Рабочие места экипажа ту 142. Пилотажно-навигационное и радиоэлектронное оборудование

Дальний самолет противолодочной обороны Ту-142 был разработан в ОКБ А.Н.Туполева для борьбы с новейшими подводными лодками вероятных противников. Этот самолет проектировался с поисково-прицельной системой "Беркут" и набором средств для поражения подводных лодок на базе самолета Ту-95РЦ, который в тот период ОКБ разрабатывало для ВМФ.

В мае 1970 года первые Ту-142 поступили в эксплуатацию в части авиации ВМФ. 14 декабря 1972 года самолет был принят на вооружение авиации ВМФ. Куйбышевский завод продолжал выпускать серийные машины, но параллельно велись работы по модернизации и улучшению летно-технических характеристик самолета. На самолете Ту-142 №4211 в кабине были установлены койки для отдыха экипажа в длительных полетах. На Ту-142 №4231 была демонтирована малоэффективная система "Гагара" и часть оборудования электронного противодействия.

В начале 70-х годов серийное производство Ту-142 было передано на Таганрогский машиностроительный завод. Для отличия от предыдущих машин, самолет предназначенный для производства в Таганроге получает в ОКБ шифр "ВПМ" (Ту-142М). Серийное производство в Таганроге началось с 1975 года. Шифр Ту-142М в эксплуатации получила модификация, разработанная в ОКБ в 1969 году с новым комплексом поисково-прицельной системой "Коршун".

Кроме серийных модификаций ОКБ создало на базе Ту-142 несколько опытных вариантов. Ту-142 с системой противолодочного вооружения "Атлантида" получил обозначение Ту-142МП. Часть серийных самолетов была переоборудована и поставлена в авиацию ВМФ в варианте самолета- ретранслятора для связи с подводными лодками, находящимися в подводном положении (Ту-142МР). На базе двух самолетов Ту-95МС и Ту142М был разработан самолет разведки и целеуказания Ту-142МРЦ, предназначавшийся для замены Ту-95РЦ. Всего в Куйбышеве и Таганроге было построено более сотни самолетов типа Ту-142.

Модификации

Ту-142

Все самолёты с ППК «Беркут-95», как первые 18 машин, (изделия ВП) построенные в Куйбышеве (за характерные тележки шасси их называли «сороконожками» или «луноходами»), так и построенные в Таганроге и модифицированные изд. «ВПМ».

Ту-142М, Ту-142МК

Самолёт Ту-142М (изделие «ВПМК», «Коршун», по классификации НАТО — Bear-F Mod 3 ) начал разрабатываться в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 14 января 1969 года, а тактико-технические требования (ТТТ) на него были подписаны заместителем главкома ВВС по вооружению 20 марта 1969 года. Разработка модификации была вызвана принципиальными недостатками ПСС «Беркут».

На самолёте была проведена значительная модернизация. ПСС «Беркут» была заменена новой системой - «Коршун», дополнительно был установлен феррозондовый магнитометр ММС-106 «Ладога» и другие системы, большое внимание было уделено совершенствованию навигационного оборудования. Значительная часть самолётов была переделана из Ту-142 изд. «ВПМ».


Ту-142МР «Орёл»

В марте 1977 года (испытания закончились в декабре 1980 года) на базе серийного Ту-142М в ОКБ Бериева (ОКБ-49 под руководством А. К. Константинова) был создан самолёт для ретрансляционного комплекса резервной системы управления морскими ядерными силами (ПЛАРБ). Самолёт, получивший название Ту-142МР «Орёл» (изделие «ВПМР», по классификации НАТО: Bear-J ) был оборудован выпускной антенной СДВ длиной 8600 метров и комплексом радиостанций, под управлением ЦВМ «Орбита-20». Строился небольшой серией и был принят на вооружение. Отличается отсутствием поисково-прицельного оборудования и вооружения (на месте первогогрузоотсека организован технический отсек с аппаратурой связи - станцией СДВ «Фрегат» и выпускным антенным устройством ВАУ, второй грузоотсек используется как «багажный», для перевозки оборудования и имущества). Экипаж состоит из 9 человек. Интересно, что также самолёт применялся (и применяется) как мощный КВ ретранслятор, в том числе и без подъёма в воздух (работа со стоянки). Также данные машины периодически применялись для обеспечения запусков космических аппаратов.


Ту-142ЛЛ

В летающие лаборатории были переоборудованы 2 самолёта - первый Ту-142 с заводским номером № 4200 и Ту-142М № 4243. Цель переделки самолётов - испытания и доводка новых мощных ТРД НК-25, НК-32, НК-144 и РД-36-51самолётов Ту-22М3, Ту-160, Ту-144 и Ту-144Д. В конце лета 1986 года самолёт № 4243 совершил свой первый полёт.

Ту-142ЛЛ имел следующие отличия от Ту-142М: демонтировано всё вооружение и специальное оборудование, сделан вырез внизу фюзеляжа под модуль с отрабатываемым двигателем, усилена конструкция планера, установлена контрольно-записывающая аппаратура. Для выпуска-подъёма модуля была применена гидравлика, также имелась воздушная система, работающая лишь на подъём, а также устройство гильотинного типа, позволяющее сбросить двигатель в случае пожара или другой опасности.

В апреле 1990 года началась разработка программы полётов для установления мировых рекордов. Согласно правилам FAI, Ту-142ЛЛ попадал в категорию машин с турбореактивными двигателями со взлётной массой 100-150 тонн. 3 мая 1990 года были выполнены два полёта и установлены три мировых рекорда: набор высоты 6000 м за 4 мин 23 сек, 9000 м - 6 мин 3,5 сек, практический потолок - 12 530 м.

После распада СССР отмечались попытки западных фирм приобрести самолёт, однако Ту-142ЛЛ был разрезан на металлолом в середине 1990-х годов. Второй самолёт ранее потерпел катастрофу.


Ту-142М3

В конструкции фюзеляжа и оснащении оборудованием широко использовались решения по Ту-142МР ОКБ-49 А. К. Константинова. На Ту-142М3 (изделие «ВПМК-З», «Заречье», по классификации НАТО - Bear-F Mod 4 ) была установлена вместо «Кайры-П» более совершенная гидроакустическая аппаратура «Заречье», магнитный регистратор параметров поиска «Узор-5». Поисково-прицельный комплекс был доработан до возможности работать не только с новыми типами гидроакустических буев, но и со старыми буями системы «Беркут». Был установлен бортовой комплекс обороны «Саяны-М» под управлением БЦВМ. Для обороны задней полусферы кормовая пушечная установка с пушками АМ-23 была заменена на более совершенную, с ГШ-23Л. Самолёты полностью окрашены в серый цвет. В корме самолёта демонтировали выпускную пяту с парой дутиков (колёс) - за ненадобностью.

Самолёт принят на вооружение в 1985 году и строился серийно до 1994 года. Вероятно, это последний самолёт производства СССР.


Ту-142МП

Опытный экземпляр построенный (на базе Ту-142М № 4362) для испытаний системы противолодочного вооружения «Атлантида».


Ту-142МРЦ

Опытный самолёт разведки и целеуказания на базе Ту-142М предназначался для замены Ту-95РЦ. Был построен в начале 1990-х годов, однако в связи со сменой концепции применения противокорабельных ракет, выполнение задач целеуказания было возложено на орбитальные спутниковые системы. Работы по Ту-142МРЦ прекратили, а единственный экземпляр самолёта был утилизирован.

Ту-142МЭ

Экспортная модификация для Индии на базе Ту-142М (МК). Произведены доработки двигателей и систем самолёта для эксплуатации в тропическом климате. Поставлено 8 машин.


Ту-142МРМ

Упоминание о планируемых испытаниях данной модификации появилось в январе 2014 года.


Ту-142МЗМ

Очевидно, планируется модификация пилотажной и навигационной аппаратуры одиночных самолётов по типу МРМ. Фактические сроки не определены и весьма туманны.

Летно-технические характеристики

Видео

Дальний противолодочный самолёт

Разработчик:

ОКБ Туполева

Производитель:

Завод № 18, Завод № 86

Первый полёт:

Начало эксплуатации:

Эксплуатируется

Основные эксплуатанты:

ВВС СССР (бывший). Авиация ВМФ России

Годы производства:

Единиц произведено:

Базовая модель:

Производство

Модификации

Ту-142М, Ту-142МК

Ту-142МР «Орёл»

Эксплуатация

Катастрофы

Хвостовое оперение

Силовая установка

Агрегаты двигателей

Воздушные винты

Топливная система

Противопожарное оборудование

Система кондиционирования

Противолодочный комплекс

Связное оборудование

Электросистема

Светотехническое оборудование

Гидросистема

Основная система

Бустерная гидросистема

Вооружение

Технические характеристики

Двигатель

Лётные характеристики

На вооружении

Стоит на вооружении

Снят с вооружения

Ту-142 (по классификации НАТО - Bear-F ) - советский и российский дальний противолодочный самолёт (ДПЛС).

Изначально предназначался для обнаружения и уничтожения ПЛАРБ противника в районах патрулирования. Фактически в ВМФ применяется для дальней океанской разведки, визуальной или радиотехнической, для дежурства в системе поисково-спасательной службы, и только потом, для поиска и слежения за ПЛАРБ (после окончания холодной войны).

История создания

В 1959 году в состав ВМС США вошла головная ПЛАРБ «Джордж Вашингтон», в следующем году она приступила к боевому патрулированию. К 1963 году было построено пять таких ПЛАРБ. В 1964-1967 годах они были модернизированы, а в боевой состав ВМС вошли ещё 5 ПЛАРБ типа «Этен Аллен» и 9 типа «Лафайет». Находясь в районах боевого патрулирования, эти ПЛАРБ могли нанести ядерные удары по военно-политическим центрам СССР, причём эти удары в те годы не смогла бы отразить никакая система ПРО.

В 1962 году научно-исследовательские организации МО СССР подготовили справку, из которой следовало, что в данной ситуации наиболее приемлемым средством противодействия ПЛАРБ являются ДПЛС с боевым радиусом в два раза большим, чем у Ил-38.

