Как вы думаете, какой самый большой самолёт в мире?
Как ни странно, но таким воздушным гигантом является построенный эксцентричным миллионером Говардом Хьюзом ещё в далёком 1947 году деревянный гидросамолёт Hughes H-4 Hercules "Spruce Goose", а по нашему - "Еловый гусь"
Нет, конечно, по таким параметрам как взлётная масса, полётная нагрузка, дальность полёта и т.д. современные большегрузы давно оставили его позади, но вот рекордный размах крыльев пока остаётся за "Еловым гусём".
Свое начало самолёт берёт в 1942-м году, когда большие потери торгового флота от подводных лодок вынудили искать альтернативный путь доставки грузов. Одним из вариантов стала доставка грузов по воздуху
Сборка фюзеляжа самолёта; 1945
Идея с доставкой грузов через Атлантику была перспективной, за исключением одного момента - отсутствовал самолёт, способный это сделать.
И вот за реализацию идеи взялся эксцентричный миллионер Говард Хьюз. Ему идея показалась перспективной и он взялся её реализовывать, заключив для этого контракт с флотским командованием и получив от него 13 миллионов долларов на постройку тяжеловоза, расчитанного на поднятие 60 тонн груза, либо 750 морских пехотинцев
Окончательная сборка в порту Лос-Анжелеса; 1947
Конструкторская документация была разработана быстро, и в начале 1943 года приступили к постройке самолёта. Однако дальнейшая сборка самолёта шла крайне низкими темпами. Сказывалось множество факторов, среди которых не последнее место занимало и желание Хьюза построить идеальный самолёт.
С окончанием войны интерес к самолёту потерял и флот, так что строительство шло с небольшим темпом.
Однако конструктор был эксцентричным, и занимался не только самолётами.
Говард Хьюз на слушаниях в Сенате, Вашингтон; август 1947
В 1947 судьбой денег затраченных на постройку самолёта заинтересовался Вашингтон (в лице Сената), и Говарду Хьюзу пришлось спешными темпами заканчивать самолёт, что бы показать куда ушли деньги
Сенатор Гарри Кэйн вместе с Говардом Хьюзом осматривают достраивающийся самолёт; Лос-Анжелес; 18 августа 1947 года;
Лучшим доказательством стал бы полёт самолёта, и он состоялся 21 ноября 1947 года, "Еловым гусём" управлял сам главный конструктор - Говард Хьюз
Хьюз совместно с бортмехаником снимают показания контрольных приборов перед полётом; 21-е ноября 1947 года
Хьюз за штурвалом "Гуся; 21-е ноября 1947 года
Перед стартом
В полёте
В время своего первого и последнего полёта, "Еловый гусь" преодолел около 2-х километров и поднялся на высоту в 21 метр. Самолёт таки совершил один полёт. После чего, простоял в готовности ко второму вылету до самой смерти Говарда в 1976-м году. Такая прихоть Хьюза, как поддержка саолёта в рабочем состоянии обходилась до 1-го миллиона долларов в год.
После смерти Говарда Хьюза самолёт был передан в музей авиации в Лонг Бич
Джек Риал (слева), старший вице-президент корпорации Summa Corp. Aviation Group даёт интервью журналисту Уолтеру Кронкайту внутри «Гуся»; Лонг-Бич 1978
Перемещение "Елового гуся" в новый выставочный ангар; 1982
В 2004 году известный режиссёр Мартин Скорсезе снял знаменитый фильм «Авиатор ». Фильм получил 5 «Оскаров», всколыхнул волну интереса к одной из самых неординарных личностей в американской истории - миллиардеру Говарду Хьюзу.
Говард Робард Хьюз-младший появился на свет 24 декабря 1905 года. В 18 лет унаследовал от своего отца компанию по производству бурового оборудования. Во время нефтяного бума, в Америке, компания быстро поднялась на верхние строчки по доходности.
Молодой Говард, который не имел даже законченного среднего образования, был разносторонне развит. Круг его интересов был обширен, а неуёмная энергия и тщеславие заставляли его стремиться во всём быть первым. Продюсер, инженер, предприниматель, режиссёр, один из пионеров авиации, Хьюз-младший везде хотел достигнуть небывалых успехов.
Путь в авиацию.
В 1930 году начались съёмки фильма «Ангелы ада». Фильм был про легендарных лётчиков Первой мировой войны. Говард Хьюз стал режиссёром и независимым продюсером ленты. На съёмках он всерьёз увлёкся авиацией, научился пилотировать и задался целью стать лучшим пилотом в мире. Справедливости ради надо отметить, Хьюз стал первоклассным лётчиком, и впоследствии установил несколько мировых рекордов и участвовал в испытания многих самолётов, в том числе и собственных конструкций.
