В 1941 году в боях за ликвидацию ельнинского выступа и освобождение города Ельни особенно отличилась 100-я стрелковая дивизия, которой командовал генерал Иван Никитич Руссиянов. Это одно из старейших соединений в Советской армии. Дивизия была сформирована в конце 1923 года из частей 44-й и 45-й Волынских стрелковых дивизий и 24 апреля 1924 года переименована в 100-ю стрелковую дивизию. К началу Великой Отечественной Войны она имела уже немалый боевой опыт и боевые традиции. В конце 1939 года дивизия принимала участие в прорыве линии Маннергейма — системы укреплений, которая считалась неприступной. Воины 100-й стрелковой разрушили 22 дота и 46 дзотов.
РУССИЯНОВ Иван Никитич, род. 15.5.1900 в дер. Щуплы ныне Смоленского р-на Смолен. Обл. в семье крестьянина. Русский. Член КПСС с 1921. Окончил н/среднюю школу. В Сов. Армии с 1919. Участник Гражд. Войны. Окончил пех. школу в 1924, курсы «Выстрел» в 1932, курсы усовершенствования при Воен. акад. Генштаба в 1941. Участник освободит. похода сов. войск в Зап. Украину и Зап. Белоруссию 1939.
На фронтах Вел. Отеч. войны с июня 1941. Командовал 100-й стр. (с 18.9.41-1-я гвардейская) див. и мех. корпусом. За личное мужество и героизм, проявленные в борьбе с нем.-фаш. захватчиками в годы Вел. Отеч. войны, ген.-лейтенанту в отставке Р. 21.02.78 присвоено звание Героя Сов. Союза.
В 1949 окончил Воен. акад. Генштаба. Был зам. команд. армией, работал в центр. аппарате МО СССР. С 1953 ген.-лейтенант Р.- в отставке. Жил в Москве. Нагр. 3 орд. Ленина, 4 орд. Красного Знамени, орд. Кутузова 1 ст., Суворова 2 ст., медалями, иностр. орденами и медалями. Умер 21.3.1984.
В июне 1941 года дивизия дислоцировалась недалеко от Минска. В первые же часы Войны Руссиянов получил приказ оседлать две наиболее крупные дороги, ведущие к Минску и остановить танки, рвущиеся к городу. Задача была почти невыполнима: дивизия имела на тот момент лишь несколько легких танков и несколько батарей 45-миллиметровых орудий. Их осколочные снаряды были эффективны против пехоты, но не причиняли существенного вреда танковой броне. Руссиянов вспомнил рассказ своего друга, воевавшего в Испании, как интернационалисты использовали против танков бутылки с бензином. Решили этот опыт применить в бою. Собрали у всего личного состава стеклянные фляги (в то время они были не металлические, а стеклянные), послали в Минск несколько машин на военный склад и стеклозавод за тарой и бензином. Когда все было готово, опробовали в поле на огромных валунах. Камни, обстрелянные «стеклянными гранатами», заполыхали ярким пламенем. Подразделения в короткий срок получили «ручную стеклянную артиллерию», как шутливо назвали это изобретение бойцы, и десятки красноармейцев изъявили желание сражаться в группах истребителей. В середине дня раздался грохот немецких танков Гудериана, лавиной двигавшихся по дороге. На позиции одного из батальонов ползло сразу сорок машин.