Для сокращения сроков новый самолёт было решено разрабатывать на базе Ту-95РЦ, с установкой противолодочного комплекса с Ил-38. 8 февраля 1963 года вышло Постановление Совмина СССР № 246-86 о разработке ДПЛС Ту-142 с ППС «Беркут». Тактико-технические требования к нему главнокомандующие ВВС и ВМФ утвердили20 апреля, а эскизный проект - 9 октября 1963 года. На испытания комплекс требовалось предъявить в начале 1966 года. Однако сроки готовности машины несколько раз срывались, переносились и вновь нарушались. 17 января 1968 года на заседании Военно-промышленной комиссии при Совете министров (ВПК) было принято решение подготовить для заводских и совместных испытаний в 1968 году три Ту-142, а во втором квартале 1968 года предъявить самолёт на государственные испытания (ГСИ).

Первый полёт опытный Ту-142 № 4200 выполнил 18 июня 1968 года (экипаж И. К. Ведерникова), второй опытный образец № 4201 взлетел 3 сентября, а третий № 4202 31 октября того же года. Однако предъявить машину на ГСИ удалось лишь в 1970 году, а пройти испытания лишь в 1972 году после того как было снято требование обеспечить базирования ДПЛС на грунтовых аэродромах и появилась возможность установить более лёгкое шасси и винты АВ-60К с лучшим КПД на крейсерских режимах полёта. Кроме того, простой перенос комплекса «Беркут-38» самолёта Ил-38 не получился и пришлось адаптировать систему к новому борту, в частности модифицировать БЦВМ «Пламя-263» (На Ту-142 она получила название «Пламя-264»).

Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 853-292 «О принятии на вооружение ДПЛС Ту-142 с ППС „Беркут“» вышло 14 декабря 1972 года. На создание самолёта потребовалось 9 лет и 10 месяцев.

Производство

Сравнительно большое сходство конструкций Ту-142 и Ту-95РЦ обусловило размещение производства машины на заводе № 18 в городе Куйбышеве (там выпускался Ту-95РЦ). К 1972 году в авиацию ВМФ с завода поступило 12 самолётов. А всего в Куйбышеве изготовили 18 Ту-142 (изделие «ВП»), включая первые три № 4200, 4201, 4202. В процессе производства и испытаний конструкция развивалась и последние три машины существенно отличались от самолётов первой серии, а также между собой.

В 1973 году МАП решило перенести производство Ту-142 на завод № 86 в городе Таганроге, завод к середине года закончил производство Бе-12 и оказался незагруженным. Специалистами завода была проведена модернизация самолёта - двенадцатиколёсные основные стойки шасси были заменены на стандартные четырёхколёсные от Ту-95, существенно облагорожена кабина (так называемые, самолёты с «зелёной кабиной»), были проведены другие работы по модернизации. Самолёт продолжал называться Ту-142, но в служебной документации именовался как изделие «ВПМ», то есть модернизированный «ВП».

Из-за неприспособленности Таганрогского завода для выпуска машин такого класса возникла необходимость в модернизации производства. На территории завода были построены новые цеха и новая большая ВПП, которая всё равно не позволяет выполнять взлёт с максимальным взлётным весом и перегонку на ДВ без промежуточной посадки.

В итоге первый Ту-142 завод № 86 выпустил в 1975 году. Последний самолёт Ту-142М3 покинул сборочный цех в 1994 году. Всего в 1968-1994 годах на заводах № 18 и № 86 было изготовлено около 100 экземпляров Ту-142 различных модификаций.

Модификации

Ту-142

Все самолёты с ППК «Беркут-95», как первые 18 машин, (изделия ВП) построенные в Куйбышеве (за характерные тележки шасси их называли «сороконожками» или «луноходами»), так и построенные в Таганроге и модифицированные изд. «ВПМ».

Ту-142М, Ту-142МК

Самолёт Ту-142М (изделие «ВПМК», «Коршун», по классификации НАТО - Bear-F Mod 3 ) начал разрабатываться в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 14 января 1969 года, а тактико-технические требования (ТТТ) на него были подписаны заместителем главкома ВВС по вооружению 20 марта 1969 года. Разработка модификации была вызвана принципиальными недостатками ПСС «Беркут».

На самолёте была проведена значительная модернизация. ПСС «Беркут» была заменена новой системой - «Коршун», дополнительно был установлен феррозондовый магнитометр ММС-106 «Ладога» и другие системы, большое внимание было уделено совершенствованию навигационного оборудования. Значительная часть самолётов была переделана из Ту-142 изд. «ВПМ».

Ту-142МР «Орёл»

В марте 1977 года (испытания закончились в декабре 1980 года) на базе серийного Ту-142М в ОКБ Бериева (ОКБ-49 под руководством А. К. Константинова) был создан самолёт для ретрансляционного комплекса резервной системы управления морскими ядерными силами (ПЛАРБ). Самолёт, получивший название Ту-142МР «Орёл» (изделие «ВПМР», по классификации НАТО - Bear-J ) был оборудован выпускной антенной СДВ длиной 8600 м и комплексом радиостанций, под управлением ЦВМ «Орбита-20». Строился небольшой серией и был принят на вооружение. Отличается отсутствием поисково-прицельного оборудования и вооружения (на месте первого грузоотсека организован технический отсек с аппаратурой связи - станцией СДВ«Фрегат» и выпускным антенным устройством ВАУ, второй г/отсек используется как «багажный», для перевозки оборудования и имущества). Экипаж состоит из 9 человек. Интересно, что также самолёт применялся (и применяется) как мощный КВретранслятор, в том числе и без подъёма в воздух (работа со стоянки). Также данные машины периодически применялись для обеспечения запусков космических аппаратов.

Ту-142ЛЛ

В летающие лаборатории были переоборудованы 2 самолёта - первый Ту-142 с заводским номером № 4200 и Ту-142М № 4243. Цель переделки самолётов - испытания и доводка новых мощных ТРД НК-25, НК-32, НК-144 и РД-36-51 самолётов Ту-22М3,Ту-160, Ту-144 и Ту-144Д. В конце лета 1986 года самолёт № 4243 совершил свой первый полёт.

Ту-142ЛЛ имел следующие отличия от Ту-142М: демонтировано всё вооружение и специальное оборудование, сделан вырез внизу фюзеляжа под модуль с отрабатываемым двигателем, усилена конструкция планера, установлена контрольно-записывающая аппаратура. Для выпуска-подъёма модуля была применена гидравлика, также имелась воздушная система, работающая лишь на подъём, а также устройство гильотинного типа, позволяющее сбросить двигатель в случае пожара или другой опасности.

В апреле 1990 года началась разработка программы полётов для установления мировых рекордов. Согласно правилам FAI, Ту-142ЛЛ попадал в категорию машин с турбореактивными двигателями со взлётной массой 100-150 тонн. 3 мая 1990 года были выполнены два полёта и установлены три мировых рекорда: набор высоты 6000 м за 4 мин 23 сек, 9000 м - 6 мин 3,5 сек, практический потолок - 12 530 м.

После распада СССР отмечались попытки западных фирм приобрести самолёт, однако Ту-142ЛЛ был разрезан на металлолом в середине 1990-х годов. Второй самолёт ранее потерпел катастрофу.

Ту-142М3

В конструкции фюзеляжа и оснащении оборудованием широко использовались решения по Ту-142МР ОКБ-49 А. К. Константинова. На Ту-142М3 (изделие «ВПМК-З», «Заречье», по классификации НАТО - Bear-F Mod 4 ) была установлена вместо «Кайры-П» более совершенная гидроакустическая аппаратура «Заречье», магнитный регистратор параметров поиска «Узор-5». Поисково-прицельный комплекс был доработан до возможности работать не только с новыми типами гидроакустических буев, но и со старыми буями системы «Беркут». Был установлен бортовой комплекс обороны «Саяны-М» под управлениемБЦВМ. Для обороны задней полусферы кормовая пушечная установка с пушками АМ-23 была заменена на более совершенную, с ГШ-23Л. Самолёты полностью окрашены в серый цвет. В корме самолёта демонтировали выпускную пяту с парой дутиков (колёс) - за ненадобностью.

Самолёт принят на вооружение в 1985 году и строился серийно до 1994 года. Вероятно, это последний самолёт производства СССР.

Ту-142МП

Опытный экземпляр построенный (на базе Ту-142М № 4362) для испытаний системы противолодочного вооружения «Атлантида».

Ту-142 МРЦ

Опытный самолёт разведки и целеуказания на базе Ту-142М предназначался для замены Ту-95РЦ. Был построен в начале 1990-х годов, однако в связи со сменой концепции применения противокорабельных ракет, выполнение задач целеуказания было возложено на орбитальные спутниковые системы. Работы по Ту-142МРЦ прекратили, а единственный экземпляр самолёта был утилизирован.

Ту-142МЭ

Экспортная модификация для Индии на базе Ту-142М (МК). Произведены доработки двигателей и систем самолёта для эксплуатации в тропическом климате. Поставлено 8 машин.

Проекты

  • В 1992 году в рамках конверсии разрабатывался проект транспортного варианта Ту-142. Самолёт должен был перевозить топливо и другие грузы массой 20 тонн на дальность до 9150 км.
  • В период разработки Ту-142 МЗ возникла идея, для выполнения ударных функций оснастить эту модификацию ПКР Х-35 «Уран» и бортовым комплексом обороны «Саяны». Однако проект не был реализован из-за несогласованности взглядов на проблему у руководства авиации ВМФ, хотя комплексом БКО «Саяны» оснащены практически все построенные самолёты варианта «МЗ».

Эксплуатация

В СССР самолёты Ту-142 разных модификаций дислоцировались: гарнизон Кипелово (Вологодская область) - 35 противолодочная дивизия ВВС Северного флота, 49 машин и 310 ОПЛАП ВВС Тихоокеанского флота, Каменный Ручей (авиабаза) (Хабаровский край), 24 машины. Несколько самолётов (четыре -?) имелось на аэродромеКульбакино 33 ЦБП и П Морской авиации (г. Николаев) и пара - на аэродроме исследовательского центра (ГАНИЦ) Кировское в Крыму. В дальнейшем пара Ту-142М эксплуатировалась на аэродроме Веретье 444 ЦБП и П МА г. Остров.

Четыре самолёта на ротационной основе были в составе 169 гв. смешанного авиаполка ВВС ТОФ на базе ПМТО Камрань (Cam Ranh) в Демократической республикеВьетнам.

