Кто создал реактивный истребитель миг 15. Легендарные самолеты

Разберемся, что такое золотой запас стран мира на 2018 год, и для чего он вообще нужен. В XXI столетии один за другим возникают экономические кризисы. Финансы обесцениваются, товары с услугами дорожают. Однако подобные ситуации происходили всегда. Поэтому все страны мира обладают золотым резервом, чтобы держать все под контролем. Посмотрим, какие на сегодняшний день самые большие запасы золота в мире.

По запасам золота выходит интересная ситуация. Мы решили, что рейтинг будет лучше, чем таблица. Итак:

  1. Соединенные Штаты Америки. Это — лидеры в золотовалютном рейтинге. На сегодня государство смогло увеличить свои резервы по сравнению с прошлым годом. В США есть 8133,5 т чистейшего полезного ископаемого. Что интересно, раньше государство находилось на 5 строчке рейтинга.
  2. Германия. Золотые запасы в 3373,6 т дают немцам заслуженное второе место. Это на 4 т меньше, чем в прошлом году. Однако чиновники рассказали, что, наконец-то, спустя много лет получилось вывести ресурсы Германии из США.
  3. Италия. Это маленькое государство на протяжении двух десятилетий обладает стабильными резервами драгоценного полезного ископаемого. По состоянию на февраль 2018 года стратегический арсенал не поменялся и составляет 2451,8 т золота.
  4. Франция. У французов также ничего не изменилось: 2435,8 т — таковы золотые резервы страны.
  5. Китай. Что любопытно, КНР до недавнего времени считалась государством с самым большим золотовалютным резервом. Теперь же КНР находится только на пятом месте. У Китая несколько лет ничего не меняется: в хранилищах стабильно находится 1842,6 т желтого металла. При этом золотой запас Китая — под надежной защитой.
  6. Россия. Центральный банк активно наращивает золотовалютные резервы, и на февраль 2018 года у РФ в хранилищах лежит 1857,8 т. Красноярский край и Алтай находятся в списке лидеров по добыче золота.
  7. Швейцария. Страна маленькая, но богатой ей это быть не мешает. По сей день в Швейцарии лежит 1040 т желтого металла.
  8. Япония. Да, если говорить про золотовалютные резервы по странам, то в общем рейтинге государство занимает восьмую позицию. Однако в восточноазиатских странах оно закрепилось на втором месте. За 18 лет национальные резервы никто не менял — они держатся на отметке в 765,2 т.
  9. Нидерланды. Маленькая страна понемногу увеличивает свои запасы. В результате в хранилищах находится 612,5 т.
  10. Индия. В нашем рейтинге государство занимает десятую позицию. 557,8 т полезного ископаемого под надежной охраной находится в валютных фондах.

Если говорить про золотой запас Канады, то эта страна умудрилась в 2016 году полностью его исчерпать. У общественности к чиновникам накопились по этому поводу определенные вопросы.

Золотой запас Казахстана стал внезапно наращиваться. Теперь страна входит в двадцатку государств по самым большим запасам драгоценного ископаемого. Всего в хранилищах этой страны имеется 285,7 т.

Общие мировые запасы желтого ископаемого на 2018 год составляют более 30 000 т.

Золотые запасы Соединенных Штатов

Как упоминалось ранее, самый колоссальный запас золота в мире находится в США. Такая ситуация вызывает вопросы. При этом проблемой интересуется не только Российская Федерация, но и другие страны. Российские чиновники вспоминают сказку про Буратино, когда мальчишка спрятал свои скромные денежки в землю и рассчитывал на сохранение денег и получение прибыли.

Немцы возмутились первыми. Они призвали Америку отправить золото на историческую родину. Однако до поры до времени согласием никто не отвечал. Но у правительства Германии все-таки получилось это сделать. Запасы вернулись в страну после колоссальных усилий. Но Штаты не потеряли статус страны, у которой больше всего желтых металлов. Эта страна золота только увеличила запас металла в своих хранилищах. С экономикой ничего не произошло.

Можно вернуться в историю, чтобы проследить интересный момент. Например, СССР после Второй мировой войны до 70-х годов выплачивала долги Америке, ведь Штаты занимались поставками продуктов и военного оборудования в те времена.

Вся проблема в том, что основной мировой запас золота находится в США. Устроить очередной экономический кризис правителям ничего не мешает. Драгоценный металл будет находится в основном в Америке.

Заключение

Все золото мира увеличивается с каждым годом, так как добыча этого металла регулярно возрастает. Когда закончатся резервы этого драгоценного металла — неизвестно.

золото-валютный резерв запасы золота

На начало 2017 года, крупнейшими запасами золота обладают 10 стран мира из 70-ти, которые систематически анализирует Банк России:


№№
10 стран, имеющих наибольшие запасы золота в Международных резервах.
Запасы золота (тонны)

На 01.01.2017

Запасы золота (тонны)

Справочно: на 01.01.2016

Международные резервы по состоянию на 01.01.2017

(млн. долл. США)

Доля золота в общем объёме международных резервов

в процентах
1. США * 8 133,5 8 133,5 406 733 74,5
2. Германия 3 378,0 3 381,0 185 274 67,8
3. Италия 2 451,9 2 451,9 136 043 67,1
4. Франция 2 435,9 2 435,4 146 781 61,8
5. Китай* 1 842,6 1 762,3 3 098 632 2,2
5а. Тайвань (Китай)* 423,6 423,6 449 991 3,5
6. Российская федерация 1 614,27 1 414,6 377 741 15,9
7. Швейцария 1 040,0 1 040,0 679 359 5,7
8. Япония 765,2 765,2 1 216 903 2,3
9. Нидерланды 612,5 612,5 36 300 62,9
10. Индия* 556,8 556,8 361 062 5,7
Итого по 10 странам: 23 255,2 22 976,8 7 094 819
Объем международных резервов 70-ти стран мира, анализируемых Банком России 28 296,1 28 125,6 11 297 978 9,3
(*) Оценка запасов золота стран (Индия, Китай, Соединенные Штаты, Тайвань (Китай)) представлена по рыночной стоимости, существенно отличающейся от национальной. По остальным странам национальная оценка золота, используемая для целей учёта, в целом соответствует рыночной.

Из 70 стран мира прирост золота в Международных резервах за 2016 год осуществили 16 стран, снижение запасов золота допустили – 9 стран. Так, например, запасы золота за 2016 год увеличились в следующих странах:
  1. Китай - на 80,3 тонны;
  2. Российская Федерация - на 200,6 тонн;
  3. Казахстан - на 36,3 тонны;
  4. Беларусь - на 4,3 тонны.
  5. И т.д.
А снизились запасы золота в таких странах, как:
  1. Германия - на 3,0 тонны;
  2. Канада - на 1,7 тонны;
  3. Турция - на 138,4 тонны;
  4. Украина - на 1,9 тонны.
  5. И т.д.
Общий объем международных резервов 70-ти стран мира, выбранный для анализа Банком России по состоянию на 01.01.2017 года, составил 11 297 978 млн. долл. США, а доля объёма международных резервов 10 стран/11-и с учётом Китайского Тайваня/ - 7 094 819 млн. долл. США, что составляет 62,8 % от всех запасов золота в мире.

Международные резервы Российской Федерации на 01.01.2017 года составили 377 741 млн долл. США, и доля золота в которых составляет 15,9% . С этими показателями среди 10 ведущих стран, обладающих крупнейшими запасами золота, Россия заняла пятое место по объёму международных резервов и 6 место по запасам золота), уступая лидерство США, Китаю и Швейцарии.

Динамика запасов золота (в тоннах) Банка России за период с 2010 по 2017 годы выглядит так:


Дата Стоимость монетарного
золота в валюте (млн. долл. США) 		Монетарное золото
(в миллионах чистых тройских унций) 		Запасы золота (тонны)*
01.01.2010г. 22 798 20,9 649,1
01.01.2011г. 35 788 25,4 788,6
01.01.2012г. 44 697 28,4 883,0
01.01.2013г. 51 039 30,8 957,8
01.01.2014г. 39 990 33,3 1 035,2
01.01.2015г. 46 089,0 38,8 1 206,8
01.01.2016г. 48 563,0 45,5 1 414,6
01.01.2017г. 60 193,6 51,9 1 614,27
01.01.2018г. 76 647,0 59,1 1 838,22

(*) 1 тройская унция = 31,1034768 грамма

Прирост золота за период с 2010 по 2017 годы составил 1 189,12 тонн (1 838,22 - 649,1).

Для сведения: В материале использованы данные Банка России.

Корейский конфликт продолжался уже без малого шесть месяцев к утру 30 ноября 1950 года, когда бомбардировщик американских ВВС B-29 «Суперкрепость» (Superfortress), совершавший налет на авиабазу в Северной Корее, был слегка поврежден истребителем, который двигался слишком быстро, и поэтому его не смогли идентифицировать, а стрелок бомбардировщика вообще не успел зафиксировать его с помощью системы наведения своего пулемета. Реактивные истребители с прямоугольно расположенным крылом Lockheed F-80, сопровождавшие бомбардировщик, предприняли символическое преследование, однако, ускорившись, неопознанный истребитель быстро превратился в точку, а затем вообще исчез.

Доклад экипажа бомбардировщика вызвал организованную панику в американской командной цепи. Хотя описание летчиками вторгшегося самолета не совпадало ни с одним образцом, использовавшимся на данном театре военных действий, сотрудники американской разведки быстро сделали обоснованное предположение. Они сказали, что это был истребитель МиГ-15 , поднявшийся, вероятнее всего, с авиабазы на территории Манчжурии. До этого инцидента аналитики полагали, что Сталин дал разрешение только на использование МиГов для защиты Шанхая от налетов бомбардировщиков китайских националистов. Этот МиГ был мрачным предзнаменованием: вовлеченность Китая в Корее возрастала, а советские технологии получали распространение.

Для экипажей в кабинах неповоротливых «Суперкрепостей» этот самолет, стремительно прорезавший их построения, стал источником удушающего страха. «По моему мнению, все были напуганы», - говорит бывший пилот B-29 Эрл Макгилл (Earl McGill), описывая заметное отсутствие переговоров по радио во время полета своего четырехмоторного самолета Boeing - именно эти машины завершили Вторую мировую войну - незадолго до нападения на авиабазу Намзи (Namsi), находившейся вблизи границы между Северной Кореей и Китаем. «В ходе подготовки к первому заданию нам предоставили информацию о состоявшемся перехвате. Я был так испуган в тот день, как никогда больше в своей жизни, даже тогда, когда я совершал боевые вылеты на самолетах B-52 (во Вьетнаме)». Раньше в разговорах в помещении для дежурных летчиков было много черного юмора. «Тот парень, который проводил инструктаж по поводу предстоящего маршрута, был похож на сотрудника похоронного бюро», - добавляет Макгилл. Он проводил этот брифинг в специальном цилиндре, который носят и гробовщики.

В один из катастрофических дней в октябре 1951 года - его прозвали «Черный вторник» - МиГи сбили шесть из десяти «Суперкрепостей». Первая встреча Макгилла с этими самолетами была типично короткой. «Один из стрелков увидел его. Был заметен лишь небольшой силуэт, - вспоминает Макгилл. - Вот тогда я его и увидел... - стрелки открыли по нему огонь». Централизованная система ведения огня на бомбардировщике обеспечивала определенную защиту от истребителей, подчеркивает МакГилл.

Пилот самолета МиГ-15 Порфирий Овсянников и был тогда той мишенью, по которой вели огонь стрелки бомбардировщика B-29. «Когда они начали по нам стрелять, дым шел, и вот и думай, то ли подожжен бомбардировщик, то ли от пулеметов дым?», - вспоминал он в 2007 году, когда историки Олег Корытов и Константин Чиркин брали у него интервью для создания устной истории боевых пилотов, принимавших участие во Второй мировой войне, а также в войне в Корее (Эти интервью размещены на веб-сайте lend-lease.airforce.ru/english). Российские историки попросили Овсянникова оценить стрелковое вооружение самолета B-29. Его ответ: «Очень хорошее». Однако пилоты самолетов МиГ могли открывать огонь с дистанции около 700 метров, и с такого расстояния, как подчеркивается Макгилл, они имели возможность нападать на группу бомбардировщиков B-29.

«Самолеты МиГ-15 стали для нас очень большой неожиданностью, - отмечает куратор Национального музея авиации и космонавтики (National Air and Space Museum) Роберт ван дер Линден (Robert van der Linden). Если сравнивать с североамериканскими А-86 «Сейбр» (Sabre), срочно принятыми на вооружение после появления МиГ-15, то можно сказать, что «МиГи были более быстрыми, у них была лучше скороподъемность и большая огневая мощь», - отмечает он. И пилоты, летавшие на истребителях «Сейбр», знали это.

