 3, 45 (грузовой отсек).
Объем — 321 куб. м.

Заметим, что фюзеляж в разрезе представляет правильный круг, также нужно сказать, что в самолете есть возможность установки второй рампы, при этом длина грузовой кабины незначительно, но уменьшается.

Летные данные:

Минимальный взлетный вес — 88 тонн, максимальный — 210.
Крейсерская скорость — 800 км/час, максимальная — 850.
Дальность полета — 4 000 км, максимальная — 6 000.
Практический потолок — 12 000 м.
Посадочная скорость — 210 км/час.
Длина впп для взлета (мини) — 850 м, для посадки — 450 м.
Двигатели — 4 (ТВД Д-30КП-2).
Тяговой усилие — 12 000 кгс на каждом.
Топливо во всех баках — 109,5 л.

Запрет на полеты

Начало нового века ознаменовалось черной полосой в развитии 76 модели. В 2000 году ИКАО (международная организация, курирующая всю гражданскую авиацию) ужесточила требования к современным самолетам. Для машины, не отвечающей новым стандартам, закрывались аэропорты Европы, Северной Америки, Японии и даже Австралии. Основными претензиями к ИЛ-76 стали шум и загрязнение воздуха.

Результатом модернизации оборудования стала версия, получившая в дополнение к основному индекс 90ВД. Самолеты нового класса без ограничений летают по миру, доставляя грузы в самые разные уголки планеты.

В настоящее время

С момента первого взлета 76-й прослужил в ВВС Союза 15 лет и продолжают служить странам СНГ. Новые версии есть у России, Украины, Белоруссии и других стран. Несколько сотен машин было собрано на экспорт. Кроме армии, можно назвать несколько структур, которые сегодня используют Ил-76ТД. МЧС, спасательные службы, силовые структуры, а также некоторые авиакомпании, занимающиеся только грузовыми перевозками. Существует даже неофициальная классификация: Ан-124 — самый большегрузный, один из 747-х "Боингов" — самый длинный, а Ил-76 — самый многоцелевой.

Заключение

Ил-76ТД — гражданский грузовой самолет, который не так известен, как разработки Антонова, но, тем не менее, благодаря возможностям посадки как на грунтовые, так и на бетонные полосы получил не менее широкое распространение. Несмотря на более чем почтенный возраст, данная модель послужила и наверняка еще послужит прототипом для более новых, современных, но не теряющих элегантного облика обычных и военных «грузовиков».

aviator 2017-07-07T22:46:00+00:00

Средний военно-транспортный самолет Ил-76.

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1971 г.

К разработке турбореактивного самолета Ил-76 коллектив ОКБ приступил в соответствии с приказом Министра авиационной промышленности СССР от 28 июня 1966 года. Приказом предписывалось провести исследовательские работы по определению возможности создания среднего военно-транспортного самолета с четырьмя турбовентиляторными двигателями, «…предназначенного для выполнения задач, возлагаемых на военно-транспортную авиацию центрального подчинения и на фронтовую ВТА по посадочному и парашютному десантированию войск, боевой техники и военных грузов.»

По результатам проведенной совместно с ЦАГИ проектно-исследовательской проработки было разработано техническое предложение по созданию военно-транспортного самолета с турбовентиляторными двигателями Д-30КП конструкции ОКБ П.А.Соловьева. Техническое предложение Генеральный конструктор С.В.Ильюшин утвердил 25 февраля 1967 года. 27 ноября 1967 года Совет Министров СССР принял Постановление о создании военно-транспортного самолета Ил-76. Выполняя это Постановление, коллектив ОКБ приступил к разработке конструкторской документации на самолет. Все работы по созданию самолета проходили под руководством заместителя Генерального конструктора Г.В.Новожилова (28 июля 1970 года его назначили Генеральным конструктором опытного конструкторского бюро московского машиностроительного завода «Стрела» — в настоящее время Авиационный комплекс им.С.В.Ильюшина). Работы по созданию эскизного проекта и подготовке к Макетной комиссии велись под руководством Д.В.Лещинера.

Работа Макетной комиссии по рассмотрению разработанных материалов и макета самолета, построенного в натуральную величину, проходила в ОКБ с 12 по 31 мая 1969 года. Макетную комиссию возглавлял командующий военно-транспортной авиацией генерал-лейтенант Г.Н.Пакилев. Одним из разделов работы комиссии было проведение натурных примерок размещения в самолете военной техники, предназначенной для транспортировки на этом самолете. Этот раздел работы Макетной комиссии со стороны ОКБ возглавил Заместитель Главного конструктора Р.П.Папковский. С 1976 года — Главный конструктор по самолету Ил-76 и его модификациям. Пол макета был построен силовым, с силовой рампой, что позволило полностью провести загрузку, швартовку и разгрузку самоходной и несамоходной техники в макет самолета. Кроме того, были проведены примерки размещения личного состава войск в вариантах посадочного и парашютного десантирования. Две недели, практически круглосуточно, шла напряженная работа Макетной комиссии. Результаты ее работы позволили более глубоко и тщательно вести работы по выпуску конструкторской документации на самолет. 20 ноября 1969 года Акт работы Макетной комиссии был утвержден Главнокомандующим ВВС П.С.Кутаховым.

Проектирование транспортного самолета с предъявляемыми к нему разнообразными требованиями, диктуемыми универсальностью применения самолета, является технически трудной задачей. Для самолета Ил-76 эта задача еще более усложнялась требованиями по обеспечению эксплуатации самолета на грунтовых аэродромах ограниченных размеров и получения в этих условиях сравнительно коротких для такого класса самолетов длин разбега и пробега. Поэтому необходимо было изыскивать новые технические решения и проводить дополнительные исследования. В частности потребовалось создать специальное многоколесное шасси повышенной проходимости.