Североморцы периодически работали с аэродромов Кубы - аэропорта г. Гаваны имени Хосе Марти (Aeropuerto Internacional José Martí) и авиабазы Сан-Антонио (San Antonio de los Banos). На последнем были построены стоянки и технические помещения, очевидно, для перспективного размещения до эскадрильи Ту-142М.

Самолёты с аэродрома Кипелово работали в Норвежском и Баренцевом морях, Северной Атлантике, Саргассовом море (с Кубы). Самолёты с Каменного Ручья контролировали Охотское и Японские моря и северную часть Тихого океана. Самолёты с Камрани большей частью летали в Южно-Китайском море, в районе Филиппинских островов.

В ВС РФ самолёты продолжают эксплуатироваться, по одной эскадрилье на СФ и на ТОФ.

Планируется (безрезультатно)продление ресурса и глубокая модернизация оставшихся в строю самолётов.

В техническом плане эксплуатация Ту-142 мало отличается от Ту-95. На один лётный час требуется 57 чел/часов работы ИТС.

Катастрофы

  • 6 августа 1976 года на Ту-142 из 76 ОПЛАП ДД, Кипелово (лейтенант Хазагеров и инструктор командир эскадрильи майор В. Н. Морозов), выполнявшем контрольный полёт на АС Североморск-1, через 15 минут после взлёта возникли неполадки и экипаж принял решение выполнить посадку. Приземление произошло на скорости, превышающей нормальную на 30-40 км/ч, пробег длиной в 740 м закончился разворотом вправо, самолёт съехал с ВПП и попал в заполненную водой бомбовую воронку, оставшуюся со времён ВОВ, при этом разломился фюзеляж. В результате лётного происшествия погибли шесть человек.
  • 20 апреля 1984 года пара Ту-142 из 310 ОПЛАП ДД, Каменный Ручей (авиабаза) (ведущий - командир полка полковник В. И. Зубков, ведомый - капитан А. И. Глот) совершала тренировочный полёт на максимальную дальность. Через 1 ч 15 мин после взлёта в центральной части Охотского моря на высоте 7200 м и скорости 730 км/ч, из правой консоли в районе третьего двигателя самолёта ведущего появился чёрный дым и белый шлейф вытекающего топлива. Самолёт внезапно начал снижаться, примерно через минуту показалось пламя, а самолёт перешёл в правую нисходящую спираль с постепенным увеличением крена до 60-70°, столкнулся с водой и взорвался. Прибывшим в район происшествия Бе-12ПС (полковник С. Д. Ханакбеев) на водной поверхности было обнаружено масляное пятно 200×300 м и отдельные плавающие предметы, никого из девяти членов экипажа не нашли. Достоверно причины катастрофы не были установлены. Наиболее вероятной версией явилось предположение об обрыве лопасти воздушного винта или разрушение диска турбины на третьем двигателе и, как следствие, повреждение проводки управления элеронами, баков-кессонов и пожар.
  • 6 ноября 2009 года Ту-142М3 (борт № 55 командир майор Вадим Капкин) из 568-го отдельного гвардейского смешанного авиаполка ВВС и ПВО ТОФ России, базирующегося в гарнизоне Каменный Ручей (авиабаза) под Ванино, упал в воду при заходе на посадку после третьего разворота в акватории Татарского пролива, в 15-20 километрах от береговой линии. Все 11 человек, находившихся на борту корабля, погибли. Всестороннее расследование причин катастрофы заняло более года. По официальной версии причиной назван «человеческий фактор».

Краткое техническое описание самолётов типа ТУ-142

Экипаж

Экипаж ТУ-142 состоял из 9 человек: командир корабля, правый лётчик, бортинженер, штурман, оператор СБД (оператор станции ЗАС «Акула»), второй и третий штурман (оператор СПИУ), отвечающие за взаимодействие с радиобуями, в задней кабине радист и командир огневых установок (КОУ).

Экипаж Ту-142МЗ состоит из командира корабля, помощника командира, штурмана корабля (штурмана по боевому применению), штурмана-оператора, штурмана-навигатора, бортинженера, оператора бортовых средств связи (БСС), двух операторов РГП, оператора кормовой огневой установки (КОУ). Имеются ещё два рабочих места для штурмана-инструктора и бортинженера-инструктора.

Экипаж Ту-142МР состоит из командира корабля, помощника командира, штурмана, бортинженера, бортрадиста, оператора ПУР, оператора СДВ, оператора ТЛГ (в настоящее время аппаратура демонтирована и рабочее место не используется), кормового стрелка.

Фюзеляж

Круглого поперечного сечения с работающей обшивкой, набором шпангоутов и стрингеров.

Технологические разъёмы делят фюзеляж на следующие части; носовой фонарь (до шп. 1), передняя герметичная кабина Ф-2 (шп. 1-13), средняя часть фюзеляжа Ф-3 (шп. 13а-49), хвостовая часть фюзеляжа Ф-5 (шп. 50-87), задняя гермокабина Ф-6 (от 87 до 93 гермошпангоута). Передняя гермокабина разделена полом на верхнюю и нижнюю части. В верхней части размещается экипаж и значительная часть оборудования, в нижней части - тритехнических отсека. Между шп. 6а и 11 расположен отсек передней опоры шасси с механизмом стойки и подкоса, закрываемый в полёте двумя парами створок. Вход в переднюю гермокабину производится по трапу, через отсек передней опоры шасси и люк с пневмоприводом. Для аварийного выхода из кабины имеется верхний аварийный люк между 8-10 шпангоутами и три сбрасываемых иллюминатора.

В средней части фюзеляжа Ф-3 расположены два грузоотсека (отсеки вооружения) для средств поиска и поражения (радиобуев, взрывных источников звука, торпед, ракет, мин, бомб и другого вооружения и оборудования). Характерной особенностью самолёта является наличие в нижней средней части фюзеляжа, под баком № 6, техотсека и большого обтекателя антенны РЛС поисково-прицельного комплекса. Фюзеляжный бак № 5 находится над вторым грузоотсеком. В передней верхней части Ф-3 имеются два контейнера для плотов ПСН-10, с приводом механизма сброса из передней г/к.

До и после грузоотсеков имеются технические отсеки с установленным оборудованием. Техотсеки негерметичны, но обогреваются в полёте воздухом из системы кондиционирования.

Техотсек в Ф-5 разделён на три части, для чего на шп.58 и шп.81 установлено по двери. В верхней части слева, ближе к килю, расположен контейнер с лодкой ЛАС-5М.

Задняя гермокабина Ф-6 строилась в двух вариантах, под пушечную установку с парой пушек АМ-23 или ГШ-23. Технологически конструкция поделена на две части - собственно кабину с рабочим местом стрелка и отсек с оборудованием (станция помех «Саяны» кормовая). Вход в г/кабину производится снизу, управление входным люком от пневмосистемы. Левый иллюминатор одновременно является аварийным сбрасываемым люком. Для доступа в техотсек справа и слева в бортах самолёта имеются гермолючки, и кроме того, в гермоперегородке 83 шп. имеется лаз, а за спинкой сидения КОУ находится люк. В верней части Ф-6 расположен отсек для оборудования прицельной радиолокационной станции «Криптон».

Крыло

Крыло самолёта кессонного типа. Центроплан выполнен как одно целое с фюзеляжем. Внутри кессона консоли крыла находятся герметичные баки-отсеки.

На верхней поверхности установлены три пары аэродинамических гребней (перегородок), уменьшающих перетекание пограничного слоя. Средства механизации крыла - двухщелевые закрылки. Электропривод закрылков - электромеханизм МПЗ-12М установлен на левой стенке переднего г/о.

В качестве управляющих поверхностей по крену применяются классические элероны, с приводом от гидроусилителя ГУ-54А. На правом элероне установлен триммер-флетнер. Полный рабочий ход штока электромеханизма МП-100М для отклонения триммера на максимальный угол ±2º30´ ±30´ равен ±12 ±1,5 мм. Для уменьшения усилий, приходящих от элерона на штурвалы колонок управления, триммер-флетнер автоматически отклоняется в сторону, противоположную отклонению элерона, то есть работает как флетнер.

Хвостовое оперение

Однокилевое кессонного типа. Стабилизатор переставной, состоит из двух половин, состыкованных по оси самолёта и может переставляется электроприводом МУС-3 на угол от −3º±15´ до −7°±15´.

Рули высоты и руль направления выполнены с частичной осевой аэродинамической и весовой компенсацией. Привод рулей - от гидроусилителей ГУ-54А. Обе половины рулей высоты связаны между собой карданным валом. На правом руле высоты установлен триммер-флеттнер, на левом только флеттнер. Привод правого триммера-флетнера - электромеханизм УТ-11.

На руле направления расположен триммер-флетнер, с электроприводом от МП-100М.

Шасси

Шасси первых Ту-142 представляло сложную конструкцию из двенадцати колёс на одной стойке, с многодисковыми гидравлическими тормозами (их называли «сороконожками», «луноходами» или «смерть эсдешника»). В дальнейшем стойки унифицировали с Ту-95-ми.

Шасси Ту-142МК/МЗ/МР трёхопорное, с носовой опорой. Основные стойки несут тележки с четырьмя тормозными колёсами КТ25Ш или КТ25Ш-10 с шинами 1500×500 модель «2» или КТ-106/3 с шинами 1450×450 модель «8АУ». Давление зарядки шин воздухом 9,5 ±0,25 кгс/см² для КТ-25Ш и 12,0 +0,5 кгс/см² для КТ106/3. Убираются с помощью двухканальных электромеханизмов МПШ-18МТ назад в гондолы шасси, являющиеся продолжением гондол внутренних двигателей. Потребляемый ток электромеханизма одного подъёмника достигает 560 ампер, при питании от сети постоянного тока 28 вольт.

Передняя стойка штатно работает от гидросистемы, но возможен её аварийный выпуск от пневмосистемы с одновременным автоматическим открытием входного люка передней кабины.

На самолётах ВП и ВПМ в корме была установлена пята (хвостовая опора). Представляла собой конструкцию с двумя пневматиками, выпускаемую вниз посредством электроприводного механизма МП-250. На Ту-142МР/МЗ не установлена за ненадобностью.