«Вы совершенно правы, это было унизительно, - рассказывает генерал-лейтенант военно-воздушных сил в отставке Чарльз «Чик» Кливленд (Charles «Chick» Cleveland), вспоминая свою первую встречу с истребителем МиГ-15. Он пилотировал «Сейбр» в Корее в 1952 году в составе 334-й эскадрильи истребителей-перехватчиков. За несколько недель до этого командир эскадрильи, прославленный ас Второй мировой войны Джордж Дэвис (George Andrew Davis) погиб в бою с советским истребителем. (Дэвис был посмертно награжден Медалью Почета (Medal of Honor)). В тот момент Кливленд, заложив крутой вираж, чтобы уйти от МиГа, превысил параметры по сваливанию «Сейбров» и на короткое время вошел в штопор - по его словам, все это произошло «в самый разгар воздушного боя». Кливленд, несмотря на допущенную им ошибку, смог остаться в живых и стал затем асом Корейской войны, имея на своем счету 5 подтвержденных сбитых МиГов, а также два неподтвержденных. Сегодня он является президентом Американской ассоциации истребителей-асов (American Fighter Aces Association) и он по-прежнему с уважением относится к своему противнику, с которым ему пришлось воевать 60 лет назад. «О, это был прекрасный самолет, - говорит он по телефону из своего дома в штате Алабама, - Следует помнить, что в Корее этот небольшой МиГ-15 смог успешно сделать то, на что были не способны все эти „Фокке-Вульфы“ и „Мессершмиты“ во время Второй мировой войны - он выдавил из воздушного пространства бомбардировочную авиацию Соединенных Штатов Америки». С ноября 1951 года самолеты B-29 оставались на земле в течение светового дня, а боевые вылеты совершались только ночью.

Неизбежно история МиГ-15 возвращается к поединкам с «Сейбрами», и это соперничество и определило итоги воздушной войны в Корее. Однако связь между МиГами и «Сейбрами» началась еще в ходе предыдущей войны. Оба они черпали вдохновение из концепции, возникшей в результате отчаянных поисков образцов вооружений в конце Второй мировой войны, когда военно-воздушные силы союзников получили численное превосходство над немецкими ВВС. Находясь в отчаянном положении, Верховное командование Люфтваффе провело конкурс. Победителем «Чрезвычайного конкурса истребителей» оказался самолет, представленный руководителем конструкторского бюро фирмы «Фокке-Фульф» Куртом Танком (Kurt Tank) и получивший обозначение ТA-183; это была модель реактивного истребителя с одним двигателем и высоким т-образным хвостовым оперением. В 1945 году британские войска вошли на территорию завода компании «Фокке-Фульф» на Бад-Айльзене и конфисковали чертежи, модели, а также данные, полученные в ходе испытаний в аэродинамической трубе, и всем этим они незамедлительно поделились с американцами. А когда пал Берлин, советские войска занялись разбором материалом в немецком Министерстве авиации и обнаружили там полный набор чертежей самолете TA-183, а также бесценные данные относительно испытаний крыла. Менее чем через два года и с интервалом всего в несколько недель Соединенные Штаты Америки и Советский Союз представили одномоторный реактивный самолет с крыльями, расположенными под углом в 35 градусов, с коротким фюзеляжем и т-образным хвостовым оперением. Эти два самолете были так похожи друг на друга в Корее, что американские пилоты, горевшие желанием записать на своей счет какой-нибудь МиГ, по ошибке сбили несколько самолетов «Сейбр».

Ни один из этих истребителей не был копией модели Танка. Примитивные аэронавигационные исследования, а также ограниченная доступность двигателей и использованные в то время материалы неизбежно приводили к похожести разрабатываемых моделей. Первым реактивным самолетом, разработанным расположенным в Москве конструкторским бюро Микояна и Гуревича (МиГ), стал МиГ-9. Примитивный мотор МиГ-9 - спаренный двигатель компании BWM, захваченный в Германии - оказался недостаточным для предполагаемых характеристик МиГ-15, однако у Москвы практически не было опыта создания превосходящих по качеству образцов. Вместо этого на МиГ-15 первоначально устанавливался двигатель Nene фирмы Rolls-Royce - великолепный по своей инновационности и необдуманно поставленный в СССР британцами.

Желая привнести оттепель в англо-советские отношения, британский премьер-министр Клемент Этли (Clement Attlee) пригласил советских ученых и инженеров на завод Rolls-Royce для изучения того, как делаются превосходные по своему качеству британские двигатели. Кроме того, Этли предложил СССР лицензионное производство, и это было сделано в ответ на торжественное обещание использовать эти двигатели только в невоенных целях. Это предложение поразило американцев, которые выступили с громкими протестами. А что же Советы? Родившийся на Украине советский историк авиации Илья Гринберг (Ilya Grinberg) считает, что «сам Сталин не мог в это поверить. Он сказал: „Кто, находясь в здравом уме, стал бы продавать нам такие вещи?“» Гринберг, профессор технологии Университета штата Нью-Йорк в Баффало, подчеркивает, что присутствие в составе делегации самого Артема Микояна - «Ми» из названия «МиГ» - должно было послужить предупреждением относительно последствий предполагаемой сделки: доставленные в 1946 году в СССР двигатели Rolls-Royce были в срочном порядке установлены на самолеты МиГ-15 и успешно прошли летные испытания. К тому времени, когда этот истребитель был готов к массовому производству, удалось решить все инженерные задачи, связанные технологиями двигателя Nene фирмы Rolls-Royce, и в результате появилась его копия под обозначением Климов РД-45. Британцы, по словам Гринберга, пожаловались на нарушение лицензионного соглашения, однако «русские просто сказали им: послушайте, мы внесли некоторые изменения, и теперь это можно считать нашей собственной разработкой».

Но, как и в случае копирования в послевоенных Советах автомобилей из Западной Европы, произведенные в СССР двигатели уступали по своему качеству оригиналам. Период от начала использования двигателей Климова до их выхода из строя измерялся часами. «Исходя из состояния советской авиастроительной промышленности в то время, можно было предположить, что контроль качества за предприятиях МиГ уступал тому уровню, которых существовал на Западе», - отмечает Гринберг. Материалы для подвергавшихся большому давлению деталей не соответствовали нормам. Допуски были недостаточными. В действительности некоторые проблемы на самолетах МиГ были связаны с крыльями, которые не полностью отвечали предъявлявшимся требованиям. Гринберг описывает архивную фотографию производственной линии по установке двигателей на первое поколение истребителей МиГ-15. «Что здесь можно сказать? - замечает он в нерешительности. - Это совсем не люди в белых комбинезонах на высокотехнологичном производстве».

Однако к этому времени другое советское конструкторское бюро, возглавлявшееся Андреем Туполевым, скопировало до последней заклепки два самолета Boeing B-29, которые в ходе Второй мировой войны совершили вынужденную посадку на советской территории. Гринберг утверждает, что достигнутая точность производства в рамках проекта Туполева была перенесена на работы по программе МиГ. На самом деле, «проект по копированию B-29 потянул за собой вперед не только советскую авиационную промышленность», - подчеркивает он. Хотя МиГи продолжали оставаться недорогими в изготовлении и неоправданно спартанскими, конечный вариант этого самолета, поднявшийся в воздух в 1947 году, оказался прочным и надежным.

Первая волна пилотов истребителей F-86 из 4-го авиаполка включала в себя ветеранов второй мировой войны. Очевидно, что они должны были противостоять неопытным китайским пилотам за штурвалами МиГ-15, подготовленными русскими специалистами. Однако скоро стало ясно, что на северокорейских МиГах летают совсем не недавние выпускники летных школ. Летчики истребителей «Сейбр» называли загадочных пилотов МиГ-15 «honchos», что по-японски означало «боссы». Сегодня нам известно, что в кабинах большей части северокорейских МиГов сидели закаленные в боях пилоты советских военно-воздушных сил.

Чик Кливленд описывает встречи с пилотами МиГов, навыки которых предполагали отнюдь не только подготовку в классных комнатах. Кливленд приближался к реке Амноккан на высоте примерно 12 000 метров, когда впереди него появился летевший на большой скорости МиГ. Скорость обоих самолетов приближалась к числу Маха, когда они пролетели рядом друг с другом. «Я сказал себе: Это уже не учения, теперь все по-настоящему». Использую превосходство «Сейбров» в скорости и в радиусе поворота, он использовал ускорение и оказался в хвосте у МиГа. «Я подошел к нему очень близко, и казалось, что он сидит рядом со мной в гостиной».

Вспомнив в этот момент об историях пилотов времен Второй мировой войны, которые в разгар воздушного боя забывали нажать на гашетку, Кливленд посмотрел вниз на мгновение для того, чтобы проверить положение тумблеров на своем «Сейбре». «Когда я вновь поднял глаза, этого МиГа передо мной уже не было». Кливленд смотрел и вперед, назад «и вокруг себя по всему горизонту» - ничего. Оставались лишь одна леденящая возможность. «Я слегка развернул свой F-86, и он, конечно же, оказался прямо подо мной». Это была ловкая попытка поменяться ролями, выполненная пилотом МиГа, который резко ограничил подачу топлива и, сбросив скорость, оказался снизу, а затем и позади седевшего у него на хвосте противника. «Я постепенно становился лисой, а он превращался в собаку», - смеясь, говорит Кливленд. Однако после нескольких маневров «Сейбр» восстановил свою позицию и вновь оказался на хвосте у российского пилота, который вынужден был прибегнуть «к классической тактике МиГов» - он стал резко набирать высоту. Кливленд выпустил несколько очередей по двигателю и фюзеляжу МиГа, после чего тот медленно сместился влево, сделал нырок вниз и ушел в сторону земли. С учетом характеристик МиГа, нырок на большой скорости свидетельствовал о крушении, а не о стратегии ухода.

Из-за того, что МиГи ставили под сомнение превосходство Соединенных Штатов в воздухе, американцы пытались всеми силами получить в свое распоряжение советские технологии, однако им удалось добыть способный летать МиГ-15 только в сентябре 1953 года, когда северокорейский пилот-перебежчик Но Гым Сок (No Kum-Sok) посадил свой истребитель на авиабазе Кимпо (Kimpo) в Южной Корее. Полеты на корейском МиГе должны были наглядно продемонстрировать, с какими машинами вынуждены были иметь дело американские летчики. Для оценки советского истребителя лучшие пилоты ВВС Соединенных Штатов - капитан Гарольд Коллинз (Harold «Tom» Collins), из испытательной дивизии авиабазы Филд Райт (Field Wright) и майор Чарльз Йегер (Charles «Chuck» Yeagger) были посланы на авиабазу Кадена (Kadena) в Японии. 29 сентября 1953 года первый западный пилот поднялся в воздух на загадочном МиГе. Этот полет подтвердил ожидавшиеся великолепные качества, но также обнаружились и менее приятные характеристики самолета МиГ-15. «Пилот перебежчик сказал мне, что МиГ-15 имеет тенденцию к сваливанию при наборе скорости при перегрузке даже в один G, а также срывается в штопор, из которого часто не может выйти», - отметил Коллинз в 1991 году, давая интервью для сборника мемуаров «Тестовые полеты на авиабазе Old Wright Field». «Белая полоса была начерчена на передней панели, которая использовалась для центровки ручки рулевого управления при попытке выхода из штопора. Он сказал, что на его глазах его инструктор вошел в штопор и затем погиб».

Тестовые полеты показали, что скорость МиГ-15 не превышала 0,92 Маха. Кроме того, система управления самолетом была неэффективна при нырянии вниз и выполнении резких маневров. Во время воздушных боев в Корее американские пилоты наблюдали за тем, как истребители МиГ-15 подходили к пределам своих возможностей, после чего они неожиданно на высокой скорости сваливались в штопор и разрушались, часто теряя при этом крылья или хвостовое оперение.

Советские пилоты также хорошо знали характеристики «Сейбров», как американские пилоты - возможности МиГов. «Вы не заставите меня атаковать их на максимальной скорости поворота, - подчеркнул советский пилот МиГ-15 Владимир Забелин в одном из своих устных выступлений, переведенных в 2007 году, - В таком случае он легко мог оказаться у меня на хвосте. Когда я сам заходил им в хвост, они знали, что могут уйти от меня только в результате горизонтальных маневров... Обычно я атаковал их, находясь сзади и немного ниже... Когда он начинал маневр, я пытался его перехватить. Если я не сбивал его в течение первой трети поворота, я вынужден был прекращать атаку и уходить».