С началом Второй мировой войны, в США поняли, что назрела необходимость срочного перевода промышленности на военную продукцию. Тяжёлый удар по Пёрл-Харбору, систематические атаки немецких подводных лодок, привели военных к мысли о необходимости создания летающей лодки большой грузоподъёмности. Пользуясь своим влиянием во власти, и огромными возможностями, авиаконструктор и владелец кинокомпаний Говард Хьюз, вместе с промышленником и владельцем судостроительной компании Генри Джоном Кайзером, получили контракт на 13 миллионов долларов от военного министерства США.
Первоначально проект гигантской летающей лодки получил названия HK-1 , но когда из проекта ушёл Генри Кайзер, проект теперь стал называться H-4 (это был четвёртый самолёт собственной разработки Хьюза). А поскольку самолёт был практически полностью деревянным, к нему прилипла обидная кличка SpruceGoose- «Еловый гусь».
Несмотря на то что, к 40-м годам, большинство самолётов строилось уже из дюралюминия, многие конструкции ещё были полностью деревянными. К примеру, английский самолёт «Москито», или советский истребитель ЛаГГ-3.
Но построить такой гигантский самолёт из дерева и фанеры на мебельной фабрике, не представлялось возможности, киномагнат построил специальный ангар, и решил применить уже известную технологию горячей формовки деревянного шпона. Эта технология применялась с 30-х годов. И Хьюз уже строил самолёты с помощью такой формовки.
Технология была проста и технологична. Из полированной стали изготовлялась матрица. Затем в неё укладывался пакет из слоёв берёзового шпона с феноловым клеем. При температуре 150 градусов, под давлением в автоклаве происходила полимеризация клея. Получалась отличная штамповка, лёгкая, водостойкая, пригодная для механической обработки.
Такая же технология использовалась в СССР, и называлась бакелитовая фанера.
Эксцентричность миллиардера, желание во что бы то ни стало быть первым, во всём достигнуть совершенства, и привели к появлению это деревянного монстра.
Размах крыльев лодки был неслыханным – 97,71 метра. Этот рекорд не побит до наших дней.
- Длина – 66,65 метра.
- Высота 24,16 метра.
- Грузовой отсек имел объем 4700 кубических метров.
- Взлётный вес 180000 кг. Из них 60000 полезной нагрузки.
- 750 солдат в полном боевом снаряжении могли уместиться в грузовом отсеке.
Летающая лодка могла «провисеть» в воздухе почти сутки, и пролететь 5000 км. На верхнерасположенном крыле, устанавливались 8 двигателей. Самолёт и в наше время, удивляет своим размером посетителей музея в штате Орегон, где он хранится с 1993 года.
Первый и последний полет «Деревянного чуда».
Огромная толпа собралась в гавани Лос-Анджелеса 2 ноября 1947 года когда самолёт выкатили из ангара.
Свободная жизнь Хьюза, в которой было много места для полётов, съёмок фильмов и любовных романов, сорвали все сроки по контрактам с военными. Условия контракта тоже постоянно менялись, необычные размеры, уникальность технологий…перфекционизм и психические срывы его создателя, стали ещё одной причиной, того что самолёт вышел на испытания лишь в 1947 году.
Лодка долго и тяжело разбегалась в гавани. Наконец, оторвалась и поднялась на высоту около 20 метров. Пролетев около 2 километров, лодка завершила свой первый и последний в истории полет.
Из полёта в музей
Больше летающая лодка H-4 Hercules в воздух уже никогда не поднималась. Хотя сам Говард содержал самолёт в полной лётной готовности до конца своих дней. Персонал из 300 человек следил за состоянием машины вплоть до 50-х годов. В постоянный осмотр техниками входили проверки всех систем и «гонка» двигателей. Позднее персонал сократился до 50 человек, но и тогда расходы на содержание гиганта обходились в 1 млн долларов ежегодно.
Умер Говард Хьюз 5 апреля 1976 года. Его детище выкупил некий бизнесмен, который выставил самолёт для просмотра с 1983 года.
Сейчас «Гусь» является собственностью компании Disney, стоит для просмотра в городе Маквинвилл.
Самолёт, построенный на 90% из берёзового шпона в 1947 году, до сих пор является одним из самых больших самолётов мира.