Силовая установка

Силовая установка включает четыре турбовинтовых двигателя НК-12МВ (На Ту-142МЗ - НК-12МП), с суммарной мощностью 4×11,19 МВт / 4×15 тыс. л. с., с двухрядными соосно вращающимися винтами противоположного вращения АВ-60К. Двигатель крепится на нулевом шпангоуте мотогондолы с помощью виброгасящихдемпферов. Отличие модификации «МП» от «МВ» заключается в установке более современных генераторов тока и воздушных винтов с более совершенной противообледенительной системой лопастей.

Каждый двигатель имеет собственную замкнутую маслосистему с 205-210 литрами масла МН-7,5У (или маслосмеси, состоящей из 75 % масла МС-20 или МК-22 и 25 % МК-8П). В масляный бак, выполненный из маслостойкой резины и размещённый в полукруглом контейнере, являющийся частью конструкции нижнего капота, помещается до 135 литров от общего количества масла. Температурный режим поддерживается автоматическим масляно-воздушным радиатором. В связи с довольно большим расходом масла двигателями нижняя поверхность крыла за выхлопными трубами, гондолы шасси и основные стойки постоянно покрыты жирной чёрной копотью.

Запуск двигателей НК-12МВ производится поочерёдно от аэродромного источника постоянного тока с напряжением 27 вольт. НК-12МП возможно запускать парно.

Нумерация СУ - стандартная, слева направо по полёту.

Агрегаты двигателей

Турбостартер ТС-12М, два генератора постоянного тока ГСР-1800М, генератор переменного тока СГО-30У, (на НК-12МП применяются ГС-18М и ГТ-60ПЧ6), воздушныйкомпрессор АК-150НК, командно-топливный агрегат КТА-14Н, флюгер-насос ФН-5К, сигнализатор обледенения ВНА СО-4А, катушки зажигания двигателя КПН-4Л и турбостартера 1КНИ-11БТ, свечи зажигания СПН-4, электромеханизм привода заслонки выхлопа турбостартера МП-100МТ, и др.

Воздушные винты

Тип - АВ-60К. Сдвоенные соосные четырехлопастные алюминиевые винты с электрически обогреваемыми передними кромками и коком. Передний винт вращается по часовой стрелке, задний - наоборот. Винты изменяемого шага, с автоматическим гидравлическим управлением - за счёт постоянного изменения шага и соответственно нагрузки на винтах обороты двигателя 8300 об/мин поддерживаются автоматически. При отказе двигателя лопасти поворачиваются по потоку, для чего в самолёте имеется система автофлюгирования, также система принудительного флюгирования посредством нагнетания масла во втулку винта электронасосом и резервного необратимого флюгирования - подачей сжатого воздуха во втулку винта. Масло в системе - МС-20. Вес одной лопасти - 96 килограммов, винта в сборе - около полутора тонн.

Топливная система

Топливо размещено в 8 кессонных баках - в отсеках крыла, двух мягких баках в центроплане (бак № 6 левый и правый) и одном мягком баке в фюзеляже (бак № 5,шп.45-49). Плоскостные баки условно делятся на 1-4 левые и 1-4 правые. 1-й кессон-бак расположен между нервюрами № 2 и 6, 2-й кессон-бак - между нервюрами № 6 и 16, 3-й кессон-бак - между нервюрами № 16 и 25, 4-й кессон-бак - между нервюрами № 25 и 36. Емкость первого кессона - 14760 кг, емкость второго - 30750, третьего - 15630 и четвёртого - 8860 кг. В фюзеляжных баках, в пятом - 5040, в шестом - 8860 кг топлива.

Топливо на самолёте вырабатывается в 4 очереди: нулевую, первую, вторую и третью очередь. Кессон-баки № 1 и кессон-баки № 3, топливо из которых расходуется в последнюю очередь, имеют расходные отсеки емкостью соответственно по 1700 кг и 1400 кг. Расходные отсеки поддерживаются всегда полными с помощью перекачивающих насосов. Подача топлива к двигателям из каждой группы баков производится двумя электрическими топливоподкачивающими насосами, обеспечивающими при отказе одного из них питания двигателей и полную выработку топлива. Выдерживание заданной очередности расходования топлива обеспечивается системой автоматического измерения и расходования топлива СУИТ2-1. Каждый топливный бак дренажируется в одной передней верхней точке.

Полная заправка самолёта 83900 кг при плотности 0,82. Заправка на земле может производиться через четыре горловины централизованной заправки, по две на каждой консоли. Имеется возможность «пистолетной» заправки и через верхние горловины топливных баков. Самолёт оборудован приёмником топлива и системой заправки в полёте «шланг-конус» . При заправке от танкера, оборудованного агрегатом УПАЗ, штатная головка приёмника топлива подлежит замене на ГПТ - 2МС. При аварийном сливе топлива в воздухе - из баков № 5 и № 6 производится насосами через концевые обтекатели крыла, из 2-х и 4-х кессон-баков - самотеком, при полной заправке около 30 минут. В качестве топлива для двигателей и их турбостартеров может применяться авиационный керосин Т-1, Т-2, ТС, РТ в любых сочетаниях, с добавкой жидкости «И». Допускается азотирование топлива.

Противопожарное оборудование

Состоит из системы сигнализации о пожаре, системы автоматического пожаротушения и системы нейтрального газа. На борту Ту-142 установлено семь комплектов систем сигнализации ССП-2А с общим количеством датчиков пожарной сигнализации ДПС-1АГ 126 штук, 6 баллонов ОС-8М с пламегасящим составом «фреон 114В2» в первом грузоотсеке и по два баллона - в гондолах шасси, и 16 баллонов с технической углекислотой - в седьмом т/отсеке в контейнере. Оборудование состоит из основной системы пожаротушения в отсеках топливных баков и в гондолах двигателей, дополнительной системы пожаротушения во внутренних полостях двигателей, системе заполнения топливных баков нейтральным газом. Датчики ДПС-1АГ установлены в четырёх мотогондолах, четырёх отсеках крыла и в двух отсеках внутри фюзеляжа в районе баков № 5 и № 6.

Противообледенительная система

Передняя кромка крыла, киля и стабилизатора обогревается электрическими нагревательными элементами от сети постоянного тока. В связи с огромной мощностью нагревательных элементов применяется их деление на секции и цикличное автоматическое включение по программе блоком ПКПС-1. Лопасти винтов и коки также имеют электрообогрев от сети переменного тока 200/115 в, работа которого также циклична. Входные направляющие аппараты двигателей обогреваются горячим воздухом. ВНА каждого двигателя имеют собственный независимый датчик обледенения типа СО-4А.

Многослойные силикатные стёкла лётчиков имеют между слоями токопроводящую плёнку обогревательного элемента и пару терморезисторов с отрицательным ТКС в качестве датчиков температуры нагрева стекла. Для питания обогрева остекления используются автотрансформаторы. При «сильном» обогреве напряжение с автотрансформатора напрямую подводится к нагревательному элементу стекла, и этот режим применяется только в полёте, при интенсивном охлаждении набегающим воздушным потоком. Режим «слабого» обогрева применяется на земле, при этом питание на стекло подаётся периодически автоматом обогрева АОС-1. Обогреваются три обзорных стекла кабины лётчиков и нижнее стекло кабины штурмана-навигатора. На Ту-142МР также обогреваются стёкла сдвижных форточек у лётчиков, а кабина штурмана не имеет остекления.

Обогреваются приёмники ППД-5 и плиты статики.

В качестве датчиков обледенения применяются два радиоизотопных сигнализатора РИО-3.

Система кондиционирования

Отбор воздуха на самолётные нужды производится от 9-й и 14-й ступеней компрессоров работающих двигателей, причём помимо системы кондиционирования (СКВ), наддува кабин и вентиляции костюмов МСК, сжатый воздух используется для работы автономных источников электроэнергии - турбогенераторов ТГ-60. Краны отбора воздуха от двигателей МПК-13А-5 с заслонками изд.5441Т управляются соответствующими выключателями на рабочем месте бортинженера. Воздух делится на две линии - холодную и горячую, дозированно смешивается и подаётся потребителям. Охлаждение отбираемого воздуха в «холодной линии» производится в воздухо-воздушных радиаторах (ВВР) и турбохолодильнике (ТХ). Общий кран управления давлением наддува кабины управляется с рабочего места бортинженера трёхпозиционным с нейтралью выключателем. Температура в кабине регулируется или вручную бортинженером, или автоматически, совместной работой двух регуляторов температуры: АРТ-56-2 и УРТН-1Т. На земле, при отработке систем самолёта применяется продув электронных блоков самолётных систем забортным воздухом, нагнетаемым в систему установленными в трубопроводах электровентиляторами, и кондиционирование от наземной станции.

До высоты 2000 м производится свободная вентиляция кабины, при этом возможно избыточное давление не более 25 мм.рт.ст. При полетах на высотах от 2000 до 9000 м в кабине обеспечивается постоянное давление, соответствующее атмосферному давлению на высоте 2000 м, то есть 596 + 15 мм.рт.ст. При дальнейшим увеличением высоты полета свыше 9000 м до практического потолка поддерживается постоянное избыточное давление по отношению к атмосфере. Регулировка давления воздуха осуществляется регуляторами давления АРД-54В путём сброса избыточного воздуха из кабины. Данный агрегат имеет два режима работы - нормальный и боевой. В боевом режиме предусматривается поддержание пониженного перепада давления между кабиной и атмосферой 147 ± 15 мм.рт.ст. (0,2 кгс/см²), что необходимо для предотвращения взрывной декомпрессии при прострелах и повреждениях гермокабин.

Противолодочный комплекс

Несмотря на попытки разработки различного поискового оборудования, основным методом поиска ПЛ в противолодочной авиации по прежнему остаётся гидроакустика.

Принцип, заложенный в ППС «Беркут», основан на обнаружении шумов ПЛ в подводном положении с применением предварительно выставленных по определенной схеме радиогидробуев, обработке полученных от них данных экипажем в бортовой ЦВМ и выработке сигналов на полуавтоматический или автоматический вывод самолёта в точки постановки буев или применения средств поражения ПЛ. В качестве основного средства поиска ПЛ с самолёта применяются сбрасываемые, а после отработки - самоликвидирующиеся радиогидробуи трёх типов - РГБ-1, РГБ-2, РГБ-3 (последний не нашёл практического применения на Ту-142). Несмотря на конструктивные различия, все они состоят из корпусно-механической части, гидроакустического приемника (гидрофона), передатчика информации, маяка-ответчика, парашютной коробки, источников питания (аккумуляторов), устройства затопления.