Финские военно-воздушные силы в 1962 году приобрели у Советского Союза самолеты МиГ-21, а также получили в свое распоряжение четыре учебных самолета МиГ-15 для того, чтобы их пилоты смогли ознакомиться с экзотическими характеристиками кабины МиГов. Летчик-испытатель в отставке полковник Юрки Лаукканен (Jyrki Laukkanen) пришел к выводу о том, что МиГ-15 был хорошо управляемым и маневренным самолетом «при условии, что вы знали его ограничения и не выходили за рамки безопасного пилотирования. По сути, вам нужно было держать скорость не выше 0,9 Маха и не ниже 126 узлов (186 километров в час); в противном случае начинала теряться управляемость». Посадка могла оказаться сложной из-за накачиваемых вручную пневматических тормозов, которые быстро теряли свою эффективность. «Если они разогревались, то у вас не оставалось никаких других вариантов управления или торможения, кроме как выключение двигателя и наблюдения за тем, где вы в конечном итоге окажитесь - обычно все заканчивалось на траве».

Лаукканен считает, что в кабине МиГ-15 были определенные странности. «Искусственный горизонт у МиГ-15 был необычным». Верхняя часть этого прибора, представлявшая небо, была коричневой, тогда как нижняя часть обозначала, как правило, землю и была голубого цвета. Этот прибор был сделан таким образом, что при подъеме символ самолета опускался вниз. «Он работал так, как будто был собран в перевернутом виде, - удивляется Лаукканен. - Но это было не так». Указатель топлива на МиГ-15 также, по его мнению, был «особенно ненадежным», поэтому финские пилоты научились определять количества топлива с помощью часов. Будучи главным тестовым пилотом, Лаукканен налетал более 1 200 часов на самолете МиГ-21 с дельтовидными крыльями. (Он был также единственным финном, летавшим самостоятельно на истребителе P-51 «Мустанг»). «На мой взгляд, у МиГ-15 не было никакой особенной мистики, - говорит он. - Моим любимым самолетом, на котором я, к сожалению, не имел возможности летать, был F-86 «Сейбр».

Более объективным показателем относительной силы истребителей МиГ и «Сейбр» является количество сбитых самолетов противника, однако подобного рода данные о соотношении потерь трудно получить. Так, например, в конце войны в Корее Чик Кливленд имел на своем счету четыре сбитых МиГа, два предположительно сбитых и четыре поврежденных МиГа. «А когда он в последний раз видел МиГ в смертельном скоростном пикировании вниз? Мой ведомый и я преследовали его в ходе скоростного снижения и попытки скрыться в облаках на высоте около 700 метров. Я был уверен в том, что он не сможет этого сделать. Но мы не видели катапультирования или столкновения самолета с землей, и поэтому он был засчитан как предполагаемый». После тщательного исследования, проведенного другим пилотом «Сейбра» спустя полстолетия, его «вероятный» МиГ был, в конечном итоге, заменен на подтвержденный сбитый Комиссией ВВС по коррекции военных заслуг (Air Force Board for Correction of Military Records). В 2008 году он с запозданием стал называться асом.

Советский метод подтверждения результатов, по мнению Порфирия Овсянникова, не отличался особой точностью. «Мы совершали атаки, возвращались домой, приземлялись, и я делал доклад, - рассказал он. - Мы участвовали в воздушном бою! Я атаковал B-29. И это все. Кроме того, противник открыто говорил об этом и сообщал данные по радио: „В таком-то месте наши бомбардировщики подверглись нападению со стороны истребителей МиГ. В результате один наш самолет упал в море. Второй был поврежден и разбился при посадке на Окинаве“. Затем проявлялась пленка из камеры, смонтированной на пушке, и мы ее изучали. Там было показано, что я открыл огонь с близкой дистанции. Что касается других летчиков, то некоторые делали это, а некоторые нет. Мне верили, вот и все».

Сразу после окончания войны данные о превосходстве «Сейбров» были сильно преувеличены. Сообщалось о 792 сбитых МиГах, тогда как военно-воздушные силы США признали потерю лишь 58 «Сейбров». Советы, со своей стороны, признали потерю около 350 МиГов, однако они утверждали, что ими было сбито невероятно большое количество самолетов F-86 - 640, что составляло большую часть размещенных в Корее истребителей этого типа. «Я могу лишь сказать, что русские страшные лгуны, - говорит пилот „Сейбра“ Кливленд. - По крайней мере, в данном случае».

В 1970 году ВВС Соединенных Штатов провели исследование под кодовым названием «Sabre Measures Charlie», и количество потерь в воздушных боях с участием МиГов было увеличено до 92 - в результате соотношение потерь у F-86 составило семь к одному. После распада СССР ученым стали доступны архивы советских военно-воздушных сил, и в результате потери советских истребителей МиГ в Корее были установлены на уровне 315 машин.

Если ограничить статистику определенным периодом, то можно сделать важные выводы. Писатель и полковник ВВС в отставке Даг Дилди (Doug Dildy) отмечает, что при пилотировании МиГ-15 китайскими, корейскими и вновь прибывшими советскими летчиками статистика, на самом деле, свидетельствует о соотношении потерь девять к одному в пользу «Сейбров». Но если взять статистику боев 1951 года, когда американцам противостояли советские пилоты, сражавшиеся против Люфтваффе в ходе Великой отечественной войны, то соотношение потерь выравнивается практически полностью - 1,4 к 1, то есть лишь немного в пользу «Сейбров».

Данные о воздушной войне в Корее свидетельствуют в поддержку этой интерпретации. Когда honchos вернулись в Советский Союз, прибывшие им на замену менее опытные советские летчики уже не могли соперничать на равных с пилотами F-86. Китайцы потеряли четверть самолетов из первого поколения МиГов в воздушных боях с модернизированной версией «Сейбров», что заставило Мао Цзэдуна приостановить на месяц полеты МиГов. Китайцы получили модернизированные истребители МиГ-15бис летом 1953 года, но в это время уже планировалось подписание соглашение о прекращении огня. Самолеты МиГ-15 были в скором времени заменены на МиГ-17, в которых были произведены необходимые улучшения - в основном за счет клонирования технологий с двух захваченных истребителей F-86 «Сейбр».

К весне 1953 года остававшиеся в Корее советские пилоты стали избегать столкновений с американскими самолетами. Сталин в это время умер, перемирие в Пханмунджоме казалось неизбежным, и никто не хотел оказаться последней жертвой войны. Илья Гринберг суммирует мнения людей, побывавших в кабине этого добротного истребителя: «Советские пилоты за штурвалом Миг-15 рассматривали воздушные бои в Корее просто как работу, которую надо было выполнить. В конечном итоге, они не защищали там свою родину. Они считали американцев противниками, но не врагами».

В то время как выдающийся самолет конструкторского бюро Микояна-Гуревича делал себе имя на Западе, советские граждане не имели почти никакого представления о том, что означает это название. Самолет F-86 «Сейбр» стал в поп-культуре 1950-х годов символом американского превосходства в воздухе - он был включен в сценарии фильмов, попал на обложки журналов, а также на трафареты металлических коробочек для школьных завтраков. Однако в те годы истребитель МиГ-15 оставался загадкой для советской публики. «Мы даже не понимали, что означало это название, и узнали мы это намного позднее, чем вы думаете, - отмечает Гринберг. - В любом русском авиационном журнале можно увидеть изображение МиГ-15, однако подпись будет всегда такой: современный реактивный истребитель».

В середине 1960-х годов произошло необъяснимое и типичное для советской бюрократии изменение политики, и этот истребитель, лишенный покрова секретности, оказался в публичных парках. «Я очень хорошо помню, когда в нашем районном парке был выставлен МиГ-15», - рассказывает Гринберг. Самолет не был поставлен на пьедестал и не был частью какого-то монумента, как сейчас это часто делается, а его просто пригнали в парк и поставили под колеса тормозные колодки. «Я помню очень хорошо, как я был взволнован, увидев в первый раз этот МиГ. Мы, дети, залезали на него, восхищались его кабиной и всеми его приборами».

А за десять лет до этого среди летчиков военно-воздушных сил стран Варшавского договора, а также некоторых государств Африки и Ближнего Востока постепенно стали распространяться сведения об успехах МиГ-15 в Корее. В конечном итоге этот истребитель использовался военно-воздушными силами 35 странах.

Главные особенности:

  • Непревзойденная физика и динамика полёта, позволяющая почувствовать самолёт, таким, какой он был.
  • Подробная 3D кабина с 6-ю степенями свободы и возможностью управления всеми элементами с помощью мыши.
  • Точная 3D модель самолёта с анимацией и набором окрасок разных подразделений.
  • Проработанное оборудование и системы самолёта: двигатель, вооружение, радио, электрика, гидравлика и топливная система.
  • Реальные процедуры работы в кабине.
  • Возможность сразиться с F-86 в одиночных миссиях и сетевой игре.

Введение

Модуль DCS: МиГ-15бис является моделью самолёта МиГ-15 – одного из самых массовых истребителей реактивной авиации. Получил широчайшую известность после участия в Корейской войне (1950-1953 годы). Появление МиГ-15 в небе Кореи окрестили как "корейский сюрприз" из-за неожиданно высокой эффективности применения этих самолетов. С конца декабря 1950 г. и вплоть до завершения войны в июле 1953 г. МиГ-15 оказался основным воздушным противником не менее выдающегося истребителя F-86...

МиГ-15 - советский реактивный истребитель со стреловидным крылом, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов. Принят на вооружение в 1949 г. Принимал участие в нескольких войнах и конфликтах (кроме войны в Корее - Арабо-Израильские войны и другие конфликты). Благодаря высокой надежности, весьма выдающимся для своего времени летно-тактическим характеристикам, а также простоте обучения пилотированию и эксплуатации состоял на вооружении в СССР около 20 лет, а в мире - до 2006 г. (ВВС Албании )! Кроме истребительных модификаций также применялся как самолёт-разведчик, самолет-цель и прототип для испытаний систем и оружия. Модификации: МиГ-15, МиГ-15С, МиГ-15ПБ, МиГ-15бис, МиГ-15Рбис(СР), МиГ-15С6ИС (СД-УПБ), МиГ-15УТМ, МиГ-15П УТИ, МиГ-15М. Выпущено более 15 000 экземпляров (почти в два раза больше, чем его аналога - американского "Сейбра"). Самолет оснащен тремя пушками (две калибра 23-мм и одна - 37-мм), но также может нести две бомбы калибра 100 кг.

В представленной игре смоделирована модификация МиГ-15бис, которая отличается от обычного МиГ-15 установкой более мощного двигателя Советского производства ВК-1 вместо английского Роллс-Ройс Нин I (II) Rolls Royce Nene-I (II).

Основные характеристики модели МиГ-15бис

Представляемая модель является виртуальной копией знаменитого самолёта в полном смысле слова. Скрупулезно смоделированы внешний вид, кабина пилота и работа всех систем самолёта. И конечно традиционно-детально (в стиле компании BST) - модели двигателя и динамики полета, которые позволили добиться очень близкого соответствия тактико-технических характеристик со всеми особенностями поведения в полёте МиГ-15бис. Также тщательно смоделирована система вооружения (включает в себя пушечное и бомбовое вооружение). При проектировании модели основной упор был сделан на детальную проработку каждой системы. Поэтому между системами самолета "сами собой" присутствуют множественные перекрестные связи, которые способствуют высокой степени погружения в игру. Озвучка каждого агрегата и системы выполнена по принципу: "если этот звук есть в реальности - значит он сделан и в нашей модели!"

В общем, даже реальным вертолетчикам, летавшим только на вертолетах, понравился этот самолет, и понравился благодаря его модели! Первое - самолет не строг в пилотировании (как и в реальности, так и, естественно, в нашей модели). На нем гораздо проще выполнить взлет и посадку, чем на поршневом самолете, поэтому наша модель не представит большую сложность в освоении даже для начинающего игрока. Второе - несмотря на жесткий "хардкор" моделирования динамики, двигателя и систем, в модели МиГ-15 разработчики еще больше, чем для прошлых моделей BST, озаботились помощью начинающему игроку после посадки в кабину и на протяжении всего полета (будет описано ниже). И, наконец, третье - относительная простота пилотирования на взлете и посадке, достаточно высокая скорость, а главное - минимум высоко-интеллектуальных систем на борту - в сумме позволяют более близко почувствовать подлинную романтику военного летчика! Именно личное мастерство, а не "умность" систем и ракет будут залогом победы в воздушном бою! Поэтому освоение такого самолета - ступенька к гордости за себя, за своё упорство и способности!

Мы уверены, что интеллект и увлеченность каждого из команды BST, вложенные в разработку модели, позволят игроку получать настоящее удовольствие от первого взлета на МиГ-15бис и до вершин мастерства освоения этого легендарного самолета, и, конечно же, еще раз прикоснуться через эту модель к миру авиации и ее истории!..