Сравнительно короткий разбег и пробега обеспечивались следующими конструктивными решениями:

Аэродинамической компоновкой крыла умеренной стреловидности с высокоэффективной механизацией;

Повышенной тяговооруженностью за счет установки на самолет четырех двигателей с взлетной тягой по 11760 даН (12 000 кгс), снабженных реверсивными устройствами тяги для торможения самолета при пробеге;

Высокоэффективной тормозной системой колес основных опор самолета.

Эти особенности выгодно отличают самолет Ил-76 от существующих транспортных самолетов как в СССР, так и за рубежом. Кроме того, при разработке самолета большое внимание было уделено обеспечению безопасности полета, надежности и автономности эксплуатации. В процессе создания самолета на его конструкцию и системы было получено более двухсот авторских свидетельств на изобретения и более тридцати иностранных патентов.

Постройка первого опытного самолета проводилась в Москве на опытном производстве предприятия с участием многих предприятий страны, которые поставляли материалы, необходимые для постройки самолета, агрегаты и системы. Возглавляли постройку самолета директор предприятия Д.Е.Кофман и главный инженер В.А.Юдин.

Постройка первого опытного самолета была завершена в начале 1971 года. Самолет выкатили на Центральный аэродром города Москвы. Как известно, знаменитая Ходынка расположена всего в шести километрах от Кремля, но первый полет предстояло выполнить именно отсюда. Аэродромные отработки самолета проводили коллективы цеха общей сборки под руководством В.М.Орлова, лабораторно-стендового комплекса под руководством В.П.Боброва и бригады самолета под руководством старшего наземного механика В.В.Лебедева. Общее руководство работами по подготовке к первому вылету самолета было возложено на ведущего инженера по летным испытаниям самолета М.М.Киселева. 25 марта 1971 года экипаж во главе с Заслуженным летчиком-испытателем СССР Э.И.Кузнецовым выполнил первый полет на первом опытном самолете Ил-76, совершив посадку на аэродроме Раменское.

Сразу же после перелета самолета на летную базу предприятия начался заводской этап летных испытаний по разделу определения летно-технических и взлетно-посадочных характеристик самолета.

В мае того же года самолет был продемонстрирован руководителям страны, на подмосковном аэродроме Внуково, а затем впервые был представлен на XXIX международном авиационно-космическом салоне в Париже.

Практически через два года с того же Центрального аэродрома был поднят второй опытный самолет Ил-76. Первый полет на этом самолете выполнил экипаж во главе с летчиком-испытателем Г.Н.Волоховым. Ведущим инженером по летным испытаниям был П.М.Фомин, а затем В.В.Смирнов. Самолет приступил к летным испытаниям систем самолета, а также пилотажно-навигационного прицельного комплекса.

5 мая 1973 года совершил первый полет первый серийный самолет, он же стал третьим опытным самолетом, который с аэродрома ташкентского авиационного завода поднял экипаж летчика-испытателя A.M.Тюрюмина. Этот самолет приступил к летным испытаниям по разделу боевого применения (отработка вопросов посадочного и парашютного десантирования личного состава, грузов и техники). Ведущим летчиком-испытателем этого раздела испытаний самолета Ил-76 был Александр Михайлович Тюрюмин. В августе 1974 года он был удостоен звания «Заслуженный летчик-испытатель СССР», а в марте 1976 года Указом Президиума Верховного Совета СССР «за испытания и освоение новой авиационной техники и проявленные при этом мужество и героизм» ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Штурманам В.А.Щеткину, С.В.Терскому и В.Н.Яшину, которые работали с ним в одном экипаже при выполнении программ по десантированию, были также присвоены высокие звания «Заслуженный штурман-испытатель СССР».

Бригаду испытателей возглавил ведущий инженер по летным испытаниям В.С.Кругляков, который впоследствии возглавлял летные испытания таких самолетов, как первый широко-фюзеляжный пассажирский самолет Ил-86 , штурмовик Ил-102 , пассажирские самолеты Ил-96-300 и Ил-96МО. Ведущими инженерами по испытаниям десантно-транспортного и санитарного оборудования самолета Ил-76 были А.Д.Егутко и Н.Д.Таликов.

В ноябре 1973 года выполнил первый полет второй серийный (четвертый опытный) самолет. Этот самолет поднял в воздух экипаж летчика-испытателя С.Г.Близнюка. Испытания проводила бригада под руководством ведущего инженера Г.Д.Дыбунова, а затем П.М.Фомина. На этом самолете отрабатывалось его вооружение. 15 декабря 1974 года завершились Государственные испытания военно-транспортного самолета Ил-76. Этот этап испытаний проводили испытательные бригады Государственного Краснознаменного научно-исследовательского института имени В.П.Чкалова. Всего на четырех опытных самолетах выполнено 964 полета с налетом 1676 часов.

Первые самолеты Ил-76 начали поступать в 339 военно-транспортный ордена Суворова III степени авиационный полк, который базировался в белорусском городе Витебске. Это был именно тот полк, на базе которого проходил испытания по боевому применению первый серийный самолет Ил-76. Командиром полка в это время был полковник А.Е.Черниченко, который вместе с командиром гвардейской Смоленской орденов Суворова и Кутузова дивизии ВТА В.А.Грачевым, оказывал огромную помощь в проведении летных испытаний самолета Ил-76.

Если говорить о помощи, которую оказывали войска в проведении испытаний, то ее переоценить невозможно. Огромную помощь оказывали лично командующий военно-транспортной авиацией генерал-полковник Г.Н.Пакилев и командующие воздушно-десантными войсками генерал армии В.Ф.Маргелов и его приемник генерал армии Д.С.Сухоруков. Видя эту помощь, их подчиненные также оказывали всестороннюю помощь и поддержку.