Характеристики Hughes H-4.
| Модификация | H-4 |
| Размах крыла, м | 97.54 |
| Длина самолета,м | 66.45 |
| Высота самолета,м | 24.08 |
| Площадь крыла, м2 | 1061.88 |
| пустого самолета | |
| максимальная взлетная | 136078 |
| Топливо, л | 52996 |
| Тип двигателя | 8 ПД Pratt Whitney R4360-4A |
| Мощность, л.с. | 8 х 3000 |
| Максимальная скорость, км/ч | 351 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 282 |
| Практическая дальность, км | 5633 |
| Практический потолок, м | 7165 |
| Экипаж, чел | 5 |
| максимально до 59000 кг коммерческого груза |
После вступления США во Вторую мировую войну перед американскими военными возникла серьезная проблема. На просторах Атлантики безнаказанно действовали немецкие подводные лодки, и доставка войск и техники через океан морским путем стала очень опасным делом: только за первые семь месяцев 1942 года немцы потопили почти 700 кораблей и судов союзников. Для решения проблемы кораблестроитель Генри Кайзер предложил создать большую летающую лодку. А авиаконструктор Говард Хьюз воплотил его идею в жизнь, создав гигантский самолет, до сих пор не имеющий себе равных.
Валерий Евсеев
Шок от потопленного японцами флота в Перл-Харбор и невероятные успехи немцев и японцев на суше и на море потребовали от США невероятного напряжения сил для перевода промышленности на военные рельсы. В этих условиях создание гигантской летающей лодки казалось абсолютно нереальной задачей. Но кораблестроитель и промышленник Генри Кайзер и эксцентричный миллиардер, авиаконструктор и киномагнат Говард Хьюз (известный по фильму «Авиатор») приняли этот вызов. В 1942 году они подписали контракт с министерством обороны США на разработку и изготовление одного прототипа и двух серийных гигантских военно-транспортных гидросамолетов за два года. По условиям контракта в их конструкции можно было лишь в ограниченных количествах использовать стратегически важные материалы - алюминий, сталь и др.
Несмотря на сверхновые материалы и технологии, современные самолеты-гиганты Boeing 747, Airbus 380 и Ан-225 только подбираются к размерам Н-4. А на момент разработки Н-4 был гораздо больше любого из существовавших тогда самолетов.
Деревянный век
Несмотря на то что в 1940-х годах в авиапромышленности активно использовался алюминий, конструкторы не забыли и о проверенном веками дереве. Планер самого быстрого бомбардировщика Второй мировой, знаменитого британского de Havilland Mosquito, почти полностью был изготовлен из дерева и фанеры. Американский транспортный Curtiss-Wright Caravan («летающий гараж») тоже был полностью деревянным, его строили на мебельной фабрике, а затем устанавливали двигатели и другое оборудование.
Но для изготовления гигантской летающей лодки ни дерево, ни фанера не годились, и конструкторы решили сделать основную ставку на другой материал. Хьюз уже имел опыт работы с Duramold (см. врезку) во время строительства истребителя D-2A и понимал все достоинства этого материала. Основным сырьем за прочность, стабильное качество и доступность была выбрана береза, некоторые детали были выполнены из ясеня, тополя, бальсы и ели.
Размах крыла — 97,71 м; площадь крыла — 1062 кв. м; высота — 24,16 м; длина — 66,65 м; крейсерская скорость — 280 км/ч; максимальная скорость — 350 км/ч; практический потолок — 6400 м; объем грузового отсека — 4700 куб м; максимальная полезная нагрузка — 60 т; максимальный взлетный вес — 180 т; максимальная дальность — 5000 км; продолжительность полета — 21 час; экипаж — 3 человека.
На заводе Хьюза обработку Duramold подняли до высоких авиационных стандартов. Шаблоны делали в натуральную величину, с них изготавливали матрицы, в которых формовали детали: самая тонкая, толщиной 1,2 мм, состояла из трех 0,4-миллиметровых слоев, а самая толстая, 254 мм, - из двухсот 1,27-миллиметровых слоев шпона. Чтобы удерживать слои шпона при склеивании, их соединяли гвоздями с двойными шляпками, которые после отверждения клея вынимали с помощью специального «гвоздодера» (на весь самолет ушло около 8000 гвоздей). Отверстия от гвоздей заделывали специальной шпатлевкой. После сборки на поверхность наносили тонкий слой грунтовки, потом — слой рисовой бумаги и два слоя защитного лака. Внешние поверхности красили «алюминиевой» краской. При взгляде на самолет никому даже не могло прийти в голову, что в основе конструкции лежит дерево. Не только обшивка, но и его силовые элементы выглядели так, как будто они сделаны из алюминия, но… почему то без клепок или сварных швов.