Кабина МиГ-15бис смоделирована по стандартам компании BST - с максимальной точностью. За основу модели кабины была взята модификация МиГ-15бис с ОСП-48 (с Оборудованием Слепой Посадки - т.е. с расширенным составом радиооборудования). Приборы, приборные панели, панели управления системами самолёта, органы управления отрисованы с использованием текстур высокого разрешения и анимированы. Камера пилота в виртуальной кабине самолета обладает шестью степенями свободы, что дает игроку ощущение присутствия в реальной кабине. Степени свободы реализуются как с использованием обычной мыши и клавиатуры, так и устройств Oculus Rift, Track-IR.

Для облегчения освоения виртуальной кабины все элементы снабжены подсказками, всплывающими при наведении на них курсора мыши.

Для сглаживания неудобств "полета перед монитором" в наколенном планшете виртуального летчика (так называемый "книборд" или kneeboard) имеется информация о текущем состоянии наиболее важных систем и необходимых сочетаниях клавиш для управления этими системами:

Кроме того, для начинающих игроков можно включить "кабинный помощник" (AI Helper), предназначенный для привлечения внимания игрока к обязательному действию с оборудованием кабины, если это действие не было выполнено.

3D модель самолета выполнена в лучших традициях наших дизайнеров, высоко детализирована с применением мультитекстурных карт, карт нормалей и отражений, анимированы все управляющие поверхности и подвижные элементы конструкции.

Эксплуатационные характеристики

Характеристика Единицы МиГ-15бис
Экипаж человек 1
Тактические характеристики
Максимальный взлетный вес кг 6 105
Вес пустого кг 3 580
кг 1 353
Нормальный взлетный вес кг 5 044
Объем внутренних топливных баков (0.83 кг/л) кг / л 1172 / 1412
Крейсерская скорость полета (на высоте 10 000 м, полетный вес 4 600-4 900 кг) приборная скорость, км/ч 450-470
Интенсивность расхода топлива (дежурство на 10 000 м, приборная скорость 350 км/ч, поленый вес 4 600-4 900 кг, плотность топлива 0.83 кг/л) кг/ч 664
Максимальная скорость на уровне моря (истинная) км/ч 1 076
Максимальная скорость на высоте 10 000 м истинная скорость, км/ч 990
Практический потолок (для взлетного веса 5 044 кг) м 15 550
Скоропоъемность до высоты 5 000 м (обороты 11 560, истинная скорость 680-560 км/ч) минут около 2
Максимальная скоропоъемность (обороты 11 560):
на высоте 1 000 м
на высоте 5 000 м 		м/сек // на наивыгоднейшей скорости, км/ч (истинная скорость)
46,5 // 710
35 // 710
Максимальная дальность (без доп. баков), высота 10 000 м, 450-470 км/ч приборной скорости км 1 200
Максимальная дальность (с доп. баками 2 х 300 л), высота 10 000м, 450-470 км/ч приборной скорости км 1 749
Максимальная дальность (с доп. баками 2 х 600 л), высота 10 000м, 450-470 км/ч приборной скорости км 2 220
Максимальная продолжительность полета:
высота 10 000 м, 330-350 км/ч приб.скорости
высота 5 000 м, 330-350 км/ч приб.скорости 		ч.мин
2.05
1.45
Максимальная эксплуатационная перегрузка G 8
Разрушающая перегрузка G 12
Размеры
Длина м 10.04
Размах крыльев м 10.08
Высота с хвостом м 3.7
Cтреловидность крыла градусов 35
Колея шасси м 3.81
База шасси м 3.18
Вооружение
Пушки 23-мм калибра кол. пушек x кол.снарядов 2 x 80
Пушка 37-мм калибра кол. пушек x кол.снарядов 1 x 40
Бомбы кол. x калибр 2 x 100 кг

  1. Аккумулятор
  2. Кислородные баллоны
  3. Прицелы АСП-ЗН
  4. Бронестекло
  5. Катапультируемое сиденье летчика
  6. Сдвижная часть фонаря
  7. Приемник воздушных давлений (ГТВД)
  8. Радиоантенна
  9. Гидробачок
  1. Двигатель ВК-1 с коробкой приводов
  2. Задний топливный бак
  3. Руль поворота (направления)
  4. Хвостовой АНО
  5. Триммер руля высоты
  6. Руль высоты
  7. Тормозной щиток
  8. Щиток-закрылок
  1. Триммер элерона
  2. Элерон
  3. Левый БАНО
  4. Основная стойка шасси
  5. Аэродинамический гребень
  6. Передний керосиновый бак
  7. Лафет оружия
  8. Носовая стойка шасси
  9. Носовой кок с фарой в середине

Вооружение

Самолет предназначен для поражения в основном воздушных целей. Однако в отдельных случаях вооружение МиГ-15бис может быть применено и по наземным целям.

В состав системы входит: стрелково-пушечное вооружение, бомбовое вооружение, прицел АСП-3Н, фото-кинопулемет С-13, броневая защита летчика, ракетница (кассета сигнальных ракет).

Стрелково-пушечное вооружение МиГ-15бис (1 x 37мм Н-37Д; 2 x 23мм НР-23);

Бомбовое вооружение МиГ-15бис;

Прицельная головка прицела АСП-3Н.

На самолете МиГ-15бис в отличие от модификации МиГ-15 установлен двигатель ВК-1 взамен ранее устанавливаемого двигателя английской разработки Роллс-Ройс Нин I (II) Rolls Royce Nene-I (II). Статическая тяга около 2 700 кгс (5 950 фунтов).

  1. Коробка приводов самолетных агрегатов
  2. Центробежный компрессор
  3. Девять индивидуальных трубчатых камер сгорания
  4. Турбина компрессора
  5. Элементы маслосистемы двигателя
  6. Сжатый воздух, подаваемый в камеры сгорания
  7. Место для реактивной трубы и сопла (не показаны)

Модель реактивного двигателя ВК-1 основана на моделировании газодинамического тракта, состояние которого тесно взаимосвязано с моделями работы воздухозаборника, центробежного компрессора, трубчатых камер сгорания, турбины и выходного сопла. Кроме этого смоделирована система топливной автоматики двигателя. Все эти модели во взаимосвязи позволили достичь проявления следующих особенностей:

  • успешный запуск двигателя обеспечивается только при выполнении правильной процедуры запуска, в противном случае возможно "горячее зависание" (зависание оборотов турбины) и срыв запуска;
  • обороты малого газа (МГ) зависят от режима полета: высоты и числа Маха, а также от атмосферных условий: давления и температуры;
  • возможен кратковременный заброс оборотов двигателя и температуры при энергичной работе РУДом;
  • время приемистости и дросселирования двигателя, а также его управляемость (запаздывание реакции на РУД) зависят от оборотов;
  • значение температуры газов за турбиной сложным образом зависит от режима работы двигателя, режима полета и атмосферных условий;
  • удельный расход топлива нелинейно зависит от режима работы двигателя и режима полета;
  • корректно моделируется динамика параметров работы двигателя (оборотов и температуры газов) в процессе запуска, в полёте и при остановке двигателя;
  • реализован режим авторотации двигателя от набегающего потока, а также запуск в воздухе (успешность которого зависит от оборотов авторотации);
  • возможно попадание в режимы неустойчивой работы двигателя, например помпаж, срыв пламени в камере сгорания и т.д.;
  • работа двигателя при нулевых и отрицательных перегрузках ограничена возможностями системы топливопитания.

Топливная автоматика обеспечивает подачу в камеры сгорания хорошо распыленного топлива в количестве, необходимом для нормальной работы двигателя. Подача топлива осуществляется насосами и устанавливается летчиком через перемещение РУДа, а точное дозирование подаваемого топлива в двигатель - регуляторами. Взаимосвязь различных узлов топливной автоматики показана на схеме.

  1. Топливный бак
  2. Фильтр
  3. Пусковой насос
  4. Изолирующий (селекторный) клапан баростата (сервомеханизм)
  5. Баростатический регулятор
  6. Воспламенитель
  7. Рабочие форсунки
  1. Основной топливный коллектор
  2. Вспомогательный топливный коллектор
  3. Распределительный клапан
  4. Стоп-кран
  5. Рычаг стоп-крана
  6. Дроссельный кран
  7. Рычаг дроссельного крана
  1. Магистраль высокого давления
  2. Насос высокого давления
  3. Регулятор максимального числа оборотов
  4. Магистраль перепуска топлива
  5. Магистраль дренажа
  6. Подкачивающий насос (в 1-м баке)

Топливная система предназначена для хранения запаса топлива на борту самолета и обеспечения его непрерывной подачи к двигателю.

  1. Заливная горловина подвесного бака
  2. Трубопровод поддавливания воздухом
  3. Правый подвесной бак
  4. Линия подвода керосина к 1-му баку
  5. Заливная горловина переднего бака
  6. Датчик керосиномера (топливомера)
  1. Заборник возврата топлива из первого бака
  2. Соединительная труба между левым и правым задними фюзеляжными баками
  3. Задний фюзеляжный бак правый
  4. Задний фюзеляжный бак левый
  5. Заливная горловина заднего левого фюзеляжного бака
  6. Перекачивающий насос ПЦР-1 (из задних баков в передний)
  1. Левый подвесной бак
  2. Фильтр двигателя
  3. Отсек отрицательных перегрузок
  4. Подкачивающий насос ПНВ-2
  5. Штуцер дренажа
  6. Передний фюзеляжный бак

Топливная система состоит из двух баков общей ёмкостью 1410 л. Передний бак вмещает 1250 л., задний - 160 л. Задний бак изготовлен из двух половин (левой и правой) емкостью по 80 л. каждая. Количество керосина контролируется (не полностью) топливомером (6), расположенным в переднем баке и измеряющим количество топлива от 0 до 1050 л. Топливомер сигнализирует аварийный остаток топлива 300 л. (загорается лампочка, расположенная на приборной доске в кабине). Могут применятся подвесные баки по 300, 400 или 600 литров каждый.

Система электроснабжения

На самолете МиГ-15бис установлена однопроводная система электрооборудования напряжением 28.5В. Источниками электроэнергии на самолете являются генератор типа ГСР 3000 мощностью 3.0 кВт и одна аккумуляторная батарея типа 12А-30. Оба источника электроэнергии подключены параллельно на общую шину.

Виду того, что на самолёте не предусмотрена система переменного тока, в схему питания каждого потребителя, использующего переменный ток, включается свой преобразователь (115В и/или 36В).

При отказе генератора электроэнергии бортового аккумулятора хватит на полет днем в облаках в течение 24-26 мин., ночью - на 20-23 мин.

Общая гидросистема обеспечивает:

  • выпуск и уборку шасси;
  • выпуск и уборку щитков-закрылков;
  • выпуск и уборку тормозных щитков.

  1. Цилиндр автоматического торможения
  2. Кран шасси
  3. Манометр гидросистемы на 250 кг/см 2
  4. Гидроаккумулятор
  5. Фильтры
  6. Электро-магнитный клапан (кран) управления тормозными щитками
    1. 6a. Магистраль выпуска ТЩ
    2. 6b. Магистраль уборки ТЩ
  1. Автоматический разгрузочный клапан
  2. Насос
  3. Предохранительный клапан
    1. 9а. Гидробачок
  4. Редуктор
  5. Цилиндры тормозных щитков
  6. Гидрозамок
  7. Клапан подключения аэродромного насоса
  8. Цилиндр замков щитков-закрылков
  1. Цилиндр щитков-закрылков
  2. Цилиндр щитков шасси
  3. Цилиндр замка подвески основной стойки шасси
  4. Согласующий клапан
    1. 18a. Цилиндр уборки основной стойки шасси
  5. Распределительный кран щитков-закрылков
  6. Цилиндр замка подвески носовой стойки
  7. Обратные клапана (12 штук)
  8. Цилиндр уборки носовой стойки

Гидросистема гидроусилителя предназначена для обеспечения снятия усилий в поперечном канале управления (по крену). Гидроусилитель имеет свою совершенно отдельную гидросистему (т.е. свой бачок, свой насос), назначение которой - непрерывно подводить к гидроусилителю масло под определенным давлением, обеспечивающим работу управления элеронами.

  1. Гидроусилитель
  2. Гидроаккумулятор
  3. Обратный клапан
  4. Авторазгрузочный клапан
  5. Подключение манометра холостого хода на земле
  6. Гидробачок
  7. Обратный клапан
  8. Поддавливание от компрессора
  1. Слив в дренаж
  2. К гидробачку основной гидросистемы
  3. Клапаны подключения наземного насоса
  4. Гидронасос
  5. Фильтр
  6. Авторазгрузочный клапан
  7. Гидроманометр
  8. Кран отключения гидроусилителя

В 50-е годы существовала отличная от нынешнего периода система деления элементов самолета на группы или системы. Поэтому к управлению самолетом кроме РУС, РУД, педалей и триммеров тогда относили также и органы управления, которые управляли щитками-закрылками и тормозными щитками.

Система управления включает в себя органы управления и управляющие поверхности с системой элементов, передающих воздействия летчика на органы управления.