21 апреля 1976 года вышло Постановление Правительства СССР о принятии на вооружение военно-транспортной авиации военно-транспортного самолета Ил-76 с четырьмя турбовентиляторными двигателями Д-30КП.

Первые модификации самолета Ил-76 имели взлетную массу 170 т, грузоподъемность 28 т и дальность полета с максимальной нагрузкой 4 200 км. В ходе модернизации взлетная масса возросла до 190 т, грузоподъемность до 43 т, а дальность с этой нагрузкой достигла 4 000 км.

В грузовой кабине могут разместиться 145 или 225 (модификации -М, -МД в двухпалубном варианте) солдат или 126 десантников (в первоначальном варианте их было 115). В грузовой кабине могут разместиться три боевые машины десанта БМД-1, которые могут быть перевезены в варианте посадочного десантирования, так и в варианте парашютного десантирования в платформенном или бесплатформенном виде. Самолет может десантировать четыре груза массой по 10 т или два моногруза массой по 21 т.

Существенно, по сравнению с турбовинтовыми самолетами, расширился диапазон скоростей полета — с 260 до 825 км/ч. Это позволило сократить сроки выполнения задач, поднять возможности преодоления ПВО противника, а также улучшить условия десантирования личного состава и боевой техники.

Наряду с основными летно-техническими характеристиками новой авиационной техники существенно возросли качество и возможности радиосвязного, навигационного, пилотажного, десантно-транспортного оборудования и вооружения самолета. ПНПК-76 позволил осуществить автоматический полет по маршруту, выход в точку десантирования, прицеливание, десантирование и заход на посадку в автоматическом или деректорном режиме. Оборудование самолета позволило полностью автоматизировать полет в боевых порядках.

Военно-транспортный самолет Ил-76, созданный в основном на базе проверенных в эксплуатации достижений отечественной и зарубежной авиационной техники, обладает многими необычными чертами, которые потребовали при его проектировании решения ряда проблем. Большой интерес в этом отношении представляют: компоновка хвостовой части фюзеляжа, высокоэффективная механизация крыла, специальное многоколесное шасси, топливная система, система управления самолетом, а также комплекс бортового транспортного оборудования.

При проектировании самолета Ил-76 одной из сложных проблем было определение оптимальных размеров фюзеляжа, его конфигурации, а также расположения и размеров грузового люка, которые с наибольшей эффективностью отвечали бы условиям эксплуатации самолета.

Выбор размеров грузовой кабины транспортного самолета представляет собой сложную задачу из-за большого разнообразия перевозимых грузов и техники. Для перевозки на самолете Ил-76 крупногабаритных грузов и техники, вписывающихся в стандартный железнодорожный габарит 02-Т, обеспечения проходов достаточной ширины вдоль бортов для выполнения швартовки грузов и техники, поперечное сечение грузовой кабины было выбрано шириной 3,45 м и высотой 3,4 м со срезанными верхними углами, а поперечное сечение фюзеляжа круглое диаметром 4,8 м.

Длина грузовой кабины 20 м (без учета рампы) была определена из условия размещения в ней шести стандартных авиационных контейнеров 2,44 x 2,44 x 2,91 м (или трех контейнеров 2,44 х 2,44 x 6,06 м) и различных типов техники с учетом установки в передней части грузовой кабины двух загрузочных лебедок, рабочего места бортового техника по авиадесантному оборудованию и наличия поперечного прохода достаточной ширины.

Общая длина грузовой кабины с наклонной грузовой рампой, служащей одновременно трапом для въезда техники, составляет 24,5 м. Пространство под полом грузовой кабины используется под вспомогательные грузовые отсеки для размещения различного снаряжения.

Проектирование хвостовой части фюзеляжа с большим грузовым наклонным люком стало одной из основных проблем при разработке самолета. Создание заднего наклонного грузового люка, обеспечивающего возможность сброса тяжелых крупногабаритных грузов на платформах методом парашютного срыва, потребовало обеспечить высоту грузового люка в свету (по полету), близкую к высоте грузовой кабины.

В результате анализа компоновок фюзеляжей различных военно-транспортных самолетов для Ил-76 была выбрана такая конфигурация хвостовой части фюзеляжа, которая обеспечивала свободную и быструю загрузку самолета со стороны хвоста, а также свободный выход грузов при их парашютном десантировании.

Проведенные в ЦАГИ исследования по сбросу с помощью парашютов высокогабаритных грузов на платформах показали возможность уменьшения высоты проема грузового люка в зоне концов створок с 3,4 до 3,0 м, благодаря чему была увеличена строительная высота силовых элементов хвостовой части фюзеляжа, на которых крепится киль.

Для обеспечения необходимой прочности хвостовой части фюзеляжа пришлось сделать специальную жесткость (верхний замкнутый контур), опирающуюся на боковые бимсы — усиленные продольные элементы коробчатого сечения, ограничивающие вырез люка в хвостовой части фюзеляжа.

Грузовой люк закрывается рампой и тремя створками: средней, открывающейся вверх и двумя боковыми лепесткового типа, открывающимися наружу. Благодаря разделению створок грузолюка на небольшие по ширине (среднюю и две боковые), при открытии в полете боковые створки не оказывают заметного влияния на внешнюю аэродинамику фюзеляжа. Кроме того, обеспечивается перемещение задней пары электротельферов за порог рампы. Грузовая рампа является одной из створок грузового люка и служит для его закрытия, для заезда в грузовую кабину техники (при опущенном до земли положении рампы), а также сброса грузов в полете при горизонтальном ее положении.

Грузовая кабина заканчивается вертикальной гермостворкой у конца рампы, что позволило облегчить герметизацию большого грузового люка. Гермостворка в открытом положении занимает горизонтальное положение, освобождая проход для грузов.