Анатомия гиганта
С самого начала в проекте было много противоречий. Кайзер предлагал ограничиться 70 т, но Хьюзу нужен был 200-тонный гигант, не имеющий себе равных. Рассматривались семь вариантов компоновки, из которых Хьюз выбрал вполне традиционную схему высокоплана с двумя поплавками и восемью двигателями. Строительство самолета началось всего через 16 месяцев после подписания контракта.
Сейчас огромный самолет занимает центральное место в музее Evergreen Aviation & Space Museum в маленьком американском городке Макминвилль (штат Орегон) неподалеку от Портленда. Он по-прежнему остается самым большим в мире гидросамолетом, самым большим неметаллическим (деревянным) самолетом, самым большим самолетом с поршневыми двигателями и продолжает держать абсолютный рекорд по высоте корпуса и размаху крыльев, хотя был построен в далеком 1947 году.
Грузовой отсек самолета имел два уровня, которые соединялись винтовой лестницей. Через распашные двери в носовой части самолета могли легко войти два железнодорожных вагона или танк Sherman M4 (в те годы это был единственный самолет, способный перевозить танки). В лучших традициях подводных лодок в гидросамолете было создано 18 герметичных отсеков (для удержания на плаву было достаточно шести). Электрооборудование работало от постоянного тока напряжением 120 В, поскольку при традиционных 24 В сечение проводов, длина которых достигала 50 км, получалось слишком большим.
Самолет разгоняли восемь гигантских радиальных поршневых двигателей с воздушным охлаждением R-4360 Wasp Major фирмы Pratt & Whitney мощностью по 3000 л.с., которые вращали четырехлопастные пятиметровые винты. Четыре двигателя, расположенные ближе к фюзеляжу, могли создавать реверсивную тягу, поэтому гигант имел уникальную возможность самостоятельно двигаться назад и разворачиваться на месте. Огромные размеры самолета позволяли даже проводить ремонт двигателей в полете, потому что добраться до них можно было по проходам внутри огромного крыла, высота сечения которого в месте крепления к фюзеляжу достигала 4 м.
Удачная импровизация
В марте 1944 года Генри Кайзер, измученный перфекционизмом, нерешительностью и непредсказуемым поведением своего партнера, покинул проект. Хьюз быстро исправил название самолета на Н-4 и добился изменений в условиях госконтракта. Теперь он должен был построить всего один самолет вместо трех. Срывы всех сроков были связаны с невероятными размерами, новыми материалами и технологиями, а также свободным стилем жизни Хьюза, который хотел все контролировать, но при этом уделял много времени кинематографу, другим самолетам и женщинам.
Летом 1947 года сенатор от республиканской партии Оуэн Брюстер заявил, что Н-4 — это символ безответственной траты денег демократической администрацией президента Рузвельта. К этому моменту на проект было потрачено около $20 млн из государственной казны. Еще от 7 до 18 миллионов заплатил из своего кармана сам Хьюз.
В августе 1947 года Хьюз выступил перед комиссией Сената, сказав: «Геркулес — это монументальное явление. Это крупнейший в мире самолет. Я вложил в этот проект часть своей жизни, поставил на кон свою репутацию и много раз говорил, что, если из этого ничего не получится, я уеду за границу и больше никогда не вернусь. И я именно так и сделаю». Хьюз знал, что расследование начали совсем по другим причинам: во время войны на разработку новых видов вооружений, которые так и не увидели свет, были потрачены миллиарды долларов, но разбираться стали только с ним.
2 ноября 1947 года на глазах у тысяч зрителей на скорости около 90 км/ч при встречном ветре и небольшой волне гигантский самолет, к удивлению всех собравшихся, оторвался от воды и взлетел. Это был его первый и последний полет.
Первые испытания были назначены на 2 ноября 1947 года. Хьюз, несмотря на серьезные травмы, полученные во время недавней аварии самолета FX-11, лично сел в кресло пилота. По плану в тот день проводилась проверка работы двигателя и систем управления, до весны 1948 года поднимать самолет в воздух не планировалось. Однако после нескольких пробных проходов на скорости около 90 км/ч при встречном ветре и небольшой волне самолет, к изумлению многочисленной публики и журналистов, оторвался от воды и на высоте около 20 м пролетел 1,5 км. Генеральный конструктор проекта Реа Хоппер, который в тот момент находился в кабине рядом с Хьюзом, утверждал, что тот был удивлен отрывом и хотел сразу же опустить самолет, но быстро изменил свое решение и выдержал перед приводнением минутную паузу. Поскольку высота полета не превысила 20 м, считается, что самолет не летел, а парил на динамической воздушной подушке, находясь в зоне экранного эффекта, который возникает на высотах меньше аэродинамической хорды крыла.