  1. Педаль ножного управления
  2. Вывод управления из кабины
  3. Гидроусилитель
  4. Тяга управления элеронами
  5. Узел управления элероном (рычаги с траверсой)
  6. Соединительная колонка
  1. Тяга руля высоты
  2. Тяга руля поворота
  3. Рычаг управления рулями высоты
  4. Центральный узел управления

(по тангажу) осуществляется отклонением РУС "от себя" и "на себя" (на примере РУС отклонен "на себя"):

Электродистанционное, осуществляется электромотором, который укреплен на лонжероне стабилизатора. Электромотор включается нажимным переключателем на левом борту.

(по крену) осуществляется отклонением РУС вправо и влево (на примере РУС отклонен ВЛЕВО):

Управление элеронами имеет гидроусилитель в канале управления.

Также, как и триммером руля высоты, электродистанционное, осуществляется электромотором, установленным на заднем стрингере левого крыла.

(поворота) осуществляется отклонением педалей влево и вправо (на примере левая педаль отклонена вперед):

Предельный угол отклонения педалей влево и вправо равен 29° от нейтрали. При таком отклонении педалей руль поворота отклоняется вправо и влево на угол 20°.

Осуществляется ручкой (краном) управления выпуском/уборкой щитков-закрылков, расположенной на колонке управления левого борта:

Щитки-закрылки устанавлены на консолях крыла между элеронами и фюзеляжем и выпускаются при посадке на 55°. При взлете щиток-закрылок устанавливается в промежуточном (взлетном) положении, т.е. отклоненным на 20°.

Для кратковременного выпуска тормозных щитков необходимо включить электромагнит крана тормозных щитков нажатием кнопки на ручке управления. Для выпуска на длительное время (например, при пикировании) переключить тумблер на левом пульте в положение "ВЫПУСК":

Угол открытия щитков равен 55°±1°. Начало открытия щитков контролируется сигнальной лампочкой в кабине, которая срабатывает от концевого выключателя, расположенного на правом щитке.

Система питания и вентиляции кабины предназначена для обеспечения нормальных условий (температуры воздуха и перепада давления в кабине) летчику при выполнении им полетов на всех эксплуатационных высотах. Включает в себя две подсистемы: систему питания и систему дополнительной вентиляции. Упрощенная схема системы питания и вентиляции кабины отображена на схеме.

  1. Коллектор обдува стекла и наддува кабины
  2. Кран питания кабины с золотниковым клапаном (воздушной системы) герметизации фонаря
  3. Обратный клапан ОКН-З0 на магистрали холодного воздуха
  4. Обратный клапан ОКН-З0 на магистрали горячего воздуха
  5. Подача воздуха от двигателя
  6. Место ("тройник") разделения трубопровода на горячий и холодный участки
  1. Место установки фильтра
  2. Предохранительный клапан КРП-48
  3. Патрубок отвода воздуха и заглушка, снимаемая перед полетом
  4. Регулятор перепада давления РД-2И-220
  5. Трубка обогрева ног летчика
  6. Система дополнительной вентиляции

В кабину летчика воздух поступает от компрессора двигателя (5). Теплый воздух, нагнетаемый компрессором, поступает через фильтр (7) и обратный клапан (4) к крану питания кабины (2) и далее подводится к коллектору обдува (1), расположенному под лобовым стеклом и на бортах кабины. Назначение коллектора - использовать воздух, подаваемый в кабину, для обдува стекол козырька и фонаря с целью устранения запотевания стекол.

Для питания кабины воздух поступает только от компрессора. Получение горячего и холодного воздуха из одного источника достигается разделением общей магистрали на два участка и выборочной теплоизоляцией только одного из них.

Кран питания кабины (2) является элементом сразу двух систем: системы питания и основной воздушной системы. Представляет собой пробковый цилиндрический кран, при помощи которого летчик может регулировать поступление воздуха в кабину (в системе питания):

  1. Трубопровод канала герметизации
  2. Стрелка-указатель положения крана
  3. Магистраль холодного воздуха
  4. Вентиль крана
  5. Магистраль горячего воздуха

Кроме того, с этим же краном соединен золотниковый клапан, который открывает доступ воздуха давлением 2.9±0.2 кг/см 2 в шланг герметизации (1) кабины (от основной воздушной системы).

Система дополнительной вентиляции кабины

На самолете имеется дополнительная система вентиляции кабины (12), которой летчик может пользоваться при полетах в жаркую погоду и на малых высотах. В игре может быть использована для ликвидации дыма в кабине (WIP) (продуванием).

Таким образом, в случае несоблюдения игроком порядка использования этих систем может наступить "потеря сознания" и "запотевание стекла" (WIP).

Воздушная система самолета подразделяется на основную и аварийную системы:

  1. Кран аварийного выпуска шасси
  2. Аварийные манометры
  3. Кран аварийного выпуска закрылков
  4. Аварийный баллон закрылков
  5. Аварийные и обратные клапаны
  6. Кран зарядки сети
  7. Кран наполнения кабины
  8. Воздушный фильтр
  9. Манометр сети
  1. Редукторы РВ-50 и РВ-3
  2. Кран зарядки аварийных баллонов
    1. 11а. Кран питания кабины (из системы наддува и жизнеобеспечения) с золотниковым клапаном (из воздушной системы) в одном корпусе
  3. Дифференциальный клапан ПУ-8c
  4. Клапан торможения ПУ-7
  5. Цилиндры выпуска шасси
  6. Гидрозамок
  7. Цилиндр щитков шасси
  8. Цилиндр выпуска закрылков
  1. Основные бортовые баллоны
  2. Бортовой зарядный штуцер
  3. Аварийные баллоны в стойках шасси
  4. Колесо основной стойки шасси (с барабаном и тормозными колодками)
  5. Двустрелочный манометр тормозной системы
  6. Перекрывной клапан системы перезарядки пушек
  7. Ресивер системы перезарядки пушек
  1. A - подвод воздуха к шлангу герметизации фонаря кабины
  2. B - подвод воздуха к системе перезарядки пушек

Основная воздушная система обеспечивает:

  • управление тормозами колес основных стоек шасси;
  • наполнение шланга герметизации кабины (A);
  • перезарядку пушек (B).

Аварийная воздушная система обеспечивает:

  • аварийный выпуск шасси;
  • аварийный выпуск щитков-закрылков.

Противопожарное устройство предназначено для тушения пожара в пожароопасной зоне двигателя, т.е. в зоне, в которой повреждение двигателя может привести к появлению пламени. Эта зона охватывает конец камер сгорания и корпус газовой турбины.

  1. Кнопка проверки лампы сигнализации пожара
  2. Лампа сигнализации
  3. Термоизвещатели (4 шт)
  4. Коллектор с отверстиями для распределения огнегасящей смеси
  1. Пироголовки на баллонах
  2. Баллоны с огнегасящей смесью (углекислота)
  3. Кнопка подрыва пироголовки

Противопожарная установка включает в себя:

  • два трехлитровых баллона со специальными пироголовками, заряженные обезвоженной углекислотой;
  • трубопровода с коллектором на двигателе;
  • четырех термоизвещателей;
  • сигнальной лампочки "ПОЖАР" с тумблером включения в кабине.

При возникновении пожара и достижении температуры в отсеке двигателя 120-140°С от термоизвещателей поступает сигнал летчику: загорается сигнальная лампочка с надписью "ПОЖАР". Для тушения пожара летчик должен нажать кнопку срабатывания пиропатронов, закрывающих баллоны. При нажатии кнопки пиропатрон взрывается и сдвигает поршень с иглой, которая, пробив мембрану пироголовки, соединяет баллоны с противопожарным коллектором.

Освободившиеся из баллона газы по трубопроводу попадают в противопожарный коллектор и, распыляясь, сбивают пламя в двигательном отсеке.

Система кислородного питания предназначена для обеспечения летчика необходимым количеством кислорода в условиях полета.

Включает в себя баллоны для хранения запаса кислорода, трубопроводы, манометры, комплект КП-14, съемный парашютный комплекта КП-15, см. схему.

  1. Штуцер бортовой зарядки
  2. Вентиль бортовой зарядки
  3. Переходной штуцер
  4. Кислородные баллоны на 4 л. и 2 л.
  5. Вентиль бортовой кислородной сети
  1. Манометр кислорода МК-12
  2. Кислородный редуктор КР-14 с краном аварийной подачи кислорода
  3. Индикатор кислорода ИК-14
  4. Кислородный прибор КП-14
  5. Кислородно-парашютный прибор КП-15

Кислород находится под давлением 150 кг/см 2 в баллонах (4). При нормальном использовании кислород от баллонов через тройник подходит к вентилю бортовой зарядки (2), который соединяет баллоны с бортовым штуцером (1) для зарядки или с бортовой сетью для питания. От вентиля бортовой зарядки кислород подводится к вентилю бортовой сети (5). Далее проводка идет к редуктору КР-14 (7), от которого один трубопровод подводится к манометру (6) на левой части приборной доски, а другой - к кислородному прибору КП-14 (9).

Кислородный прибор КП-14 предназначен для образования смеси воздуха и кислорода и автоматического регулирования ее состава. Включает в себя автомат подсоса воздуха и легочный автомат. С увеличением высоты полета процентное содержание чистого кислорода растет.

К кислородному прибору присоединен шланг с кислородной маской. Кислородный прибор соединен с индикатором кислородного потока ИК-14 (8). Редуктор КР-14 понижает давление кислорода до 2-3 кг/см 2 , направляя кислород в КП-14. В КП-14 осуществляется смешивание чистого кислорода и кабинного воздуха. При работе в загерметизированной кабине до высоты в кабине 2 000 м. летчик через КП-14 дышит воздухом, поступающим из гермокабины, имеющей систему наддува. Т.е. до 2 000 м. (имеется ввиду "высота в кабине") осуществляется дыхание без кислорода. На высотах в кабине от 2 000 до 8 000 метров начинается увеличение процентного содержания кислорода во вдыхаемой смеси за счет увеличение подачи кислорода регулятором непрерывной подачи и уменьшением подсоса воздуха из гермокабины. После 8000м в гермокабине летчик дышит уже 100% кислородом.

Для работы КП-14 необходимо открыть выключатель подсоса воздуха:

В игре предусмотрено, что кислородная маска всегда надета. Поэтому, если выключатель подсоса воздуха закрыть, то через 30-40 сек. летчик начнет испытывать затруднения в дыхании и может "потерять сознание".

В случае задымления кабины на большой высоте рекомендуется перейти на дыхание чистым кислородом, для чего повернуть полностью влево кран аварийной подачи кислорода на КР-14 (колесо мыши - "на себя").

При разгерметизации кабины на высотах полета до 12 000 м. система кислородного питания обеспечивает летчику резервное время для снижения до безопасной высоты. При разгерметизации на высоте выше 12 000 м. - смерть пилота.

В конце 1946 г. в Англию, бывшую тогда лидером мирового реактивного двигателестроения, из Советского Союза была направлена делегация, в состав которой входили Главные конструкторы: самолетчик А.И.Микоян, двигателист В.Я.Климов и ведущий специалист по авиационному материаловедению С.Т.Кишкин. Советской делегации удалось закупить наиболее совершенные турбореактивные двигатели фирмы Роллс-Ройс: «Дервент-V» с тягой 1590 кгс, «Нин-I» с тягой 2040 кгс и «Нин-II» с тягой 2270 кгс. Уже в феврале 1947 г. в СССР стали поступать двигатели «Дервент-V» (всего было получено 30 штук) и «Нин-I» (20 штук), а в ноябре 1947 г. — «Нин-II» (5 штук).
В дальнейшем новинки английского двигателестроения были успешно скопированы и запущены в серийное производство. «Дервент-V» выпускался отечественной промышленностью под названием РД-500, а «Нин-I» и «Нин-II», соответственно, превратились в РД-45 и РД-45Ф. К подготовке серийного производства на заводах No.45 (двигатель РД-45) и No.500 (РД-500) приступили с мая 1947 г. Стоит отметить, что специалистами ОКБ завода №45 на снятие чертежей, анализ материалов, а также на длительные испытания было израсходовано шесть «Нинов», в том числе два «Нин-II».
Появление новых двигателей позволило Советскому Союзу приступить к созданию реактивных истребителей нового поколения. Уже 11 марта 1947 г. Совет Министров СССР своим Постановлением No.493-192 утвердил план опытного самолетостроения на 1947 год. На основании утвержденного плана, 15 апреля приказом МАП No.210 коллективу, возглавляемому А.И.Микояном (ОКБ-155, завод №155), было утверждено задание на разработку фронтового истребителя с герметической кабиной, который требовалось построить в двух экземплярах и предъявить на государственные испытания в декабре. Фактически, работу над новой машиной в ОКБ-155 начали еще в январе 1947 г.
Разрабатываемый истребитель, получивший наименование И-310 и заводской шифр «С», должен был иметь весьма высокие летные характеристики: максимальную скорость 1000 км/ч у земли и 1020 км/ч на высоте 5000 м. Время подъема на высоту 5000 м — 3,2 мин, практический потолок 13000 м и дальность 1200 км при полете на высоте 10000 м с наивыгоднейшей скоростью. Разбег должен был составлять 700 м, а пробег 800 м. Его вооружение должно было состоять из трех пушек: одной 45-мм и двух 23-мм. Кроме этого, вместо подвесных топливных баков предусматривалась возможность размещения бомбовой нагрузки в 200 кг. На новой машине планировалось установить один из закупленных реактивных двигателей «Нин», который позволял обеспечить заданные летные характеристики. Всего из 25 полученных «Нинов» 16 было передано различным ОКБ, в том числе три — ОКБ-155.
30 апреля 1947 г. Главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А.Вершинин утвердил тактико-технические требования к новому фронтовому истребителю, которые в точности повторяли требования МАП, за исключением вооружения: вместо «сорокапятки» на самолет требовалось установить пушку Н-37.