Конфигурация носовой части фюзеляжа определилась необходимостью размещения в ней нижней (обзорной) антенны и обеспечения штурману хорошего обзора вниз. Кабина экипажа была разделена на верхнюю, в которой размещаются два пилота, бортинженер и бортрадист, и нижнюю, в которой размещается штурман с комплексом пилотажно-навигационного оборудования. Позади кабины пилотов находится технический отсек с оборудованием, дополнительным откидным сиденьем бортоператора по десантно-транспортному оборудованию и местами для отдыха экипажа.

Кабина экипажа и грузовая кабина самолета Ил-76 герметизированы, имеют наддув до перепада 0,049 МПа (0,05 кгс/см). Благодаря этому до высоты полета 6 700 м в кабинах поддерживается нормальное атмосферное давление, а на высоте 11 000 м давление в кабинах соответствует высоте полета 2 400 м.

Конструктивно фюзеляж самолета представляет собой цельнометаллический полумонокок с усиленным продольным и поперечным набором по границам больших вырезов и в местах крепления к фюзеляжу других агрегатов. По бортам фюзеляжа расположены обтекатели, в которые убираются основные опоры самолета.

На самолете Ил-76 применены четыре основные опоры, колеса которых размером 1 300×480 мм оборудованы высокоэффективными тормозами большой энергоемкости и расположены по четыре на общей оси каждой опоры. Такое расположение колес позволило значительно улучшить проходимость самолета по грунту. Уборка основных опор с разворотом колес вокруг стойки на 90° выполняется под пол грузовой кабины в обтекатели специальной формы со створками, открывающимися только в момент при их выпуске или уборке шасси. Это исключает попадание в отсеки воды, снега и грязи при движении самолета по аэродрому, что особенно важно при эксплуатации самолета на грунтовом аэродроме. Минимальные размеры обтекателей шасси и их расположение позволили исключить возникновение вредной интерференции воздушного потока от обтекателей. На передней опоре установлены четыре колеса размером 1x100x300 мм. Колеса передней опоры могут поворачиваться на угол 50° для обеспечения разворота самолета на полосе шириной 40 м. Специальное многоколесное шасси позволяет самолету Ил-76 использовать значительно большее число грунтовых аэродромов, чем самолету Ан-12 .

Установка на Ил-76 четырех двигателей Д-30КП обеспечивает самолету высокую тяговооруженность. Двигатели снабжены устройствами реверсирования тяги створчатого (ковшового) типа, что дает возможность использовать тягу двигателей в качестве дополнительного средства торможения самолета при пробеге.

Расположение двигателей на пилонах под крылом позволило унифицировать силовую установку самолета Ил-76 и сделать двигатели с гондолами взаимозаменяемыми.

Топливная система самолета Ил-76 отличается высокой надежностью работы, простотой в эксплуатации и обеспечивает бесперебойное питание двигателей топливом на всех возможных режимах полета. Топливо размещается в кессонных баках крыла, разбитых по числу двигателей на четыре группы. В каждой группе баков имеется расходный отсек, из которого топливо подается к двигателю.

Работа топливной системы, в том числе управление насосами перекачки топлива в расходные отсеки, осуществляется автоматически, без дополнительных переключений баков в процессе выработки топлива.

Одной из основных особенностей системы управления самолетом Ил-76 является возможность перехода с бустерного управления на ручное, что потребовало при проектировании решения сложных технических задач для самолета таких больших размеров, обладающего к тому же достаточно высокой скоростью полета. Такое решение позволило иметь минимальное резервирование бустерного управления, что обеспечило управление самолетом при посадке в случае отказа всех двигателей и, таким образом, значительно повысило безопасность полета. Другой особенностью системы управления является применение автономных рулевых машин, объединяющихся в одном агрегате бустер и гидравлическую насосную станцию (с баком и электроприводом), что дало возможность повысить надежность системы управления (благодаря отказу от широкоразветвленной централизованной гидросистемы для питания бустеров), а также значительно упростить обслуживание и ремонтоспособность системы в аэродромных условиях.

Механические проводки системы управления (кроме руля направления) дублированы и выполнены в виде жестких тяг, проложенных по обоим бортам фюзеляжа с обеспечением их разъединения в случае заклинивания одной из них.

Эффективность военно-транспортного самолета во многом определяется совершенством и универсальностью комплекса бортового десантно-транспортного оборудования. В связи с этим в ОКБ были проведены принципиально новые конструкторские проработки по комплексу бортового десантно-транспортного оборудования, в которых основное внимание было уделено обеспечению легкости его эксплуатации экипажем, особенно при автономной эксплуатации самолета в отрыве от своей базы.

Разработанный для Ил-76 комплекс бортового десантно-транспортного оборудования не только значительно расширил номенклатуру перевозимых грузов, в том числе длинномерной и крупногабаритной техники и стандартных сухопутно-морских контейнеров международного образца, но и обеспечил их быструю погрузку-разгрузку без применения специального наземного оборудования. Все это качественно повысило эффективность транспортных перевозок на Ил-76, особенно при эксплуатации самолета на необорудованных аэродромах в отдаленных районах страны. Комплекс бортового десантно-транспортного оборудования, установленный на самолете, был испытан в реальных условиях и получил положительную оценку.

Проработка вариантов погрузки грузов и техники с помощью грузовых лебедок и электротельферов показала, что для самолета Ил-76 наиболее целесообразной является комплектация двумя тяговыми грузовыми лебедками, расположенными у передней стенки грузовой кабины, и четырьмя грузоподъемными электротельферами, по два с каждого борта, что обеспечило самолету высокую оснащенность погрузочными средствами, маневренность при их использовании и автономность при работе на необорудованных аэродромах.

Первый опытный Ил-76.