«Ворвавшись в оборону, танки начали утюжить пехоту, находившуюся в окопах. Фашистский танк, подойдя к окопу, в котором сидел капитан Ф.Ф.Коврижко со своими телефонистами, преодолел его. Капитан, высунувшись из окопа, метнул бутылку на моторную группу танка. Через несколько секунд показалось пламя, и танк остановился, охваченный огнем. Выскочившие из танка фашисты были уничтожены… Капитан В.Тертычный,… замаскировавшись в кустах,… ожидал приближения вражеского танка. Оставляя глубокие следы, танк проходит мимо канавы. Капитан Тертычный, выхватив из коробки несколько спичек, зажигает торчавшие из бутылки лоскутки. Они ярко вспыхивают. Капитан поднимается и сильным взмахом руки бросает бутылку в танк. Сквозь лязг железа не было слышно, как разбилось стекло бутылки. Видно только, как языки пламени побежали по броне танка. Еще несколько секунд и танк весь в огне». |
Видя эту картину боя и генерал, и его подчиненные воодушевленно кричали: «Горят!!!». Уцелевшие машины повернули назад. Не прошли гитлеровцы и на других участках обороны, несмотря на огромное превосходство в живой силе, танках, артиллерии. В этом первом бою было сожжено 57 немецких танков, враги откатились назад, на исходные рубежи. Но главный результат боя состоял в том, что бойцы убедились — врагов можно бить и танки отлично горят от «стеклянных гранат». Эта весть быстро разнеслась по всем подразделениям дивизии. В первом бою в дивизии оказалось немало пленных, и почти все они с удивлением говорили о «новом страшном оружии русских», которое сжигает броню. А один пленный танкист сказал, что если бы он знал, что у русских есть такое мощное оружие, то он повернул бы назад.
На следующий день, 28 июня, дивизия пошла в наступление и продвинулась на 14 километров, заняла рокадную дорогу, лишив противника возможности маневрировать вдоль фронта. Однако после тяжелых боев все же пришлось отступить, прикрываясь арьергардными боями. Гитлеровские армии продвинулись глубоко вперед, на восток и 9 июля дивизия Руссиянова оказалась в окружении. Отдельные ее соединения были отрезаны друг от друга. Немцы блокировали крупные дороги и переправы через реки. В таких условиях выходить из окружения можно было лишь отдельными небольшими группами, продвигаясь лесными дорогами, еще свободными от врагов, нащупывая слабые уязвимые места в обороне противника, чтобы пробиться к своим.
Основные силы 100-й дивизии прорвались из окружения в районе Монастырщины (Смоленская область), туда же вышла группа, с которой пробивался И.Н.Руссиянов. Вышли к своим и другие соединения дивизии. За месяц жесточайших боев на территории Белоруссии воины 100-й дивизии уничтожили 101 танк, 13 бронемашин, 61 мотоцикл, 23 орудия, сбили 20 самолетов, полностью уничтожили 25-й танковый полк вместе с командиром, 82-й пехотный полк. При выходе из окружения разгромили наголову еще три пехотных полка немцев.
После отдыха и пополнения личным составом и боевой техникой дивизия была направлена в район Ельни, старинного русского городка на Смоленщине со славными боевыми традициями. Ивану Никитичу Руссиянову, уроженцу Смоленщины, после жестоких схваток с гитлеровскими захватчиками на братской белорусской земле, теперь предстояло сражаться на своей малой родине.
Город Ельня лежит в котловине, окруженной высотами. Во всех направления тянется разветвленная сеть шоссейных и железных дорог. Враги закрепились на высотах и этот плацдарм готовили для броска на Москву. Ежедневно ельнинская группировка пополнялась техникой и войсками.
Перед генералом Руссияновым была поставлена задача: силами своей дивизии нанести удар в направлении населенных пунктов Радутино, Макарино, Быково, Ушаково и, соединившись с южной группировкой наших войск, окружить и уничтожить противника. Во время пополнения личным составом в дивизии оказалось много бойцов ни разу не бывших в боях, поэтому командование организовало тактические учения на похожей местности. При встрече с командующим группировкой советских войск Г.К.Жуковым генерал Руссиянов попросил усилить его дивизию новым оружием, о котором в войсках ходили легенды после залпа под Оршей. Наступлению, которое началось 30 августа, предшествовала артиллерийская подготовка. И снова заговорили «катюши», вызвав смятение и ужас среди врагов. Но победа давалась тяжело. В полосе наступления 100-й стрелковой дивизии противник имел три линии обороны. Кроме траншей в землю были врыты танки, на огневых точках установлены крупнокалиберные пулеметы и артиллерийские орудия. Между линиями обороны тянулись минные поля. В ходе наступления бойцы дивизии вернулись к испытанному средству — бутылкам с бензином для отражения танковых атак. К 4 сентября дивизия глубоко вклинилась во вражескую оборону, а 5 сентября вышла к железной дороге Ельня-Смоленск. Это был уже тыл вражеской группировки. Опасаясь окружения, немецкие войска начали отходить из района Ельни и 6 сентября наши войска вошли в город.