Ответ на вопрос, что это было - импровизация или хорошо подготовленное мероприятие для прессы, политиков и взволнованной общественности, — мог знать только сам Хьюз. После этого полета Н-4 больше не поднимался в небо. Некоторые считают, что Хьюз убедил сенаторов и потерял интерес к гидросамолету, другие утверждают, что он впал в депрессию. А может, Хьюза беспокоила прочность конструкции и он не хотел сломать новую игрушку? Как бы то ни было, Хьюз опроверг обвинения в том, что его «летающая лесопилка» никогда не взлетит. Однако концепция больших гидросамолетов к тому времени стала неактуальной — пришло время больших аэродромов, самолетов из алюминия и реактивной авиации.
Реинкарнация
Для своего детища Хьюз построил специальный ангар, который обошелся в $2 млн. До конца 1950-х годов самолет поддерживали в рабочем состоянии 300 человек (позднее их стало 50), они проверяли все системы и даже ежемесячно запускали двигатели. Хранение самолета обходилось в миллион долларов в год. После смерти Хьюза в 1976 году самолет планировали разобрать, но Н-4 спас бизнесмен Джек Ратер. Он перевез его в огромный ангар-купол, построенный в Лонг-Бич в Калифорнии, и с 1983 года самолет стал доступен публике.
В 1988 году Wrather Corporation была куплена компанией Disney, которая «не видела Н-4 в своих планах». С этого момента начались поиски нового пристанища для самолета-гиганта. Новый дом нашелся только через несколько лет — им стал авиационный музей Evergreen Aviation & Space Museum в Макминвилле неподалеку от Портленда, штат Орегон. Демонтаж самолета начался 10 августа 1992 года, в нем участвовали несколько специалистов, которые когда-то строили этот самолет. Фюзеляж, крылья и хвостовое оперение погрузили на баржу и отбуксировали сначала по океану, а потом по реке до Портленда, мелкие узлы перевезли на грузовиках. Но из-за неблагоприятных погодных условий и уровня воды в реке заключительный этап доставки от Портленда до музея пришлось отложить на несколько месяцев. Только 27 февраля 1993 года все детали были, наконец, доставлены в Макминвилль.
Несмотря на долгие годы хранения, транспортировку и прочие приключения, Н-4 неплохо сохранился, ведь он был рассчитан на суровые морские условия. «Власти Калифорнии требовали, чтобы во время хранения самолет был покрыт белой огнестойкой краской, — рассказал «ПМ» куратор музея Стюарт Бейли. — Мы сняли этот слой, реставрировали деревянные поверхности и заменили тканевую обшивку рулей и элеронов, после чего самолету вернули его оригинальный серебристый цвет. Однако мы не ставили перед собой задачу сделать самолет летающим. Некоторые важные детали, например карбюраторы и насосы, были утеряны, а многие трубопроводы и электропроводку, демонтированные для транспортировки, мы восстанавливать не стали». В 2003 году летающая лодка Хьюза стала главным экспонатом музея. И хотя этот самолет больше никогда не поднимется в воздух, он всегда будет напоминанием о величии и мощи человеческого разума.
Одно дело, когда в воздух поднимается обычный самолет, пусть и рассчитанный на пару сотен пассажиров, и совсем другое - когда в небе оказывается порождение человеческого разума длиной в десятки метров, способное перевозить на тысячи километров сотни тонн грузов.
В разное время почетное звание самого большого самолета в мире носили разные крылатые машины. К примеру, в их числе в 1930-е годы был уникальный 8-моторный агитационный самолет АНТ-20 «Максим Горький». Сегодня в этой области другие лидеры, хотя рекорды, поставленные ими много десятков лет назад, все еще держатся. «Вокруг света» предлагает вам познакомиться с некоторыми из этих рекордсменов.
Самый-самый: АН-225 «Мрия»
Это самолет с самой большой в мире грузоподъемностью (может перевозить грузы общей массой в 250 тонн) и с самой большой взлетной массой (более 640 тонн), а также самый большой по длине и размаху крыла из поступивших в эксплуатацию. Сначала разберемся с размерами: в длину «Мрия» (по-украински «Мечта») - 84 метра, а размах крыльев у него - 88,4 метра. Для примера укажем здесь, что футбольное поле, соответствующее рекомендациям ФИФА, имеет размеры 105×68 метров, а Красная площадь в Москве - 330×75 метров.