Пассивные ненаправленного действия буи РГБ-1 снаряжаются в кассеты по 22 штуки в каждой. Каждый буй имеет свою частоту передатчика информации и свой код маяка-ответчика, соответствующие его номеру. Вес РГБ-1 - 14 кг. Буи РГБ-2 пассивные, направленного действия, снаряжаются в кассеты по 10 штук, вес каждого - 40 кг.

Противолодочный комплекс «Коршун» использует инфразвуковые буи различных типов, также снаряжаемые в кассеты, и сбрасываемые взрывные источники звука трёх типов, позволяющие получить отражённый сигнал от неподвижной лодки. Аппаратура автоматизированной обработки гидроакустической информации «Кайра» в дальнейшем заменена на более совершенную «Заречье». Большой проблемой оставалась достоверность устной информации от экипажа о контакте с ПЛ, поэтому в состав комплекса был введён параметрический самописец - магнитофон «Узор-5В». Также в составе комплекса появился радиокомпас А-3П, работающий как с новыми буями, так и старыми системы «Беркут».

На самолётах стали устанавливать магнитометр «Ладога», практическое применение которого сильно затруднено из-за его расположения на верхней части киля, в зоне сброса накапливающегося в полёте статического электричества.

Характерной особенностью самолёта является мощная РЛС кругового обзора в составе комплекса, параболическая антенна которой находится в большом каплеобразном обтекателе под центропланом, перед первым грузоотсеком. РЛС, помимо задач в составе поисково-прицельного комплекса, используется также для навигации и коррекции координат в НПК.

При выполнении задачи по поиску лодки парой самолётов с ППК «Коршун» происходит автоматический радиообмен текущей тактической информацией и БЦВМ просчитывает тактику дальнейших совместных действий самолётов вплоть до поражения ПЛ.

Пилотажно-навигационное и радиоэлектронное оборудование

(Самолёты с ППК «Коршун»)

Объединено в автономный пилотажно-навигационный комплекс НПК-ВПМК, который определяет текущие координаты самолёта, его курс, скорость и высоту полёта, углы крена и тангажа. Комплекс состоит из автопилота АП-15, системы траекторного управления «Борт-42», вычислительной машины «Орбита-10», вычислителя ВНПК-154, комплекса курсовертикалей «Румб-1Б», радиоастрономического корректора курса РКА-М «Юпитер», оптического пеленгатора К005, астроинерциальной системы Л14МА. Кроме того, комплекс напрямую работает со следующим оборудованием самолёта: радиокомпас АРК-15М,радиокомпас межсамолётной навигации АРК-У2, радиовысотомеры больших и малых высот РВ-18 и РВ-5, радиосистема ближней навигации РСБН-ПКВ, доплеровский измеритель ДИСС-7; станция А-711-03 - радиосистема дальней навигации, работающая в комплекте с цифровым преобразователем координат А-713М-01 совместно с РЛС ППК «Коршун», система воздушных сигналов СВС-ПН-15-4А, автомат углов атаки АУАСП-5КР, аппаратура посадки «Ось-1». В комплекте НПК имеются блоки связи и управления и пульты, навигационные и пилотажные приборы. Комплекс НПК-ВПМК позволяет реализовать автоматические и директорные режимы управления самолётом по курсу на маршруте, при дозаправке в воздухе, при поиске и поражении подводной лодки, на посадке.

Для записи полётных данных применяется регистратор параметров полёта МСРП-64-2М, для записи переговоров экипажа - магнитофон (речевой самописец) МС-61Б, аварийный сбрасываемый самописец - «Опушка-ВМ», трёхкомпонентный самописец К3-63.

На самолёте имеется три комплекта речевых информаторов РИ-65Б, ввиду большого количества речевых подсказок экипажу в разных полётных ситуациях.

Связное оборудование

Самолёты Ту-142 отличает особенность радиосвязи - экипаж также должен иметь возможность активно взаимодействовать с кораблями ВМФ при выполнении задач в значительном удалении от береговой черты, то есть иметь совместимую с корабельной аппаратуру связи. С этой целью на Ту-142 имелось два члена экипажа - бортовой радист и оператор сверхбыстродействующей связи СБД «Акула».

На Ту-142МК/МЗ установлен бортовой комплекс автоматизированной связи «Стрела-142М», обслуживаемый бортовым оператором связи БСС. В состав комплекса входят две коротковолновые радиостанции Р-857Г, радиостанция Р-866, две командные УКВ радиостанции Р-832М, два комплекта аппаратуры цифровой телекодовой связи, аппаратура кодовой телефонной и телеграфной связи, дополненная двумя блоками документирования (печатающим устройством). Для внутренних переговоров внутри экипажа используется самолётное переговорное устройство СПУ-14 с блоком вольтодобавки.

Электросистема

На Ту-142М - источники постоянного тока: восемь генераторов ГСР-1800М и две аккумуляторные батареи 12САМ-55. Источники переменного тока: четыре генератора СГО-30У, однофазные и трёхфазные преобразователи, трансформаторы. На Ту-142МЗ на двигателях установлено восемь генераторов постоянного тока (28,5 в) ГС-18М с номинальной мощностью 144 кВт. Большой, в общем-то, самолёт, имеет массу сильноточных потребителей постоянного тока - привод закрылков, шасси, гидропомпы, стабилизатора, мощные электрические противообледенители, тонны разнообразной аппаратуры. Система переменного тока в качестве основных источников электроснабжения имеет 4 генератора ГТ-60ПЧ6 трёхфазного тока 208 вольт на двигателях, один турбогенератор ТГ-60, два электромашинных преобразователя ПТ-3000. Сети 36 вольт запитываются от трансформаторов ТС-350. В качестве резервных источников питания применяются два статических преобразователя ПОС-1000Б и ПТС-800АМ. Аварийным источником тока служат 6 никель-кадмиевых батарей 20-НКБН25.

На Ту-142МР имеется автономная система электроснабжения для питания связной аппаратуры. Дополнительно установлены ещё два двухсотвольтовых турбогенератора ТГ-60 суммарной мощностью 120 киловатт.

Возможен полёт самолёта при полностью обесточенной (включая аккумуляторы) электросистеме.

Светотехническое оборудование

(Для Ту-142МЗ, на остальных модификациях иначе.)

В самолёте применяется внутреннее бестеневое освещение многоламповыми светильниками красно-белого освещения с регулируемой яркостью на каждом рабочем месте и точечные светильники красного света на приборных досках. Для лучшего различия аварийных органов управления в зелёной кабине при красном освещении применяется косая красно-белая раскраска. Наземное освещение передней кабины - семь потолочных матово-белых плафонов. В корме широко используются светильники СБК на подкосах. В отсеках машины применяются плафоны ПС-45, кроме того, в отсеке ЦВМ (5т/о) на потолке установлен светильник с двумя люминесцентными лампами. Внешнее светотехническое оборудование - три посадочно-рулёжные фары ПРФ-4М внизу перед передней ногой шасси. АНО на консолях плоскостей типа БАНО-57, по два на каждой плоскости, вверху и внизу, и хвостовой белый огонь под кормовой установкой. Огни полёта строем ОПС-69 жёлто-оранжевого цвета, по два вверху и внизу на фюзеляже, в продольной плоскости. Импульсный маяк СМИ с двумя газорязрядными лампами на верхней и нижней части фюзеляжа, за 2 грузоотсеком. На стойках шасси установлено по одному светильнику с галогенными лампами - огни выпущенного положения шасси СОВШ-2. В передней верхней части фюзеляжа установлены две фары подсвета штанги заправки ФПШ-5, в форкиле - фара сигнального огня "сцепка" ФР-100. На модификации Ту-142МР для кратковременной подсветки конуса трос-антенны внизу фюзеляжа установлена фара ФР-9 мощностью 200 ватт.

Гидросистема

Состоит из двух независимых систем: основной и бустерной.

Основная система

Основная система обеспечивает торможение колёс основных опор шасси, уборку-выпуск и управление колёсами носовой опоры.

Привод подвижного пола в передней кабине и работу стеклоочистителей. Эта система имеет гидробак, электроприводную насосную станцию агр. 465А игидроаккумуляторы, используемые для аварийного торможения колёс и привода пола. Рабочее давление - 150 кг/см² масло АМГ-10.

Бустерная гидросистема

Предназначена для питания трёх гидроусилителей рулей ГУ-54А, соответственно, по крену (элероны), тангажу (РВ) и направлению (РН). Давление создаётся гидронасосами 437Ф на внутренних двигателях. Рабочее давление 75 кг/см², масло - АМГ-10. Включение гидроусилителей производится электрокранами ГА-165.

Дополнительная гидросистема Ту-142МР

На самолёте Ту-142МР имеется автономная гидросистема выпускного антенного устройства ВАУ. Эта гидросистема служит для обеспечения работы подвесного блока и его автоматики:

  • привод гидромоторов барабана тросовой антенны ВАУ,
  • привод тормозов барабана,
  • привод тросореза антенны,
  • привод фрикционов.

Давление создаётся насосной станцией НС-46-2 и тремя станциями НС-49-3, с давлением нагнетания 203-220 кг/см3 масла АМГ-10. Управление автоматизированно (система электродистанционного управления - СЭДУ ВАУ). Блоки и агрегаты установлены в т/отсеке ВАУ.

Вооружение

Средства поиска - радиогидробуи системы «Беркут» - РГБ-1, РГБ-2 (Ту-142 и Ту-142МЗ); радиогидробуи системы «Коршун» (Ту-142М и Ту-142МЗ) - РГБ-15, РГБ-16, РГБ-25, РГБ-26 (более совершенный аналог 25-го), РГБ-36 (только Ту-142МЗ), РГБ-55А, РГБ-75 и другие, общим количеством до 400 штук.

Взрывные сбрасываемые источники звука (ВИЗ-ы): одиночный МГАБ-ОЗ, ленточный МГАБ-ЛЗ и спиральный МГАБ-СЗ.

Средства поражения - торпеды АТ-1, АТ-1М, АТ-2, АТ-2М, УМГТ-1, противолодочные авиационные ракеты АПР-1, АПР-2, АПР-3.

Противолодочные бомбы типа ПЛАБ-50 «Ласточка», ПЛАБ-250 «Скворец», практические бомбы УПЛАБ.

