Владимир КОТЕЛЬНИКОВ
(Окончание. Начало в № 5/2009 г.)
УДАРНАЯ СИЛА ВВС РККА
Р-1 начали поступать в строевые части ВВС в 1923 г. Боевая ценность их была весьма невысока. Самолеты первых серий могли вести только визуальную разведку. Она была эффективна только с малых высот. С высоты 1000 м и более наблюдателям было трудно определить, что они видят внизу. Путали обозы с артиллерией, определить, какая техника движется, вообще было невозможно. Бомбометание из-за отсутствия бомбодержателей и сбрасывателей условно обозначали пуском ракет. В некоторых эскадрильях и отрядах кустарно изготовляли бомбодержатели и сбрасыватели, монтировали фотоаппараты.
Самолеты с более-менее полноценным вооружением начали поступать с заводов к концу 1925 г. Так, под Ленинград Р-1 с комплектом Бомбр-1 прибыли только в середине июля 1926 г. Нехватка то того, то другого вела к тому, что машины доукомплектовывались уже в воинских частях. Зачастую в одной и той же эскадрилье имелись Р-1 с разным вооружением и оборудованием, не говоря уже про приборы. При этом в частях часто меняли комплектацию приборов и их расположение на приборной доске.
Поначалу было много нареканий на низкую надежность и эксплуатационное неудобство вооружения самолета. Из частей поступали жалобы на чрезмерные усилия на рычагах бомбосбрасывателей, тугое движение турелей.
Р-1 постепенно вытесняли в летных школах оставшиеся с Гражданской войны «Сопвичи» и «Ариэйты», более поздние итальянские «Ансальдо» и SVA, английские DH.4 и DH.9. Уже в январе 1926 г. «Полуторасто- ечные», «Ариэйты» и DH.4 официально вообще сняли с вооружения.
Р-2 (Р-1 СП), учитывая общую нехватку самолетов в ВВС, поначалу попытались использовать как боевые. Их, например, получили два отдельных отряда и одна эскадрилья в Ленинградском военном округе. Так, в сентябре 1926 г. 28-я эскадрилья на Р-2 участвовала в маневрах 4-й кав- дивизии. Она вела разведку, фотографировала и пробовала корректировать огонь артиллерии при помощи радиостанций АК-23. Последнее удалось плохо – слишком ненадежна была АК-23.
Р-1 СП продержались в строевых частях примерно год – до весны 1927 г.; затем все их постепенно направили в летные школы. Так, в Ленинградском округе в 1 -м корпусном отряде на 1 января 1927 г. все Р-1 СП значатся уже как запасные; 41-й отряд полностью перевооружили к концу весны.
Вообще к осени 1926 г. Р-1 распространился уже практически по всей территории страны и стал не только самым массовым разведчиком, но и вообще самым распространенным самолетом ВВС РККА. Эти машины постоянно участвовали в различных маневрах.
Например, 15 ноября 1926 г. авиация участвовала в совместных с зенитной артиллерией учениях в районе Качи. Возвращаясь к месту постоянной дислокации в Харьков, группа Р-1 из 24-й эскадрильи попала в чрезвычайную ситуацию. На этапе Павлоград – Лозовая один из самолетов вспыхнул в воздухе. Летчику В.В. Бубнову удалось совершить вынужденную посадку на лугу возле хутора Домаха, но из-за дыма на пробеге машина уткнулась в стог сена. Стог загорелся, пламя с него перенеслось на располагавшиеся рядом сараи. Крестьяне бросились тушить пламя, но летчики не подпустили их к стогу, опасаясь взрыва остатка бензина в баках самолета. На место происшествия прибыла милиция, арестовавшая экипаж. Р-1 полностью сгорел. Расследование показало, что причиной аварии стала течь бензопровода: оба механика, готовившие машину к вылету, были пьяны…
Группа Р-1 поддерживает атаку танков и пехоты на маневрах Красной Армии
Р -1 с надписью «Наш ответ папе римскому». Ну чем так насолил азербайджанцам римский папа?
Летчики получают задание от командира отряда Н.И. Андреева, 1925 г.
Р-1 «Боец культфронта» – подарок от коллектива «Учительской газеты»
К осени 1927 г. парк Р-1 достиг значительной по тому времени величины. На 1 октября имелось 724 Р-1 плюс 116 Р-1 СП. Поступление новой техники позволило начать списывать Р-1 первых серий. Так, все самолеты выпуска 1923 г. списали в 1928 г.
Экипажи учились вести визуальную и фоторазведку. Летнаб писал донесения карандашом на листах из блокнота, укладывал в пенал и сбрасывал с вымпелом где-нибудь поближе от командного пункта. Сообщения с земли, привязанные к веревке между двух шестов, поднимали «кошкой» – крюком на тросе. Короткие фразы можно было также передавать кодом с помощью полотнищ Попхэма – широких полос белой ткани, укладывавшихся на земле разными способами.
Бомбометание осуществлялось поодиночке и строем по сбросу бомб ведущим. Выстраивались колонной или пеленгом. Пользовались в основном бомбами по 8, 10, 16 и 32 кг, но с 1928 г. стали использовать новые бомбы АФ-82. После сброса бомб полагалось сделать несколько заходов на обстрел противника из пулеметов.
Вот типичное задание для экипажа Р-1 на учениях (июль 1928 г., 25-й отряд, Чита): разведка местонахождения 75-го кавполка, атака на него с пикирования тремя заходами, затем сброс вымпела на позициях 74-го кавполка и подъем донесения «кошкой».
Посещение 19-го авиаотряда командующим войсками Сибирского военного округа Петиным, Спасск, 1926 г.
Перед вылетом, 19-й авиаотряд.
Прием донесения кошкой, 1926 г.
Крупные маневры Красной армии проходили на Украине и в Белоруссии в августе 1928 г. Во время этих учений группа из пяти Р-1 28-й эскадрильи, ведомая командиром отряда Сергеевым, полетела «бомбить» станцию Бахмач. Сначала летчики заблудились, и вместо Бахмача пытались атаковать Конотоп, но потом летнаб ведущего осознал ошибку. Группа развернулась и через некоторое время благополучно прошла над целью, выпустив сигнальные ракеты. Но на обратном пути командир отряда опять начал плутать. Один Р-1 откололся от группы и пошел сам по себе, но правильно и прилетел на базу. Остальным повезло меньше. Две машины совершили вынужденные посадки: одна удачно, а вторая скапотировала. Командир с одним ведомым случайно вышел к аэродрому в Гомеле, когда уже стемнело. Сергеев сразу пошел на посадку, промахнулся и угодил на заболоченное место. Второй летчик долго ждал, пока зажгут посадочные огни, сжег весь бензин и на посадке врезался в ангар. Вообще на этих учениях аварийность оказалась очень большой. Только силы, привлеченные из Ленинградского округа, потеряли четыре Р-1 и еще семь попали в ремонт.
Обычно Р-1 летали только днем, но 28 августа 1928 г. на маневрах под Гомелем два Р-1 16-го отряда выпустили на ночную разведку. Садиться они должны были в Гомеле, где на аэродроме поставили прожектор. Один самолет приземлился благополучно, другой долго катился прямо на прожектор, затем резко отвернул в сторону и врезался в ангар.
К концу осени 1928 г. количество Р-1 и его вариантов, имевшихся в ВВС, достигло тысячи. Импортные DH.9 и DH.9a, так же как их аналоги русской сборки, списали полностью. Еще в марте УВВС распорядилось о том, что эти машины «…подлежат обязательному и незамедлительному снятию с эксплоатации».
Авария Р-1 из 5-й разведывательной эскадрильи, Харьков, пилот Ли Дя-мук, август 1926 г.
В передней кабине Р-1 известный летчик-испытатель М.А. Волковойнов, в задней в роли пассажира – начальник У ВВС П. И. Баранов (сам он летать не умел)
Р-1 в экспериментальном камуфляже, разработанном Бурче и Воробьевым-Москвиным 1927 г.
Моторы М-5, как и «Либерти», на Р-1 постоянно страдали летом от перегрева. Для борьбы с этим временно снимали боковые панели капота. Но это мало помогало. На Кавказе пытались ставить на самолеты дополнительный радиатор от МР-1. Но эффективность его была невелика – он частично затенялся капотом. В Средней Азии использовали радиаторы от Р-1 СП, ставившиеся у задних подкосов шасси. Радиаторы брали со складов, а комплект деталей для их крепления и подсоединения к системе охлаждения поставлял московский завод № 39.
С 1927 г. большое внимание стали уделять воздушной навигации. Для тренировки экипажи группами совершали дальние перелеты. 19 июня 1927 г. был организован «звездный перелет». Из разных городов самолеты слетались в Москву. Всего тогда участвовали 10 машин. Масштабы постоянно росли, перелеты стали совершать строем целые воинские части. Так, в июне 1929 г. 26-я эскадрилья двумя группами совершила перелет Ростов – Харьков – Смоленск – Красногвардейск. До места назначения благополучно добрались 15 машин из 16.
В сентябре того же года большое количество Р-1 привлекли к крупным учениям в Белоруссии. Они работали и за «красных», и за «синих». На этих учениях с самолета впервые вели киносъемку: 16 сентября оператор заснял подход частей «синих» к Бобруйску.
МР-1 с 1928 г. находились на вооружении на Черном море (в 55-м и 65-м отрядах) и Балтике (в 51, 66-м, 87-м отрядах). Их использовали, в основном, для разведки у побережья. В морской авиации МР-1 пользовались невысокой репутацией. Их считали довольно сложными в пилотировании и немореходными. Даже небольшое волнение делало взлет и посадку делом весьма опасным. Но и при спокойной воде длительный разбег иногда приводил к неприятностям. Самолет выходил за пределы безопасной зоны и наталкивался на препятствия. Были случаи столкновения с мелкими судами или буями. В 1929 г. на Черном море МР-1 заняли первое место по аварийности – 14 случаев.
Этими машинами комплектовали также речные отряды, приданные военным флотилиям. В Днепровской флотилии самолетами МР-1 был вооружен 67-й отряд, в Амурской – 68-й.
2 августа 1930 г. три Р-1 участвовали в высадке первого в мире воздушного десанта у хутора Клочково под Воронежем. Парашютистов выбросили с бомбардировщика «Голиаф», а одномоторные бипланы доставили упаковки с оружием и боеприпасами, тоже сброшенные с парашютами.
Пик численности Р-1 и его вариантов в ВВС был достигнут в начале 1931 г. На 1 января имелось 1517 Р-1, 20 Р-1 СП, 79 Р-1 БМВ и 71 МР-1.
27 марта 1931 г. два Р-1 из 28-й эскадрильи отправили фотографировать сооружения Карельского укрепрайона с целью проверки состояния их маскировки. Но молодые летчики заблудились и сняли укрепления на финской стороне границы, у реки Вииси-йоки. Полет не остался незамеченным: министерство иностранных дел Финляндии направило ноту протеста. И только тогда выяснилось, что же сфотографировали наши экипажи. Командование ВВС Ленинградского округа долго решало, что делать: то ли наказывать за ошибку, то ли награждать за ценную информацию. В конечном счете приняли «соломоново решение» – не делать ни того, ни другого.
Заправка самолета горячей водой, 19-й авиаотряд, Хабаровск, декабрь 1928 г.
Летчики 30-й эскадрильи («Красная Москва») у развернутого знамени части
Р-1 из 50-й эскадрильи, июнь 1927 г.
Замена мотора на Р-1, Дальний Восток, зима 1928/29 годов.
К тому времени машину уже сняли с производства; на смену ей пришел новый биплан Р-5. В первую очередь ими перевооружили легкобомбардировочные эскадрильи, затем дальние разведывательные. Р-1 оказался оттесненным в войсковую авиацию и летные школы.
Уже в январе 1932 г. в строевых частях осталось всего 17 МР-1, остальные передали в Школу морских летчиков. На смену им пришли купленные в Италии летающие лодки С-62Б.
Последние Р-1 СП списали к началу 1932 г., зато в школы передавали все больше Р-1. В начале 1933 г. Р-1 насчитывалось еще 1297, но из них 705 находились в различных летных и технических школах. Большинство остальных входило в войсковую авиацию – в корпусные, артиллерийские и мотомеханизированные отдельные отряды. Практически все (61 из 62) Р-1 БМВ сосредоточили в Школе морских летчиков.
В июне 1933 г. сдала МР-1 последняя строевая часть – 67-й речной отряд.
Р-1 из 9-го авиаотряда, Северо- Кавказский военный округ, Ростов-на- Дону, январь 1930 г.
Р-1 в летних лагерях под Тамбовом, июль 1929 г.
Р-1 из отряда особого назначения в ангаре на Центральном аэродроме в Москве, май 1930 г.
В 1935 г. в ВВС остались только единичные машины, использовавшиеся как вспомогательные. Так, на весь Украинский военный округ остались четыре Р-1. Через год не стало и их.
В БОЯХ И ПОХОДАХ
Первая военная кампания, в которой участвовали Р-1, шла на Северном Кавказе. Чеченцы в годы Гражданской войны доставляли немало беспокойства и белым, и красным, поскольку резали и грабили и тех, и других. После окончания войны пришлось приложить немало усилий для того, чтобы разгромить многочисленные банды. Имелись целые районы, не контролировавшиеся советской властью. Силами подразделений ОГПУ справиться с положением не смогли, и весной 1924 г. в ход пустили части Краснознаменной Кавказской армии, поддержанные авиацией. В район Грозного перебросили 3-й разведывательный отряд, в составе которого имелись три новеньких Р-1 таганрогской сборки. С сентября 1925 г. они стали совершать полеты к селениям, занятыми мятежниками.
Самолеты должны были оказывать давление на местное население, от которого требовали выдачи оружия и бандитов. Они сбрасывали мелкие осколочные бомбы и разбрасывали листовки. Цели выбирали сами летчики, перед которыми ставили задачу создать как можно больше шума и паники при минимальных разрушениях. Авиация также вела разведку и осуществляла связь между подразделениями красноармейцев.
В апреле 1928 г. для операций против басмачей в Средней Азии в Ташкенте сформировали группу особого назначения, в которую вошли семь Р-1. В середине того же месяца в Ташкент из Подмосковья перебросили 30-ю эскадрилью, тоже вооруженную Р-1.
С начала мая эти части приступили к боевым вылетам с аэродрома Ташауз в Таджикистане против банд группировки Джунаид-хана в Каракумах. Из-за значительной, по сравнению с другими типами машин, эксплуатировавшимися в Средней Азии, бомбовой нагрузкой, Р-1 использовали, в основном, как легкие бомбардировщики.
30-я эскадрилья пыталась применять тактику, которой летчиков обучали для войны в Европе. Они летали группами – звеньями и отрядами, осуществляли бомбометание из плотного строя. Но это могло принести успех только при наличии достаточно крупных целей, басмачи же быстро научились рассредоточиваться и маскироваться от авиации.
Вынужденная посадка Р-1 из 40-й эскадрильи в деревне Ново- Нежино, 28 августа 1930 г. Пилот – Н. Каманин, впоследствии Герой Советского Союза, генерал-лейтенант. Этот случай подробно описан в мемуарах Каманина.
Пожар при запуске двигателя на полевом аэродроме Монастырище во время учений, сентябрь 1930 г.
Р-1 часто использовали для буксировки мишеней-рукавов. На подкрыльных бомбодержателях этого самолета – комплект мишеней ШТ-42, декабрь 1930 г.
«Особое назначение», похоже, объяснялось экспериментами по применению химического оружия. Документов о деятельности группы сохранилось мало. Возможно, материалы о ее работе до сих пор засекречены. Но косвенные свидетельства есть. Например, в одном из аварийных актов 30-й эскадрильи (о вынужденной посадке при следовании к цели – становищу кочевников) прямо сказано: «ни осколочные, ни химические бомбы не взорвались». В отчете же округа о проведении летней кампании в том году включен раздел об эффективности применения химического оружия в местных условиях, явно написанный на основании имевшегося опыта.
Опыт оказался отрицательным. Химические боеприпасы малых калибров, имевшиеся тогда у ВВС РККА, бесполезно было применять по небольшим, быстро перемещавшимся, группам всадников. Концентрация отравляющих веществ получалась столь малой, что нельзя было даже на время вывести из строя человека или лошадь. Лишь в населенных пунктах можно было нанести противнику ущерб, но при этом страдали в основном мирные жители и скот.
В целом Р-1 проявили себя в Средней Азии не лучшим образом. Велики были потери за счет аварийности; цельнометаллические Ю-21 и Р-ЗЛД жили дольше и ломались реже. Все Р-1 к 1928 г. из округа убрали.
Третья важная кампания, в которой участвовали Р-1 и единственная, в которой применяли МР-1 – бои на КВЖД летом и осенью 1929 г. Вся применявшаяся там советской стороной авиация, за исключением одной эскадрильи, была вооружена Р-1 (68 машин) и МР-1 (десять). 8 сентября 1929 г. войска Особой Дальневосточной армии (ОДВА) из Приморья, поддерживаемые 19-м авиаотрядом с аэродрома Гродеково, начали наступление на запад, в направлении станции Пограничная. Китайцы понесли потери и отошли.
Самолет пилота Бедрицкого из группы ОСНАЗ, Ташкент, май 1928 г.
Личный состав 19-го авиаотряда на аэродроме Тродеково перед началом боевых действий на КВЖД, 1929 г.