Установленный срок сдачи истребителя на госиспытания выдержать не удалось, так как в течение всего 1947 г. коллектив ОКБ-155 проводил большую работу по доработке самолета МиГ-9, и особенно, его вооружения. В связи с этим, первый опытный экземпляр И-310 (С-1) был выпущен на летные испытания только 19 декабря. После проведения наземной отработки 30 декабря 1947 г. самолет, пилотируемый летчиком-испытателем В.Н.Югановым, совершил первый полет. Второй опытный экземпляр И-310 (С-2) к концу года находился в состоянии 57% готовности.
К концу марта 1948 г. на С-1 по программе заводских испытаний было выполнено 17 полетов, а в опытном производстве завершили сборку С-2. Летчиком-испытателем на вторую машину назначили С.Н.Анохина, который 5 апреля 1948 г. выполнил на ней первый полет.
Уже на первом этапе заводских испытаний, продолжавшихся до 25 мая 1948 г., истребитель И-310 (С-1) показал хорошие результаты. В связи с этим, Постановлением Совета Министров от 15 марта 1948 г. машина под обозначением МиГ-15 с двигателем РД-45 была запущена в серийное производство на заводе №1 им.Сталина. Этим же Постановлением устанавливался новый срок сдачи самолета на государственные испытания — 10 мая.
По завершению заводских летных испытаний, во время которых на С-1 было выполнено 38 полетов и 13 полетов на С-2, самолеты были предъявлены в ГК НИИ ВВС на госиспытания. В качестве основного, военным 27 мая 1948 г. передали второй опытный экземпляр МиГ-15 (С-2), который вечером 25 мая летчик-испытатель Анохин перегнал из ЛИИ МАП в Чкаловскую. А 5 июля был принят первый экземпляр МиГ-15 (С-1) для проведения испытаний вооружения и системы аварийного сброса фонаря. Эту машину после завершения на ней дополнительных испытаний на штопор и определения скорости по высотам перегнал в ГК НИИ ВВС вечером 22 июня летчик-испытатель И.Т.Иващенко.
Во время государственных испытаний, проходивших в период с 27 мая по 25 августа 1948 г., самолет МиГ-15 получил высокую оценку. По своей максимальной скорости, скороподъемности, потолку и дальности полета он был лучшим из испытанных в ГК НИИ ВВС отечественных истребителей. Причем, основные летные характеристики, полученные в процессе испытаний, не только удовлетворяли тактико-техническим требованиям, но и превзошли их. На высоте 5000 м скорость самолета составила 1028 км/ч, а на высоте 2620 м — 1042 км/ч.
Набор высоты 5000 м осуществлялся за 2,3 мин, вместо требуемых 3,2 мин. Значения максимальной дальности полета на высоте 10000 м было превышено на 195 км, а практического потолка — на 2200 м. Разбег и пробег также были меньше требуемых, и составили 600 и 765 м соответственно.
По мнению ведущих летчиков-испытателей Ю.А.Антипова и И.М.Дзюбы, а также летчиков облета П.М.Стефановского, А.Г.Кочеткова и А.Г.Прошакова, по технике пилотирования МиГ-15 особой сложности не представлял. При условии доводки его по управляемости, боковой устойчивости, амортизации шасси и устойчивости на пробеге, мог быть легко освоен летным составом средней квалификации.
Наземное обслуживание МиГ-15 для технического состава, освоившего эксплуатацию реактивных самолетов, трудностей не представляло, и было значительно проще, чем наземное обслуживание самолета МиГ-9 с двумя РД-20. Запуск РД-45Ф на земле был очень прост, так как осуществлялся нажатием только на одну кнопку, расположенную на рукоятке рычага управления двигателем.

Несмотря на некоторые выявленные недостатки, в целом истребитель МиГ-15 испытания прошел удовлетворительно и был рекомендован для серийного производства. 23 августа, за три дня до окончания государственных испытаний, Совет Министров СССР выпустил Постановление о принятии МиГ-15 на вооружение и запуске его в массовое производство. Под постройку МиГа выделялось три завода МАП: No.1 им. Сталина в Куйбышеве, №153 им.Чкалова в Новосибирске и №381 в Москве. 29 сентября Совмин принял Постановление, обязывающее Главного конструктора Микояна устранить дефекты, выявленные на государственных испытаниях, и в ноябре 1948 г. предъявить доработанный МиГ-15 на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС.
Третий опытный экземпляр истребителя МиГ-15 (С-3) с внесенными улучшениями был построен в марте 1948 г., а 20 июня самолет, пилотируемый летчиком-испытателем Анохиным, совершил первый полет. Доработки, проведенные на С-3 в целях улучшения эксплуатационных и боевых качеств, были связаны, в основном, с установкой воздушных тормозных щитков площадью 0,48 м2, размещением в двигательном отсеке противопожарного оборудования и проведением ряда других усовершенствований в конструкции и системах истребителя. В частности — были доработаны киль и элероны, введена весовая компенсация рулей высоты по типу руля поворота, а для уменьшения излишней поперечной устойчивости увеличен угол поперечного V крыла с -1° до -2°.
Контрольные испытания С-3 проводились в период с 4 ноября по 3 декабря 1948 г. в крымском филиале ГК НИИ ВВС (г.Саки), которые он также прошел удовлетворительно. Летно-тактические данные, полученные при испытаниях, соответствовали требованиям к принятому на вооружение самолету МиГ-15, причем максимальная скорость на высоте 1600 м достигла 1047 км/ч. Самолет С-3 был рекомендован в качестве эталона для серийного производства.
Весной 1949 г. на подмосковной авиабазе Кубинка в 29-м ГвИАП 324-й ИАД начались войсковые испытания МиГ-15, которые проходили в период с 20 мая по 15 сентября, в них участвовало 20 самолетов 4-й и 5-й серий выпуска завода No.1. Их летно-технические характеристики практически не отличались от характеристик С-3, правда, и перечень дефектов почти полностью копировал соответствующий раздел акта об испытаниях опытного МиГа. Несмотря на недостатки, строевые летчики высоко оценили новую машину: «Самолет МиГ-15 по своим летным и боевым качествам является одним из лучших современных реактивных истребителей». Еще больше был доволен инженерно-технический состав: «Наземная эксплуатация самолета МиГ-15 с двигателем РД-45Ф проще, чем эксплуатация реактивного самолета Як-17 и поршневых самолетов Ла-9 и Як-9». Между тем, в ОКБ-155 продолжали работы по совершенствованию истребителя.

МиГ-15 (СВ) — серийный МиГ-15 для проведения доводочных работ по улучшению конструкции серийных самолетов по замечаниям ГК НИИ ВВС, отмеченными в акте по госиспытаниям. Конструктивные изменения, осуществленные на данном самолете, в основном касались установки пушек НР-23, обладавших в полтора раза большей скорострельностью, чем НС-23КМ, установки звеньеотводов с расцеплением звеньев и замены клапана перезарядки пушек ЭПКР-1 на ЭК-48 МАИ. Вместо прицела АСП-1Н установили АСП-3Н, имевший несколько лучшие характеристики и меньшие габариты. Была предусмотрена подвеска двух ПТБ, позволивших увеличить дальность полета на высоте 10000 м на 530 км.
Для облегчения управления самолетом на больших скоростях в систему управления элеронами ввели бустер Б-7, установленный в кабине летчика. За счет удлинения носка руля высоты увеличили его аэродинамическую компенсацию с 18% до 22%, изменили уплотняющий профиль в хвостовой части киля с целью уменьшения щели между носком руля и заделкой киля.
Пусковая панель двигателя ПС-2, которая ранее монтировалась на аэродромной тележке, была перенесена на самолет и установлена на 13-м шпангоуте.
Помимо доработок, предписанных актом по госиспытаниям, ОКБ провело значительные инициативные мероприятия по совершенствованию самолета. Произведена доработка крыла, что позволило снять ограничение по скорости полета 900 км/ч до высоты 500 м, ранее установленное из-за опасности флаттера. Установлен триммер на левом элероне. С целью обеспечения постоянного давления в баках при полетах во всех диапазонах скоростей и на всех высотах, доработана система питания горючим, для чего установили систему наддува баков. Подвергли доработке и пусковую систему двигателя РД-45Ф, что позволило осуществлять надежный запуск двигателя в полете на высотах до 5000 м. Всего в конструкцию самолета внесли 35 инициативных усовершенствований, которые почти полностью были одобрены, приняты военными и рекомендованы в серию.
Контрольные испытания проходили с 14 июня 1949 г. по 7 января 1950 г. Из усовершенствований серийные МиГи с РД-45Ф получили прицел АСП-3Н, панель ПС-2, улучшенную систему запуска двигателя, улучшенную топливную систему и гидроусилитель элеронов (31 МиГ-15 20-й серии завода №1 оснащались бустером БУ-1, который устанавливался в правой консоли крыла). Остальные новшества появились в серии уже на оснащенном ВК-1 МиГ-15бис, следующей и основной серийной модификации истребителя.

Миг-15бис. В начале 1949 г. прошел госиспытания двигатель ВК-1, дальнейшее развитие РД-45Ф, имевший при практически тех же габаритах и массе почти на 20% большую тягу, что позволяло без особых проблем установить его на самолеты, оснащенные РД-45Ф, тем самым значительно улучшив их летные характеристики. 14 мая 1949 г. Совет Министров СССР выпустил постановление о запуске в серию двигателя ВК-1 со 100-часовым ресурсом. Это сразу же разделило реактивные фронтовые истребители второго поколения на «перспективные» и «неперспективные». В число первых попал МиГ-15, ко вторым отнесли Ла-15, оснащенный не получившим дальнейшего развития РД-500. Кроме того, в то время самолетный парк наших ВВС был весьма «разношерстным», включая множество типов как поршневых, так и реактивных машин, что вызывало большие трудности в материально-техническом снабжении ВВС. Возникла заманчивая концепция «единого истребителя», сулившая значительную экономическую выгоду. Она перекликалась с концепцией «единого фронтового бомбардировщика», т.к. ВК-1 планировалось установить и на Ил-28. В результате, 14 мая 1949 года постановлением Совета Министров было принято решение о серийном производстве только МиГ-15. Заводы, строившие Ла-15 и Як-23, должны были свернуть их производство и с июня 1950 г. полностью перейти на выпуск МиГов с ВК-1. Кроме того, уже 17 мая Правительство своим постановлением обязало Главного конструктора В.Я. Климова провести в течение года работы по увеличению ресурса двигателя ВК-1 до 250 ч, считая первым этапом повышение ресурса в 1949 году до 200 ч. Впоследствии после проведения испытаний двигатель под обозначением ВК-1А выпускался первоначально с 150-часовым, а с 6 серии — с 200-часовым ресурсом.
В соответствии с вышеназванным постановлением, а также приказом МАП от 20 мая 1949 г. ОКБ-155 была проведена работа по модификации серийного истребителя МиГ-15 под двигатель ВК-1. Самолет должен был быть предъявлен на государственные испытания 1 июля 1949 г. Однако, в связи с задержкой получения серийного МиГ-15, переоборудование его закончилось только в конце июля, а на госиспытания самолет предъявили 13 сентября.
Помимо установки двигателя ВК-1 вместо РД-45Ф, что повлекло изменения в хвостовой части фюзеляжа, так как ВК-1 имел удлинительную трубу и реактивный насадок большего диаметра, чем у РД-45Ф, на самолете был установлен гидроусилитель БУ-1 для уменьшения усилий на ручке управления элеронов, увеличена аэродинамическая компенсация руля высоты до 22%, носки руля высоты и руля направления утолщены. Установка ВК-1 повлекла за собой также уменьшение высоты 2-го топливного бака, что привело к потере 60 л топлива, и изменение расположения некоторых лючков подхода к двигателю и оборудованию.
Носовая часть фюзеляжа также претерпела небольшие изменения, вызванные установкой пушек НР-23, стволы которых были смещены ближе к оси самолета, что позволило несколько улучшить параметры рассеивания при стрельбе. Установленные на МиГе пушки НР-23 все еще не были доработаны, но Главный конструктор А.И. Микоян в своем письме от 19 сентября на имя Начальника ГК НИИ ВВС обязался предъявить доведенное пушечное вооружение после испытания самолета.
Крыло отличалось от серийного только местом крепления элеронов — их площадь немного увеличили, сдвинув при этом вперед ось вращения. На самолете также была изменена форма и увеличена площадь тормозных щитков до 0,5 м2, а их ось вращения установили под углом 22° к вертикали для уменьшения кабрирующего момента при их открытии. Кроме того, прочность самолета была приведена в соответствие «Нормам прочности самолетов 1947 г.»
В ГК НИИ ВВС будущий МиГ-15бис, получивший заводское обозначение СД и первоначально именовавшийся МиГ-17, поступил через 6 дней после предъявления, но из-за наличия помпажа на боевом режиме (на высотах более 8000 м) и «зуда» (высокочастотной тряски) двигателя начавшиеся было испытания вскоре пришлось прекратить. Самолет возвратили ОКБ для устранения выявленных недостатков.
На самолет был установлен новый двигатель ВК-1 и после выполнения совместной с ЛИИ специальной программы испытаний двигателя 21 октября СД вторично предъявили в ГК НИИ ВВС. Несмотря на то, что дефекты двигателя полностью устранены не были, распоряжением Главного инженера ВВС машину приняли на государственные испытания. Однако полностью выполнить программу испытаний не удалось, двигатель по-прежнему преследовали «зуд» и помпаж, и 15 января 1950 г. после выполнения 38 полетов Заместитель Главкома ВВС по опытному строительству, заказам и военной приемке приказал прекратить испытания.