Тяжелый военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А

Разработка: ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина», Россия. Производство: ЗАО "Авиастар-СП", Россия

Тяжелый военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А является глубоко модернизированной версией хорошо зарекомендовавшего себя самолета Ил-76МД.
Он предназначен для межрегиональной перевозки войск, тяжелой крупногабаритной техники и грузов, а также десантирования личного состава, техники и грузов парашютным и посадочным способом.

Самолет транспортирует весь перечень ВВТ, применяемой воздушно-десантными войсками России. Также Ил-76МД-90А может использоваться для перевозки больных и раненых и тушения площадных пожаров.

Производство этого замечательного самолета, непревзойденного лидера в классе грузоподъемности 40-50 тонн было перенесено из Узбекистана (Ташкент, ТАПОиЧ) в Россию (Ульяновск, «Авиастар»).

В ходе работ по программе модернизации ОАК-ТС (ОАК-Транспортные самолеты) проведена оценка современных требований основного заказчика – Министерства обороны России и других потенциальных заказчиков. Изменения в модернизированном Ил-76МД-90А коснулись как бортового оборудования и систем, так и конструкции изделия.

Максимальная нагрузка увеличена до 52 тонн (48 на Ил-76МД). Максимальный взлетный вес самолета доведен до 210 тонн (190). Самолет представляет собой свободнонесущий моноплан с высоким расположением крыла с четырьмя двигателями, установленными на крыле на пилонах, Т-образным хвостовым оперением и пятистоечной схемой шасси.

В хвостовой части фюзеляжа снизу расположен грузовой люк с рампой для загрузки и выгрузки грузов и техники и осуществления десантирования.

Новые пилотажно-навигационный комплекс, система автоматического управления, комплекс связи и «стеклянная» кабина отвечают всем современным требованиям к авионике воздушных судов и значительно увеличивают безопасность полетов, точность самолетовождения и десантирования.

Замена штатных двигателей Д-30КП2 на значительно более современные ПС-90А-76, установка модифицированного крыла и усиленного шасси значительно расширяют эксплуатационные возможности самолета.

Самолет может выполнять взлет и совершать посадку на грунтовых (с плотностью грунта до 7,5 кг/см2) и бетонных аэродромах с высотой от минус 300 до 3000 м над уровнем моря, и выполнять полеты в любое время суток над сушей и водными пространствами.

Основные конструктивные особенности самолета ИЛ-76МД-90А

Устанавливаются двигатели ПС-90А-76;

Новое крыло - применяются длинномерные панели;

Топливная система дорабатывается под новое крыло;

Устанавливается прицельно-навигационный пилотажный комплекс "Купол-III-76М" с экранной индикацией;

Устанавливается цифровая САУ-76;

Устанавливается комплексная система электронной индикации и сигнализации КСЭИС-КН-76 с 8-ю МФИ, обеспечивающая индикацию параметров самолетных систем, пилотажных и навигационных параметров и САУ-76;

Дорабатываются самолетные системы для установки двигателя ПС-90А-76 и обеспечения индикации и контроля;

Устанавливается ВСУ ТА-12А.

Установка современных двигателей четвертого поколения ПС-90А-76 позволяет значительно повысить эксплуатационную эффективность самолета за счет:
снижения удельного расхода топлива на 12%,
увеличения дальности полета на 18%,
снижения прямых эксплуатационных расходов,
возможности эксплуатации с высокогорных аэродромов и в условиях высоких температур,
соответствия уровня шума и эмиссии современным нормам ICAO.

Кабина экипажа и пилотажно-навигационный комплекс

На самолете реализован принцип «стеклянной» кабины. В кабине экипажа установлено восемь многофункциональных ЖК дисплеев и три интеллектуальных пульта управления.

Остекление кабины экипажа обеспечивает хороший обзор с рабочих мест летчиков и штурмана.

На самолете устанавливается пилотажно-навигационный комплекс «Купол-III-76М» обеспечивающий решение задач самолетовождения и предназначенный для:
обеспечения работы с базами навигационных данных, в том числе с глобальной базой: при подготовке плана полета, при полете по маршруту, при маневрировании в зоне аэродрома и заходе на посадку (SID/STAR, APPR);

автоматизации решения задач самолетовождения с обеспечением автоматизированного полета по запрограммированной траектории с использованием автономных и неавтономных средств коррекции;

обеспечения предупреждения столкновения самолетов в воздухе;

автоматического захода на посадку по II категории на аэродромы, оборудованные посадочными средствами, соответствующими II категории ICAO;

обнаружения, распознавания с помощью метеонавигационной радиолокационной станции и отображения на комплексном индикаторе навигационной обстановки метеообразований в горизонтальном и вертикальном сечениях, включая четырехцветную индикацию интенсивности осадков и наличия турбулентности в соответствии с рекомендациями ARINC-708A, обнаружения горных вершин, крупных городов, обнаружения встречных самолетов пассивным методом, обнаружения и сопровождения РЛМО, обеспечения режима межсамолетной навигации;

обеспечения автоматизированного контроля комплекса на земле и в полете.

ДЕСАНТНО-ТРАНСПОРТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Устанавливается десантно-транспортное оборудование, позволяющее использовать самолет в следующих условиях:
для перевозки личного состава;
для парашютного десантирования десантников-парашютистов;
для перевозки грузов, техники, универсальных морских и авиационных контейнеров и поддонов;
для парашютного десантирования грузов и техники на платформах;
для безпарашютного сброса грузов с малых высот.

Погрузка грузов и техники производится через грузовой люк с помощью бортовых лебедок и электротельферов.

Две лебедки позволяют грузить несамоходную колесную технику при максимальном усилии на тросе каждой лебедки 3000 кгс. Лебедки имеют электрический и ручной приводы. Четырьмя тельферами можно произвести погрузку моногруза массой до 10 т.