Грузовая кабина у «Мрии» представляет собой герметичное пространство длиной 43 метра, шириной 6,4 метров и высотой 4,4 метра (то есть примерно с двухэтажный дом), в нее может поместиться, к примеру, 50 легковых автомобилей. Самолет придумали и построили в 1984–1988 годах на Киевском механическом заводе для перевозки деталей космического корабля «Буран» и ракеты-носителя от места производства к месту запуска, а также при необходимости «Бурана» целиком - его предполагалось помещать на «спине» у «Мрии».
АН-225 в шведском аэропорту Стокгольм-Арланда
Свои основные обязанности, впрочем, этот гигант исполнял недолго: к 1990 году все работы в рамках программы «Энергия-Буран» были свернуты, а АН-225 с 1994 по 2001 год простоял полуразобранным. К 2001 году его восстановили и с тех пор регулярно используют для перевозки тяжелых грузов, в том числе для проведения рекордных транспортных операций.
«Мрия» уже совершила перелеты с самым длинным (42, 1-метровые лопасти ветряка) и самым тяжелым моногрузом (генератор массой 174 тонны), а также с грузами самой большой общей массы - 253,8 тонны. Всего у «Мрии» более 200 мировых рекордов такого рода. Самолет существует в единственном экземпляре, его эксплуатирует украинская авиакомпания Antonov Airlines , однако не исключено, что через год-другой силами киевского КБ «Антонов» и китайской компании AICC будет достроен второй такой же.
Гигантская летающая лодка: Hughes H-4 Hercules
В предыдущей части мы упомянули, что АН-225 «Мрия» - самолет с самым большим размахом крыльев среди всех поступивших в эксплуатацию. Эта оговорка неслучайна: в истории авиации существовал самолет еще бóльших размеров, но он совершил лишь один испытательный полет на высоте 21 метр протяженностью около 1,5 км. Речь о Hughes H-4 Hercules , гигантской летающей лодке, построенной к 1947 году гениальным (и безумным) американским авиатором и бизнесменом Говардом Хьюзом.
Созданный Хьюзом 8-моторный монстр длиной 66,6 метра с размахом крыла в 97,5 метра задумывался как средство переброски грузов, военной техники (общей массой около 70 тонн) и до 750 солдат через Атлантику из США в Европу. Проект стартовал в 1942 году на деньги американского правительства, однако его реализация затянулась на долгие пять лет. Вот уж и Вторая мировая закончилась, а мегалодка все никак не взлетала.
В конце концов, это насторожило американское правительство и конгресс, под давлением которых Говард Хьюз все-таки совершил тестовый полет 2 ноября 1947 года в районе калифорнийского города Сан-Педро. Полет первый и последний. До смерти Хьюза в 1976-м «Геркулес» поддерживался в летном состоянии, а потом переходил из рук в руки, пока, наконец, не оказался в авиационном музее в Макминвиле, штат Орегон, где он находится и по сей день, - будете в Орегоне, непременно загляните.
Hughes
H-4
Hercules
во время испытаний
Самое примечательное в этот самолете - даже не самый большой у среди когда-либо летавших самолетов размах крыльев, а то, что построена машина была из березы, вернее, из березовой фанеры: сказалась нехватка алюминия в годы войны. Несмотря на это, самолет получил прозвище «еловый гусь» (Spruce Goose) - оно стало синонимом выражения «белый слон». Добавим также, что Hughes H-4 Hercules - еще и самый большой гидроплан в истории авиации.
Самый большой пассажирский: Airbus A380
В этой категории первое место занимает Airbus A380 в модификации 800. Это вообще крупнейший серийный авиалайнер в мире: высота - 24,1 метра, длина - 72,8 метра, размах крыльев - 79,8 метра, на двух своих палубах он может перевозить в сумме до 853 человек (в одноклассной конфигурации) на расстояние в 15 700 км.
Именно на этом самолете выполняются сегодня второй и третий по продолжительности коммерческие рейсы - из новозеландского Окленда в Дубай (около 17 часов) и из Далласа, штат Техас, в австралийский Сидней (около 16 часов). За это время самолеты преодолевают примерно треть длины экватора (первое место по длине коммерческого рейса с февраля 2017-го у рейса Qatar Airways из Окледна в Доху на Boeing 777-200LR ).
A380
буксируют к ВПП
В планах Airbus создание увеличенных версий этого авиалайнера - еще более вместительного A380-900 на 900 пассажиров (всё в экономическом классе), а также грузовой версии A380F , которая будет второй после «Мрии» по грузоподъемности. И обе они, надо полагать, будут еще больше в длину и по размаху крыльев. Пока, впрочем, ни один такой самолет не построен: на них нет нужного количества заказов.