По договоренности Главного конструктора с Главкомом ВВС на самолете 28 января установили третий по счету двигатель — ВК-1, имеющий ряд конструктивных изменений, направленных на устранение помпажа. 3 февраля начались повторные госиспытания, в процессе которых установили уже доработанное вооружение, а его проверку включили в общую программу испытаний самолета. Но 15 марта испытания пришлось снова прекратить, выполнив всего 16 полетов. Причина все та же — «зуд» и помпаж как и у ранее снятого двигателя. За это время военные успели провести только проверку работы двигателя и отстрел вооружения.
В соответствии с распоряжением Главкома ВВС на машину установили новый двигатель ВК-1, четвертый с начала испытаний. Полеты возобновились 18 марта и до успешного окончания испытаний самолет поднимался в воздух еще 35 раз, несмотря на то, что и этот движок продолжал, хотя и менее выражено, «зудеть» и пом пировать.
Испытания показали, что по сравнению с серийными МиГ-15 с РД-45Ф установка нового двигателя и выполненный комплекс доработок привели к значительному улучшению практически всех характеристик. Летные данные существенно возросли, за исключением дальности, которая уменьшилась на 180 км ввиду уменьшения запаса топлива и увеличения удельных расходов топлива двигателем ВК-1. Максимальная скорость, которую достиг самолет с двигателем ВК-1, составила 1076 км/ч. Управляемость самолетом улучшилась по всем трем осям. Усилия на РУС от элеронов пришли в соответствие с требованиями ВВС, усилия от рулей высоты и направления также значительно снизились, и, хотя несколько превышали норму, по оценкам летчиков стали удовлетворительными. Также удовлетворительным стало изменение усилий на РУС при открытии тормозных щитков. Вместе с тем, эффективность элеронов, несмотря на увеличение их площади, изменилась мало и по-прежнему была ниже требуемой более чем в полтора раза. Остались не устраненными «валежка» и обратная реакция по крену, которые с увеличением максимальной скорости полета стали еще более выражены по сравнению с первыми проявлениями на МиГ-15 с РД-45Ф.
Особое недовольство военных вызвала система регулирования ВК-1, не позволявшая нормально эксплуатировать самолет на высотах более 6000 м. Она не обеспечивала постоянство оборотов турбины при неизменном положении РУДа и изменении высоты и скорости; не поддерживала минимально допустимый режим работы двигателя при его дросселировании; не допускала необходимую в воздушном бою энергичную работу РУДом без опасности появления помпажа, «заброса» оборотов и температуры за турбиной, влекущих за собой самопроизвольную остановку двигателя. Главному конструктору ВК-1 В.Я. Климову было рекомендовано отработать автомат приемистости для исключения возможности самопроизвольной остановки двигателя на всех скоростях и высотах полета. Кроме того, Главному конструктору А.И. Микояну предписывалось установить на МиГе систему автономного запуска двигателя для исключения зависимости самолета от аэродромных пусковых агрегатов.
Новое вооружение принципиальных недостатков не имело, рассеивание снарядов пушек НР-23 укладывалось в нормы ТУВС-46, правда при воздушной стрельбе с выпущенными воздушными тормозами звенья и гильзы били их обшивку. Увеличение темпа стрельбы 23-мм пушек при том же боекомплекте привело к уменьшению времени ведения огня с 9 до 6 секунд, и военные высказали пожелание удвоить боекомплект. Залповая и раздельная по калибрам стрельба в воздухе на всех высотах и скоростях полета не оказывала влияния на работу силовой установки. Однако при стрельбе остатки пыжей в больших количествах попадали во всасывающие каналы двигателя и оседали, в основном, на сетке заднего воздушного заборника компрессора, правда без нежелательных последствий.
Перечень недостатков был достаточно объемным, но достоинств у нового самолета имелось значительно больше и в заключении акта по результатам госиспытаний было отмечено: «Опытный фронтовой истребитель с двигателем ВК-1 ... построенный... на базе серийного самолета МИГ-15, государственные испытания прошел удовлетворительно и рекомендуется для принятия на вооружение и серийную постройку». Далее высказывались требования устранить вновь обнаруженные, а также существовавшие ранее и до сих пор не устраненные дефекты, доработки внедрить в серийное производство и предъявить МиГ-15 с ВК-1 как эталон на 1951 г. на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС к 1 июля 1950 г. Акт по результатам госиспытаний был утвержден 10 июня 1950 г. постановлением Совета Министров, этим же постановлением самолет запустили в серию, заменяя на конвейере МиГ-15 с РД-45Ф.
Несмотря на то, что «бисы» были официально запущены в серию летом 1950 г., их совершенствование началось еще зимой, так как подготовка серийного производства на заводах МАП уже шла полным ходом с июля 1949 г.
В 1950 г. во весь рост встала проблема «валежки» (непроизвольного кренения самолета на больших приборных скоростях и числах М). Впервые с этим явлением столкнулись еще при испытаниях С-3, где оно проявлялось следующим образом: на приборной скорости 925 км/ч возникал значительный кренящий момент, быстро нараставший по мере увеличения скорости, когда последняя достигала 960 км/ч по прибору, усилия на ручке управления самолетом для парирования крена достигали 18,5 кг, что превышало физические возможности пилота. Из-за «валежки» не удалось разогнать самолет до максимальной скорости на высотах менее 1600 м.
Возникновению «валежки» способствовали как конструктивные причины (малая жесткость крыла, ослабленного в корневой части вырезом под нишу шасси и плохо работающего на кручение), так и технологические (разброс характеристик разных партий материалов, недостаточно точное выдерживание теоретических обводов крыла при его изготовлении, неточности при сборке и нивелировке самолета).
По непосредственным причинам возникновения «валежку» можно разделить на два типа. Первый тип, «маловысотная валежка», возникала на высотах менее 3000 м. При больших приборных скоростях, а следовательно и скоростных напорах, недостаточно жесткие консоли крыла закручивались, причем из-за разных жесткостей утлы закрутки консолей, а следовательно и их углы атаки, были не одинаковы. В результате подъемная сила на одной из консолей становилась больше, чем на другой, и возникал кренящий момент. На больших высотах, где при больших истинных скоростях скоростные напоры сравнительно невелики, но значительно возрастают числа М, перестает сказываться жесткостная асимметрия и начинает играть роль асимметрия геометрическая. Неравномерное развитие «волнового кризиса» на правой и левой консолях также влекло за собой различие их подъемных сил и появление кренящего момента. Так возникала «высотная валежка».
С увеличением скорости кренящий момент возрастал, а эффективность элеронов МиГ-15, и без того невысокая, значительно падала, одновременно росли усилия на ручке от элеронов, с определенной скорости парировать крен становилось невозможно и самолет неудержимо заваливался «на спину». Для МиГ-15бис, имевшего скорость большую, чем МиГ-15 с РД-45Ф, и практически то же крыло, проблема «валежки» значительно обострилась. У первых серийных «бисов» кренение на скоростях полета 960-980 км/ч, а у отдельных машин и при 850-950 км/ч, становилось настолько сильным, что у летчика не хватало сил для его парирования, при этом отклонение элеронов достигало предельных значений. Этим исключалась возможность использования максимальных скоростей полета на высотах до 3000 м.
По причине кренения самолетов МиГ-15бис на максимальных скоростях, выявившегося в июле 1950 г., завод №1 в этом месяце не выполнил программу производства. Самолеты были облетаны, но не оформлялись ВВС под оплату до августа—сентября, когда состоялось решение Правительства об ограничении максимальной скорости МиГ-15бис. Приказом Главкома ВВС от 11 сентября 1950 г. до устранения «валежки» Главным конструктором максимальную скорость МиГ-15бис на высотах до 2500 м ограничили 1040 км/ч. До внедрения в серию крыльев с увеличенной жесткостью разрешалось устранять «валежку» отгибом регулировочных «ножей» на задней кромке крыла. При этом парировать крен позволялось отклонением РУС не более чем на 1/3 хода.
«Валежке» самолетов не сразу удалось найти правильное объяснение, и потребовалось значительное время для всестороннего исследования и изыскания эффективных средств борьбы с ней.
С целью выявления особенностей поведения МиГ-15бис, которые могут привести к авариям и катастрофам, в ГК НИИ ВВС впервые были проведены специальные летные исследования по определению пилотажных особенностей самолета и отработке соответствующих методических указаний для строевых частей ВВС. Испытания проводились согласно приказу Главкома ВВС от 9 августа 1950 г. на трех самолетах производства завода №21. Для выполнения программы с объемом 240 полетов был установлен срок в 40 летных дней с облачностью не более 5 баллов. За это время использовали 15 летных дней, в течение которых на всех самолетах выполнили 100 полетов общей продолжительностью 66 ч 20 мин. По результатам исследований была переработана и дополнена «Инструкция летчику по эксплуатации и технике пилотирования самолета МиГ-15 с двигателями РД-45Ф и ВК-1».
По заключению военных, основными пилотажными особенностями истребителя МиГ-15, создающими предпосылки для аварий и катастроф, явились интенсивное кренение самолета, возникающее при полетах на больших скоростях и резко нарастающее даже при небольшом увеличении скорости или при создании перегрузок, а также обратная реакция по крену на дачу ноги при больших значениях числа М. Последнее явление заключалось в том, что при отклонении руля направления при числах М, больших 0,87, самолет кренился не в сторону отклонения руля, как это имеет место для устойчивого в поперечном отношении самолета, а в противоположную сторону. Указанные особенности значительно усложняли пилотирование самолета на больших числах М и могли привести к попаданию на такие режимы полета, выход из которых затруднен и требует от летчика необычных действий рулями.
Кроме того, при увеличении скорости полета происходило снижение эффективности элеронов, резкое увеличение усилий, необходимых для создания перегрузки при числах М более 0,86, и появлялся пикирующий момент. Это, хотя и было признано не опасным для полета, значительно ухудшало управление самолетом.
В штопор же МиГ-15бис срывался только при грубейших ошибках в технике пилотирования, и при правильном выводе самолет надежно выходил из него с запаздыванием не более одного витка.
Наиболее опасной была признана «маловысотная валежка», как, впрочем, и любое другое нарушение управляемости самолета вблизи земли. Ее высотная разновидность подобной опасности не представляла, да и возникала она, как правило, при М=0,92, т.е. за пределами ограничений Главного конструктора. Сталкиваться с ней приходилось, в основном, нашим пилотам в Корее, где не придавали значения установленным ограничениям и выжимали из самолета все, что он может дать. Поэтому главным противником для конструкторов стала «валежка», возникающая на малых высотах.
Для проверки эффективности мероприятий, проведенных для устранения «валежки», в сентябре 1950 г. в ГК НИИ ВВС были предъявлены на специальные летные испытания три самолета МиГ-15бис.
В результате испытаний, проходивших с 26 сентября по 9 октября 1950 г., было установлено, что на всех трех самолетах проведенные мероприятия не обеспечили решения проблемы, так как выполнение полетов без «валежки» на допустимой скорости на всех высотах было невозможным. Парирование «валежки» на самолете No. 53210434 отклонением ручки, не превышающим 1/3 хода, происходило на скоростях до 993-1020 км/ч (по прибору} на высотах 2000-700 м. Истинная скорость 1040 км/ч, установленная приказом Главкома от 11 сентября, была получена лишь при полном отклонении РУС, а не на 1/3 хода, как предписывал данный приказ.