Грузовая кабина имеет рампу, которая при погрузке и выгрузке может устанавливаться в горизонтальное или любое другое необходимое положение.

При необходимости грузы массой до 30 т могут быть подняты в грузовую кабину рампой.

Для погрузки гусеничной и колесной техники, а также платформы на рампе монтируется четыре подтрапника, обеспечивающих плавный въезд техники на рампу.

На пол грузовой кабины и рампы устанавливаются четыре роликовые дорожки с монорельсом в двух вариантах: в специальных нишах для десантирования платформ; на балках для перевозки авиационных контейнеров и поддонов.

Для перевозки людей в грузовой кабине самолета имеются бортовые сидения и устанавливаются съемные центральные сидения. В однопалубном варианте (с центральными сидениями) обеспечивается перевозка 145 военнослужащих или 126 десантников-парашютистов. В двухпалубном варианте до 225 военнослужащих.

Самолет оборудован системой сброса грузов, позволяющей выполнять одиночное и серийное десантирование платформ с грузами и техникой.

Кроме того, в грузовой кабине самолета может быть установлено оборудование позволяющее:
перевозить до 114 раненых и медицинский персонал;
осуществлять интенсивную терапию до 20 тяжелораненым;
осуществлять тушение пожаров.

Ил-76МД-90А совершил первый демонстрационный полет 4 октября 2012 года. Летный опытный образец поднялся в небо со взлетно-посадочной полосы летно-испытательного комплекса аэропорта «Ульяновск-Восточный» под управлением экипажа в составе: летчика испытателя, командира экипажа Героя России Николая Куимова, второго пилота заслуженного летчика испытателя России Владимира Иринархова, штурмана Валерия Гречко, бортинженера Алексея Журавлева, бортрадиста Сергея Орлова, ведущего инженера по летным испытаниям Владимира Лысягина, бортэлектрика Александра Цветкова, бортоператора Алексея Митина.

В настоящее время ОАК-ТС реализует Государственный контракт на изготовление и поставку 39 военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А для нужд Министерства обороны Российской Федерации.

С момента принятия на вооружение и до сегодняшнего дня Ил-76 является основным тяжелым военно-транспортным самолетом ВВС России. За десятилетия успешной эксплуатации было построено более 950 самолетов различных модификаций военного, гражданского и специального назначения.

Основные летно-технические характеристики

Общие геометрические данные
Длина самолета, м 46,60
Высота самолета на стоянке, м 14,76
Размах крыла, м 50,50
Площадь крыла (трапеции), м2 300,0
Колея шасси (по внешним колесам), м 8,16
Диаметр миделевого сечения, м 4,8

Характеристики турбореактивного двухконтурного двигателя ПС-90А-76
Количество двигателей 4
Степень двуконтурности 4,4
Тяга, кгс
максимальный режим 14500
максимальный повышенный режим 16000
крейсерский режим 3300
режим обратной тяги (реверс) 3600
Соответствие нормам ICAO п.16, Гл.IV
Удельный расход топлива при крейсерском режиме, кг/кгс ч 0,59

Массовые характеристики
Максимальная взлетная масса, т 210
Максимальная нагрузка, т 52
Общая вместимость топливных баков, л 109500

Летные данные
Скорость полета, км/час 750 … 800
Дальность полета, км
при нагрузке 52 тонны 5000
при нагрузке 20 тонн 8500
Высота полета, м 12100
Длина разбега, м 1540
Потребная взлетная дистанция на БВПП, м 1700
Длина пробега с применением реверса тяги двигателей, м 960Количество посадок 10000
Количество летных часов 30000

ТАСС-ДОСЬЕ /Валерий Корнеев/. 45 лет назад, 25 марта 1971 г., с Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе на Ходынском поле в Москве (закрыт в 2003 г.) впервые поднялся в воздух военно-транспортный самолет Ил-76.

Ил-76 - советский, позднее - российский тяжелый турбореактивный транспортный самолет военной и гражданской авиации, один из основных транспортных самолетов Военно-воздушных сил СССР и Воздушно-космических сил (ВКС) РФ.

Разработан в конце 1960-х гг. в опытно-конструкторском бюро Московского машиностроительного завода "Стрела" (ныне - ОАО "Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина", Москва) под руководством конструктора Генриха Новожилова.

"Телеканал "Звезда"/YouTube"

Предназначен для перевозки разных типов грузов, войск, вооружения, боевой техники (в т.ч. танков) с расчетами; доставки войскам срочных грузов; для высадки воздушных десантов, а также для транспортировки раненых. В первом полете 25 марта 1971 г. машиной управлял заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Эдуард Кузнецов.

Самолет принят на вооружение в 1974 г., эксплуатация гражданской версии в СССР началась в 1977 г.

В 1971-2012 гг. самолет серийно строился на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ, ныне Ташкентский механический завод, Узбекистан), в 2012 г. производство перенесено на российское предприятие "Авиастар-СП" (Ульяновск).

Согласно открытым источникам, всего в 1971-2015 гг. выпущены 948 единиц Ил-76 разных модификаций.

Конструкция

Ил-76 построен по аэродинамической схеме однофюзеляжного высокоплана с однокилевым Т-образным оперением, пятиопорным убирающимся многоколесным шасси, с подвешенными под стреловидным крылом четырьмя турбореактивными двигателями (Д-30КП производства завода номер 36, ныне - НПО "Сатурн", Рыбинск, Ярославская обл.; или ПС-90А-76 производства АО "ОДК-Пермские моторы"). Кормовой грузовой люк - трехстворчатый. Самолет может базироваться в том числе на грунтовых аэродромах ограниченных размеров.