10 октября советская Амурская флотилия вошла в устье реки Сунгари. Бомбовым ударом 40-й эскадрильи и огнем кораблей были выведены из строя канонерская лодка, три вооруженных парохода (причем один – только авиацией) и баржа-плавба- тарея, захваченная позже нашим десантом. Высадку войск на берег у Лахасусу поддерживал 68-й отряд на МР-1, базировавшийся на плавбазе «Амур». Он подавил китайскую батарею у деревни Чичиха.
«Амур» сопровождал флотилию при движении вверх по реке. Его гидропланы вели разведку и наносили удары по кораблям и береговым позициям китайцев. В частности, 30 октября они пресекли попытку загородить фарватер затоплением барж с камнем. Летчики потопили один пароход и баржу, а остальные отогнали вверх по реке. При этом также значительные повреждения получила канонерка «Кианг-Хын», которая позже затонула на рейде Фугдина (Фуцзиня). Через оставшийся свободным проход корабли Амурской флотилии с десантом на борту поднялись вверх по реке и при поддержке самолетов взяли Фугдин.
С запада на восток по трассе КВЖД наносила удар Забайкальская группа войск; в нее входила одна эскадрилья и два авиаотряда (всего 31 Р-1), располагавшиеся на аэродроме Даурия. 17 ноября после налета авиации танки перерезали железную дорогу на участке Манчжурия-Джайланор. Кавалерия начала развивать прорыв, авиация бомбила скопления китайцев. В одном случае произошел конфуз: вместо пехоты и кавалерии под бомбы попали стада скота, которые гнали по дороге кочевники-монголы. Оправдываясь, летчики объясняли, что с высоты овцы очень похожи на пехоту в серых шинелях, а коровы и верблюды – на кавалерию.
Под Джайланором впервые имело место взаимодействие авиации и мотопехоты. Пресекая попытку китайцев вырваться из окружения, летчики сработали как загонщики. Они пулеметным огнем погнали врага на цепь грузовиков АМО с пулеметами, которые окончательно добили противника.
Одновременно с запада вновь начала наступать Приморская группа войск; она шла на Мишаньфу. Очень эффективно работала авиация по переправам через реку Му- рень, по которым отходили китайские войска. Плотные скопления солдат представляли собой отличную цель и для пулеметного огня, и для мелких осколочных бомб. Последние рвались, поражая по пять-восемь человек одновременно.
Наступление холодов существенно осложнило работу авиации. Уже при 15 градусах мороза приборы на Р-1 начинали «врать», воздушные пузырьки делали невидимой стрелку компаса. При 25 градусах останавливались часы на приборной доске, переставала перематываться пленка в фотоаппарате. Еще раньше замерзала резиновая груша, при помощи которой летнаб спускал затвор фотокамеры; ее для отогрева попросту засовывали в штаны…
МР-1 68-го гидроотрядо у борта плавбазы «Амур», 1929 г.
Р-1 афганских ВВС, на крыле – арабская вязь.
Увеличилось время подготовки самолетов к вылету. На группу из 12- 14 машин уходило до двух часов. Воду и масло грели в «гончарках» (обогревателях Гончарова) или полевых кухнях.
Самолеты бомбили вражеские аэродромы, склады, казармы, железнодорожные станции. После капитуляции гарнизона станции Манчжурия летчики искали в степи разбегающихся вражеских солдат и наводили на них красноармейцев.
Весь период боевых действий китайская авиация не проявляла большой активности; не было зафиксировано ни одного воздушного боя. Зенитной артиллерии у противника почти не имелось, от атакующих самолетов китайские солдаты отбивались только огнем винтовок и пулеметов.
Боевые действия шли до 6 декабря и кончились полной капитуляцией врага. Советская авиация потеряла четыре Р-1 и два МР-1; ни один из них не был сбит китайцами. Три Р-1 сожгли сами экипажи после вынужденных посадок (из них два – по ошибке, на своей территории), один разбился в тренировочном полете. Два МР-1 тоже совершили вынужденные посадки (причем один на поплавках – на суше!). Один из них сожгли сами, второй разбил бронированным бортом монитор «Ленин», снимавший с самолета экипаж.
Имелись потери среди летного состава, один экипаж попал в плен к китайцам; его дальнейшая судьба осталась неизвестной.
Хотя Р-1 состояли на вооружении еще около пяти лет, воевать в рядах ВВС РККА им более не довелось.
НЕ ТОЛЬКО НА СВОЕЙ ЗЕМЛЕ
Р-1 довольно активно поставлялся на экспорт в страны Востока. Экспортные машины оформлялись как заказы «спецназначения». Такие самолеты иногда отличались от поставлявшихся ВВС РККА по комплектации, иногда – нет. Р-1М5 предлагался на экспорт вдвое дешевле Р-3 с тем же мотором.
Первой зарубежной страной, получившей Р-1, стал Афганистан. В сентябре 1924 г. из Ташкента в Кабул через хребет Гиндукуш перегнали по воздуху шесть самолетов. Руководил перелетом командующий ВВС Туркестанского округа П.Х. Ме- жерауп. В марте 1925 г. в Афганистан с новой партией самолетов отправили группу летчиков из 1-й разведывательной эскадрильи из Липецка. Командовал ей командир отряда В.Н. Жданов (впоследствии генерал- лейтенант, командующий 8-й воздушной армией). Советским летчикам поставили задачу поддержать войска афганского правителя Амануллы- хана в ходе междоусобной войны. Они числились офицерами афганской армии, носили местную форму.
В Кабуле организовали авиационную школу, где готовили местные кадры летного и технического состава. Преподавателями и инструкторами в ней были советские специалисты. В 1927 г. в Афганистан прибыла последняя партия из семи Р-1.
В основном наши экипажи вели разведку, но эпизодически также осуществляли бомбометание и штурмовали части противника. В декабре 1928 г. Аманулла-хан использовал авиацию против мятежников, подошедших к Кабулу. С 1 7 декабря самолеты начали бомбить противника. Это помогло отбросить врага от столицы, но не спасло Амануллу, которому вскоре пришлось отречься от престола. Советские летчики покинули страну, где провели более трех лет.
Замена двигателя на одном из афганских Р-1 в Кабуле
Группа советских летчиков в Афганистане у Р-1
15 января 1929 г. предводитель мятежников Хабибулла объявил себя эмиром. Ему достался весь парк афганской авиации. Теперь самолеты стали бомбить и обстреливать сторонников свергнутого Амануллы. В борьбе победил третий претендент, Надир-шах, захвативший Кабул в октябре 1929 г. Ему уже достались остатки – всего несколько способных подняться в воздух машин. Возможно, что последние Р-1 прожили в Афганистане еще год-два.
В конце 1924 г. первые Р-1 поставили в Китай правительственной армии Сунь Ятсена. Уже в «Первом Восточном походе» в феврале-июне 1925 г. участвовали три Р-1, обеспечивавшие разведку и связь. Во втором походе, в октябре, использовали только один самолет, зато он уже сбрасывал бомбы и листовки на крепость Вэйчжоу.
27 октября 1925 г. ГАЗ-1 получил заказ на 18 самолетов «спецназначения». Позже оказалось, что фактически в него входят три партии машин. Три самолета предназначались для перелета в Пекин, а оставшиеся – на экспорт, причем в две разные страны. 4 ноября на завод прибыл спецуполномоченный, доставивший пакет с требованиями к первой экспортной партии. Ими предписывалось нанести на крылья и фюзеляж синие круги с 12-лучевыми белыми звездами. Сразу стало ясно – машины пойдут в Китай. Кроме чужих опознавательных знаков, экспортные Р-1 получили дополнительные радиаторы, необходимые для жаркого климата. Упаковка тоже отличалась особой тщательностью.
По-видимому, самолеты в ящиках везли по Транссибу в Забайкалье, близ границы собирали и дальше гнали по воздуху. Не все отправленные китайцам самолеты благополучно добрались до места назначения. Один Р-1 был разбит на взлете в Верхнеудинске летчиком Новичковым. При посадке в Алтан-Булаке пилот Пятницкий поломал шасси, винт и радиатор, но эту машину отремонтировали. Два Р-1 столкнулись в воздухе в 100 км от Урги. Один летчик погиб, второй и еще два члена экипажей были ранены.
По разным данным, в июне 1926 г. Народно-революционная армия Гоминьдана располагала от шести до 13 Р-1. В «Северный поход» в июле-ноябре того года отправили три машины с советскими экипажами. Командовал этим отрядом В.Л. Мельников. Сначала в операциях участвовал всего один самолет летчика Кравцова, затем прибыл второй, пилота Сергеева. Они бомбили и штурмовали, вели разведку. 210 бомб сбросили на крепость Шэшань. При взятии города Наньчан экипаж Сергеева несколько раз бомбил вражеский бронепоезд, вынуждая его прекращать огонь.
12 апреля 1927 г. генерал Чан Кайши произвел государственный переворот, после которого отношения с Советским Союзом резко ухудшились. Поставка самолетов и другого оружия и боевой техники из нашей страны прекратились. Однако ранее переданные машины продолжали эксплуатироваться. Например, в апреле 1928 г. они участвовали в операциях против войск генерала Чжан Цзолина. При этом один Р-1 14 апреля разбился во время разведки.
Советский Союз продолжал поставки самолетов некоторым местным правителям на северо-западе Китая, в частности, в Синьцзян и в начале 30-х годов. Машины перегонялись по воздуху. 25 декабря 1931 г. при промежуточной посадке в Урумчи у одного Р-1 лопнула задняя растяжка с правой стороны, но самолет в целом не пострадал. Вся партия бипланов была сдана 23 декабря в Вахты. Всего в Китай поставили около 30 Р-1.
Вторая часть партии «спецназначения», заказанной ГАЗ-1 осенью 1925 г., предназначалась Персии (Ирану). Эти Р-1 имели бомбосбрасыватели, скопированные с английского образца и переходники на синхронизаторах под английские пулеметы. Посмотреть на эти машины 27 ноября прибыл иранский представитель Амин-заде. Он попросил несколько переделать ручки управления, поставить вторые аккумуляторы, предусмотреть ручной бензонасос у летнаба и обязательно снабдить турели вилками под спаренные пулеметы. По окраске иранские самолеты не должны были отличаться от советских, но под нижними плоскостями требовалось изобразить флаг со львом и букву «Р».
Два иранских Р-1 на аэродроме в провинции Луристан
Два Р-1 монгольских ВВС; слева стоит У-2
По-видимому, машины везли по железной дороге в Баку и там собирали. Во всяком случае, известно, что в январе 1926 г. Амин-заде при пробном полете на Р-1 в Баку потерпел аварию на взлете из-за отказа мотора «Либерти». Самолет был разбит полностью, а пилот отделался ушибами.
Годом позже военное министерство Ирана вело переговоры о продаже разведчиков Р-1, учебных самолетов У-1 и истребителей И-2бис. В июне 1927 г. заводу № 1 дали задание подготовить три Р-1 с новыми причудливыми опознавательными знаками и упаковку для их перевозки морем. Эти машины были изготовлены и сданы.
В январе 1928 г. персам отгрузили еще 10 самолетов. Комплектация их была разной: половина с моторами «Либерти», половина с М-5, турели ТОЗ стояли только на двух машинах, на остальных – только курсовые пулеметы «Максим». Доставляли эту партию через Каспийское море. Поставки продолжались и далее: 15 августа 1929 г. иранский представитель Иса-хан Штаудах принял на заводе № 1 еще четыре Р-1.
Иранская авиация использовала часть полученных самолетов для борьбы с мятежниками в разных районах страны.
Р-1 поставляли также в Монголию. В 1929 г. монголам передали шесть новых самолетов. Один из них вскоре разбили, а два разобрали на запчасти, чтобы поддержать боеспособность остальных. На 12 апреля 1 932 г. монгольские ВВС располагали тремя Р-1, тремя Р-5 и одним транспортным самолетом Юнкерс В-33; все они входили в единственный в стране авиаотряд им. Сухэ-Ба- тора. К концу года парк пополнился двумя У-2 и четырьмя Р-1.
В мае-июле 1932 г. два Р-1 вместе с одним Р-5 участвовали в операциях против мятежников. Экипажи были смешанные: русские пилоты и монгольские летнабы. Самолеты вели разведку, разбрасывали листовки и обеспечивали связь между частями монгольской армии и отрядами добровольцев. У реки Кичигин-гол разведчик обнаружил две большие банды, приготовившиеся с разных сторон к атаке на механизированный отряд. Летчики сбросили осколочные бомбы, а затем пулеметным огнем поддержали атаку мотопехоты.
Имели место еще несколько случаев бомбометания, например, по монастырю, где располагались командиры мятежников. Но эффективность их была низкой, поскольку монгольские летнабы не имели достаточного опыта.
Противник не доставлял авиаторам больших хлопот, «серая чертова птица» внушала ему суеверный ужас. Только большая банда Джам- цо, бывшего военного, оказала серьезное сопротивление. Р-1 встречали залпами из винтовок, причем Джамцо выучил своих людей стрелять с нужным упреждением. Машины возвращались с пробоинами. На Р-1 пилота Иванова пуля пробила радиатор, пришлось садиться в расположении банды. Летчикам удалось убежать, а самолет бандиты сожгли. Убежали, правда, недалеко: попали в руки другой банды. Летчиков ограбили, раздели, связали и бросили в воду. На счастье, Иванова связали плохо; он выплыл сам, развязал и вытащил летнаба. На одиннадцатый день голые голодные люди встретились с монгольскими разведчиками.
Последние Р-1 эксплуатировались в Монголии как учебные самолеты до середины 1930-х годов.
ЭКСПЕРИМЕНТЫ
Чего только не делали с Р-1. В ноябре 1929 г. конструкторский отдел НИИ ВВС получил задание разработать для Р-1 систему дозаправки в воздухе. Ее применение позволило бы существенно увеличить радиус действия самолета. С середины декабря группа инженера А.К. За- панованного приступила к проектированию необходимой оснастки. Эскизный проект завершили к 5 апреля 1930 г. С 4 июня в мастерских НИИ началось изготовление оборудования. К 7 июля все было готово, но пришлось ждать прибытия двух серийных Р-1 для переделки.
Один самолет переоборудовали в танкер-заправщик, второй оснастили для дозаправки. На танкере 30 м шланга наматывалось на барабан, закрепленный на турели. Вращая турель, можно было выпускать или сматывать шланг. Пулеметы, конечно, при этом сняли. К шлангу был примотан тканью телефонный провод для выравнивания электрических потенциалов между обеими машинами. Этот провод имел на обоих концах вилки, которые присоединяли к розеткам на самолетах. Шланг выпускался наружу через окно в полу, предназначенное для бомбового прицела «Герц». Чтобы шланг в воздухе поменьше болтался, к нижнему концу его присоединили груз – гирю. На обоих самолетах в фюзеляже установили баки емкостью по 32 л, отсоединенные от бензосистемы.
Сначала экипажи самолетов тренировались, выпуская и ловя веревку с грузом. Первый полет с дозаправкой совершили 29 августа. Сначала попробовали переливать воду, затем бензин. Расстояние между самолетами было около 12 м. Механик, сидевший в задней кабине заправляемого Р-1, руками ловил гирю и заправлял конец шланга в горловину бака. После окончания перелива он его вытаскивал, а автоматический клапан на шланге перекрывал магистраль. Обратно шланг втягивать побоялись – перед посадкой его просто сбрасывали. Всего до 1 декабря сделали 26 полетов. Пришли к выводу, что принятый метод опасен для заправляемого самолета и его экипажа. Болтающаяся гиря могла нанести серьезные повреждения. В одном случае она действительно пробила верхнюю плоскость, а затем шланг попал под винт, отрубивший от него трехметровый кусок.
Р-1, оснащенный в НИИ ВВС турбонагнетателем «Дженерал электрик».
Под крылом Р-1 – два опытных металлических зимних авиабуса, сбрасывавшихся с бреющего полета на снег
Полученный опыт группа Запано- ванного использовала позже при разработке систем дозаправки других самолетов.
Для Р-1 разрабатывали первые десантные подвески, специальные мешки и короба. Так, именно на нем испытывали «картонажный авиасбрасыватель» – сигару из плотного картона с контейнером для парашюта Г-2 на одном конце. В него упаковывались шесть винтовок или цинки с 5000 патронов. Альтернативой являлся грузовой мешок Г-3, тоже с парашютом. В него можно было уложить три 76-мм снаряда или три ручных пулемета ДП или три ящика с пулеметными лентами. Еще большей емкостью обладал комплект на базе грузового парашюта типа ЗА. Он включал несколько видов цилиндрических контейнеров для грузов разных типов весом до 60 кг. В один контейнер могли войти четыре пулемета «Льюис» или шесть ДП, 64 гранаты, семь 76-мм снарядов. Предусматривались баки для воды, бензина и масла. В двух цилиндрах размещалась разобранная динамо-реактивная (безоткатная) пушка: в одном ствол, в другом замок, тренога и прицел. Р-1 мог нести по одному мешку или коробу с каждой стороны под нижним крылом.
В 1930 г. предлагалось переделать Р-1 в санитарный самолет. Но далее общих соображений на этот счет не ушли.
Именно на Р-1 было испытано первое устройство для прокладки телефонных линий с воздуха. Самолет сбрасывал с парашютом полевой телефонный аппарат и с высоты 100 м начинал разматывать с катушки провод; в конце с машины сбрасывали второй аппарат. 1 января 1931 г. таким способом проложили линию длиной 2,5 км.
Известный изобретатель П.И. Гроховский в НИИ ВВС спроектировал и построил специальный вариант Р-1 для тренировки в воздушной стрельбе, названный «Воздушный полигон». Переоборудованный самолет нес в общей сложности шесть полотняных рукавов и шесть фанерных мишеней, которые могли выпускаться в разной последовательности. Общий вес дополнительного оборудования составлял 84 кг. На испытаниях сделали четыре полета. Скорость самолета упала на 40-50 км/ч. Кроме того сочли, что конструкция недостаточно прочна, а тросы, на которых тянули мишени, слишком коротки.