Самый длинный пассажирский: Boeing 747-8
Интересно, что исполинских размеров и рекордной вместительности Airbus A380 - не самый длинный пассажирский самолет в мире. Это звание носит бывший номер один среди авиалайнеров Boeing 747 в версии 8. Boeing 747-8 - это третье поколение двухпалубного 747-го, совершившего первый полет еще в 1969-м и принятый в коммерческую эксплуатацию примерно год спустя.
Рекорд этого самолета по размерам массе и вместительности среди пассажирских лайнеров продержался 36 лет - как раз до появления Airbus A380 . В то же время некоторые его рекорды не побиты до сих пор. Так, именно Boeing 747-400 в 1989 году совершил самый длинный для коммерческих авиалайнеров беспосадочный перелет, преодолев расстояние в более чем 18 000 км из Лондона в Сидней за 20 часов 9 минут. При этом ни груза, ни пассажиров на борту не было.
Boeing
747-8I
германской авиакомпании Lufthansa
Boeing 747-8 производится в двух версиях - пассажирской (747-8I) и грузовой (747 -8F). А в недалеком будущем, вероятно, появится и еще одна - узкоспециальная: ВВС США приглядываются именно к 747-8 как к будущему «борту номер один» - для Президента США. Сейчас эту роль исполняет сильно переделанный в сравнении с серийной версией 747-200, введенный в строй еще в конце 1980-х. Примечательно, что здесь появляется русский след: в президентский борт собираются переделать Boeing 747-8I , заказанный разорившейся российской компанией «Трансаэро» и находящийся сейчас на хранении в пустыне Мохаве в США (благодаря климатическим условиям хранящиеся там на специальном полигоне самолеты практически не подвержены коррозии).
Самый объемный: Boeing 747 Dreamlifter
Как это ни удивительно, гигантская «Мрия» оказалась не всесильна. Когда компании Boeing понадобилось наладить цепочки поставки деталей для новейшего Boeing 787 Dreamliner , ее возможностей оказалось недостаточно для перевозки частей крыльев и фюзеляжа «Дримлайнера» из Японии и Европы на завод в штате Вашингтон. Более того, ни один из существовавших тогда самолетов (советский АН-124 и собственный боинговский 747 -400F) не подходил компании, а везти комплектующие морем было бы слишком долго. Тогда инженеры Boeing разработали (заметим, не без участия московского бюро компании) модифицированную версию Boeing 747 , назвав ее Dreamlifter .
Boeing Dreamlifter
в Международном аэропорте Тюбу (Япония)
Отличие этого, честно говоря, довольно уродливого самолета (президенту коммерческого подразделения Boeing Скотту Карсону даже пришлось в шутку извиниться перед создателем 747-го Джо Саттером «за то, что [они] сделали с его самолетом») видно невооруженным глазом: 747-й заметно распух - диаметр корпуса самолета значительно увеличен, а для загрузки у него открывается вбок хвостовая часть.
В результате инженерам удалось добиться рекордного объема внутри в 1840 кубических метров. Заметим, что Dreamlifter не уникален. Ранее с теми же целями были построены американский Aero Spacelines Super Guppy (на нем перевозили и перевозят детали космических аппаратов) и европейский Airbus Beluga , который доставляет части самолетов на завод в Тулузе. Оба они, правда, имеют меньший полезный объем.
Потенциальный чемпион: Scaled Composites Model 351
31 мая 2017 года в пустыне Мохаве из ангара при стечении публики и журналистов Scaled Composites Model 351 - двухфюзеляжный, 6-моторный самолет, элемент авиационно-космической системы воздушного старта Stratolaunch , предназначенный для подъема на высоту в 11 километров ракет Pegasus XL , откуда они смогут стартовать в космос, тратя значительно меньше топлива и, следовательно, имея на борту больше полезного груза.
Такая схема запуска не нова - впервые запускать летательные аппараты с других летательных аппаратов придумали еще в первой половине прошлого века: в 1930-е в США были построены два дирижабля, с которых предполагали оправлять в полет небольшие самолеты. А уже после Второй мировой сначала в 1970-е в США (проект Convoy Virtus ), а затем в 1990-е в нашей стране (проект «Молния-1000» , он же «Геракл»), разрабатывались проекты запуска космических аппаратов с суперсамолетов. Пока, впрочем, ни один из них, включая описываемый Startolaunch , не взлетел.