Летно-технические характеристики (для базовой модификации)

Взлетная масса: 104 т (снаряженного самолета), 170 т (максимальная);
размах крыльев - 50 м;
длина - 46,6 м;
высота - 14,7 м;
экипаж - 6-7 человек;
грузоподъемность - до 47 т. Ил-76 может перевозить до 140 солдат или 128 десантников-парашютистов;
объем грузовой кабины - от 321 кв м. до 400 кв. м, в зависимости от модификации;
практическая дальность - 4 тыс. 200 км (с грузом 40 т);
крейсерская скорость - 770-800 км/ч;
вооружение (некоторые модификации) - две авиационных пушки калибра 23 мм в корме.

Модификации

На базе Ил-76 разработано несколько десятков модификаций, в том числе:

А-50 (первый полет в 1978 г.), самолет дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО);
А-60 (1981), летающая лаборатория - носитель лазерного оружия;
Ил-76МД (1981), с двигателями Д-30КП второй серии, увеличенной емкостью топливных баков, усиленными крылом и полом грузовой кабины, усовершенствованными приборами;
Ил-76ЛЛ (1991), летающая лаборатория для отработки перспективных двигателей;
Ил-76КТ (1981), самолет для отработки состояния невесомости при тренировке космонавтов;
Ил-78 (1983), топливозаправщик для Дальней авиации;
Ил-82/Ил-76СК/Ил-76ВКП (1987), воздушный командный пункт управления стратегическими ядерными силами;
Ил-76ТД-90А (2012), вариант с двигателями ПС-90А-76 для гражданской авиации;
Ил-76МД-90А (2012), глубокая модернизация, самолеты новой постройки;
Ил-76МД-М (2016), проект модернизации строевых самолетов до уровня оборудования Ил-76МД-90А. По данным СМИ, Минобороны РФ планирует таким образом модернизировать 41 строевой Ил-76МД;
Ил-78М-90А, модернизированный самолет-заправщик.

Эксплуатанты

Эксплуатантами Ил-76 в разное время выступали военно-воздушные силы и десятки транспортных авиакомпаний более чем 40 стран, а также Организация Объединенных Наций.

В настоящее время крупнейший эксплуатант самолетов этого типа - Минобороны РФ, Ил-76 - основной самолет военно-транспортной авиации ВКС России. Наряду с "безымянными" машинами ВКС эксплуатируют четыре именных Ил-76МД ("Оренбург", "Тверь", "Таганрог" и "Георгий Пакилев") и один именной Ил-76МД-90А ("Виктор Ливанов").

Катастрофы

Согласно данным открытых источников, за время эксплуатации Ил-76 было потеряно порядка 75 самолетов этого типа (из них свыше 20 экземпляров - в результате боевых действий). В мирное время в 37 катастрофах Ил-76 погиб по меньшей мере 721 человек на борту и еще 29 человек на земле.

Советская авиационная промышленность оставила после себя великое множество образцов техники, а также компаний и конструкторских бюро. Разработки их специалистов и в наше время во многом не уступают импортным аналогам. Одним из самых ярких представителей советского и современного самолетостроения является ОКБ Ильюшина, который выпускает и по сей день всем нам известные аэробусы Ил. Давайте же поподробнее узнаем об этом легендарном производителе. Фото Ил-76 в различных комплектациях и модификациях вы можете увидеть ниже. На них представлены как военные, так и образцы, состоящие на службе в гражданской авиации.

Данное предприятие начало свое существование еще в начале прошлого века – 13 января 1933 года. Оно было основано по приказу заместителя Народного комиссара авиационной промышленности Союза Советских Социалистических Республик Баранова П. И.

Рассматриваемое конструкторское бюро начало свое функционирование на заводе №39 и специализировалось на замкнутом цикле производства самолетов легкого типа. С самого начала его руководителем был поставлен Сергей Владимирович Ильюшин. Спустя два года данное предприятие переформировали уже в ОКБ (опытное конструкторское бюро) авиазавода имени Менжинского.

С того времени и до сегодняшнего дня там было произведено свыше 100 опытных моделей самолетов различных форм, размеров и конструкций. В конце декабря 1991 года в структуре предприятия произошло структурное изменение, благодаря которому оно стало называться ОАО «Авиационный комплекс имени Ильюшина».

Candid

Именно такое название в НАТО получил рассматриваемый нами летательный аппарат. Технические характеристики самолета ИЛ-76, его двигатель, угол стреловидности и модификации, которых он имел очень много за историю своего существования, сделали его поистине грандиозной и многофункциональной машиной, поскольку его используют не только в гражданской авиации, но и в военной. Серийное производство машины началось в Узбекистане, на местном объединении имени Чкалова, затем его сместили в Ульяновск на завод «Авиастар-СП».

Этапы разработки

В конце июня 1966 года ОКБ Ильюшина было дано задание от Министерства авиационной промышленности, в котором содержалось требование по созданию нового военно-транспортного летательного аппарата. Меньше чем через год, 25 февраля 1967 были утверждены существующие планы и чертежи нового аппарата, после чего начались первые этапы по его производству. Когда он существовал только в виде макета в натуральном размере, уже тогда к нему начали планировать добавление различной военной техники и оборудования. Работы по созданию проходили при помощи и чутком руководстве гендиректора столичного предприятия «Стрела», где, собственно, и был представлен первый опытный образец.

Кабина Ил-76

Назначение и характеристики

В первую очередь, машина классифицировалась как важный военный объект, служащий для транспортировки и высадки в полете грузов, техники и личного состава. Видео выброски десанта с Ил-76 вы сможете увидеть ниже. Кроме того, он являлся особенным, потому как впервые за весь период авиастроения в СССР на самолет был установлен турбореактивный двигатель, что являлось значительным прорывом. Удачно подобранные ТТХ Ил-76 позволяют ему с легкостью выполнять поставленные ему задачи, к основным тактико-техническим характеристикам относят:

грузоподъемность: 28–60 тонн;
максимальная дальность полета: 3600–4200 км/с;
крейсерская скорость: 770–800 км/ч.