В январе 1930 г. на Р-1 летного отряда НИХП испытывали выливные приборы К-3. Летал пилот М. Васильев. 7 января самолет потерпел аварию на аэродроме Ухтомская под Москвой. В том же году другой прибор, ВАП-4 емкостью 80 л, приняли на вооружение для Р-1. Это оружие предназначалось для «поражения живой силы противника и заражения местности с налаженным валовым производством». Но нет никаких сведений, что ВАП-4 поступили в строевые части. По-видимому, выливные приборы на Р-1 подвешивали только при экспериментах, в частности на полигоне в Шиханах. Там на 15 февраля 1932 г. в состав 36-го химотряда входили три Р-1.
В ноябре 1930 г. на Р-1 испытывали необычное оружие: «приборы» инженера Майзеля. Это были маленькие беспилотные самолеты без мотора, но с воздушным винтом. Энергию для вращения винта давал маховик, перед запуском раскручивавшийся до 18 000 об/мин с помощью ветряка и повышающего редуктора на самолете-носителе. Раскрутка занимала 5-6 мин. Планер аппарата был деревянным, обшивка – фанерная. Майзель разработал два семейства «приборов» – ЗАМ, способных некоторое время лететь горизонтально, и ПБМ, летевших со снижением. Первые предназначались для поражения воздушных целей, вторые – наземных. Дальность полета колебалась от 2500 до 6000 м. Никакой системы наведения и управления «приборы» не имели – конструктор полагался на свойства маховика-гироскопа. Головные части у этих крылатых снарядов были разными – осколочными, фугасными, зажигательными и химическими. У ЗАМ, например, предусматривался подрыв маховика, создававший стену осколков в площади его вращения; так собирались поражать дирижабли. Вес опытных образцов ЗАМ и ПБМ равнялся приблизительно 50 кг, в том числе около 20 кг взрывчатки.
На балках бомбодержателей под нижним крылом – бензиновые баки, сбрасывавшиеся с парашютами, июль 1932 г.
Под фюзеляжем Р-1 – «грузовой парашют» (сбрасываемый с парашютом грузовой контейнер) конструкции Благи на
«Воздушный полигон» П. И. Гроховского, 1929 г.
Пуски крылатых снарядов производились со специально оборудованного Р-1 («ЗАМоносца») на полигоне под Евпаторией. Самолет поднимал один «прибор». Летал известный испытатель А. Залевский. Он выпустил около десятка ЗАМ и ПБМ с разных высот. Кустарное качество изготовления привело к невысокой точности стрельбы. Два снаряда значительно отклонились от траектории и упали близ населенных пунктов. Один ЗАМ при сбросе попал под раскруточный ветряк. В результате ветряк разлетелся, но его лопасти успели повредить механизм, и винт снаряда не включился.
В дальнейшем различные варианты ЗАМ и ПБМ испытывали на самолетах Р-5, но довести до требуемых заданием характеристик не смогли.
На Р-1 в июле 1930 г. испытывали 76-мм динамореактивную (безоткатную) пушку АПК-1 конструкции Курчевского. Ее поставили на нижнем крыле. Возле дула размещался магазин на 10 снарядов. Перезарядка осуществлялась тросом из кабины. Поднять машину в воздух не решились, стреляли на земле – и правильно поступили. После первого же выстрела лопнуло полотно на стабилизаторе и фюзеляже, после второго расщепилась стойка стабилизатора, треснула его нервюра, и получил повреждения руль высоты.
Р-1 стал первым советским самолетом, оснащенным двигателем с турбонаддувом. Впервые речь о покупке за границей турбокомпрессора для «Либерти» и испытании его на Р-1 зашла еще в мае 1925 г. В ноябре 1926 г. на заводе «Икар» инженером И.И. Виноградовым был разработан первый отечественный проект турбонагнетателя для М-5. Но он так и остался на бумаге; сомнительно, чтобы советская промышленность в те годы могла изготовить подобное устройство. Первый образец пришел к нам из-за границы. В 1935 г. в НИИ ВВС на одну машину установили купленный в США турбокомпрессор «Дженерал электрик». Нагнетатель предназначался для «Либерти» и подогнать его к М-5 не составило особой проблемы. В этой работе участвовали сотрудники НИИ ВВС и ЦИАМ, руководил ей военный инженер Павлючук.
Турбонагнетатель прикрепили к подмоторной раме. Обшивку фюзеляжа у выхлопных патрубков прикрыли стальным листом с асбестовой прокладкой. Пришлось также внести изменения в капотирование. Вес мотоустановки увеличился на 60 кг.
Первый полет Р-1 с турбонаддувом состоялся 23 июля 1935 г. Пилотировал машину летчик Каверин, а в кабине летнаба сидел Павлючук. После посадки пилот выключил зажигание, но двигатель не остановился. Попробовали включить зажигание вновь – начался пожар в нагнетателе; но когда Каверин прибавил обороты, огонь потух.
В дальнейших полетах таких неприятностей уже не встретили. Выя-
вили только чрезмерный выброс масла из пошипников турбокомпрессора. Всего до 21 октября летчики Каверин, Уроничев и Долгов совершили 17 полетов с различными летнабами. Опыт знакомства с американским устройством позже использовали при разработке первых отечественных турбонагнетателей.
Авария на посадке самолета, на котором испытывали выливные приборы К-3, летчик Н. Васильев, аэродром Ухтомская, 7 января 1930 г. Из соображений секретности перед фотосъемкой приборы сняли
Учебный Р-1 одной из летных школ ГВФ
В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
В конце 20-х годов некоторое количество Р-1 передали в гражданскую авиацию. С них сняли все вооружение и военное оборудование и использовали как учебные и почтовые под обозначением П-1. На этих самолетах впервые была организована перевозка матриц газеты «Правда» в другие города. По приказу начальника ВВС от 15 мая 1931 г. гражданской авиации должны были передать 55 Р-1 с моторами BMW IV, но не все из них уже могли летать. Реально, по-видимому, если и отдали, то не более десятка машин. Последние упоминания о гражданских Р-1 относятся к 1932 г.
ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА Р-1
К 90-летию морской авиации России
Анатолий АРТЕМЬЕВ
Р-1 — самолет-разведчик
История этого самолета началась в 1916 г. В тот год английский летчик и конструктор Д. Де Хэвилленд создал многоцелевой самолет D.H.4, который быстро пошел в серийное производство в Англии и США, где их изготовили более 6000 машин. Затем был построен улучшенный вариант D.H.9, место пилота на нем было перенесено назад и ближе к стрелку, а носовая часть стала более обтекаемой. Установка на нем двигателя «Либерти» привела к появлению новой модели - D.H.9A.
Этот аппарат был признан одним из лучших фронтовых разведчиков и бомбардировщиков своего времени. В соответствии с союзническими договоренностями между Англией и Россией в 1917 г. на московский завод «Дуке» пришли чертежи D.H.4. для его производства по лицензии. Однако отсутствие двигателей и материалов затормозило дело. В ходе Гражданской войны к концу 1920 г. на вооружении Красной армии находилось более 20 самолетов D.H.4 и D.H.9, захваченных у противника. Завод «Дуке», переименованный в Государственный авиазавод № 1, на основе имеющихся чертежей и захваченных самолетов стал готовить документацию для постройки самолетов типа D.H.4. Задание было поручено начальнику Технического отдела завода Н.Н. Поликарпову.
К 1923 г. на заводе было произведено 66 самолетов D.H.4. В начале 1923 г. на заводе был организован конструкторский отдел (КО), который возглавил Н.Н. Поликарпов. Первым его заданием стало изготовление рабочих чертежей D.H.9A с двигателем «Либерти». В феврале 1923 г. начальником КО назначили Д.П. Григоровича, но в 1924 г. Поликарпова возвратили на старую должность. Таким образом, оба конструктора были причастны к созданию самолета, впоследствии получившего обозначение Р-1.
Самолет Р-1 представлял собой одномоторный двухместный биплан деревянной конструкции. По сравнению с английским прототипом он имел конструкцию, пересчитанную на метрическую размерность, а материал вместо американской ели заменили сибирской сосной. Постройка первого образца завершилась в апреле 1923 г. В мае летчик-испытатель Б.И. Россинский впервые поднял Р-1 в воздух. Вооружение самолета первоначально состояло из одного пулемета типа «Виккерс», установленного снаружи фюзеляжа на левом борту, и спаренных пулеметов в кабине стрелка. Серийное производство было начато еще до первого полета первой машины. Р-1 стал первым советским самолетом, производимым в массовом количестве (всего выпущено около 3000 экземпляров).
В целях совершенствования конструкции самолета и двигателя, а также для повышения квалификации летного состава на Р-1 было выполнено несколько выдающихся перелетов. В первом перелете но маршруту Москва - Монголия - Китай участвовало несколько различных самолетов, в том числе два Р-1. Самолеты Р-1 отлично показали себя в этом полете, а один из них под управлением М.М. Громова приземлился в Токио. Строевые летчики также участвовали в различных перелетах. В июне 1927 г. 12 самолетов (десять Р-1) вылетели в один день из девяти различных пунктов СССР в Москву.
Дальне-Восточный Ультиматум» — 19-й ОАО. Пилот в кабине самолёта Р-1 с эмблемой «Кулак» 19-го Отдельного Авиационного Отряда ВВС РККА «Дальне-Восточный Ультиматум». Построенный на пожертвования авиаотряд, в 1929 году принял участие в советско-китайском конфликте на Китайско-Восточной Железной Дороге (К.В.Ж.Д.)
Без единой вынужденной посадки, без аварий и поломок все 12 самолетов прибыли в Москву, пролетев в общей сложности за 69 летных часов около 10 000 км. Кроме сухопутных самолетов Р-1, на вооружении авиации ВМФ состояли морские разведчики МР-1 - модификация Р-1, установленные на поплавки. Самолеты Р-1 и МР-1 в 1929 г. участвовали в военном конфликте против Китая. Р-1 воевали в Средней Азии с басмачами и помогали в ликвидации восстания на Кавказе. Самолеты Р-1 (П-1) также использовались в гражданской авиации и для обучения летного состава в школах ГВФ. Самолет Р-1 стал этапным самолетом как для ВВС, так и для авиапромышленности.
Тактико-технические характеристики самолета Р-1
Экипаж, чел.
2
Двигатель, тип х кол, название
ПД х 1, М-5
Мощность, л.с.
400
Размах крыла, м / площадь крыла, м2
14,0/44,5
Длина самолета / высота самолета, м
9,2/н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
2217/ 1463
Полезной нагрузки, кг
300
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
172/ 185
Практический потолок, м
5000
Максимальная дальность, км
700
Вооружение
1 × 7,62 мм пулемёт ПВ-1
2 × 7,62 мм пулемёта ДА-2 или «Льюис»
Создание самолета
В мире традиционно считается, что армейский разведчик Р-1 был всего лишь копией, сделанной русскими инженерами с английского DH.9. У нас тоже значимость этой машины оценивают невысоко, полагая, что Р-1 явился лишь некоей прелюдией к созданию действительно полноценных отечественных боевых аппаратов. В советский период это распространенное мнение не обсуждалось, особого интереса ворошить поросшую мхом историю также не имелось. Ну был такой аэроплан и был, строили его по причине недостатка средств и опыта. В известных войнах Р-1 не участвовал, заметного влияния на какие-либо события не оказал.
Не оспаривая в целом вышесказанное, одновременно с тем можно утверждать, что роль Р-1 в становлении и развитии отечественной авиации необычайна. Именно осваивая этот самолет, создавалась практически из ничего мощнейшая советская авиационная индустрия. Вплоть до 1930 г. эта машина являлась основным типом, выпускаемым нашими авиазаводами. Несмотря на свои действительно заурядные данные, Р-1 безраздельно доминировал в границах одной шестой части земной поверхности на протяжении почти десяти лет. Отдельные машины этого типа продолжали летать даже во второй половине 1930-х гг.
В начале 1916 г. английским авиаконструктором, летчиком и владельцем фирмы «Эйрко», сэром Джеффри Де Хэвиллендом был создан образец армейского многоцелевого биплана, получившего обозначение DH.4. Испытания первого опытного образца в августе 1916 г. вселяли уверенность в машине, поэтому после соответствующих доработок она пошла в серийное производство, которое продолжалось до окончания Первой мировой войны. Всего заводы Англии и США в период с 1917 по 1918 г. изготовили около 4000 DH.4.
Следом за первым образцом появился его улучшенный вариант - DH.9. Основными внешними отличиями этой машины стало перенесение места пилота из-под центроплана верхнего крыла назад, изменение профиля крыльев и силуэта фюзеляжа. DH.9 пошел в производство с конца 1917 г., а суммарный выпуск составил порядка 3700 машин. DH.4 и DH.9 оснащались в основном двигателями Сиддли «Пума» мощностью 220 - 230 л.с., что делало их летные и боевые характеристики сопоставимыми. Появление американского двигателя Форд А-12 «Либерти» мощностью 400 л.с. привело к появлению наиболее совершенной модели семейства - DH.9A. Этот самолет на заключительной стадии мировой войны признавался одним из лучших на фронте. Изготовленные в количестве 6300 экземпляров, DH.9A находились на вооружении армий Англии и США до конца 1920-х гг. Другие страны также много лет эксплуатировали эти самолеты. После войны на основе этой машины строилось значительное количество почтовых и пассажирских вариантов.
В России
Чертежи DH.4 были переданы России по союзническим
договоренностям в конце 1917 г. Развернуть производство предполагалось на
заводе «Дукс» в Москве, однако из-за отсутствия двигателей, материалов, а также
на фоне происходящих революционных событий, дело затормозилось и было отложено
на неопределенное время.
В ходе Гражданской войны некоторое количество DH.4, DH.9 и DH.9A было захвачено Красной Армией на севере и юге страны и использовалось впоследствии Красным Воздушным Флотом. К концу 1920 г. в его строю находилось до 20 означенных аппаратов. На основе имеющихся чертежей и обмера трофейных образцов техническим отделом завода «Дукс», переименованного в 1918 г. в Государственный авиазавод №1 (ГАЗ №1), готовилась документация для постройки самолетов в Советской России с учетом различий в имеющихся материалах, оборудовании и комплектующих изделиях. Эта работа велась в 1920 - 1922 гг. под руководством Н.Н. Поликарпова.
В 1921 г. на ГАЗ №1 изготовили 20 DH.4 с итальянскими двигателями «Фиат» мощностью 240 л.с. Одновременно заложили первую серию DH.9 с двигателями «Даймлер» мощностью 260 л.с. Поступление новой техники позволило в том же году довести количество «де хевиллендов», используемых Красным Воздушным Флотом, до 40 - 50 единиц.
Благодаря солидным запасам военного имущества, оставшегося после окончания Первой мировой войны, советские представители задешево приобретали в Европе значительные партии самолетов. Согласно контракту, подписанному в декабре 1921 г. «Эйркрафт диспозэл компани», летом 1922 г. в Россию поступило 40 DH.9, оснащенных двигателями Сиддли «Пума». Самолеты в разобранном виде доставили в Ленинград из Лондона на шведском корабле «Миранда» 4 июня. Двигатели «Пума» привезли из Швеции, где они хранились на складах. Тем же летом еще 10 бипланов DH.9 прибыли в Ленинград из какого-то другого источника.
В 1923 г. из-за границы ввезли 20 DH.9 и 10 DH.9A, в следующем году - еще четыре DH.9A и 22 DH.9. Таким образом, до середины 1924 г. в различном состоянии в Советский Союз поступило более сотни DH.9 и DH.9A. Закупки самолетов за границей и проводимый одновременно с этим курс на возрождение отечественной авиапромышленности обходились недешево, и в начале 1920-х гг. руководство страны столкнулось с необходимостью изыскания дополнительных денежных средств. В этих условиях было решено использовать старый проверенный способ пополнения казны путем сбора пожертвований от населения. Для реализации этой задачи в марте 1923 г. создается Общество друзей Воздушного Флота (ОДВФ), которое просуществовало несколько лет, агитируя и собирая деньги под девизом «Трудовой народ, строй Воздушный Флот!». При этом средства от коллективных жертвователей целевым порядком направлялись на покупку или постройку отдельных самолетов. Наименования коллективов обычно наносились на бортах фюзеляжей. Торжественная передача таких «именных» машин проходила обычно в праздничной атмосфере, с участием больших масс трудящихся. Практически сразу в результате проведенной агитационной кампании удалось собрать значительные средства.
8 мая 1923 г. английский министр иностранных дел лорд Керзон направил советскому правительству ультиматум, в котором, под угрозой разрыва дипломатических отношений, выставил ряд условий. Среди прочего он потребовал отзыва советских полномочных представителей (послов) из Афганистана и Персии (Ирана). Резкое заявление министра было воспринято как угроза новой интервенции и привело к многочисленным демонстрациям и митингам в пользу укрепления обороноспособности республики. За короткое время число членов ОДВФ возросло до двух миллионов человек. По иронии судьбы, собранные средства направили на приобретение, в частности, и английских самолетов. У нескольких фирм в Англии закупили истребители и разведчики. 11 ноября 1923 г. на Центральном аэродроме Москвы состоялась торжественная передача ВВС первых боевых самолетов, составивших отряд «Ультиматум». Его вооружили разведчиками DH.9A английской постройки. Символом отряда стал рисунок художника Алексеева, на котором летящий аэроплан на месте пропеллера имел убедительно сжатый кулак.