Морские мины типа РМ-1, РМ-2, УДМ.

Спасательные контейнеры типа КАС.

Для обороны применяется стрелково-пушечная кормовая установка с двумя пушками АМ-23 или ГШ-23Л, а также комплекс средств радиопротиводействия и система отстрела тепловых ловушек ЛТЦ и полуволновых диполей ДО.

Летно-технические характеристики (для Ту-142МЗ)

Технические характеристики

  • Экипаж:
    • 10 человек:
      • командир
      • помощник командира
      • штурман корабля

(штурман по боевому применению)

      • штурман-навигатор
      • штурман-оператор
      • бортовой инженер
      • оператор бортовых средств связи
      • оператор РГП № 1
      • оператор РГП № 2
      • оператор кормовой огневой установки КОУ
  • Размах крыла: 50,2 м
  • Длина: 51,55 м
  • Высота: 14,7 м
  • Площадь крыла: 289,9 м²
  • Масса:
    • пустого самолёта: 93 891 кг
    • максимальная взлетная: 185 т
    • максимальная полётная (после дозаправки в воздухе): 187 т
    • масса топлива: 83,9 т

Двигатель

  • Тип двигателя: Турбовинтовой, с соосными винтами противоположного вращения АВ-60К
  • Модель: «НК-12МП»
  • Мощность: 4×11,19 МВт / 4×15 тыс. л.с.

Лётные характеристики

На вооружении

Стоит на вооружении

Россия - 15 Ту-142МК/МЗ, по состоянию на 2012 год

Индия - 8 Ту-142МЕ, по состоянию на 2012 год

Снят с вооружения

СССР - остались в составе авиации ВМФ России и Украины

Украина - Ту-142, принадлежавшие Украине, базировались на авиабазе Кульбакино 33-го Центра боевого применения и переучивания ВВС Украины (г. Николаев) и на аэродроме Государственного авиационного научно-испытательного центра ВВС Украины вблизи пгт. Кировское (Украина,АР Крым). Всего к началу 2006 года было распилено 6 Ту-142.

В качестве музейных экспонатов на территории Украины осталось 2 Ту-142, которые можно увидеть в Государственном музее авиации Украины и Луганском авиационно-технический музее. Ту-142 (заводской номер 4201), который находится в Луганском авиационно-технический музее, является вторым опытным образцом Ту-142 и с 1977 года до установки в экспозицию музея находился в ВВАУШ в виде учебного пособия.

Также на территории авиабазы Кульбакино, возле Николаевского авиаремонтного предприятия (НАРП), находятся 1 разобранный Ту-142МЗ (самый новый в серии борт №66) и 2 Ту-95МС на хранении.

В то время как шли испытания самолёта Ту-142М, гидроакустической части системы «Коршун» готовилась замена.

Во исполнение Постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР от 4 января 1977 г. ВПК в соответствии с планом подготовки предложений по повышению эффективности гидроакустического вооружения ВМФ и дальнейшего повышения возможностей дальних противолодочных Ту-142М по поиску и обнаружению ПЛ принимает решение «О создании системы "Заречье"».

Разработка «Заречья» велась по ТТТ BBC-ВМФ на систему «Нашатырь-Нефрит» от 2 октября 1977 г., ТТЗ BBC-ВМФ на систему «Заречье» от 22 января 1980 г. и дополнением к ТТТ BBC-ВМФ к самолёту Ту-142М с ППС «Коршун-Н», утвержденными заместителем главкома ВВС по вооружению от 12 марта 1985 г.

Наконец, опытный образец радиогидроакустической системы «Заречье» установили на самолёте Ту-142М № 42172. Одновременно его оборудовали системой бортовых измерений для регистрации параметров аэродинамики, электрооборудования, траекторных измерений, поисково-прицельной системы и др.

Ту-142М с ППС «Коршун-Н» и РГС «Заречье» является модификацией серийного самолета Ту-142М с ППС «Коршун-К».

На самолётах Ту-142МЗ в отличие от серийных Ту-142М изменена конструкция системы обдува блоков новой системы, доработано управление сбросом средств, предусмотрена подвеска учебных бомб УПЛАБ, а вместо торпед АТ-2М - торпед УМГТ-1 и ракет АПР-2.

В состав силовой установки самолёта вошли модифицированные двигатели НК-12МП, установлена кормовая спаренная пушечная установка ГШ-23 в комплекте с прицельной станцией с ТУ-22М2.

Вместо ППС «Коршун-К» установлена ППС «Коршун-Н» (КНН), радиогидроакустическая подсистема «Заречье» заменила РГП «Кайра-П», в качестве основных источников информации о подводной обстановке используются радиогидроакустические буи трех типов.

В состав ППС КНН вошел новый автоматический радиокомпас А-ЗП, обеспечивающий прием сигналов передатчиков информации как от новых, так и от старых буев системы «Коршун»; предусмотрен (подобно тому, как это было на ракетных комплексах) режим контроля «Цикл», позволяющий проиграть полёт на земле; выполнен ряд доработок, упростивших работу и взаимодействие в экипаже; существенно расширена номенклатура сбрасываемых средств при автоматическом расчете прицельных данных; произведены доработки для обеспечения вторичной обработки информации от пассивных ненаправленных и активных направленных буев.

Тактические задачи, решаемые ППС, остались без изменений.

Основные отличия подсистемы «Заречье» от РГП «Кайра-П» вызваны необходимостью получения большего объема и точности информации для повышения эффективности. Обеспечивается параллельная обработка информации от 8 РГБ-16 в инфразвуковом и низком звуковом диапазоне частот и шумопеленгование. Количество каналов приема информации увеличено до 108. Введен автоматический канал обзора, обеспечивающий прием информации от буев и принятие решения об обнаружении в основных режимах. Обеспечивается селекция сигналов на фоне помех и др.

К выводу о необходимости замены буев РГБ-75 и РГБ-15 на один унифицированный, объединяющий их функции, пришли после испытаний, проведенных в 1984 г. Был разработан пассивный широкополосный (от 2 до 5000 Тц) буй РГБ-16, с более эффективной по сравнению с предшественниками, защитой от гидродинамических помех. Его собственные уровни шумов в диапазоне частот 30 Гц, где в основном и сосредоточены дискретные составляющие шумов иностранных ПЛ, удалось несколько снизить, что способствовало созданию лучших условий для выделения полезного сигнала. Частотный комплект РГБ-16 увеличен с 24, применявшихся в системе «Коршун», до 64, что существенно расширило возможности поиска.

Пассивный низкозвуковой РГБ-26 поступил на замену не очень удачных РГБ-25 звукового диапазона. С применением этих буев выполняется слежение за ПЛ в пассивном режиме с пеленгованием ПЛ по дискретным составляющим шумов.

И, наконец, активный буй направленного действия РГБ-36, обеспечивающий одновременное определение радиальной скорости ПЛ, дальности и пеленга до неё в активном режиме работы.

В соответствии с решением комиссии Совета министров СССР по ВПК № 208 лётно-конструкторские испытания (этап «А») самолёта Ту- 142М с РГС «Заречье» должны были начаться во втором квартале 1982 г. Сроки, как обычно, несколько раз переносились. Одновременно с перенесением сроков, возникла идея оснащения самолёта бортовым комплексом радиоэлектронного противодействия (РЭП) «Саяны» и противокорабельными ракетами типа Х-35 (дальность - 130 км, скорость полёта - 0,9 М, стартовый вес - 480 кг, длина - 3,75 м). Против последнего особенно возражало руководство морской авиации.

Совместные Государственные испытания (этап Генерального конструктора) начались в апреле 1985 г. без комплекса РЭБ и ракет Х-35 и продолжались до ноября следующего года. В соответствии с программой планировалось произвести 49 полётов, фактически выполнен 71 с налетом около 310 ч. Испытания производились на Чёрном, Баренцевом, Охотском морях. Акт испытаний заместитель главкома ВВС утвердил в марте 1986 г. Всё получилось как нельзя лучше, но пассивные направленные буи РГБ-26 упорно не измеряли пеленг на объект шума.

Решили пойти навстречу разработчикам и испытания провести в два этапа: первый - без буев РГБ-26, второй - в полной комплектации.

По результатам первого этапа пришли к предварительному заключению об увеличении эффективности поиска и обнаружения малошумных ПЛ в два раза при сокращении расхода буев в 1,3 раза в сравнении «Коршун».

В заключении записано, что боевая эффективность превосходит возможности Ту-142М по поиску в 2-2,5 раза, в столько же раз уменьшается расход буев на слежение, на 20 % увеличивается вероятность поражения ПЛ с применением торпед.

Постановление о приеме на вооружение модифицированной ППС состоялось в 1993 г., но выпуск самолётов начался значительно раньше.

В 1994 г. Таганрогский завод прекратил выпуск самолётов Ту-142МЗ.

После этого прорабатывались варианты использования самолёта Ту-142М в качестве самолёта-ретранслятора - Ту-142МР, построен опытный экземпляр самолёта разведки и целеуказания Ту-142МРЦ для замены Ту-95РЦ, но флотские руководители решили, что они могут обойтись без самолётов подобного типа и справятся своими силами, используя спутниковые системы.

На одном из самолётов проходила испытания новая противолодочная система «Атлантида».

Эксплуатация самолётов Ту-142 сопровождается многочисленными отказами и нередко приходилось прекращать на них полёты. Так, с марта 1985 г. из-за трещин крыла их стали систематически снимать с полётов, а через четыре года по причине малых календарных сроков, началось списание Ту-142.

В 1986 г. была временно приостановлена эксплуатация 35 Ту-142М постройки 1978-1986 годов из-за появления трещин гондол шасси. Разработанные Минавиапромом мероприятия по их усилению эффекта не дали и только в апреле 1989 г. удалось подготовить совместное решение МАП, ВВС, ВМФ по устранению недостатков.

По вопросам неудовлетворительной надежности дальних самолётов, в том числе и Ту-142 за 1985-1989 гг., ВМФ трижды выходил с ходатайством в ВПК и 12 раз в МАП.

В то же время аварийность самолётов Ту-142 оказалась относительно невысокой: количество лётных происшествий на 100 тыс. налёта составляло 3,5.

В июне 1975 г. произошла авария самолёта, который производил посадку с неисправным шасси (не выпустилась левая стойка).