18 сентября 1941 года был подписан приказ о присвоении 100-й стрелковой дивизии почетного звания. Она стала 1-й Гвардейской стрелковой дивизией. Так, в боях на древней ельнинской земле, родилась Советская Гвардия.
Руссияновская дивизия не случайно 1-я гвардейская. Она первой оказала немцам такое жестокое сопротивление, какого немцы еще не встречали. Пехотинцы 1-й гвардейской грудью встречали немецкие танки, уничтожив их более двухсот. Они первыми применили в массовых масштабах бутылки с бензином и зажигательной жидкостью. Они были пионерами этой замечательной народной «гранаты». За пустыми бутылками посылали из полков даже в немецкий тыл и вывозили оттуда в громадном количестве. За спиной 1-й гвардейской, сдержавшей немцев у Минска, развертывались наши главные силы. Подхватывая ее блестящую инициативу, в поединок упорства включались дивизии за дивизией.
В ноябре 1-я Гвардейская стрелковая дивизия была преобразована в 1-й Гвардейский механизированный корпус, которым командовал генерал Иван Никитич Руссиянов. Корпус участвовал во многих крупнейших сражениях на территории Советского Союза, освобождал Венгрию и Австрию. 24 июня 1945 года 30 лучших воинов-первогвардейцев торжественным маршем прошли по Красной площади на Параде Победы в составе сводного полка 3-го Украинского фронта.
Исполнилось три года со дня рождения советской гвардии. Не сразу, но по мановению волшебной палочки стали наши гвардейцы такими, какими их видит сейчас народ. Они росли и закалялись в огне боев. В трудных условиях борьбы гвардейские дивизии первые из числа соединений Красной Армии наносили жестокие поражения немецко-фашистским войскам, обращая их в бегство и наводя на них ужас. Три года - небольшой срок, но эта война с ее бурным потоком событий сместила понятия о времени, и к своему трехлетию наша гвардия пришла зрелой, могущественной, непоколебимой. Советская гвардия - детище великого Сталина - оказалась именно той воинской силой, какая полностью соответствует характеру современных битв. Она возникла в недрах нашей молодой армии, победоносно сдавшей тяжелый боевой экзамен на полях кровопролитных схваток с вооруженным до зубов врагом.
В своем историческом приказе о переименовании первых четырех дивизий в гвардейские товарищ Сталин писал:
«…Почему этим нашим стрелковым дивизиям удавалось бить врага и гнать перед собой хваленые немецкие войска?
Потому, во-первых, что при наступлении они шли вперед не вслепую, не очертя голову, а лишь после тщательной разведки, после серьезной подготовки, после того, как они прощупали слабые места противника и обеспечили охранение своих флангов.
Потому, во-вторых, что при прорыве фронта противника они не ограничивались продвижением вперед, а старались расширять прорыв своими действиями по ближайшим тылам противника, направо и налево от места прорыва.
Поэтому, в-третьих, что, захватив у противника территорию, они немедленно закрепляли за собой захваченное, окапывались на новом месте, организуя крепкое охранение на ночь и высылая вперед серьезную разведку для нового прощупывания, отступающего противника.
Поэтому, в-четвертых, что занимая оборонительную позицию, они осуществляли ее не как пассивную оборону, а как оборону активную, соединенную с контратаками. Они не дожидались того момента, когда противник ударит их и оттеснит назад, а сами переходили в контратаки, чтобы прощупать слабые места противника, улучшить свои позиции и вместе с тем закалить свои полки в процессе контратак для подготовки их к наступлению».
Далее в приказе товарищ Сталин подчеркивает, что в боевых успехах этих дивизий большую роль сыграли такие воинские качества, как дисциплина и организованность, а также мужество и требовательность начальников.