В том же месяце на Украине началось формирование новой авиационной части, известной как «Отдельный разведывательный отряд им. Ильича» (впоследствии он назывался более коротко - «Ильич»). Первым его командиром стал военный летчик Казимир Адольфович Рудзит. После его гибели 23 сентября 1924 г. на 2-х планерных состязаниях в Крыму отряд «Ильич» возглавил Иван Иванович Нусберг. Средства для приобретения самолетов собирались региональной организацией ОАВУК (Общество авиации и воздухоплавания Украины и Крыма). Отряд сформировали в Харькове. 18 мая 1924 г. состоялась торжественная церемония его передачи как боевой единицы Украинскому военному округу. Первоначально отряд состоял из 10 самолетов DH.9A. Все они считались дарственными от различных трудовых коллективов и несли отличительные надписи, нанесенные на обоих бортах фюзеляжа.
Среди них были «Донецкий шахтер», «Червоний вартовик Подолм», «Самолет Сумщины», «Красный Киевлянин», «Незаможник Одесщины» (на самолете написали «Одессщины»), «Пролетарий Одесщины», «Профсоюзы Екатеринославщины», «Украинский чекист». Девятая машина первоначально называлась «Юзовский пролетарий», но при прилете ее в Юзовку, переименованную в Сталино, собравшийся на митинг народ потребовал немедленно заменить название на «Сталинский пролетарий». Требование было тут же исполнено. Командирский самолет нес надпись «Ильич». Чуть позднее общее количество самолетов в отряде довели до дюжины, один из них назывался «Луганский краснознаменец».
Все эти DH.9A были полностью окрашены в серебристый цвет. Отличительными знаками машин отряда являлись красное вертикальное оперение с номерами белого цвета и надпись «Ильич» с размещенным ниже знаком «серп и молот» на капоте двигателя. Летом 1924 г. отряд «Ильич» принял участие в учениях Украинского военного округа, а затем в маневрах Черноморского флота. По поводу взаимодействия с черноморской эскадрой в особом приказе Реввоенсовета СССР от 5 декабря 1924 г. отмечалось, что «...отряду пришлось производить полеты на большие дистанции в новых, совершенно непривычных ему условиях, но, тем не менее, полностью были выполнены все возложенные на отряд ответственные задачи».
От американского «Либерти» к советскому М-5
Среди всех вариантов силовых установок, использовавшихся на самолетах DH.9, самым удачным являлся американский двигатель «Либерти».
Этот 12-цилиндровый авиационный двигатель жидкостного охлаждения не относится к образцам творчества какой-либо отдельной фирмы. Его появление напрямую связано со вступлением США в апреле 1917 г. в число воюющих государств и разработкой обширной программы развития американской военной авиации. Отсутствие мощного современного авиадвигателя и стремление получить его в наикратчайшие сроки подвигло департамент авиапромышленности Соединенных Штатов к активным действиям.
Для разработки требуемого мотора, получившего символичное наименование «Либерти» («Свобода»), привлекли лучших инженеров, которых буквально заперли в одной из вашингтонских гостиниц. Одновременно в помощь проектировщикам с различных предприятий Америки собрали наиболее опытных консультантов и чертежников. Работа велась практически круглосуточно. Двигатель спроектировали и изготовили в период с 3 июня по 3 июля 1917 г., т.е. ровно за месяц. В его конструкции и оборудовании использовались многие элементы и технологические приемы, применявшиеся в автомобильной промышленности. При этом одним из основных требований стала полная взаимозаменяемость частей, позволявшая выпускать мотор на разных предприятиях. Уже в том же году массовое производство «Либерти» развернулось на заводах «Форд», «Паккард», «Линкольн», «Кадиллак», «Мармон» и «Трего». Позднее число предприятий, освоивших этот двигатель, возросло до 12. Всего в период с 1917 по 1919 г. американские заводы выпустили более 20 000 экземпляров мотора, обоснованно считавшегося одним из самых мощных и надежных авиационных двигателей своего времени.
В послереволюционной России производство авиадвигателей находилось в плачевном состоянии, поэтому наиболее реальным вариантом представлялось копирование подходящего иностранного образца. При этом вопрос о лицензировании не ставился. Наиболее перспективным сочли американский «Либерти», который решено было воспроизвести самостоятельно. В 1922 г. на московском моторном заводе №2 «Икар», при полном отсутствии технической документации, по имеющемуся трофейному образцу, изготовили рабочие чертежи. Особую сложность вызвал перевод дюймовой размерности двигателя в метрическую систему мер. Работа велась инициативно и пользоваться заводским энтузиастам пришлось изрядно изношенным образцом, не позволявшим точно определить многие характеристики. Реальность самостоятельного изготовления «Либерти» поначалу справедливо подвергалась сомнению. Тем не менее в сентябре 1922 г. «Икар» получил заказ Главвоздухфлота на изготовление 100 таких моторов.
В ноябре 1923 г. первый советский «Либерти» успешно выдержал 50-часовые стендовые испытания, а со следующего года пошел в серийное производство. Под обозначением М-5 он выпускался на заводах «Икар» и ленинградском «Большевике» (бывшем Обуховском). Всего было изготовлено 3200 экземпляров М-5, которые устанавливались на самолеты И-1, И-2, Б-1 (ЛБ-2ЛД), АНТ-3. А главным потребителем их стали разведчики и легкие бомбардировщики Р-1, являвшиеся советским вариантом DH.9A.
Появление Р-1
В начале 1923 г. в соответствии с планами развития авиапромышленности в послереволюционной России на московском авиазаводе №1 (ГАЗ №1) организовали Конструкторский отдел для разработки новых образцов летательных аппаратов. Первым заданием для его сотрудников и стало изготовление рабочих чертежей DH.9A. Так как большой задел по документации на DH.4 и DH.9 уже имелся, то речь в первую очередь шла о приведении в порядок чертежного хозяйства и о подготовке к выпуску большой серии самолетов. Задание возникло по инициативе Конструкторского отдела, которым первоначально руководил Н.Н. Поликарпов. С февраля 1923 г. техническим директором ГАЗ №1 с совмещением должности начальника Конструкторского отдела назначили Д.П. Григоровича, который пребывал в этом качестве вплоть до августа 1924 г. Затем последовало возвращение Поликарпова. Таким образом, оба конструктора были причастны к созданию самолета, получившего обозначение Р-1.
Суть предстоящей работы по превращению DH.9A в Р-1 видна из следующего пояснения: «DH-9A спроектирован и построен в спешке военного времени, имеет многочисленные конструктивные недостатки, строился из английских материалов и не подходит для постройки на русских заводах». Под «английскими материалами» прежде всего понималось использование спруса - американской приморской ели. Древесина спруса, произрастающего вдоль морского побережья Северной Америки и Канады, отличается высокими показателями прочности и отсутствием сучков. Несмотря на все достоинства этого материала, закупать его представлялось делом нецелесообразным. Поэтому конструкцию Р-1 пересчитали под сибирскую сосну. Следует оговориться, что перерасчет конструкции, изменение чертежей и технологии продолжались в течение нескольких лет. При этом внешний облик самолета мало менялся.
В первоначальном проекте Р-1, определяемого как измененный и упрощенный вариант DH.9A, разработчики предполагали с тем же двигателем «Либерти» добиться улучшения летных и технических характеристик по сравнению с английским прототипом.
Советские конструкторы изменили ферму фюзеляжа, сделав ее статически определимой. Самолет получил другой профиль крыла. За счет увеличения баков запас горючего возрос примерно на 20 л.
Постройка первого опытного образца Р-1 началась в июле 1923 г. и закончилась 30 июля 1924 г. Незадолго до сдачи самолета, 19 июня, проект Р-1 был рассмотрен и утвержден в Научном комитете Управления ВВС (УВВС). Несмотря на допуск опытной машины к проведению летных испытаний, приступили к ним не сразу. Причиной задержки стала установка в системе охлаждения двигателя модных тогда пластинчатых радиаторов системы «Ламблен» (вместо лобовых сотовых на английской машине). Конструкция радиаторов была известна лишь по журналам и проспектам французской фирмы, их изготавливавшей. Самодельные радиаторы пришлось неоднократно переделывать - поначалу они оказались слишком большими, и водяная помпа «Либерти» не справлялась с перекачиванием заливаемого количества воды. Потом их сделали слишком маленькими, и вода стала перегреваться. В конце концов, опытным путем к 22 июля радиаторы довели до требуемых показателей, и самолет прошел соответствующие летные испытания. В конечном итоге радиаторы «Ламблен» вообще не прижились на Р-1, и все серийные самолеты выпускались с лобовыми сотовыми радиаторами.
|
Сравнительные данные DH.9A и Р-1 (проект) |
||
| DH.9A | Р-1 | |
| Максимальная скорость у земли, км/ч | 200 | 207 |
| Посадочная скорость, км/ч | 96 | 92,5 |
| Время подъема на высоту 200 м, мин | 10 | 8,12 |
| Практический потолок, м | 5200 | 6500 |
Уже в августе 1924 г., после завершения летных испытаний, впервые появилось заявление о том, что самолет устарел и необходима разработка более совершенного разведчика. Это признавалось на протяжении всего периода выпуска Р-1. Однако на его серийное производство это обстоятельство практически не влияло.
Владимир КОТЕЛЬНИКОВ
«Незаконнорожденный» «Де Хевилленд»
Известный английский авиаконструктор Джеффри Де Хевилленд в годы Первой Мировой войны спроектировал удачный многоцелевой биплан DH.4. Он выпускался в больших количествах и применялся на фронте. Машина заинтересовала и российское военное ведомство, которое заказало 50 экземпляров и приобрело на него лицензию. Из Англии в Москву привезли в августе 1917 г. чертежи и спецификации. Однако комплект документации оказался неполным. 30 сентября 1918 г. уже красный воздушный флот заказал московскому заводу «Дукс» (в том же году переименованному в Государственный авиазавод № 1 или ГАЗ-1) изготовление 70 машин с имевшимися итальянскими моторами ФИАТ А-1 2 в 260 л.с. Первая партия машин должна была выйти из цеха в середине 1919 г., а весь заказ требовалось выполнить к 1 мая 1920 г.
Исходно на DH.4 стоял английский мотор Сиддли «Пума» в 230 л.с. Необходимо было подготовить недостающие чертежи планера и приспособить его к другому двигателю. В техническом бюро завода числилось всего 1 1 человек, поэтому к работе привлекли практически всех инженеров предприятия. Руководил проектированием Н.Н. Поликарпов.
В июле 1919 г. действительно собрали первый самолет. Но он имел множество дефектов. Работа предприятия к этому времени была практически парализована. Две революции подряд и гражданская война вызвали разруху, голод и развал экономики. Не хватало топлива, металла и качественного дерева. Прекратились импортные поставки. Вдобавок малограмотные советские руководители поначалу отнесли авиационную промышленность к самой низкой категории по снабжению. Рабочие убегали в деревню, где можно было прокормить семьи.
Лишь в мае 1920 г. первый «де хэвилленд» смогли довести до ума. Первый полет на нем совершил летчик Горшков 2 июня. Через 13 дней поднялся в воздух второй DH.4. Всего к сентябрю 1921 г. построили 26 машин, а к середине 1923 г. их число дошло до 60. Часть из них оснащалась итальянскими двигателями ФИАТ мощностью 240 л.с.
К концу Первой мировой войны на вооружение британской авиации поступил новый самолет – DH.9, являвшийся дальнейшим развитием DH.4. Особенно высокие данные имел вариант DH.9a с американским 12-цилиндровым мотором «Либерти». В России такие машины появились в 1919 г. вместе с английскими авиачастями, прибывшими на помощь к белым армиям. Они применялись в боях под Царицином и на севере. После эвакуации английских интервентов технику оставили белогвардейцам. Во время наступления у Северной Двины красные захватили один «де хевилленд». Ценный трофей отправили в Москву; его сопровождал механик Сергей Ильюшин, впоследствии известный авиаконструктор.
После окончания Первой мировой войны в странах Антанты на складах оказалось множество уже не нужных боевых самолетов, моторов, различного оборудования и снаряжения. Все это были готовы продать, причем очень дешево. Советское правительство воспользовалось ситуацией и развернуло закупки на Западе. В декабре 1921 г. подписали договор с фирмой «Эйркрафт диспозэл компании» на поставку 40 DH.9 с «Пумами». Эти самолеты начали поступать морем через Петроград с июня 1922 г. Затем приобрели еще несколько партий DH.9 и DH.9a с моторами и без оных.
Их собирали в разных местах. В частности, упомянутый ГАЗ-1 собрал первую машину где-то в конце 1922 г.; ее облетал пилот Савин. Всего к середине 1923 г. в Москве выпустили 16 DH.9. Эти самолеты иногда в документах потом именовали «Р-1 английские».
Но сборкой купленных за границей самолетов не ограничились. Еще осенью 1918 г. планировали переход на производство самолетов с моторами «Либерти». Реально разработкой модификации на базе DH.9a занялись в мае 1922 г. Имевшиеся чертежи DH.4 сверили с образцами DH.9a.
Военные намеревались получить по возможности точную копию английского биплана. Но конструкторы завода во главе с Н.Н. Поликарповым считали, что он далеко не совершенен. Они выступили с инициативой создать модернизированный вариант. Управление РККВФ к этой идее большого интереса не проявило, считая, что самолет все равно устарел, и вряд ли будет строиться в больших количествах. Вот здесь крупно просчитались – новая машина, названная Р-1, почти 10 лет была самой массовой в советской авиации.
Передняя часть Р-1 со снятым радиатором
Из частей жаловались на недостаточную прочность DH.9a. Конструкторы внесли изменения в фюзеляж, крылья, стойки кабана, мотораму, капот двигателя, радиатор и шасси. Применили другой профиль крыла. Емкость бензобаков увеличили на 20 л – на один пуд. Единственное, что сохранилось полностью неизменным – хвостовое оперение.
Отечественный вариант «де хэвилленда» получил обозначение Р-1 («разведчик – первый»). РККВФ дал заказ на эту машину в январе 1923 г. Сборку первого «пробного» Р-1 начали в феврале, в апреле выкатили на аэродром, а в мае облетали. После этого самолет некоторое время эксплуатировался на Центральном аэродроме.
Первые серии
Развертыванием производства новых машин на ГАЗ-1 руководил известный авиаконструктор Д.П. Григорович, являвшийся тогда техническим директором предприятия. В целом Р-1 можно считать совместным детищем двух конструкторов – Поликарпова и Григоровича (плюс, конечно, Де Хевилленд).
Первые два самолета торжественно сдали на Центральном аэродроме 23 июня 1923 г. Эти машины делались по образцу, считавшемуся временным, и более близкому к оригинальному «де хевилленду».
С материалами было трудно, использовали то, что могли достать. В дело шел и американский спрюс, оставшийся с дореволюционных времен, и русская сосна, причем как надлежащим образом просушенная, так и полусырая, которую сушили прямо на заводе. Постепенная замена древесины вынуждала пересчитывать самолет на прочность и даже несколько менять конструкцию машины. Металл сначала тоже использовали дореволюционный; затем он кончился. С декабря 1923 г. нерегулярно поступали мелкие его партии. Сталь была плохого качества, из-за этого ось колес делали двойной: внутри одной трубы располагалась другая, меньшего диаметра. Заводу это сходило с рук, так как технических условий на материалы не существовало.
Пришлось делать самим радиаторы и ленты для расчалок. Не хватало колес – их переставляли с одной машины на другую, чтобы примерить.
В результате производительность предприятия к январю 1924 г. упала с 20 до шести самолетов в месяц. Позже она колебалась от восьми до 14 машин. Колебания объяснялись перебоями с поставками комплектующих. Цеха то простаивали, то вели лихорадочные сверхурочные работы. Постоянно не хватало двигателей «Либерти». Завод не мог сдать уже готовые самолеты. Заведующий самолетостроительным отделом Авиатреста К.В. Акашев докладывал, что «заводы были поставлены перед необходимостью совершенно приостановить сборку аппаратов из-за загрузки всех свободных площадей мастерских, складов, ангаров и прочего готовой продукцией, которая не могла быть сдана заказчику из-за отсутствия моторов». На ГАЗ-1 без двигателей стояли около 100 машин, в основном Р-1. В склады превратили сборочную, малярную и обойную мастерские. С этой же целью арендовали у «Добролета» ангар на Центральном аэродроме. В июне 1924 г. на Центральный аэродром выкатили девять самолетов, изготовленных ранее, и прекратили сборку Р-1.
Официальная их сдача велась с 15 августа 1924 г. Военным сдали 10 машин (вместо 42 по плану), после чего пришла телеграмма УВВФ, требовавшая остановить приемку: все самолеты были без вооружения. На машинах стояли только импортные турели без пулеметов.
В июне 1924 г. завершили проект варианта машины, у которого лобовой водяной радиатор был заменен на модный тогда цилиндрический «Ламблен». Проект был рассмотрен на заседании Научного комитета (НК) при УВВФ. К этому времени опытный образец уже строили за счет завода; 30 июня на нем попробовали запустить мотор. Почти сразу начался перегрев. Решили, что производительность водяной помпы не соответствует радиатору. Переделали помпу, потом поставили увеличенный радиатор. Но довести вариант с «Ламбленом» до необходимой надежности не удалось. Р-1 до самого конца сохранил старомодный лобовой радиатор, характерный для DH.9a. Можно добавить, что и на других самолетах, где по проекту ставились «Ламблены», таких как ТБ-1 или Р-ЗМ5, цилиндрические радиаторы «не прижились».