Первые две составляющие отличаются в зависимости от комплектации и модификации аэробуса. Кабина Ил-76 обладает повышенной прочностью и герметичностью, что дает возможность одновременно перемещать и производить высадку 145 и 225 единиц личного состава в одно- и двухпалубном варианте соответственно.

Конструкция самолета сформирована таким образом, что на сегодняшний день на его борту перевозят любой вид техники, который используется в современных воздушно-десантных подразделениях Вооруженных Сил Российской Федерации.

Этот самолет способен вместить на борту до 9 тонн горючего, этого объема ему хватит на более чем 6.5 тысяч километров, с примерным расходом топлива 9 т/час. Для взлета и разбега рассматриваемого гиганта понадобится полоса длиной 1.5-2 километра, для осадки и торможения 930-1000 м.

Изначально его стоимость составляла приблизительно 27 миллионов американских долларов. Ситуация резко изменилась, когда в ходе непредвиденной ситуации в Казлу-Руда пилотами была произведена хоть и непреднамеренная, но все же удачная посадка техники без выноса шасси, что к тому же не привело к разрушению самолета путем возгорания. Десантирование с Ил-76 техники проводится парашютным, платформенным либо посадочным методом, при этом в ней может находиться и личный состав, который не покидает своих мест в машине во время выброса.

Особенности конструкции

Как и множество представителей класса тяжелых транспортных аэропланов, данная модель является однофюзеляжным высокопланом, стреловидным крылом, а также Т-образной формой оперения. Для облегчения управления и большей маневренности киль оборудован рулем направления с триммером и сервокомпенсатором. Фюзеляж имеет круглую в сечении форму и разделен на три функциональные секции:

Верх носовой части отделен под кабину пилотов и размещение их рабочего места. Под ней располагается штурман.
Грузовое отделение.
Он отведен под управление основной огневой мощью самолета. В ней находится стрелок, оружием которого является 2 кормовых пушки ГШ-23Л.

Размеры Ил-76 просчитаны таким образом, что кабины штурмана и пилотов не разделены никакими герметичными заслонками. Вышеуказанное устройство размещается только в военных модификациях аэробуса, поскольку, помимо них, его используют в мирных целях в гражданской авиации. Передняя часть отдела фюзеляжа содержит 2 люка: первый расположен за штурманом слева, через него по плану должен эвакуироваться экипаж в случае непредвиденных обстоятельств. Второй находится сверху и необходим для вывода на поверхность фюзеляжа и крыла.

Корма тоже содержит люк, который представляет собой механизм. Его функционирование обеспечивается пятью элементами: рампой, герметичной створкой грузового отсека, средней и двумя боковыми частями. По теоретическим расчетам предусмотрена десантировка бойцов в 4 ряда, однако на практике данный метод практически не применяется, поскольку при данном методе высадки уже в воздухе люди часто наталкиваются друг на друга.

Приводится самолет в движение под воздействием четырех турбореактивных силовых установок, которые размещаются на пилонах в нижней части крыла. Опорой аэробуса служит шасси на пяти опорах: одна в носовой и четыре боковых, колеса на них не имеют камер. Он оснащен гидросистемой, а она выполняет следующие функции:

сворачивания и разворачивания механизма шасси;
торможение и поворот колесных установок;
приведение в действие и складывание закрылков и предкрылков;
контролирование механизмов спойлера и тормозных щитков;
герметизация и разгерметизация входных дверей;
осуществление работы пятикомпонентного механизма заднего люка;
контроль хвостовой опоры;
работа стеклоочистельной системы и створок фотолюка.

Пожарная безопасность

В данной машине она обеспечивает обнаружение очагов огня в отсеках двигателя, а также различных отделах самолета. Для тушения здесь применяется специальный состав под названием Хладон 114 В2, который хранится в 7 пироголовках, общий объем составляет 16 литров.

Если происходит аварийная посадка аэробуса, и шасси при этом не выброшено, конструкторы обеспечили автоматическую разрядку всех огнетушителей, что предотвращает возгорание аэроплана. Кроме этого, по борту располагаются и ручные элементы подобного рода, позволяющие ликвидировать небольшие локальные источники открытого огня.

Для обеспечения нормального полета необходимо произведение ряда мониторинговых операций и вычислений: температура воздуха за бортом, поверки реальной и приборной скорости и прочих. Для этого Ил-76 оборудован различными измерительными установками.

Разработчиками была внедрена система обеспечения воздухом как пассажиров, так и экипажа машины. Тут дополнительно предусмотрена и подача в отсеки чистого кислорода, на тот случай если при полете будут пересекаться загрязненные и задымленные территории. Для этого на борту установлены специальные баллоны, осуществляющие подачу.

Вооружение

Грузоподъемность Ил-76 и его комплектация для гражданских и военных потребностей отличается из-за того, что последний в обязательном порядке оборудован огневыми точками, которые помогут защитить самолет во время боевых действий. Для подобных целей тут предусмотрена кормовая система ведения боя, состоящая из двух пушек типа ГШ-23. Контролирует и осуществляет бой стрелок, в его распоряжении имеется не только стандартная оптическая система наведения, но и радиолокационная установка «Криптон».

Для адекватного вычисления месторасположения машины в воздухе, определения и корректировки его курса здесь предусмотрена система ТКС-П. При совместной ее работе с другими геопозиционными приборами можно отследить угол сноса и сравнить заданный курс с фактическим. Как и в любом современном летательном аппарате, здесь предусмотрена система автоматического управления полетом, которая будет управлять аэробусом в соответствии с заданной траекторией.

Вконтакте