Этот сталинский приказ и сейчас полностью сохраняет свою силу военного кодекса советской гвардии. С тех пор как первые четыре стрелковые дивизии Красной Армии были преобразованы в гвардейские, утекло немало воды. Наши гвардейцы, получившие свое почетное наименование в трудные дни временных неудач Красной Армии, еще более окрепли, обогатились огромным опытом, доказали, что они поистине, - краса и гордость советского войска. Это прекрасно видно на примере боевого пути дивизии генерала Руссиянова, открывшей собой славный список советских гвардейских соединений. Дивизия эта прошла по полям войны как победительница. Ее задымленное порохом знамя развевалось под Сталинградом, когда Красная Армия начала свое знаменательное наступление, и в городах Донбасса, откуда наши воины выбивали врага. Гвардейцы пронесли это знамя через воды Днепра и устремились вперед, на запад. Верховный Главнокомандующий трижды отмечал своими приказами боевые успехи дивизии, переформированной в крупное механизированное соединение. Трем частям этого соединения присвоено наименование «Запорожских».
Не менее красноречив путь 1-й гвардейской танковой бригады, широко известной всей Красной Армии и народу. Осенью 1941 года эта бригада, тогда именовавшаяся 4-й танковой, отражала под Орлом натиск танковых полчищ германского генерала Гудериана. То было беспримерное сражение. Собрав мощный танковый кулак. Гудериан намеревался через Орел прорваться к Москве. Но 4-я танковая бригада сталью своих могучих машин, созданных руками советских людей, и мужеством своих горячих сердец полных беззаветной преданности Родине, преградила дорогу врагу. Несколько раз немцы, создавая мощные группировки на флангах, пытались зажать бригаду в тиски и уничтожить. Однако непоколебимая стойкость танкистов, решительность и искусство танковых командиров неизменно сводили на-нет яростные усилия врага. В боях под Москвой дивизия получила наименование гвардейской. Ее история так же, как и боевая биография 1-й Гвардейской стрелковой дивизии, это живая летопись нашей войны. Подмосковье - Курская дуга - Днепр - Днестр - Прут и Карпаты - таков путь 1-1 гвардейской танковой бригады.
Рядом с ветеранами - гвардейскими частями первого этапа Отечественной войны - встали новые гвардейцы, взращенные в дни наступления Красной Армии. Возвышенная цель нашей борьбы с врагом, могучая воля к победе над ним и жизнеспособность принципов советской военной организации в каждом сражении выдвигали и продолжают выдвигать в ряды советской гвардии новые и новые боевые части.
Во все времена в армиях всех народов существовали прославленные отборные отряды воинов. Но раз они победно решали судьбу боя там, где другие части были бессильны добиться успеха. Эти испытанные войска выступали на поля сражений в ореоле своей сверкающей славы. Нет сейчас в мире военной силы более опытной и могучей, чем советская гвардия. За ее плечами три года таких боев, каких не знало еще человечество, потрясенное масштабами этой войны, ее ожесточением и блестящим воинским искусством нашей армии, сокрушившей врага, кичившегося своей непобедимостью. И сила Красной Армии состоит, между прочим, в том, что она быстро усваивала уроки боев, что ее лучшие соединения не отгорожены от остальных войск китайской стеной, а наоборот, находясь в армейской гуще, широко делится своим военным опытом. Верховный Главнокомандующий потребовал «смелее и шире внедрять в боевую практику опыт передовых гвардейских частей и соединений». И опыт советской гвардии, подобно крупицам драгоценного радия, излучающего чудесную энергию, проникает во все поры армейского организма. Десятки полков и дивизий Красной Армии, приняв на свое вооружение опыт наших гвардейцев, поднимаются к вершинам воинского умения и неотразимо бьют врага. Боевая история советской гвардии - это сокровищница искусства побеждать. И каждая наша часть или соединение обязаны черпать в этом источнике воинское вдохновение и мастерство.
Советская гвардия - цвет Красной армии. Она рождена гением Сталина, направившего железной рукой наши войска по пути побед. Недаром народ называет гвардейцев сталинскими питомцами. А сами они, как бы отвечая на это благодарное название, говорят о себе стихами безымянного поэта:
На знамени гвардейцев - Ленин.
Взрастила их отчизна-мать.
Пароль гвардейцев неизменен:
В сраженьях только побеждать!