Зато взлетел куда меньший White Knight Two , аналогичный по конструкции двухфюзеляжный самолет-носитель, построенный той же Scaled Composites для воздушного старта туристического космоплана SpaceShipTwo миллиардера Ричарда Брэнсона. В 2010 году SpaceShipTwo совершил первый полет, отделившись в воздухе от носителя White Knight .
SpaceShipTwo
(в центре) и самолет-носитель White Knight Two
, аналог Scaled Composites Model 351
Если полет Scaled Composites Model 351 когда-нибудь состоится, этот летательный аппарат побьет рекорд Hughes H-4 Hercules по размаху крыльев среди когда-либо поднимавшихся в воздух самолетов: при длине в 71 метр длина крыла Startolaunch (а технически у него одно цельное крыло, соединяющее оба фюзеляжа) составляет 117 метров.
Фото: Larske / commons.wikimedia.org, commons.wikimedia.org, Monty Rakusen / Getty Images, Kiefer / commons.wikimedia.org, Muroi 8210 / commons.wikimedia.org, Virgin Galactic / Mark Greenberg / commons.wikimedia.org
в Избранное в Избранном из Избранного 8
В начальный период войны союзники не сразу осознали, какую опасность представляют из себя немецкие подводные лодки. Опыт Первой Мировой был благополучно забыт, что повлекло за собой просто катастрофические потери в торговом флоте. Если в 1939-1940 гг. количество потопленных немцами судов не выходило за рамки приемлемых норм потерь, то в 1941-1942 гг. Krigsmarine устроили настоящий террор в Атлантике. Положение удалось стабилизировать только к концу 1942 г., да и то, путем глобального увеличения флотилий кораблей прикрытия. Тем не менее, угроза со стороны подводных лодок не была устранена. В такой ситуации был найден вполне предсказуемый вариант - грузы можно перебрасывать не только по воде, но и по воздуху. Главная проблема состояла лишь в том, что ни одна из сторон на тот момент не имела самолёта с достаточной грузоподъёмностью.
Идеей постройки «летающего транспорта» проникся американский миллиардер Говард Хьюз. В 1942 г. флот заключил с ним контракт на постройку одного опытного самолёта, обозначенного как НК-1 «Hercules» и вскоре получившего прозвище «Еловый Гусь»(или «Пижонистый Гусь» - англ. Spruce Goose).
Есть и другая достаточно правдоподобная легенда, откуда он взялся: в 43 году Хьюз, якобы, поспорил с судостроителем Г. Кайзером на два доллара, что построит из самых недефицитных материалов самолет, который сможет перевозить через Атлантику столько же солдат, сколько детище Кайзера, пароход типа «Либерти». Кайзеру пришлось раскошелиться: Хьюз сделал-таки крылатого колосса вместимостью в 1000 человек из 16-мм фанеры.
Размеры этой летающей лодки и по сей день впечатляют. Достаточно сказать, что в фюзеляже Н-4 могли свободно разместиться до 700 солдат или порядка 60 тонн груза. Чтобы обеспечить самолёту требуемую мощность, в его крыле были установлены восемь высокомощных двигателей.
Рабочая документация была разработана достаточно быстро, чего нельзя сказать о темпах постройки самолёта. Начавшись в 1943 г., строительство было полностью завершено в середине 1947 г. На это повлияло несколько причин, начиная от завершения войны (и как следствие - отсутствие интереса в дальнейших работах по НК-1 со стороны военных) и заканчивая различными судебными разбирательствами против Хьюза. Все эти дрязги красочно описаны в фильме «Авиатор» (2004 г.).
Первый и последний полет самолёта, переименованного к тому времени в Н-4 (регистрационный номер самолёта - NX37602), с успехом прошел 21 ноября 1947 г. Лично Говард Хьюз поднял машину в воздух и на высоте 21 метра пролетел на Н-4 около 2 км вдоль побережья у Лос-Анджелеса со скоростью порядка 130 км\ч, используя экранный эффект. На этом история «Hercules» фактически завершилась. Столь большая и дорогостоящая летающая лодка оказалась никому не нужной.
После успешного пилотирования Хьюзом «Геркулеса» правительство США всё же согласилось купить эту машину, которая всё равно бы гнила без работы и в конце концов её выкинули бы на слом. «Геркулес» был личной игрушкой Хьюза, и он не желал видеть, как её сломают. Он использовал своё право по контракту, чтобы арендовать бесполезную летающую лодку, в течение последующих двадцати пяти лет тратя по миллиону в год, дабы «Геркулеса» держали в заливе Лонг Бич под его контролем.