Доработки самолетов значительно улучшили характеристики кренения на больших скоростях. У самолета скорость, при которой «валежка» парировалась отклонением РУС на 1/3 хода, на 30-60 км/ч превышала соответствующие величины у самолетов без доработок. Однако приборные скорости парирования крена при полном отклонении РУС на самолетах были на 35 и 10 км/ч соответственно меньше, чем скорости, на которых, поданным завода No. 1, «валежки» не было вообще (1065 км/ч по прибору на высоте 700 м).
В прямолинейном полете без скольжения на высотах, больших 3000—4000 м, на всех трех самолетах «валежки» не было до М=0,92. На высоте 9000-10000 м «валежка» в прямолинейном полете без скольжения практически отсутствовала до М=0,95.
С целью полного устранения непроизвольного кренения МиГ-15бис вплоть до скоростей, соответствующих установленным для самолета ограничениям (скоростной напор 5500 кг/см2 и М=0,92), в ГК НИИ ВВС был предъявлен самолет с новым вариантом ужестченного крыла, показавший на заводских испытаниях хорошие результаты.
Испытания, проведенные с 11 по 28 ноября 1950 г., показали, что МиГ-15бис отличается в лучшую сторону по сравнению с ранее испытанными самолетами и в пределах установленных ограничений по скоростному напору и числу М кренения не имеет, в том числе и при маневрировании на предельных скоростях с перегрузкой до 4 д. Однако осталась обратная реакция по крену на М = 0,86-0,885 и недостаточная эффективность элеронов. Поэтому в период с 7 по 20 декабря на том же самолете были проведены испытания по определению характеристик устойчивости самолета и эффективности элеронов, во время которых имел место перерыв с 8 по 16 декабря, связанный с отправкой правой консоли крыла в ЦАГИ для определения жесткостных характеристик. Данные испытания показали, что увеличение жесткости крыла не улучшило эффективности элеронов и не предотвратило появление обратной реакции по крену на дачу ноги. В связи с этим ОКБ было предложено ускорить проведение работ по одновременному устранению всех основных недостатков самолета МиГ-15.
Кроме того, было отмечено, что «валежка» самолета может являться результатом не только недостаточной жесткости, но и недостаточной точности нивелировки и балансировки, а также неодинаковости жесткости консолей крыла, поэтому полученные результаты испытаний МиГ-15бис не дают достаточных оснований утверждать, что кренения на серийных самолетах с крыльями, имеющими ужесточение по образцу данного самолета, не будет. Для подтверждения полученных результатов было рекомендовано изготовить и предъявить в январе 1951 г. на контрольные испытания три МиГа с аналогичными крыльями. Тем не менее, данный вариант крыла был запущен в серию еще в октябре 1950 г.
Впоследствии, на МиГ-15бис последних серий была введена дополнительная, помимо отгиба «ножей», регулировка производственной асимметрии крыльев, также влияющей на кренение самолета. В узлах стыковки консолей крыла к фюзеляжу появились регулируемые опоры — эксцентричные втулки, с помощью которых можно было изменять установочные утлы консолей и тем самым парировать «валежку».
Летные и тактические характеристики любого самолета в полной мере проявляются во время эксплуатации и, особенно, в период боевых действий, когда ему приходится работать в наиболее экстремальных условиях. Боевые действия МиГов в Корее также выявили не только положительные качества самолета, но и его недостатки. В связи с этим, в конце декабря 1951 г. правительство рассмотрело вопрос о повышении боевых возможностей самолета МиГ-15бис, и уже 3 января 1952 г. вышел приказ МАП «О самолете МиГ-15бис», обязывающий ОКБ-155 и заводы провести ряд доработок истребителя.

Для оборудования находящихся в 64 ИАК (соединение, в которое были сведены воюющие в Корее советские авиаполки и дивизии) МиГ-15бис креслами с дублированным управлением катапультой ОКБ было предписано сдать к 25 мая Главному инженеру ВВС 5 комплектов чертежей и 5 комплектов инструкций для проведения доработок. Заводам No.1 и No.153 поручалось изготовить и сдать ВВС к 20 июня для отправки в 64 ИАК 20 новых сидений (по 10 на завод) и 312 комплектов (по 156 на завод) деталей, необходимых для доработки старых сидений. Проведение доработки надлежало провести на всех самолетах Корпуса до 13 августа в ремонтных мастерских соединения силами прикомандированных заводских бригад совместно с техсоставом частей по чертежам и инструкции Главного конструктора.
Не дожидаясь поставки серийных истребителей с новыми ТЩ, было принято решение по доработке самолетов МиГ-15бис непосредственно в 64 ИАК. Для этого заводам №1 и №153 предписывалось изготовить и сдать ВВС для отправки в Корпус по 160 комплектов деталей и узлов, необходимых для установки на МиГ-15бис щитков площадью 0,8 м2. Переоборудование всех самолетов требовалось провести до 19 сентября по чертежам и инструкции завода No.1 силами заводских бригад, для чего в 64 ИАК командировались по одной бригаде в 10 человек с заводов №1 и №153. Как и в случае с дублирующим управлением, доработка проводилась в реморганах соединения с участием инженерно-технического состава частей.
Не осталось без внимания и качество радиосвязи. В целях повышения надежности управления воздушным боем истребителей МиГ-15бис завод №153 до 15 февраля 1952 г. должен был оборудовать 60 самолетов многоканальной УКВ радиостанцией РСИУ-3 и сдать их ВВС для отправки в этом же месяце в порядке замены в 64 ИАК. Туда же направили и новые наземные УКВ радиостанции РАС-УКВ.

Боевое применение. Впервые МиГ-15 был использован в бою в начале 1950 года. Истребители были развёрнуты в Китае для прикрытия района города Шанхай от налётов гоминьдановской авиации. Стычки с противником были редкими, и пилоты МиГ-15 записали на свой счёт только один сбитый самолёт - разведывательный P-38.
Главной войной и «звёздным часом» в истории МиГ-15 стала война в Корее. Это была первая в истории авиации война реактивных двигателей и первый воздушный бой реактивных самолётов. ВВС Северной Кореи были полностью уничтожены в первые несколько месяцев боевых действий, и в середине осени 1950 года авиация ООН имела господство в воздухе. Для обеспечения воздушного прикрытия вступившей в войну китайской армии СССР направил в Китай 64-й истребительный авиакорпус, вооружённый МиГ-15. Уже 1 ноября они вступили в первый бой с американскими самолётами, что стало полной неожиданностью для ВВС США, не предполагавших, что им придётся столкнуться с новейшим советским истребителем. Применявшиеся до сих пор американские F-80 уступали МиГам в скорости из-за своего прямого крыла. Для борьбы с новым воздушным противником на Дальний Восток были срочно отправлены недавно поступившие на вооружение F-86 «Сэйбр». С конца декабря 1950 года и вплоть до завершения войны в июле 1953 года МиГ-15 и F-86 стали основными противниками в небе Кореи.

МиГ и «Сэйбр» имели примерно одинаковые лётные характеристики. МиГ-15 имел преимущество в вертикальной манёвренности и вооружении, уступая «Сэйбру» в авионике и горизонтальной манёвренности. Важную роль играла и оперативная ситуация на Корейском театре военных действий. Советским лётчикам запрещалось преследовать противника над морем или территорией Южной Кореи. Кроме того, основной целью советских лётчиков было не уничтожение F-86, а атака ударных американских самолётов. С другой стороны, МиГи действовали над своей территорией, в то время как авиация ООН постоянно подвергалась угрозе зенитного огня. Важным преимуществом для МиГов было то, что они базировались на аэродромах на территории Китая, в результате лётчикам США было запрещено уничтожать МиГ-15 на земле и вообще атаковать МиГи над территорией Китая. Командир эскадрильи Сергей Крамаренко, одержавший в Корее 13 воздушных побед, так описывал тактику сторон:« МиГ имел превосходство в скороподъёмности, в то время как «Сейбр» обладал лучшей манёвренностью в горизонтальной плоскости, особенно на малых высотах… Очень часто исход поединка решала первая атака. После первого удара МиГи быстро уходили на высоту, «Сейбры» же, наоборот, в случае неудачного первого захода стремились уйти вниз. Каждый стремился использовать в бою лучшие качества своего самолёта, поэтому порой схватка и ограничивалась одной атакой, после которой МиГи оказывались наверху, а «Сейбры» — внизу. »
Однако, главным преимуществом Сейбров было наличие радиодальномера, позволявший сбивать Миги с дистанции 2500 метров. Тяжелая ситуация для советских летчиков сохранялась вплоть до 1952 года, когда на МиГ-15 стали ставить антирадар, изобретенный лейтенантом В.А.Мацкевичем.
МиГ-15 прекрасно проявили себя во время перехватов бомбардировщиков B-29, для действий против которых и создавались. В двух боях в марте-апреле 1951 года МиГам удалось нанести большой урон группам B-29 в районе китайско-корейской границы. В конце октября 1951 года после новой серии потерь от действий МиГов ВВС США были вынуждены полностью прекратить использование B-29 в дневных условиях; до конца войны эти бомбардировщики действовали только по ночам.

Истинное количество побед и потерь МиГ-15 в Корее назвать затруднительно - этот вопрос до сих пор является дискуссионным. Согласно опубликованным данным, самолёты ВВС СССР, КНР и КНДР сбили в Корее 1377 самолётов ООН всех типов при потере 566 своих машин. Следует отметить, что основная часть этих побед и потерь приходится на МиГ-15, причём потери, очевидно, не включают небоевые аварии и катастрофы. Самым результативным пилотом считается Евгений Пепеляев, за которым записано 23 воздушные победы. Кстати, именно Пепеляев подбил и принудил к аварийной посадке тот единственный F-86, который был доставлен для изучения в ЦАГИ. По американской оценке, сделанной вскоре после окончания войны, было сбито 792 МиГ-15, однако некоторые источники указывают, что впоследствии эта цифра была пересмотрена, и сейчас Пентагон официально признаёт уничтожение 379 МиГ-15 в Корее.
Использование МиГ-15 в Корее имело большой резонанс в средствах массовой информации Европы и Америки. Неожиданное появление этого самолёта получило название «корейский сюрприз». Американские пилоты называли район на северо-западе КНДР, где наиболее часто действовали советские истребители, «аллеей МиГов». В результате Корейской войны МиГ-15 стал самым известным советским самолётом на Западе, а сама марка «МиГ» с этого времени стала именем нарицательным для любого советского истребителя.
На протяжении Корейской войны США пытались захватить более или менее невредимый МиГ-15, объявив в апреле 1953 года награду в 100 тысяч долларов тому пилоту, который предоставит этот самолёт в распоряжение ВВС США. Непосредственно в ходе войны американцам не удалось захватить ни одного самолёта. Лишь после её окончания, в сентябре 1953 года, северокорейский пилот Но Гымсок, ничего не знавший о предложенном вознаграждении, угнал МиГ-15 в Южную Корею. Этот самолёт был опробован в полёте известным американским лётчиком-испытателем Чаком Йегером, и в настоящее время находится в Национальном музее ВВС США.

Хотя после окончания Корейской войны МиГ-15 продолжали летать во многих странах мира и участвовать в вооружённых конфликтах, они больше нигде не получили боевой славы. Китайские самолёты участвовали в воздушных боях с тайваньскими F-84 и F-86 во время обострения отношений между двумя странами осенью 1958 года. Египетские МиГ-15 весьма неудачно использовались во время Синайской войны и англо-французской агрессии 1956 года, не оказав никакого влияния на ход боевых действий, что было вызвано слабой подготовкой египетских пилотов и новизной совсем недавно поступивших в Египет МиГов. Четыре МиГ-15 были сбиты ВВС Израиля, ещё один был захвачен в удовлетворительном состоянии и впоследствии использовался для тренировки израильских пилотов. Во время египетской интервенции в Йемене, Шестидневной войны, Войны на истощение и Октябрьской войны МиГ-15 ВВС Египта использовались в основном для атаки наземных целей. Сирийские самолёты также приняли участие в боевых действиях против Израиля.
МиГ-15 не принимали непосредственного участия во Вьетнамской войне. Насколько известно, ВВС Северного Вьетнама имели на вооружении только учебно-тренировочные МиГ-15УТИ, которые не совершали боевых вылетов. В целом главная роль МиГ-15 в странах Азии и Африки свелась к подготовке личного состава к полётам на более современных советских истребителях.