«Заводы сдают летающие коробки…»
К середине 1924 г. с выпуском Р-1 сложилась практически тупиковая ситуация. С одной стороны, воздушный флот нуждался в новых самолетах. С другой, никто не знал, какими должны были быть эти самые самолеты. Во-первых, не имелось моторов. Отечественные заводы изготовляли только устаревшие их типы, да и то в очень небольшом количестве. За границу отправили делегации, которые вели переговоры с разными фирмами в Германии, Нидерландах, Франции, Великобритании и США.
Р-1 № 318 но зоводе ГАЗ-10 в Таганроге, конец 1925 г.; пулеметы на машине отсутствуют
Сдача самолета «Коломенский рабочий», 1925 г. На турели стоит одиночный пулемет «Льюис» с «фотострелком» (фотопулеметом).
Во-вторых, еще с июня 1923 г. заказчики требовали установки на самолетах вооружения. Но ничего подобного стоявшему на DH.9a в России не выпускали. Руководство Авиатреста честно признавало: «Заводы сдают летающие коробки, имеющие минимальное боевое значение».
Ситуация с моторами прояснилась только к началу осени 1924 г. Лишь в ноябре (хотя плановый год начинался 1 июля) 1924 г. УВВФ определилось с заказами Авиатресту. Не «складывая все яйца в одну корзину», решили приобрести 40 машин с «Либерти», столько же – с французскими двигателями «Лоррэн-Дитрих» и 90 – с английскими Сиддли «Пума». Два первых пункта возлагались на таганрогский завод ГАЗ-10, а последний – на ГАЗ-1. Но на практике положение с поставкой двигателей сложилось так, что самолеты с моторами «Либерти» продолжали строить оба предприятия.
Эти двигатели покупали в США и Великобритании. Из Америки поступало примерно 20 штук в месяц, из Англии – от 10 до 50. К июлю 1925 г. из-за океана импортировали 106 двигателей. Обходились они дешево, но их отправляли прямо со складов, где они пролежали по несколько лет. В Москве их приходилось перебирать. Необходимые запчасти приобретали в США и Нидерландах. Моторы в Англии перед отгрузкой перебирали, регулировали и испытывали; их можно было сразу ставить на самолеты.
В отсутствии на самолетах вооружения и оборудования отчасти были виноваты сами военные. Дело в том, что в требованиях на поставку отсутствовал конкретный перечень комплектации машин. Более того, отсутствовали и утвержденные образцы вооружения и оборудования.
Лишь 7 января 1925 г. УВВФ утвердило договор с Авиатрестом о составе вооружения и оборудования самолетов разных типов, в том числе и Р-1. В этом документе по каждой машине шли перечни комплектации, но без указания типов, систем или завода-изготовителя. Например, «компас» или «часы».
Как и на DH.9a, на Р-1 должен был устанавливаться неподвижный курсовой пулемет «Виккерс» (у нас он именовался «Виккерс» обр. 1924 г.) снаружи с левого борта. Он крепился к металлическим башмакам, установленным на деревянных брусьях-кронштейнах. Питание пулемета – лентой на 500 патронов. На складах имелись «Виккерсы» английского калибра 7,69 мм и переделанные в Туле под 7,62-мм патрон для русского «Максима». Поскольку пулемет стрелял через диск ометания винта, требовался синхронизатор. На Р-1 их последовательно сменилось несколько типов.
Первым весной 1924 г. появился синхронизатор Д-1 (ПУЛ-1), спроектированный инженером Савельевым на базе конструкции, использовавшейся на истребителях «Ньюпор» русского производства. По сравнению с «ньюпоровским» синхронизатором ПУЛ-1 получился значительно сложнее, так как двигатель у Р-1 находился гораздо дальше от пулемета. Делали ПУЛ-1 в большой спешке – торопило УВВФ. Синхронизатор изготовили в опытном образце и испытали. Получилось неплохо, но не более того. Сам конструктор посчитал синхронизатор недоведенным. Военные ПУЛ-1 приняли как временный тип и согласились на серийное производство. Изготовили 210 (по другим данным – 249) экземпляров, причем израсходовали на это весь дореволюционный запас качественной стали. ПУЛ-1 ставился на самолеты обоих заводов, но вскоре был признан непригодным для боевых условий.
Курсовые пулеметные установки стали монтировать на самолетах с конца лета 1924 г. Завод № 1 также «задним числом» высылал в части комплекты для доработки ранее выпущенных Р-1. Так, в октябре того же года 25 комплектов отгрузили 1-й легкобомбардировочной эскадрилье им. Ленина. Монтажем их на самолетах руководил заводской механик.
Но временный вариант просуществовал недолго. 21 августа 1925 г. Авиатрест объявил конкурс на лучшую пулеметную установку с синхронизатором для Р-1. В ответ появился целый ряд конструкций. Д-2 (ПУЛ-2) был изготовлен в виде опытного образца еще в марте 1925 г., испытан и забракован. Более удачным получился Д-3 (ПУЛ-3). Это была оригинальная конструкция, созданная специально для Р-1. Опытный образец прошел длительные испытания в тире. Сперва 8 ч стрельбы (с перерывами) в присутствии представителей НК, а затем еще 2ч- для комиссии военного ведомства. 13 мая 1925 г. ПУЛ-3 утвердили как стандартный тип, а затем выпустили первую серию из 30 экземпляров. В июне их стали ставить на Р-1. Но, в отличие от опытного образца, серийные синхронизаторы работали со сбоями. Причина крылась в некачественной стали, использованной при их производстве. Конструкторы выявили дефекты и предложили усовершенствованный вариант, ПУЛ-Збис. Он прошел испытания и 15 октября 1925 г. был запущен в серию. Всего выпустили несколько десятков ПУЛ-Збис.
Проверка на макете подвески бомбы с помощью лебедки БЛ-1
Подвеска мелких бомб под крылом Р-1
С ПУЛ-Збис конкурировал оригинальный синхронизатор ПУЛ-6, спроектированный Н.П. Тряпициным. Он включал примерно на треть меньше деталей и был легче на 1,5 – 2 кг и проще в изготовлении. Это устройство успешно прошло испытания и 29 октября 1925 г. было принято к производству. Первые ПУЛ-6 появились на московских Р-1 в конце 1925 г. С 1 января 1926 г. выпуск ПУЛ-Збис прекратили, а к выпуску ПУЛ-6 подключился завод в Коврове. С 1 октября того же года их ставили на все самолеты, собиравшиеся в Москве.
Все упомянутые выше типы синхронизаторов были чисто механическими. Но на ГАЗ-1 экспериментировали и с другими типами. Инженер Савельев сконструировал электропневматический Д-5 (ПУЛ-5). Он прошел заводские испытания, но его надежность сочли недостаточной, а стоимость – чрезмерной. Простой и надежный ПУЛ-6 вполне удовлетворил заказчиков.
При стрельбе из курсового пулемета прицеливался пилот. Для этого перед козырьком кабины ставили простейший прицел конструкции Вах- мистрова – кольцо и мушку.
С лета 1925 г. на Р-1 вместо импортных стали монтировать отечественные турели ТОЗ Тульского оружейного завода под один пулемет «Льюис» обр. 1924 г., скопированные с французского образца. Завод сдавал самолеты без пулеметов и прицелов на турелях; ими доукомплектовали машины уже в строевых частях.
УВВС долго не могло решить, каким должен быть боезапас задней установки – шесть или восемь дисков по 47 патронов. А от этого зависело, какой будет кассетница в самолете, куда их укладывали. Наконец, решили, что шести хватит.
В августе 1925 г. на самолете № 2533 впервые поставили доработанную турель ТОЗ с вилкой для спаренных пулеметов «Льюис», которую вскоре утвердил НК. Завод брался через пять – семь месяцев развернуть серийное производство. Реально турели со спаренными пулеметами начали монтировать в Москве и Таганроге с октября 1926 г. К спаренной установке полагался боезапас из восьми дисков, позже его увеличили до десяти.
Р-1 должен был использоваться не только как разведчик, но и как легкий бомбардировщик. Ранее на русских аэропланах бомбы просто складывали в кабину летнаба, а потом сбрасывали руками, прицеливаясь на глаз. На «де хевилленде» под нижним крылом и фюзеляжем стояли бомбодержатели; бомбы сбрасывались механическими бомбосбрасывателями. При этом летнаб дергал за ручку и через систему тросиков и блоков открывал замки, освобождавшие бомбы. Прицеливание осуществлял тот же летнаб с помощью нехитрого устройства, навешенного снаружи на борт самолета. Подобное же оснащение планировалось для Р-1. На нем первоначально предусматривалось бомбовое вооружение из подкрыльных балок Д-3 (позднее переименованных в ДЕР-3) и подфюзе- ляжных Д-4 (ДЕР-4). Балки позволяли подвеску бомб тандемом – впереди более легкие осколочные, сзади – фугасные. Первую партию из 30 комплектов ДЕР-3 на ГАЗ-1 сделали на свой страх и риск, без утверждения НК.
Сброс должен был осуществляться бомбосбрасывателем СБР-5 или СБР-7. Оба они, сконструированные инженером Гореловым, являлись вариантами английских механических сбрасывателей фирмы «Браунинг», захваченных как трофеи во время Гражданской войны. Они позволяли сброс бомб поодиночке, серией с заданным интервалом или залпом. Позже СБР-5 забраковали. Альтернативой являлся сбрасыватель конструкции Савельева СБР-3, который был проще, но обеспечивал только одиночный сброс или залповый.
11 июня 1925 г. комиссия под председательством Вахмистрова провела осмотр и испытание бомбового вооружения на одном из Р-1. Эта машина специально предназначалась для экспериментов с вооружением, поэтому на ней стояли сразу три разных бомбосбрасывателя: для левого крыла – Савельева, для правого – Горелова и одиночный (СБР-1) для подфюзеляжной подвески. УВВФ акт об испытаниях не утвердило, не согласившись с выводами комиссии, однако, уже 30 июня заказало по небольшой партии бомбодержателей и сбрасывателей нескольких типов.
На этом снимке скапотировавшего самолета хорошо видны балки и замки бомбодержателей, а также прицельное окно в правом крыле
Дополнительный радиатор на самолете № 2755, выпущенном на заводе ГАЗ-1, 1925 г.
К лету 1925 г. прицелы для бомбометания существовали только в опытных образцах. Их было два типа: Никольского (по типу английского «Вимперис») и простейший Надашкевича. Позже каждый из них для доскональных испытаний изготовили в 25 экземплярах. Предпочтение было отдано простому прицелу На- дашкевича, принятому на вооружение как АП-2. Он крепился снаружи на правом борту кабины летнаба.
Полный комплект бомбового вооружения, названный Бомбр-1, впервые поставили на самолет № 2741 в сентябре 1925 г.; эту машину в октябре опробовали на полигоне под Серпуховом, где располагалась Школа воздушного боя. Комплект включал ДЕР-Збис, ДЕР-4 и СБР-7. Испытания проводила комиссия во главе с Надашкевичем. Во всех полетах машину пилотировал К. Арцеулов, а в задней кабине чередовались члены комиссии – Надашкевич, Дьяконов и Селезнев. Комплект Бомбр-1 был официально утвержден 19 декабря 1925 г.
Первые 37 Р-1, изготовленных в Москве по плану 1925/26 г., бомбосбрасывателей и проводки к ним не имели, а бомбодержатели были неработоспособны из-за отсутствия ряда деталей. Последующие девять машин тоже не успели получить бомбосбрасыватели. Бомбовые прицелы отсутствовали. Все недостающее потом досылалось заводом в части «задним числом».
С сентября 1925 г. УВВС отказалось принимать самолеты без полного комплекта вооружения. Далее все Р-1 комплектовались Бомбр-1. Тяжелые (по меркам того времени) бомбы в 16 и 48 кг из соображений центровки вешали только на ДЕР-4. На ДЕР-Збис и на передние, и на задние замки старались крепить боеприпасы не тяжелее 10 кг. Рекомендовалось по возможности всю бомбовую нагрузку нести под крыльями. Радиус действия Р-1 с бомбами и комплектом из трех пулеметов составлял 275 – 300 км.
В январе 1925 г. выпуск Р-1 начали осваивать также на заводе ГАЗ- 10 «Лебедь» в Таганроге. Как и в Москве, первые шесть машин выпустили без вооружения, затем УВВФ разрешило сдать еще десять таких же. Позже в Таганроге внедрили такое же стрелковое и бомбовое вооружение, как на московских машинах. Сначала монтировали синхронизаторы ПУЛ-Збис, с лета 1926 г. – ПУЛ-6.
Переход на выпуск вполне боеспособных Р-1 был высоко оценен Реввоенсоветом: «В области самолетостроения авиа-промышленность окончательно вступила в стадию серийного производства боевых разведчиков Р1-М5…».
Эффективность применения Р-1 в качестве разведчиков и корректировщиков можно было повысить оснащением их радиосвязью и фотоаппаратами. Но специальные авиационные радиостанции в нашей стране тогда только проектировались. Пришлось воспользоваться самыми легкими из имеющихся образцов, предназначенными для кавалерии. С середины 1925 г. самолеты выпускались с расчетом на возможное оснащение радиостанцией АК II. Эта станция весила 34,5 кг и давала возможность поддерживать связь с другим самолетом на расстоянии 2 км, с землей – на 25 км телефоном и 200 км – телеграфом. Антенна была выпускная – тросик с гирькой, выпускали ее лебедкой из кабины летнаба через отверстие в полу. Электроэнергию давали генератор с ветрянкой на нижнем крыле и аккумулятор. Завод монтировал на серийных самолетах радиопротивовес антенны и посадочное место под радиостанцию, самих же станций не было.
В июне 1925 г. электрорадиоотдел Научно-опытного аэродрома (НОА) разработал проект установки на Р-1 более легкой радиостанции АК-23 (25 кг). Передатчик разместили в фанерном ящике на сосновой доске, положенной на балочки, к которым крепилось сиденье летнаба. Позднее часть самолетов действительно оснастили АК-23.
Для Р-1 предусматривалась установка фотоаппарата Поттэ II в установке ФОТ I, но сами камеры на заводе не монтировали. Более того, сама установка до конца 1925 г. не была утверждена ВВС. Но строевых летчиков вполне устраивал и неутвержденный образец – лишь бы он работал.
Планер Р-1 к концу 1925 г. тоже претерпел некоторые изменения. Еще с конца 1924 г. положение со снабжением стало несколько улучшаться. На самолетах стали применять английские оси шасси из хромоникелевой стали. В 1925 г. для склейки древесины начали использовать вместо отечественного мездрового клея перешли на специальный импортный. Появилась даже некоторая «буржуазная роскошь» – с осени 1925 г. на сиденье пилота стали класть мягкую подушку.
Двигатели "Либерти" на хранении в США в аэродромном ангаре
Мотор М-5Б, изготовленный на заводе «Большевик» в Ленинграде
Остекление козырька у пилота сначала выполняли из целлулоида, который быстро мутнел и покрывался трещинками, ухудшая обзор. В 1925 г. перешли на триплекс, но ненадолго. От температурных напряжений слоеное стекло трескалось, и заводы вновь вернулись к целлулоиду. В том же году пробовали установить на Р-1 освещение для ночных полетов, но вскоре отказались – в стране не было необходимых комплектующих.
Вообще проблем у самолетостроителей хватало. Осенью 1925 г. на ГАЗ-1 завезли сосновую древесину такого низкого качества, что заводские контролеры сразу забраковали примерно 60% ее. Пришлось перебирать все бруски, выявляя хоть сколько-нибудь годные в дело. Из-за нехватки древесины УВВФ разрешило использовать ранее забракованные лонжероны с отклонениями по размерам полок. Но даже это не спасло положения. К концу года все запасы иссякли. За последний квартал 1925 г. ГАЗ-1 сделал всего один Р-1 вместо 65 по плану.
Авиатрест, пытаясь исправить положение, потребовал форсировать сборку машин на ГАЗ-10. Там за это же время изготовили 47 Р-1 против плановых 30, но военные приняли только 15 самолетов, да и те условно – препятствовала нехватка различного оборудования и вооружения. Да и качество самих машин оставляло желать лучшего. В августе 1925 г. комиссия Авиатреста проверила самолеты в цехах ГАЗ-10. Разница в длине межкрыльных стоек у них достигала 13 мм, а элероны в акте описаны как «кривые и погнутые».
Самолеты 5-й и 6-й серий ГАЗ-10 с «Либерти» имели пустой вес 1315 – 1318 кг против 1300 кг по техусловиям, но УВВФ считало отклонение в 15-20 кг приемлемым. Руководство предприятия постоянно жаловалось в Москву на отсутствие стальных труб и проката, проволоки для расчалок. В результате к 1 апреля 1926 г. в Таганроге скопилось 87 готовых, но не сданных, машин. План года был с треском провален.
М-5 – советский «Либерти»
В 1925 г. на Р-1 появилась еще одна новинка – советские моторы М-5, отечественные копии «Либерти». В 1922 г. инженеры завода «Икар» (впоследствии переименованного в завод № 24), их было всего шестеро, разобрали несколько трофейных моторов и сняли с деталей эскизы. Работой руководил А.А. Бессонов. В отличие от оригинала, чертежи М-5 выполнялись в метрической системе, а не в дюймах. В мае 1922 г. приступили к изготовлению первого образца двигателя. 22 августа того же года руководство воздушного флота сняло с завода заказ на моторы ФИАТ и заменило его заказом на 100 «Либерти». В декабре 1923 г. образец М-5 прошел стендовые государственные испытания. В следующем году изготовили первую небольшую серию из пяти штук, но сдали ее только в начале 1925 г. после устранения дефектов. Трескались клапаны, прогорали поршни, ломались пружины. Доводка моторов заняла значительное время.