Наиболее трагичны две катастрофы: 6 августа 1976 г. самолёта 76 ОПЛАП ВВС СФ на аэродроме Североморск-1 и 20 апреля 1984 г. самолёта ЗЮ ОПЛАП ВВС ТОФ на аэродроме Каменный Ручей.

В первом случае экипаж в составе кандидата на должность командира корабля лейтенанта Хазагерова, инструктора командира авиаэскадрильи майора В. Н. Морозова выполнял контрольный полёт в зону по большой коробочке. Как записано в официальном отчете, через 15 мин после взлёта на самолёте возникли неполадки и экипаж решил произвести посадку. Приземление произошло на скорости, превышающей посадочную для данного полётного веса на 30-40 км/ч, после пробега 740 м самолет развернулся вправо, сошел с ВПП и попал в глубокий котлован. Самолёт разломился, три человека погибли.

Во втором случае экипаж командира авиационного полка полковника В. И. Зубкова выполнял тренировочный полёт по маршруту на максимальную продолжительность полёта в удаленный район в боевом порядке пары самолётов. Аварийная обстановка возникла через 1 ч. 15 мин. после взлёта на высоте 7 200 м, скорости 730 км/ч в центральной части Охотского моря.

По докладу ведомого экипажа самолёт ведущего перешел на снижение с появлением выхлопа чёрного дыма и белого шлейфа из района правой плоскости с последующим возникновением, примерно через одну минуту очага огня и переходом самолёта в правую нисходящую спираль с увеличением крена до 60-70°.

Самолёт столкнулся с водой и взорвался.

Наиболее вероятная причина - разрушение элементов третьей силовой установки (обрыв лопастей несущего винта или разрушение диска турбины), что привело к повреждению проводки управления элероном, потери герметичности топливной системы на третьей силовой установке и пожару с последующим кренением и переходом в крутую спираль.

К середине 1996 г. в авиации двух флотов оставалось 15 Ту-142, 39 Ту-142М и 14 Ту-142МЗ, из них более половины - в резерве. Только со временем понятие «резерв» претерпело некоторые существенные изменения. Фактически это означает, что самолёт резерва уже никогда не увидит неба.

Самолёты Ту-142 оказались в роли «рыцарей печального образа», действующих в гордом одиночестве. Скопировать систему противолодочной обороны США не удалось, что, впрочем, ни при каких условиях и не представлялось возможным из-за исключительно неблагоприятного географического расположения бывшего СССР, а в настоящее время России.

На самолётах Ту-142 можно проследить как шло развитие авиационных средств борьбы с ПЛ, причем для большей убедительности каждый раз подчеркивалось, что основной объект их действий - ПЛАРБ.

Первый Ту-142 имел одинаковую с Ил-38 поисково-прицельную систему с буями звукового диапазона частот и, кроме в два раза большего радиуса действия и запаса буев, никакими преимуществами не обладал. В конструкцию самолёта пришлось внести довольно значительные, по сравнению с Ту-95РЦ, на базе которого он создавался, изменения. Это был второй самолёт, на котором для частичной обработки вторичной информации устанавливалась ЦВМ. Несмотря на восторженные отзывы специалистов о противолодочном комплексе, он не обладал высокими поисковыми возможностями и, вопреки предсказаниям, реализованные в нём идеи, дальнейшего развития, за некоторым исключением, не получили.

При строительстве второй модификации самолёта пришлось расширить кабину экипажа, проявить большую заботу о его жизнедеятельности, чему разработчики традиционно не уделяли внимания. Новый противолодочный комплекс дополнили авиационным магнитометром, который, учитывая его малую дальность и установленную для самолёта минимальную высоту полёта 300 м, не очень расширял поисковые возможности. Эту задачу предстояло решить с помощью инфразвуковых буев. Однако спешка с проведением испытаний и желание подогнать результаты под ТТТ привели к началу производства не доведенного комплекса и пришлось затратить немало времени на проведение дополнительных исследований, доработку аппаратуры и фактическим созданием новой модификации.

Тем не менее, в комплексе Ту-142М уже просматривались основные направления дальнейшего совершенствования: улучшение условий жизнеобеспечения экипажа, использование инфразвуковых буев, применение современных методов обработки информации, снабжение экипажа устройствами, дающими представление о подводной, надводной обстановке и положении своего самолёта и взаимодействующих сил. Наличие бортовой системы связи позволило оперативно обмениваться тактическими формулярами с взаимодействующими силами, немаловажное значение приобрело то обстоятельство, что экипаж получил возможность обмениваться информацией в закрытом режиме связи.

Усовершенствованию средств поиска ПЛ в рамках ППС «2 Коршун-К», не дало ожидаемых результатов и следующая модификация оказалась более совершенной.

В последнее время самолёты Ту-142МЗ получили наибольшее распространение.

Последняя модификация с большим удовлетворением принята лётным составом, так как дизайн кабин Ту-142МЗ существенно и в лучшую сторону отличается от самолётов первых серий.

Строительство первых самолётов Ту-142 с системой «Беркут» имело целью создать впечатление, что авиация ВМФ способна достичь районов боевого патрулирования ракетных подводных лодок и их действия не будут так безнаказанны. При этом совершенно игнорировалось противодействие сил и средств ПВО вероятного противника. И, что более всего странно, многие из мелкокорыстных побуждений молчаливо соглашались с подобной позицией.

Представляется целесообразным привести высказывание зарубежных специалистов, например, Т. Стифаника по этому вопросу.

В разделе, посвященном анализу советской системы противолодочной обороны обращает внимание следующее, довольно справедливое, в отличие от наших специалистов высказывание:

«Противолодочная авиация представлена в основном тихоходными, но обладающими значительным радиусом действия самолётами, на вооружении которых могут быть торпеды, глубинные бомбы с ядерным зарядом, радиогидроакустические буи, магнитометры, а также бортовые системы обработки акустических данных.

Эти самолёты не обладают мощными системами самозащиты, а, следовательно, вне зоны действия своей авиационной тактической поддержки, они являются уязвимыми.

Эффективность применения буев, которые могут обеспечить непрерывный поиск на значительных расстояниях и акваториях, сильно зависит от их количества, наличия систем обработки данных, и условий окружающей среды. А эти факторы, в свою очередь, зависят от применения микроэлектроники и электронно-вычислительных систем обработки данных, т. е. от уровня развития тех отраслей техники, где США обладают явным превосходством над СССР. Однако, и при более высоких технических возможностях, противолодочная авиация ВМС США действует более эффективно тогда, когда может быть получена предварительная наводка на поиск в более-менее определенной зоне».

Из приведенного можно сделать вывод, что по состоянию на 1986 г. иностранные специалисты не были высокого мнения о противолодочной авиации ВМФ вообще и ДПЛС, в частности. За прошедшее время многое изменилось, средства поиска ПЛ и обработки информации стали более совершенными, увеличилось количество дальних противолодочных самолётов, хотя возможность их действий за пределами собственной ПВО остается проблематичной.

Но самолёты Ту-142МЗ могут применяться для обеспечения защиты ракетных подводных крейсеров стратегического назначения, выполняющих боевое дежурство, правда, стоимость часа их полёта в несколько раз превосходит аналогичный показатель самолёта Ил-38.


ЛТХ:
Модификация Ту-142М3
Размах крыла, м 50.04
Длина самолета,м 53.07
Высота самолета,м 14.47
Площадь крыла,м2 289.90
Масса, кг
пустого 91800
максимальная взлетная 185000
Тип двигателя 4 ТВД НК-12МП (МВ)
Тяга, кгс 4 х 15000
Максимальная скорость, км/ч 800
Крейсерская скорость, км/ч 705
Скорость барражирования, км/ч 450
Практическая дальность, км 10050
Боевой радиус действия, км 6500
Практический потолок, м 13500
Экипаж, чел 10
Вооружение: две 23-мм пушки ГШ-23
Боевая нагрузка - 8845 кг в 2 отсеках вооружения
8 ПКР Х-35 или «Яхонт», торпеды, глубинные бомбы,
радиогидроакустический буи РГБ-16-2, РГБ-25, РГБ-55А

Дальний самолет противолодочной обороны - авиационный противолодочный комплекс (АПЛК) Ту-142М предназначен для борьбы с новейшими подводными лодками-ракетоносцами вероятных противников с рубежей обнаружения и уничтожения, превышающих дальность пуска их ракет.
АПЛК Ту-142 принят на вооружение противолодочной авиации ВМФ в 1970 г. как адекватная реакция на развертывание США атомных ПЛ с дальностью полета баллистических ракет до 3700-4600 км. Принятие нового АПЛК в состав противолодочной авиации ВМФ связано, прежде всего, с у спехами в создании радиоэлектронных комплексов. Уменьшение их массо-габаритных параметров и энергопотребления позволили перейти к проектированию АПЛК на основе единого самолета-носителя - Ту-142 (изделие «ВП») с размещением на нем всего комплекса оборудования поиска и средств поражения подводных лодок.
Противолодочное вооружение комплекса было аналогично АПЛК Ил-38. В качестве базы для самолета-носителя Ту-142 выбран самолет дальней разведки и целеуказания Ту-95РЦ
Ту-142 имел взлетный вес 182 т, боевая нагрузка составляла 9000 кг, дальность полета -12 тыс.км, продолжительность полета - 14 ч, а тактический радиус при времени патрулирования 4 ч составлял 4000 км.
В поисково-ударном варианте Ту-142 был способен обследовать площадь акватории в 12-16 тыс.км или осуществлять непрерывное слежение за обнаруженной ПЛ в течение 6-8 ч и поразить цель тремя торпедами с высокой вероятностью.
Большая преемственность конструкции планера должна была облегчить переход серийного завода на новый самолет. Как и Ту-95РЦ, Ту-142 имел обзорный радиолокатор в обтекателе в центральной части фюзеляжа для обнаружения подводных лодок в надводном положении и под перископом, за ним находились грузоотсеки с противолодочным ударным вооружением и буями. Из бортового оборонительного вооружения на Ту-142 оставили только кормовую пушечную установку.

Еще в 1969 году, когда шли заводские испытания первых Ту-142, был подготовлен проект АПЛК Ту-142М с новой поисково-прицельной системой (ППС). За базовую модель был выбран вариант самолета с удлиненной на 2 метра кабиной, что обусловлено значительным увеличением объема нового оборудования.