Лучший из изготовленных «Икаром» М-5 поставили на Р-1, на котором пилот Иншаков в январе 1925 г. совершил перелет Москва – Липецк – Харьков – Киев – Гомель – Смоленск – Москва.
Остальные моторы этой серии признали для боевых самолетов негодными, так же как последующие 15. Только в апреле 1925 г. в Москве удалось собрать первые полноценные двигатели.
Следует учесть, что условия работы моторостроителей были просто кошмарными. Станки имели значительный износ. Режущего инструмента не хватало, причем отечественный был очень низкого качества, а импортного почти не выделяли. Рабочие бегали на рынок, чтобы найти резцы или фрезы. Еще хуже было с мерительным инструментом. Калибры имелись только сильно изношенные, оставшиеся с дореволюционного времени. Зазор в коренных подшипниках выставляли на глаз! Не удивительно, что процент брака был очень велик. На «Икаре» больше половины отлитых поршней сразу отправляли в лом.
В конце 1924 г. рассматривались два варианта: дать задание на выпуск поровну московскому «Икару» и ленинградскому заводу «Большевик» (бывшему Обуховскому) или делать детали в Ленинграде, а окончательную сборку вести в Москве.
Выбрали первый, но московское предприятие, имевшее небольшую фору, получило больший заказ. На «Большевике» выпуск М-5 начали примерно в то же время, что и на «Икаре», но уже в конце 1924 г. смогли изготовить несколько годных двигателей. Моторы из Москвы и Ленинграда немного отличались друг от друга, их детали были невзаимозаменяемы. Поэтому их часто обозначали М-5И («Икара») и М-5Б («Большевика»). Моторы одного завода тоже подчас тоже отличались друг от друга. Дело в том, что для М-5И часть коленчатых валов закупалась в США, у фирм «Паккард» и «Атлас». Оттуда, естественно, шли валы для «Либерти», выполненные с размерами в дюймах. Чтобы их использовать, приходилось сопряженные детали тоже делать в дюймовой системе. Такие моторы называли «полуметрическими».
Самолет Р-1 с мотором М-5, 1925 г.
Да и остальные М-5 выпускались с применением импортных комплектующих. Почти весь алюминий в стране ввозили из-за границы. «Либерти» отличался от всех остальных авиамоторов системой зажигания так называемого батарейного типа – как на автомобиле. В России ее выпуск так и не освоили. Все М-5 комплектовались электрооборудованием, импортировавшимся из США, оттуда же шла топливная арматура.
Советские моторы получились тяжелее «Либерти». Например, М-5И весил 424 кг – на 29 кг больше импортного мотора.
На серийных Р-1 отечественные моторы намеревались ставить с 1 октября 1925 г. Но на все машины М-5 не хватало. За 1925 г. их выпустили всего 50 штук – 20 в Москве и 30 в Ленинграде. Поэтому продолжался импорт «Либерти» из США и Великобритании. Двигатели из Англии перед отправкой перебирали и проверяли, поэтому их сразу можно было ставить на самолеты. Из США шло много старых моторов, пролежавших по несколько лет на складах. Их в Москве перебирали, регулировали и испытывали. Этим занимался специальный цех на ГАЗ-1. Зато из Америки прибывали также усовершенствованные «Либерти» поздних серий, обладавшие большим ресурсом.
Кроме того, качество отечественных двигателей оценивалось ниже, чем у импортных. Так, при испытании Р-1 6-й серии в Таганроге в ноябре 1926 г. сделали вывод, что «моторы завода «Икар» сильно сдают на высоте». Вообще ленинградские двигатели поначалу считались более надежными, чем московские. Именно М-5Б поставили в апреле 1925 г. на самолеты, участвовавшие в перелете в Пекин и Токио. У М-5И выпуска 1925-26 годов фиксировались течи воды из рубашек, выбивание масла, отказы карбюраторов. У М- 5Б было примерно то же самое плюс прогар поршней, но реже. Московские моторы в среднем работали до первой переборки 50 часов, ленинградские – 55-60, но встречались М- 5Б, отработавшие без поломок более 100 часов.
От серии к серии
На самолетах появился синхронизатор ПУЛ-9. Основным отличием его стал привод не от задка коленчатого вала мотора, а от промежуточного наклонного вала, передававшего вращение распределительным валикам. Это было связано с тем, что из США начали поступать «Либерти» более поздних серий, у которых шестерня привода синхронизатора крепилась именно на наклонном вале. Это же решение приняли и для М-5. В сентябре 1926 г. образец ПУЛ-9 прошел летные испытания. Новый синхронизатор был утвержден НК УВВС (РККВФ к этому времени переименовали в ВВС РККА) 28 октября 1926 г. В зависимости от того, какой мотор ставился на самолет, выбирался тип синхронизатора.
Часть машин комплектовалась ПУЛ- 6, а часть – ПУЛ-9. Полностью на последний перешли где-то к концу 1926 г.
До осени 1926 г. на левом борту всех Р-1 ставился импортный «Виккерс». 3 мая 1926 г. Авиатрест получил из УВВС письмо с просьбой попробовать заменить его отечественным «Максимом». На том же самолете, на котором испытывали ПУЛ- 9, опробовали доработанный в Туле «Максим-ТОЗ». Позже под руководством Надашкевича пехотный пулемет переделали на воздушное охлаждение и увеличили скорострельность. Новый образец на вооружение потом был принят как ПВ-1. Войсковые испытания новых пулеметов проводились именно на Р-1 в 26-й эскадрилье на Северном Кавказе. С 1928 г. его стали ставить на все самолеты, кроме экспортных.
Новый пулемет был немного тяжелее (примерно на 3 кг), но это окупалось возросшей огневой мощью. Комплект из «Виккерса» с ПУЛ- 6 весил 32 кг, ПВ-1 с ПУЛ-9 – 34 кг.
Осенью 1926 г. на Р-1 испытали английский «5-линейный» (12,7-мм) пулемет «Виккерс» на установке типа «Нельсон». Он стоял на левом борту, работая с тем же синхронизатором ПУЛ-9. Но крупнокалиберный пулемет оказался слишком мощным оружием для Р-1: стрельба вызвала деформацию обшивки и лонжеронов самолета.
Изменилось и бомбовое вооружение. В первой половине 1926 г. на испытания выставили новые бомбодержатели ДЕР-6 (под фюзеляж) и ДЕР-7 (под крыло). Они вместе со сбрасывателем СБР-8, сконструированным на заводе в Филях мастером-оружейником Щербаковым, должны были составить новый комплект Бомбр-2. Внедрение Бомбр-2 по плану предполагалось с 1 сентября 1927 г.; так оно примерно и получилось.
В Германии начали закупать оптические бомбовые прицелы Герц FI 110. Он позволял значительно повысить точность бомбометания по сравнению с примитивным АП-2. Конструкторы проработали возможность установки его на Р-1. В походном положении он крепился зажимами к борту, а в боевом ставился вертикально над отверстием в полу на специальной пятке. Эту пятку в Москве начали монтировать с 10-й серии, с апреля 1927 г. Сами же прицелы ставили уже в частях. Их было мало, поскольку приоритет в их поставке отдавался тяжелым самолетам. В 1928 г. установку «Герца» на Р-1 объявили обязательной, но ситуация изменилась мало – нельзя же ставить то, чего физически нет.
Сдача одного из самолетов, закупленных на средства фонда «Наш ответ Чемберлену». Среди присутствующих – С. С. Каменев, П. И. Баранов, Я. И. Алкснис. На машине установлен пулемет ПВ-1.
Пулемет ПВ-1 на левом борту Р-1
С 1 октября 1926 г. в комплектацию московских Р-1 включили ракетницу, в Таганроге это произошло с 1 декабря.
Все эти нововведения привели к росту веса и ухудшению центровки. Кроме того, сказалась вынужденная замена некоторых полуфабрикатов другими, имевшимися в наличии. Так, баки клепали из листа толщиной 0,8 мм вместо 0,7 мм, применяли 6-мм тросы вместо 5-мм. Отечественные ленты-растяжки, заменившие импортные, добавили к весу самолета 5,2 кг. Эксплуатация самолетов на неровных аэродромах вынудила усилить шасси – стойки, колеса и костыль. В сумме это дало более 11 кг.
В апреле 1927 г. в НИИ ВВС провели контрольные испытания Р-1 № 3009 из 11-й серии ГАЗ-1. Взвешивание показало излишек в 87 кг по сравнению с техническими условиями на приемку. Машины ГАЗ-10 были примерно на 50 кг легче, но за счет меньшего количества оборудования (на испытывавшемся Р-1 имелась, например, радиостанция АК-23) и применения импортных моторов «Либерти», которые были легче М-5. Однако даже на лыжах самолет показал скорость больше требуемой. А вот скороподъемность выше 2000 м серьезно упала.
Сдвиг центровки стал причиной запаздывания при выходе из штопора. При максимальной загрузке машина вообще становилась неустойчива. Шасси, даже с учетом усиления, было недостаточно прочным для такого веса. Поступали жалобы на прогиб осей; при боковом ветре садиться было просто опасно – шасси разваливалось, и самолет капотировал. Но причиной здесь была не плохая конструкция, а низкое качество применявшихся материалов.
Надо сказать, что надежность Р-1 вообще тогда желала много лучшего. Из-за плохого качества металла растягивались ушки растяжек, трескались капоты. Зимой сталкивались с обрывом резиновых шнуров – амортизаторов лыж.
Бензопомпы, работавшие от ветрянок (смонтированных перед козырьком пилотской кабины), гнали бензин из фюзеляжных баков в расходные, расположенные в центроплане верхнего крыла (так называемом «балдахине»). Скорость перекачки зависела только от скоростного напора. Оттуда горючее шло в карбюратор самотеком. Излишки топлива по другой магистрали должны были уходить обратно вниз, в фюзеляжный бак. Но при плохо отрегулированной системе верхний бак переполнялся, и бензин по дренажной трубке вынужденно выбрасывался за борт. Отключить помпы или убавить их обороты пилот не мог. Нередки были и случаи отказа помп. При прекращении их работы пилот мог рассчитывать лишь на небольшой запас бензина в верхнем баке. Это нередко являлось причиной вынужденных посадок.
Еще в 1924 г. инженер К.А. Белоусов разработал схему питания двигателя от насоса на моторе, но тогда этот проект не был реализован. В декабре 1925 г. на Р-1 № 2741 впервые опробовали бензонасос с приводом от коленчатого вала мотора. В 1928 г. эксперимент повторили на самолете № 1314, поставив помпу другого типа. Но на серийных самолетах такой насос не внедрили, возможно, потому, что практически все подобные помпы тогда импортировали из-за рубежа. Р-1 до самого конца выпускался с ветрянками.
Конструкторы предлагали также существенную модернизацию планера Р-1 с переходом от полностью деревянной к смешанной конструкции. С ноября 1926 г. в ОСС разрабатывали новые крылья для с дюралевым каркасом. Их спроектировали три варианта и даже изготовили один лонжерон, но на самолет не устанавливали и в серию не пустили – алюминий был дефицитом, а Р-1 строили много. Другой нереализованной новинкой стало шасси с гидропневматической амортизацией, образцом для которого послужили стойки с английского пассажирского самолета DH.34, приобретенного в одном экземпляре.
Самолеты комплектовались примерно поровну приборами советских и иностранных образцов, причем даже на машинах одной серии набор мог быть иным. Импортировали компасы, термометры воды и масла, указатели скорости, амперметры – в основном из Англии.
Постепенно повышалось качество советских двигателей. Если в 1925 г. менее трети моторов М-5И проходили заводские испытания без дефектов, то к 1 927 г. их количество дошло до трех четвертей. Из массовых дефектов остались только течи масла. А вот качество М-5Б осталось примерно на прежнем уровне. В Ленинграде не торопились внедрять новшества, придуманные москвичами. Это можно понять: «Большевик» был не авиационным, а артиллерийским заводом; производство авиамоторов там вскоре стали сворачивать.
Авария самолета № 2887 при сдаточном облете на ГАЗ-1, 1927 г.
Металлический лонжерон, который собирались внедрить на Р-1
Иногда дефекты двигателей приводили к весьма серьезным последствиям. Так, осенью 1927 г. во время парада в Ленинграде в воздухе над городом рассыпался мотор на Р-1 56-й эскадрильи. Пилоту Пуре- лису с большим трудом удалось приземлиться на пустыре.
Прекратить? Нет – Продолжить!
Первоначально производство Р-1 намеревались прекратить в середине 1928 г. Его место должен был занять разведчик Р-4, сконструированный под руководством А.А. Крылова. Опытный образец Р-4 был завершен в мае 1926 г. и далее испы- тывался и доводился до 1928 г. Но машина получилась слишком тяжелой, а ее центровка – слишком задней. В конце концов, работу над Р-4 прекратили, и военные опять проявили интерес к продолжению постройки Р-1.
Однако, время было упущено. ВВС не подписывали договор о серийном выпуске Р-4, но и не заказывали новые партии Р-1. Срок на поставку последних Р-1 заканчивался 1 июля 1928 г. Заводы могли просто остановиться. Заручившись устным согласием начальника УВВС П.И. Баранова, руководство Авиатреста само заключило договора с заводами. Оба предприятия, завод № 1 в Москве и завод № 31 в Таганроге – так они именовались с ноября 1927 г., были готовы продолжить выпуск машин.
Но тогда встал вопрос о необходимости модернизации самолета. Наконец, 27 августа 1928 г. УВВС прислало в Авиатрест письмо с перечнем изменений, которые необходимо внедрить на Р-1 во второй половине 1928 г. и начале 1929 г. Две серии, из 79 и 100 самолетов, должны были отличаться увеличенной сливной трубой маслопровода, новым бензиномером и бензонасосом с приводом от мотора. Военпред завода № 1 добавил к этому предложения ввести усиленное шасси, предусмотреть укладку парашюта в кресло пилота и сдвинуть вперед бомбодержатели.
6 октября 1928 г. И.М. Косткин предложил сначала опробовать все новинки на самолете № 3483, стоявшем на заводе после ремонта лонжерона фюзеляжа. На нем с целью улучшения центровки на самолетах внедрили вынос верхнего крыла на 300 мм вперед, увеличили ход стабилизатора, сдвинули вперед бомбодержатели (ДЕР-6 – на 45 мм, ДЕР-7 – на 223 мм), за кабиной летнаба появился инструментальный ящик с люком в верхней обшивке, ввели ручку управления и привязные ремни нового образца, изменили конструкцию педалей. Самолет укомплектовали радиостанцией и фотоаапаратом, что довело пустой вес машины с залитой в систему водой до 1462 кг. На нем также сделали сиденье летчика под парашют: не круглое, как раньше, а прямоугольное. Оно оказалось не очень удачным. При укладке в чашку парашюта «Ирвин» у летчика даже среднего роста глаза оказывались выше козырька кабины. Опустить сиденье дальше вниз не удавалось – зажимало педали управления в задней кабине. До своих же педалей пилот дотягивался только носками.
Все эти изменения потом внедрили на серийных Р-1; вот только сиденье пилота пришлось доработать. Кроме того, усилили каркас козырька пилота и ввели наружную подножку для влезания в самолет. От деревянного шасси со стальной осью перешли к более прочному цельнометаллическому шасси. Но делали его недолго – лишь до сентября 1928 г., затем опять вернулись к более дешевому деревянному.
С 1928 г. Р-1 выпускали в трех вариантах: корпусной (ближний) разведчик-корректировщик, армейский (дальний) разведчик и бомбардировщик 3-го класса. Первый предусматривал наличие радиостанции АК-23 или специальной авиационной ВОЗ III (весом 48,3 кг) и два «Льюиса»; бомбодержатели могли сниматься частично или полностью. Второй отличался от предыдущего наличием фотоаппарата Поттэ I. Третий нес один «Льюис», фотоаппарата и радиостанции не имел.
Р-1, изготовленный в Таганроге в 1930 г.
На самолетах выпуска 1928 г. турель типа ТОЗ заменили на новую Тур-4, имевшую устройство, облегчавшее поворот установки на большие углы. Можно было ставить один пулемет, можно – два на дополнительной вилке. У ТОЗ гнулись зубчатые рейки, с помощью которых осуществлялся подъем стволов. У Тур-4 их усилили, также как некоторые другие детали. Поэтому Тур-4 была немного тяжелее ТОЗ. Комплект Тур-4 с двумя «Льюисами» и 10 дисками весил 63, 8 кг, а старая турель в той же комплектации – 56,5 кг. Новинка получила одобрение в войсках. Начальник штаба 20-й авиабригады Лавиновский сообщал в штаб Украинского военного округа: «Турель «ТУР-4» по сравнению с турелью «ТОЗ» несравненно имеет преимущество».
С 1929 г. производство Р-1 все- таки начали сворачивать. Завод №1 готовился перейти на сборку новых разведчиков Р-5 конструкции того же Н.Н. Поликарпова. Последние самолеты там собрали в начале 1930 г. В Таганроге выпуск Р-1 сохранялся примерно на одном и том же уровне еще два года.
Изменения, внесенные в Р-1 в этот период, были сравнительно небольшими. Вновь усилили козырек пилотской кабины, а с самолета № 3483 опять перешли с целлулоида на триплекс. На левом борту в обеих кабинах сделали сумки для револьверов. Приборы теперь были только советские. На части машин поставили оптические стрелковые прицелы ОП-1 («Альдис») и дублирующие кольцевые КП-5, зеркала заднего вида и новые радиостанции ЭРО.
С середины 1929 г. на Р-1 ставили только отечественные моторы М-5. Импорт «Либерти» не прекратился, но их теперь переделывали для использования на танках. В марте 1929 г. на М-5 завода № 24 выявили прогорание поршней. Причиной сочли то, что днище поршня у советского двигателя было тоньше, чем у оригинального «Либерти». После этого и у нас стали выпускать поршни с утолщенным днищем.
С 1930 г. самолеты выпускались только в двух вариантах: ближнего разведчика-корректировщика и учебного самолета. Функции легкого бомбардировщика и армейского разведчика теперь возлагались на Р-5.
В 1931 г. и завод в Таганроге был загружен освоением производства самолетов новых типов. Вместо 302 Р-1 по плану там сдали всего 266. В следующем году выпустили две последних машины и на этом сборку Р-1 прекратили.
«Лоррэн-дитрих»
Услышав это название, сразу вспоминаешь незабвенную «Антилопу-Гну» Адама Козлевича. Но французская фирма «Лоррэн-Дитрих» выпускала не только автомобили, но и авиамоторы. Среди них был популярный в середине 20-х годов 12-цилиндровый двигатель водяного охлаждения LD 12Е мощностью 450 л.с. Он имел W-образную компоновку: три ряда по четыре цилиндра располагались веером.
Эти моторы в довольно больших количествах закупались во Франции, а в феврале 1925 г. даже ставился вопрос об их выпуске по лицензии в России.
Как уже говорилось ранее, в 1924 г. появилась идея выпустить с французскими моторами часть Р-1. Задание на проектирование варианта с LD 12Е дали 5 августа 1924 г.; он получил обозначение РД2 или Р-1ЛД.
Первые оценки конструкторов были неутешительны. Почти все летные данные по расчетам получались хуже, чем с «Либерти». Потолок опускался на 300 м, продолжительность полета сокращалась на полчаса, ухудшалась скороподъемность. Лишь максимальная скорость за счет большей максимальной мощности мотора должна была возрасти примерно на 5%.
Несмотря на это, Р-1ЛД продолжали придавать столь большое значение, что его заложили в план серийного производства. Собирать эти самолеты должен был ГАЗ-10 в Таганроге, по проекту плана на 1925/ 1926 г. половина собираемых этим предприятием машин должна была выходить с «Лоррэнами».
Конструкторы работали над увязкой планера и двигателя. Сопряжение мотора, имевшего большой мидель, с узким фюзеляжем Р-1 представляло собой сложную задачу. Чтобы обойти располагавшийся сзади карбюратор, подкосы моторамы сделали изогнутыми. Это сразу уменьшило ее жесткость и вынудило подпереть трубы снизу в середине пирамидками из трубок меньшего диаметра. В результате доступ к карбюратору в значительной мере затруднился. Капот мотора приобрел более сложную форму и конструкцию.
На Р-1 стоял лобовой радиатор типа автомобильного. Длинный носок коленчатого вала проходил насквозь через отверстие в радиаторе. У имевшегося LD 1 2Е носок вала был слишком коротким; на «Икаре» для него сделали насадок.
Улучшенный Р-2 (Р-1 СП)
В октябре 1924 г. начали строить опытный образец Р-1ЛД; его завершили 17 февраля следующего года. 24 февраля попробовали запустить «Лоррэн» на самолете. Попытка кончилась неудачей; оказалось, что перепутали тяги к карбюратору.
6 марта 1925 г. опытный образец с «Лоррэном» вывели на Центральный аэродром. Намеревались с 10 марта начать заводские испытания, фактически к ним приступили с 19 марта. Четыре дня спустя машину передали НОА.
Радиатор на испытаниях трясся. Его закрепили подкосом. Опять плохо – слишком жесткая подвеска привела к разрушению спайки вибрацией и течи воды.
Вес пустого самолета с «Лоррэном» оказался почти на 100 кг больше, чем у серийного Р-1 с «Либерти», взлетный вес поднялся примерно на 30 кг. Вкупе с ухудшившейся аэродинамикой это отрицательно повлияло на летные данные. Они оказались еще ниже, чем расчетные. Самолет потерял более 10 км/ч максимальной скорости и примерно 1000 м практического потолка. Существенно упала и скороподъемность.
4 июня 1925 г. опытный образец Р-1 с «Лоррэном» осмотрела комиссия Авиатреста во главе с Акашевым. Комиссия пришла к выводу, что «Лоррэн» для Р-1 непригоден. Работу по Р-1ЛД прекратили.
Р-2, он же Р-1 СП
Английский самолет DH.9 оснащался мотором Сиддли «Пума» мощностью 230 л.с. Это был рядный двигатель водяного охлаждения.
У нас работу по варианту с «Пумой» фактически начали даже раньше, чем по самолету с «Либерти». В конце 1922 г. ВВС передали ГАЗ-1 один DH.9. На заводе начали делать чертежи и даже шаблоны, но чуть позже военные приостановили работу, отдав предпочтение самолету с «Либерти».
Советским представителям удалось в 1924 г. заказать в Великобритании 150 двигателей «Пума». По договору англичане должны были поставить первые 30 моторов в июле 1925 г., а далее в течение трех месяцев отправлять по 40 «Пум». Поскольку моторов у самолетостроителей постоянно не хватало, решили часть «русских хэвилендов» укомплектовать «Пумами». Еще 1 апреля 1924 г. завод № 1 получил задание на адаптацию самолета под этот двигатель. Сначала речь шла о копировании DH.9, затем заводские конструкторы предложили использовать планер DH.9a (отличавшегося по размерам крыльев и форме фюзеляжа), и, наконец, использовали как базу наработки по Р-1.
Проект, названный на заводе 2УС1, выполнили прямо-таки стремительно. Руководил работой В.П. Мо- исеенко. Машина имела другую мотораму, другой капот и радиатор, размещенный под носовой частью фюзеляжа. Уже 23 апреля НК утвердил предварительный проект, и 1
апреля началась постройка опытного образца. 1 августа самолет был готов, а 1 октября его уже вывели на аэродром. Заводские испытания самолета, названного Р-2 или Р-1 СП, закончились к середине того же месяца, а 15 октября машину передали НОА.
Серийный пустой Р-2 был более, чем на 100 кг, легче Р-1. Взлетный же вес был более, чем на 400 кг, меньше. Это позволило использовать меньшие по размерам колеса – 750x125 мм. Прочность планера при этом оценивалась как избыточная. Но маломощный мотор не давал получить высокие летные данные. Скорость, по сравнению с Р-1, упала на 30-35 км/ч и равнялась 167 км/ч, потолок уменьшился примерно на 800 м; скороподъемность тоже ухудшилась. Примерно так же предполагалось по данным расчетов конструкторов. Зато с точки зрения пилотирования машина стала проще; изменение балансировки сделало ее устойчивее.
Испытания завершились 9 декабря 1924 г. В целом самолет признали удачным. Но отчет о результатах испытаний двигался по инстанциям долго. Когда на заводе уже стояли первые серийные самолеты, еще не было известно, какие изменения потребует от них УВВС по сравнению с опытным образцом.
Первые четыре серийных Р-1 СП, пока без вооружения, прибыли на Центральный аэродром в январе 1925 г. Один самолет испытывали по полной программе, остальные – по сокращенной. Машины летали с винтами трех типов: одним английским фирмы «Дэвис» и двумя отечественными конструкции Дьячкова с завода ГАЗ-8. Один из дьячковских винтов оказался лучшим. С ним получили скорость 171 км/ч, с английским – 166 км/ч.
Р-2 (Р-1 СП) недолго использовались в боевых частях. На снимке – Р-1 СП из 7-й отдельной разведывательной эскадрильи, который в августе 1926 г. на аэродроме Смычково столкнулся с истребителем Фоккер D.XI
Р-1 с мотором BMW IV
К началу января 1 925 г. деревянные части двух первых серий уже были готовы, но моторов и винтов не хватало. Такая быстрота объяснялась тем, что в ход пошли узлы стоявших без моторов Р-1. Все свободные площади на заводе были заняты готовой продукцией. 10 января руководство ГАЗ-1 решило разобрать коробки крыльев на 15 Р-2 и приостановить сборку 30 машин, которые надо было завершить в конце месяца. Завод предъявил претензии УВВС, которое по договору обязывалось поставить двигатели и пропеллеры, требуя оплатить вынужденную разборку готовых самолетов.
Только 19 января военная приемка на предприятии получила список дополнительных требований к машине. Предусматривался сдвиг вперед ветрового козырька, небольшое перемещение сектора газа и штурвала управления стабилизатором, установка спинок обоих сидений. Завод ответил, что может сделать все это только с 41-го самолета (ведь задел на предыдущие уже готов) и за дополнительные деньги – раньше надо было думать!
А еще меньше через месяц производство было полностью парализовано. На 12 февраля 1925 г. в цехах стояли 40 готовых бипланов без двигателей и винтов, еще 90 находились в разных стадиях производства. Самое интересное, что в УВВФ отлично знали, что раньше июня моторы из Англии не придут!
Первые «Пумы» действительно прибыли в начале июня 1925 г. – 15 штук. Все остальные доставили к концу октября.
Задержка с поступлением моторов сильно повлияла на процесс сдачи самолетов. К 1 октября 1925 г. ГАЗ-1 должен был сдать 52 Р-2, но реально к 28 ноября предъявили всего девять готовых машин. На них поставили ПУЛ-7 и бомбодержатели, но сбрасыватели отсутствовали.
На серийных Р-2 на левом борту ставили неподвижный пулемет «Виккерс», а в кабине летнаба – турель ТОЗ с одним «Льюисом». Под «Пуму» специально сконструировали синхронизатор ПУЛ-7. Он проходил наземные испытания 21-23 сентября 1925 г. В ноябре его официально приняли на вооружение; к этому времени он уже находился в серийном производстве. Выпустили 62 ПУЛ-7; это означает, что почти половина Р-1 СП была сдана с неполным вооружением или вообще без такового.
На Р-1 СП ставили только подфюзеляжные бомбодержатели ДЕР-4. На части машин завод смонтировал и ДЕР-Збис, но уже 19 декабря 1925 г., когда самолеты были еще в цехах, их распорядились снять.
Р-1 СП строился тремя сериями – 40, 50 и еще 40 машин. Из них 86 сдали к середине 1926 г. и еще 44 – во втором полугодии.
С мотором BMW IV
В 1926 г. запасы моторов «Пума» пришли к концу. Но потребность в более дешевом варианте Р-1 для учебных целей не исчезла. Английский двигатель решили заменить немецким BMW IV, тоже рядным водяного охлаждения, но немного меньшей мощности – 190 л.с. Проект переделки под другой мотор разработал Е.К. Стоман. Поскольку BMW IV был короче, общая длина фюзеляжа уменьшилась на 49 мм, центр тяжести немного сместился вперед. Использовали винт от самолета Ю- 20 диаметром 2,9 м. По заданию требовалось установить курсовой пулемет и один «Льюис» на турели, но центровка машины сделала это невозможным.
Опытного образца не строили. На заводе в Таганроге заложили сразу серию из 30 экземпляров. В июне 1928 г. там собрали головную машину, которая прошла испытания на заводском аэродроме. Всю партию сдали заказчикам к концу года.
Всего изготовили 83 самолета этого типа.
Мотор BMW IV на самолете
Авария Р-1 БМВ из 2-й школы летчиков (Борисоглебск), май 1930 г.
Торжественная встреча экипажа М.М. Громова в Токио, сентябрь 1926 г.
Р-1 «Искра», на котором в июле 1926 г. Я.Н. Моисеев и П. В. Морозов совершили перелет из Москвы в Тегеран
Москва – Пекин и далее…
В 1925 г. самолеты Р-1 и Р-1 СП приняли участие в Восточном перелете по маршруту Москва – Урга (Улан-Батор) – Пекин – Токио.
Для перелета подготовили партию из четырех специально оборудованных Р-1 с моторами М-5Б и без вооружения. Они отличались дополнительным баком на 7 пудов (112 кг) бензина, установленным перед приборной доской пилота, мягкой спинкой кресла летчика и моторами, которые проходили дополнительную переборку (в обязательном присутствии летчиков!). На этих самолетах также поставили усиленные оси шасси, добавили дополнительные расчалки задних подкосов шасси; на боевых машинах ставить их было нельзя – они мешали бомбодержателям. Усилили костыли, смонтировали дополнительные ручные бензопомпы, вторые аккумуляторы. Увеличили площадь пола у наблюдателя и сделали за его местом багажный ящик. Винты поставили улучшенные, с оковкой передней кромки.
Вдобавок к этому в улучшенном исполнении изготовили два Р-1 СП, с эллиптическим лобовым радиатором и коком на втулке винта. Интересно, что сиденье наблюдателя на них выполнялось без спинки.
В перелете реально участвовали три из шести машин – два Р-1 и один Р-1 СП. Три других, как запасные, отправили поездом в Новосибирск и Иркутск.
10 июня шесть отобранных для перелета самолетов вылетели из Москвы. Среди них были два Р-1, которые пилотировали М.М. Громов и М.А. Волковойнов (механики соответственно Е.В. Родзевич и В.П. Кузнецов), и Р-1 СП, на котором летели А.Н. Екатов и Ф.М. Маликов. Далее группа поэтапно преодолевала отрезки маршрута. Из-за тихоходности Р-1 СП постоянно вылетал на полчаса раньше других самолетов.
13 июля четыре машины прибыли в Пекин, оба Р-1 и Р-1 СП были среди них. В августе в Пекин доставили два запасных мотора М-5, после чего два Р-1 через Корею продолжили путь в Японию. Над проливом самолеты угодили в туман и разошлись. Громов сумел приземлиться в Хиросиме и на следующий день, 2 сентября, оказался в Токио. Волковойнов сел на маленьком островке возле Симоносеки, откуда взлететь уже не смог. На этом «Великий Восточный перелет 1925 г.» закончился.
Опытный образец MP-1 на деревянных поплавках
Опытный образец MP-1 на металлических поплавках Мюнцеля
В 1 926 г. один Р-1 с пилотом Я.Н. Моисеевым совершил перелет в Тегеран, другой, управляемый П.Х. Межераупом – в Анкару.
На поплавках
Проектирование поплавкового варианта Р-1, МР-Л1, начали в ОСС в конце 1925 г. по собственной инициативе. Лишь в апреле следующего года ВВС заключили с Авиатрестом договор на проектирование и постройку трех опытных образцов. Военные присвоили поплавковой машине обозначение МР-1.
Проект МР-Л1, подготовленный под руководством Н.Н. Поликарпова, предусматривал установку самолета на два деревянных поплавка, соединенных с крыльями и фюзеляжем фермой из стальных труб. В августе 1926 г. проект отправили на рассмотрение руководству Авиатреста, затем его изучали представители НТК УВВС, в октябре окончательно его одобрившие.
Не дожидаясь окончания этого долгого процесса, завод приступил к постройке первой машины. Ее завершили в середине октября 1926 г. Первый полет опытного образца № 3017 состоялся 19 октября 1926 г. на Москве-реке в Филях; машину пилотировал В.Н. Филиппов. Авиатресту сообщили, что гидроплан «показал себя с очень хорошей стороны»; получили скорость 186 км/ч и потолок 4200 м. Позже построили еще один экземпляр, № 3020, с усиленным шасси. Его в начале ноября облетывал М.М. Громов.
Параллельно создавался вариант машины с металлическими поплавками. Задание на него получило в марте 1926 г. конструкторское бюро ГАЗ-5. Там проектированием поплавкового самолета занимался работавший по контракту немецкий инженер Мюнцель. Суммарное водоизмещение металлических поплавков было немного больше, а вес шасси в целом – меньше. Проект был готов в октябре того же года, но 3 марта 1927 г. задание переадресовали ОСС. Там проект Мюнцеля изучили и сочли несовершенным. Металлические поплавки подверг критике М.М. Шишмарев. По его мнению, объем был недостаточен, обводы не обеспечивали должной мореходности, шасси в целом неустойчиво к боковому удару, а амортизация слишком жестка. Конструкцию рассчитали на прочность заново, и некоторые места усилили. 6 мая Авиатрест распорядился изготовить узлы шасси и провести статиспытания. В конце июня узлы были готовы, а в августе в ЦАГИ провели испытания.
В начале сентября на металлические поплавки поставили самолет № 3030. Он отличался усиленными лонжеронами верхнего крыла и увеличенным на 20% вертикальным оперением (для улучшения путевой устойчивости). С машины сняли ненужный костыль, поставили приспособление для подъема краном и кольца для швартовки. Подфюзеляжные бомбодержатели передвинули назад, подкрыльные – сместили к концам крыла, расположив под стойками. Первый полет на поплавках Мюнцеля состоялся 12 сентября 1927 г., пилотом был Я.Н. Моисеев. 15 сентября эту машину передали НИИ ВВС. До 25 октября она совершила несколько полетов, потом испытания пришлось прервать из-за необходимости замены двигателя.
Выкатка MP-1 из 64-го авиаотряда на берег, Севастополь, 1932 г.
МР-1 Школы морских летчиков, Севастополь
Поскольку металлические поплавки были легче, соответственно и вес пустого самолета получился меньше. Отсюда – небольшой выигрыш в максимальной" скорости, но вот все остальные характеристики почему-то получились хуже. Потолок упал, скороподъемность на малых высотах ухудшилась. Особенно пострадали взлетно-посадочные характеристики.