Первый построенный Ту-142МК имел серийный №4243 (первый полет 4 ноября 1975 года).
В ноябре 1980 года новый комплекс был принят на вооружение.
В 1986 году восемь самолетов Ту-142М под обозначением Ту-142МЭ (Ту-142МК-Э) были поставлены в Индию, где эксплуатируются до настоящего времени. От исходного самолета эти машины отличались только некоторыми изменениями в составе оборудования.
В ноябре 1990 года на Ту-142М было установлено 10 мировых рекордов.

В целях повышения эффективности комплекса Ту-142М с ППС «Коршун-К» по поиску и обнаружению малошумных атомных подводных лодок в середине 80-х годов проведена дальнейшая модернизация комплекса. Были внедрены модернизированная ППС «Коршун-Н» и новая радиогидроакустическая система «Заречье». Новый АПЛК получил обозначение Ту-142МЗ (кодовое обозначение НАТО - Bear-F Mod 4).
Из внешних отличий от предшествующей модели (Mod 3) следует отметить: обтекатель радиолокационной антенны в наконечнике в центре застекленной носовой части; группу новых мультисенсорных антенн под носовой частью; новые антенны дальнего обнаружения под хвостовой частью
Помимо модернизации элементов поисково-противолодочной системы, на Ту-142МЗ провели работы по дальнейшему повышению эффективности средств РЭП, а также изменили состав самолетного оборудования. Силовая установка была переведена на новую модификацию двигателей НК-12МП, кормовая пушечная установка - на спарку ГШ-23, взятой в комплекте с прицельной станцией с Ту-22М2 (последние серии Ту-142М также выпускались также с НК-12МП и ГШ-23). Кроме того, на самолете появилась заново спроектированная кабина экипажа, усовершенствованная система заправки топливом в воздухе. Некоторые варианты самолетов этой модификации имеют увеличенные размеры люков отсека вооружения.

Первый модернизированный самолет под новый комплекс начал проходить летно-конструкторские испытания в 1985 году, на государственные испытания комплекс вышел в конце 1987 года. В ходе этих испытаний самолет работал по современным атомным подводным лодкам Северного и Тихоокеанского флотов и показал значительно возросшую эффективность их обнаружения. Вскоре Ту-142МЗ начали поступать в части авиации ВМФ.
На вооружение модернизированный комплекс официально был принят в 1993 году. Ту-142МЗ стал последним в ряду противолодочных систем, созданных на базе Ту-142. Последняя машина Ту-142МЗ покинула сборочный цех в 1994 году, поставив точку в производстве семейства самолетов Ту-95 и Ту-142.
Всего было построено более сотни самолетов типа Ту-142.
Ту-142МЗ несут службу в составе Северного и Тихоокенских флотов. Самолеты этой модификации были представлены на двух последних авиационных выставках в Жуковском на аэродроме в ЛИИ.

Самолет Ту-142М послужил основой для других типов вооружений. Начиная с 1977 года часть серийных самолетов Ту-142М переоборудуется и поставляется в авиацию ВМФ в варианте самолета-ретранслятора для обеспечения дальней связи с подводными лодками, находящимися в подводном положении. Машина получила наименование Ту-142МР "Орел" (кодовое обозначение НАТО - Bear-J). Первый полет самолета состоялся в июле 1977 года.
Н а базе серийного самолета противолодочной обороны Ту-142М был созда н стратегический ракетоносец Ту-95МС .

Более полувека основой российской стратегической авиации является легендарный бомбардировщик-ракетоносец Ту-95. Именно эта модель и созданные на ее основе модификации заслуженно считаются гордостью военно-воздушных сил Российской Федерации. Его вы можете увидеть на этом фото:

Судьба военно-воздушной машины Ту-95, можно сказать, весьма насыщенная. Более того, рассматриваемую модель даже нельзя отнести к классу бомбардировщиков. Ту-95 мог развить высокую скорость, однако в его конструкцию не входил бомбоблок, специальный отсек для транспортировки бомб, которым должна оснащаться каждая модель настоящих бомбардировщиков. Несмотря на этот момент, именно Ту-95 смог установить около 60-ти мировых рекордов, более полувека оставаться на вооружении великой державы и главное на протяжении долгих лет совершенно не устареть.

По мнению экспертов, модель Ту-95 называют бомбардировщиком «по привычке» . Ведь даже при запуске воздушной техники в производство инженерам удалось отметить, что ни единой дозвуковой модели не удастся «прорваться» незамеченной через современную систему ПВО. Несмотря на имеющиеся доказательства приказ о снятии с производства новой модели не поступил.

В 50-х годах прошлого столетия ракетное производство стремительно набирало обороты, поэтому авиапроизводители просто решили перевести Ту-95 в категорию ракетоносцев. В дальнейшем именно эта модель использовалась инженерами-конструкторами в качестве базы для запуска более усовершенствованных воздушных машин.

Выпущенные модели

Советским конструкторам удалось создать несколько довольно успешных моделей военно-воздушных машин на платформе легендарного Ту-95:

  1. В начале 1955 года в небо поднялся пробный образец Ту 95-2.
  2. Спустя всего лишь год, был подписан приказ о запуске в серийное производство опытного образца, который прошел несколько модификаций. Благодаря внесенным изменениям производители смогли наладить производство моделей как Ту-95, так и Ту-95М. Также авиапроизводители приступили к сборке воздушных средств способных транспортировать ядерные боезаряды. Таким моделям дали названия Ту 95А и Ту 95 МА.
  3. В конце 1958 года по приказу правительства Советского Союза Ту-95 официально стал называться ракетоносцем. Производство моделей Ту-95К не прекращалось до середины 60-х годов. Используя за основу платформу именно данной модели, авиапроизводители выпустили в свет несколько модернизированных воздушных суден:
  • противолодочный самолет Ту-142;
  • воздушный целеуказатель-разведчик Ту-95 РЦ;
  • модель для радиолокационного наведения и дозора;
  • пассажирский авиалайнер Ту-114.

Серийное производство Ту-95 МС было налажено в 1981 году . Базовой платформой для этой модели стала модель Ту-142, а не первая модель Ту-95.

Авиапроизводители закончили серийное производство данной модификации в 1992 году, выпустив в эксплуатацию 90 единиц военно-воздушной техники. Вооружение ракетоносца состоит из 6-ти ракет класса Х 55, помещенных в барабанной установке в фюзеляжном отсеке Ту-95 МС.

Данная модель может нести на борту дополнительных 10 ракет, размещаемых на внешних авиаподвесках. Стоит отметить, что в настоящее время в арсенале ВВС Российской Федерации числится примерно 30 военно-воздушных машин, выпущенных в эксплуатацию в конце 80-х годов прошлого столетия.

На последней модернизации модель Ту 95МС не закончила свою историю. Ведь в настоящее время инженеры-конструкторы возобновили работы над востребованной моделью, которая, по мнению экспертов, еще как минимум 5 лет будет оставаться в так называемом «строю». Американские военные дали собственное название Ту-95 - Bear, что в переводе на русский означает «Медведь».

Отличительные характеристики

Если рассматривать отличия самолетов Ту-142 и Ту-95, то их не так уж и много. Ведь противолодочная модель, основная цель которой производить воздушный поиск подводных ракетоносцев противника, была создана именно на базе Ту-95. Однако основное отличие между рассматриваемыми моделями все же имеется – противолодочный самолет Ту-142 был оснащен совершенно новым крылом.

Разумеется, авиаконструкторы улучшили и технические характеристики обновленной модели. После проведения нескольких модернизаций патрульно-поисковая военно-воздушная машина Ту-142 предстала перед глазами общественности с такими характеристиками:

  • 190 тонн составляет максимальный взлетный вес;
  • 737 км/ч ­­­- крейсерский скоростной режим;
  • от 12 до 13 км варьирует диапазон практического потолка;
  • 5200 км составляет боевой радиус действий в самых последних модификация.

Количество членов экипажа может варьироваться от 9 до 10 человек, в зависимости от версии воздушного транспорта . Стоит отметить, что в состав экипажа Ту 142 кроме командира, второго пилота и штурмана входит бортинженер и операторы, контролирующие процесс поисково-разведывательных работ.

На исходных противолодочных моделях было задействовано поисковое бортовое противолодочное оборудование класса «Беркут». Последующие модели было решено оснастить усовершенствованной системой класса «Коршун», включающей в себя гидроакустическую аппаратуру «Кайра».

Принцип работы бортового противолодочного оборудования основывалось на нескольких этапах:

  • с самолета, согласно ранее разработанной схеме, в океанские воды сбрасывались специальные буи;
  • полученная с гидроакустических буев информация считывалась бортовым вычислительным оборудованием;
  • полученные координаты, выведенные на монитор, указывали на месторасположение вражеского подводного судна.

Сведения экипаж самолета передавал внешним ударным силам или же, согласно поступившему приказу, военно-воздушная техника самостоятельно открывала огонь на поражение, принимая во внимание полученные координаты.

Подводя итог, можно отметить несколько отличий самолетов Ту-142 и Ту-95:

  1. Крейсерский скоростной режим базовой модели не превышает 700 км/ч, в то время как у противолодочной версии данный показатель удалось увеличить до 737 км/ч.
  2. Так как основное предназначение новой версии заключалось в осуществлении полетов над водой, было решено оснастить кабину пилотов тремя аварийными люками. Также Ту-142 был оснащен контейнерами, в которых транспортировались 2 спасательно-надувных плота, и надувная лодка класса ЛАС 5М-3.
  3. Как ранее было уже отмечено инженеры решили полностью переконструировать крыло, для самолета Ту-142, чтобы улучить аэродинамику и сократить расход топлива.

Немного стало отличаться и хвостовое оперение Ту-142 от Ту-95, благодаря 2-м доработкам: увеличенной площади и установке переносного стабилизатора.

Разработка модели Ту-142 не единожды откладывалась, переносилась и вновь возобновлялась. Однако учитывая, что данная модель являлась востребованной производство Ту 142 и моделей на его платформе все же было полностью восстановлено.

В настоящее время продолжается разработка нового проекта авиационно-патрульной машины. Проектировщики уверены, что в скором времени она сможет стать достойной заменой противолодочному самолету Ту-142.

Вконтакте