Все три построенных МР-1 отправили на Черное море для дальнейших испытаний. Первая машина на деревянных поплавках ушла с завода в Севастополь 14 февраля 1927 г., вторая – 10 марта. Испытания первого МР-1 закончились в декабре аварией при посадке на волну высотой 1,5 м. Причина аварии описывается в документах как «посадка с плюхом». От удара о воду плоскости, хвостовая часть фюзеляжа и мотор отломились, а центральная часть с кабинами экипажа осталась стоять на поплавках. Пилот и находившийся в задней кабине Поликарпов бросились в воду и доплыли до берега.
Второй самолет на деревянных поплавках, а позже и машину на поплавках Мюнцеля передали в строевую часть, где они проходили эксплуатационные испытания. В конечном счете, выбор сделали в пользу более простой и дешевой деревянной конструкции.
Деревянный поплавок поверх каркаса обшивался фанерой, а затем обклеивался перкалем. На днище поверх фанеры укладывались тонкие доски из тика или красного дерева. Сверху на поплавки набивали продольные рейки, по которым ходили.
В поплавках имелись гнезда для крепления колес, на которых машину выкатывали на берег. Это были штатные колеса Р-1, только на треть наполнявшиеся водой, чтобы легче было их притопить при установке на место.
Предусматривалась возможность снятия с МР-1 поплавков и установка самолета на колесное или лыжное шасси. При этом машина могла летать с суши, как обычный Р-1, но с некоторыми ограничениями по нагрузке, вызванными отличиями по центровке.
Запуск мотора на МР-1 осуществлялся ручным механическим стартером. Механик стоял на поплавке и крутил съемную ручку.
«Образцовый» (головной серийный) МР-1 был собран на таганрогском заводе ГАЗ-10 в конце сентября 1927 г. На серийных машинах монтировали дополнительный радиатор под носовой частью фюзеляжа, первоначально разработанный для Р-4. Площадь вертикального оперения увеличили, подкрыльные дуги убрали, заменив кольцами для швартовки. Таганрогские поплавки получились легче московских: 195 кг против 210 кг. «Виккерс» на самолете отсутствовал. Первый полет состоялся 12 октября. Согласно отчету, «общее выполнение гидросамолета и поплавков удовлетворительное». Но при этом определили, что из-за плохой подгонки один поплавок стоит на 10 мм выше другого.
В ходе испытаний выяснилось, что данные головной машины примерно соответствуют опытному образцу, построенному в Москве. Скорость была та же, скороподъемность немного улучшилась, а вот потолок уменьшился до 3680 м.
Опробовавший этот самолет начальник ВВС Черного моря Бергст- рем написал: «Самолет МР-1 – культурный самолет… в воздухе пилотируется легко, гораздо лучше, чем самолет Савойя, на действия летчика – чуткий, а рулежка тяжела». Действительно, поведение МР-1 на воде оставляло желать много лучшего. При ветре более 6 м/с и волне 0,5 – 0,6 м самолет плохо управлялся на воде. Деревянный винт на рулении намокал от брызг. Металлические детали быстро ржавели. Уже при волне в 0,5-0,7 м посадка сопровождалась «барсами» (скачками) высотой до 3 м. Поплавки постепенно наполнялись водой через плохо подогнанные лючки горловин. Получалось, что самолет немореходен и более пригоден для рек и озер. Но там не всегда можно было найти прямую дистанцию в 0,8 – 1,3 км, необходимую для взлета МР-1.
Общий вывод по испытаниям был таков: «Эксплоатация самолетов МР1-М5 возможна только в условиях речного гидроаэродрома, хорошо тренированным летсоставом».
Примерно те же результаты получили во время пробной эксплуатации первых серийных МР-1 в 53-м оао, 60-й оаэ и Школе морских летчиков. Самый благоприятный отзыв прислали из 53-го оао, а самый отрицательный – из школы; там сочли, что в пилотировании МР-1 слишком строг и для обучения молодых летчиков не годится.
Плавучий кран достает из воды в бухте Нахимова затонувший MP-1 65-го авиаотряда. Летчик Ильин неудачно обходил на взлете эсминец и был опрокинут ветром, май 1929 г.
Разбитый MP-1 Школы морских летчиков, май 1929 г.
В результате УВВС сделало вывод: «Самолет МР-1 считать паллиативом и эксплуатацию его временной…».
Тем не менее, серийное производство МР-1 продолжили. Серии поплавковых машин входили в общий счет завода №31, поэтому первая из них именовалась 16-й, за ней последовала 17-я серия обычных Р-1 на колесах и затем две серии гидропланов – 18-я и 19-я. В серию входило по 10 гидропланов.
Машины 18-й серии имели нижние крылья сухопутного варианта, у которого фанерой обшивался только один пролет между нервюрами – у фюзеляжа. Жесткость такой бипланной коробки для гидроплана была недостаточной. Летчик Ремезюк написал в отчете об испытании одной из машин 18-й серии: «Крылья неестественно тряслись, а расчалки центроплана болтались, как веревки». Дальше было хуже. В заключении отчета указано: «…выявившиеся деформации самолета после 10 полетов настолько серьезны, что делают самолет опасным для полетов». Крылья надо было усиливать.
Это и сделали на самолетах 19-й серии, которая сдавалась в декабре 1928 г. На этих машинах усилили башмаки стоек крепления центроплана и стали крыть фанерой по два пролета нижнего крыла с каждой стороны. Кроме того, ввели сплошную шпаклевку фанерной обшивки фюзеляжа (ранее шпаклевали только шурупы), покрыли лаком все алюминиевые детали, ввели новый пристяжной ремень летчика и механический инерционный стартер со съемной заводной ручкой. Палуба поплавка теперь обшивалась не внахлест, а встык с перекрытием стыков медной лентой. Бомбовое вооружение складывалось из бомбодержателей Дер-7 под крылом и сбрасывателя СБР-8. На самолете стояли один пулемет ПВ-1 и два «Льюиса», причем к последним брали 10 дисков. Все это утяжелило машину на 20 кг, вес пустого самолета составил 1955 кг.
Производство МР-1 в Таганроге вели до конца 1929 г., выпустив в общей сложности 124 экземпляра.
Штурмовики
В 20-х годах активно разрабатывалась концепция «боевика» – специализированного самолета-штурмовика для действий на передовой и в ближнем тылу, предназначенного для уничтожения живой силы противника мощным пулеметным огнем. Подобную небронированную машину собирались сделать и на основе Р-1. Планом на 1926/27 г. предусматривалось создание для него «неподвижной батарейной установки». Позже пошли дальше – было предложено создать подвижную огневую установку, управляемую летнабом.
В начале 1927 г. ОСС приступил к проектированию более простого неподвижного варианта. С каждой стороны под нижними крыльями необходимо было разместить по одному пулемету «Максим А2» или «Максим ТЗ». Чтобы компенсировать вес установок, количество подкрыльных бомбодержателей уменьшили вдвое. Патроны для пулеметов на крыле решили разместить в барабанах. Но для того, чтобы уложить ленту с требуемым УВВС запасом в 500 патронов, нужен был барабан с диаметром не меньше 450 мм. Такие «бочки» существенно ухудшали аэродинамику самолета. Руководство ОСС обратилось к УВВС за разрешением ограничить боезапас 250 патронами на пулемет. Это позволило бы ужать барабаны до приемлемого диаметра 225 мм.
Подвижной вариант тоже предусматривал установку двух дополнительных пулеметов, но с возможностью отклонения вверх и вниз на 15°, вправо и влево на 45°. Управлять движением стволов должен был летнаб. Чем собирались поворачивать пулеметные установки – неизвестно; в те годы в нашей стране не было ни электромеханических, ни гидравлических турелей. По-видимому, разработку обоих вариантов «боевика» в ОСС прекратили в 1928 г.
Возможно, это было связано с появлением более удачной конструкции. В 1928 г. в 5-й авиабригаде в Киеве неподвижно установили на нижних крыльях Р-1 по одному пулемету с каждой стороны. Патронные ленты размещались в ящиках внутри крыла. Новое вооружение опробовали, в том числе стрельбой на полигоне. В 1929 г. на части самолетов бригады подобным способом установили дополнительные ПВ-1; вес пулеметных установок вынудил уменьшить для этих машин бомбовую нагрузку.
Такие фотографии помещали на «доски позора» летных школ: учлет (курсант) И. Плавинский у разбитого им учебного Р-1
Курсанты и инструкторы у учебного Р-1, аэродром Острая Могила, 1935 г.
Другим эффективным способом поражения пехоты и кавалерии считалось применение большого количества мелких осколочных бомб. Но подвеска их на Р-1 ограничивалась количеством замков на балках бомбодержателей; при переходе на боеприпасы малого калибра реальная бомбовая нагрузка резко уменьшалась, самолет не мог полностью использовать свою грузоподъемность. В 1926 г. на ГАЗ-1 разработали кассеты ДЕР-10, рассчитанные на 2-кг бомбы. Но на серийных Р-1 их не устанавливали.
Учебные Р-1
Долгое время существовала практика комплектации летных школ устаревшими и изношенными боевыми самолетами. Когда наладили производство Р-1, туда стали отправлять ставшие ненужными DH.9a. После недолгой эксплуатации в строевых частях в школы передали все Р-1 СП.
Позже к ним присоединились изношенные Р-1 первых серий, считавшиеся уже непригодными как боевые. Чем дальше, тем больше таких машин поступало в летные школы и другие учебные заведения. С них уже там снимали значительную часть вооружения и оборудования, иногда усиливали шасси.
С 1928 г. заводы выпускали вариант Р-1 специально для учебных целей. Так, в феврале того года на ГАЗ-1 сделали шесть машин без бомбового вооружения и с дополнительными расчалками шасси для Военно-воздушной академии. На учебных машинах никогда не ставили спаренные пулеметы на турели и подфюзеляжные бомбодержатели; радиостанции и фотоаппараты встречались только на машинах школ, готовивших летчиков-наблюдателей.
Учебные Р-1 встречались в различных летных школах до лета 1935 г.
(Окончание следует)
К 90-летию морской овиации России
Анатолий АРТЕМЬЕВ
10 июля 1925 с Центрального аэродрома Москвы
стартовала группа из шести советских самолётов. Она совершила рекордный перелёт по маршруту Москва - Улан-Батор - Пекин
,
а два самолёта Р-1 долетели до Токио.
История
этого самолёта началась в 1916 году в Великобритании.
Тогда, в разгар , английским
летчиком и авиаконструктором, владельцем фирмы Airko
сэром Джеффри де Хэвиллендом был создан армейский
многоцелевой биплан D.H.4. Он быстро пошел в серийное
производство, которое продолжалось до окончания первой
мировой войны. Всего авиазаводы Англии и США изготовили
более 6000 таких самолетов. Следом за D.H.4 появился его
улучшенный вариант D.H.9. В отличие от предшественника,
место пилота из-под центроплана было перенесено за
верхнее крыло (уменьшилось расстояние между летчиком и
стрелком-наблюдателем, что позволило им координировать
свои действия в бою), носовая часть фюзеляжа стала более
обтекаемой, под ней появился выдвижной радиатор. После
успешных испытаний самолета в июле 1917 года началось
его производство. Суммарный выпуск составил порядка 3700
машин.
Характеристики самолёта были для того времени весьма средними, пока де Хэвилленд не поставил вместо двигателя Siddeley Puma мощностью 230 л.с. новый американский мотор Liberty. Новый 400-сильный заокеанский двигатель помог существенно увеличить грузоподъемность машины, поэтому для нее спроектировали крыло большей площади. Модификация с этим мотором, появившаяся в 1918 году и названная D.H.9A была признана лучшим лёгким бомбардировщиком первой мировой.
Именно эта модификация английского самолёта привлекла внимание и конструкторов авиазавода ГАЗ № 1 имени ОДВФ – Общества друзей воздушного флота. Под руководством Н. Н. Поликарпова они внимательно изучили захваченные Красной Армией самолеты. Очень помогли в работе и чертежи D.H.4, попавшие в Россию еще в 1917 году и переведённые в . По этим чертежам в Советской России в 1920-23 годах построили около полусотни D.H.4 с моторами Maybach мощностью в 260 л.с.
|
|
На основе имевшейся информации на авиазаводе в короткие сроки был спроектирован наш первый разведчик и легкий бомбардировщик, получивший обозначение Р-1. Хотя внешне он и напоминал своего британского предшественника, он, по существу, являлся новым самолетом и по ряду характеристик, в частности грузоподъемности, превосходил и D.H 4 и D.H.9. Чтобы запустить Р-1 в серию, советским моторостроителям пришлось решить сложнейшую для тех условий проблему освоения в производстве двигателя М-5, аналогичного американскому Liberty. Под руководством известного теплотехника, профессора Н. Р. Бриллинга, работы которого буквально совершили переворот во взглядах на теорию и тепловой расчет двигателей внутреннего сгорания, двигатель вскоре запустили в серийное производство. Правда, трудностей при этом было больше чем достаточно. Так, например, из-за отсутствия мощных прессов, 45-килограммовые коленчатые валы приходилось вытачивать из заготовки массой чуть ли не в тонну! Тяжело давалось и освоение сложного литья из алюминиевых сплавов. Тем не менее двигатель выпускался и еще долгое время оставался самым надежным и мощным из всех советских серийных авиамоторов.
Именно для того, чтобы всесторонне испытать советские
двигатели и был задуман столь дальний перелёт. Помимо
двух Р-1, на которых стояли моторы М-5 с серийными номерами 5 и 6, сделанные на Обуховском заводе в Ленинграде, в нём участвовали один самолёт Р-2, один АК-1
конструкции В.Л.Александрова и В.В.Калинина и два
Юнкерс-13, изготовленных на заводе фирмы Юнкерс в
подмосковных Филях.
Руководил перелётом Исай Павлович Шмидт, бывший в то время комиссаром военно-учебных заведений ВВС. Старшим помощником И.П.Шмидта по лётной организации был назначен красвоенлёт Михаил Александрович Волковойнов. Юнкерсы пилотировали
инструктор московской авиашколы Иван Климентьевич Поляков и Никита Иванович Найдёнов, бывший до революции чемпионом России по конькобежному спорту. На АК-1 летел Аполлинарий Иванович Томашевский, на Р-2
– Аркадий Никифорович Екатов, который впоследствии погиб при испытаниях истребителя. На одном Р-1 летел Михаил Александрович Волковойнов, предварительно зарекомендовавший себя в дальних полётах по стране как опытный лётчик и хороший организатор-командир. В своё время, то есть, во время Гражданской войны, он в составе 10 лётчиков своего отряда перелетел к красным от Колчака. В 1933 году он погиб,
испытывая самолёт Р-5. С ним летел механик Василий Петрович Кузнецов. На втором же Р-1 летел знаменитый в будущем Михаил Михайлович Громов, совершивший впоследствии
. С ним летел механик Евгений Родзевич.
В качестве пассажиров летели не только механики – третьей в самолёт к Громову подсадили журналистку
Зинаиду Рихтер. А в качестве оператора экспедицию
сопровождал Владимир Адольфович Шнейдеров – тот, который
вёл Клуб Кинопутешествий до .
Самолёты летели этапами по 500–750 километров, останавливаясь на несколько дней в наиболее крупных городах Европейской части СССР, Сибири и Монголии.
Первая остановка была в Казани, вторая – в Новониколаевске (ныне – Новосибирск). Эти два этапа прошли благополучно. Но при перелёте из Новониколаевска в Красноярск потерялись пилоты Екатов и Томашевский. Екатов сел на вынужденную посадку в районе станции Тайга. Томашевского же обманул компас, возле которого механик умудрился поставить железный бидон. Поняв, что летит не в том направлении, Томашевский сел в районе города Мариинска Кемеровской области и, спросив дорогу у местных жителей, продолжил полёт в правильном направлении. Собравшись вместе, лётчики после обычных многолюдных митингов, вылетели из Красноярска в Нижнеудинск, а через день были уже в Иркутске. Там специально к прилёту экспедиции выстроили посадочную площадку, которая со временем превратилась в Иркутский аэропорт.
Затем экспедиция, побывав в Улан-Баторе, направилась в Китай. Там, в местечке Ляотань, пришлось четыре дня прождать разрешения на полёт в Пекин. основная часть самолётов на этом этапе завершила экспедицию, но оба Р-1 должны были отправиться дальше – в Японию. Для продолжения экспедиции в Пекин поездом доставили новые моторы.
Первая посадка должна была произойти в Мукдене (ныне – город Шэньян, на северо-востоке Китая). Этот первый этап был предельным по дальности для наших самолётов – 900 километров. Громов долетел до Мукдена благополучно, но Волковойнов садился на вынужденную посадку. Следующая остановка была в Сеуле, где японская администрация (Корея тогда была частью Японии) постаралась побыстрее выпроводить самолёт, несмотря на плохую погоду. перелетев Корейский пролив под проливным дождём, лётчики приземлились в Хиросиме. Японский полковник, комендант хиросимского аэродрома, очень удивился тому, что наших лётчиков отпустили из Сеула. Оказалось, что в тот день было одно из несчастливых чисел календаря, в которые японские лётчики вообще не летают.
Тем временем, аэродром Хиросимы размыл, и чтобы отвести воду с лётного поля, комендант вызвал роту сапёров. На следующее утро Громов и Волковойнов вылетели в Токио и приземлились на аэродроме Токорозава в 30 километрах от японской столицы. Так закончился рекордный перелёт, доказавший состоятельность советской авиационной промышленности.
Смотрите также:
Рейтинг стран мира по численности вооружённых сил
Кто и как продавал Аляску
Почему мы проиграли Холодную войну
Тайна реформы 1961 года
Как остановить вырождение нации