Советской гвардии исполнилось три года. Победительницей вышла она сейчас в авангарде советских войск за рубежи родной страны, освобождая народы от ига гитлеровских варваров.
…В ожесточенных боях наступит конец войне. Отгремят сражения, зарастут травой поля, изрытые воронками, но долгие годы будут люди с волнением и гордостью смотреть на гвардейские знамена, осенявшие чудо-богатырей, что в первых шеренгах Красной армии отстояли Отчизну и растоптали силу злобного врага.
В 1978 году генералу Ивану Никитичу Руссиянову было присвоено звание Героя Советского Союза. На это событие откликнулся смоленский поэт Алексей Мишин:
Вдруг стало светло и тревожно,
Когда прочитал я Указ…
Представить никак невозможно
Гвардейского лета без Вас.
Без Вас, генерал Руссиянов,
Без храбрых, суровых солдат.
Давнишние ожили раны:
До времени раны молчат.
Гвардейская жизнь не парады -
Бои, переходы, броски.
Как рано седеют виски.
………………………….
Не щедры словами указы,
Но судьбы какие встают!
Я слышу знакомую фразу:
«Героя зазря не дают».
У Ельни под гром канонады
Победу взрастили полки.
Как поздно приходят награды,
Как рано седеют виски.
Благодарные ельнинцы, отмечая ратные подвиги на смоленской земле, присвоили Ивану Никитичу Руссиянову звание почетного гражданина города Ельни.
В честь 59-й годовщины рождения Советской гвардии и 100-летия со дня рождения Руссиянова в Ельне был открыт бюст генерала-первогвардейца. Автор памятника — смоленский скульптор Альберт Сергеев. На церемонии открытия памятника присутствовал сын комдива, полковник Вилий Руссиянов. Он сердечно поблагодарил ельнинцев за память об отце.
«Ахтунг! Рата!!!» - из облаков неожиданно вывалились три И-16 в строю «клин» и, игнорируя истребители эскорта, нацелились на выходящие к цели «юнкерсы». Две пары «фридрихов» синхронно развернулись в сторону гостей так любезно подставивших хвост. Последнее что увидел ведущий группы Bf-109 F-2 – густо прошедшие над кабиной трассеры. А потом они уперлись в остекление фонаря. Залп четырех УБС и двух ШВАК буквально разорвал «худого» в клочья. Второе звено И-16 выходило на бомбардировщики с интервалом в 500-700 метров. «Восемдесятвосьмые» поспешно избавлялись от смертоносного груза, чтобы также поспешно удрать – на охоту вышли саблезубые «крысы».
В 1939 году уже мало кто сомневался в окончании эпохи И-16. Даже установка более мощных двигателей М-62 и М-63 не позволила серийному истребителю превзойти рубеж скорости в 500 км/час. Какое-то время считалось, что добиться более высоких характеристик можно с новым двигателем М-64, обладавшим взлетной мощностью 1200-1300 л.с. Конструкторы ожидали появление М-64 , однако этот двигатель являющейся последней однорядной девятицилиндровой звездой так и не был доведен.
Гибель Чкалова на новом истребителе Поликарпова и последующие интриги вокруг него поставили под сомнение надежду на запуск И-180 в серийное производство. Проектирование истребителя нового поколения - И-185 еще только начиналось. Все это вызвало необходимость снова взяться за модернизацию И-16, используя мотор М-63ФН с винтом ВИШ-23Е. В 1940-м мотор М-63 модернизировали, введя элементы конструкции американского G-100, документацию на который получили из США в марте 1940-го, и еще раз форсировали. Взлетная мощность возросла с 1030 до 1180 л.с. С системой непосредственного впрыска, на высоте 3000м., двигатель уверенно выдавал мощность в 1100 л.с. Не прошла даром и германская командировка Поликарпова. Приводной нагнетатель разместили сбоку, а также использовали так называемую «турбомуфту» в ПЦН, обеспечивавшую плавное увеличение оборотов турбины нагнетателя с высотой. Такое техническое решение немецких конструкторов, использованное по лицензии, позволило избежать провала мощности, характерного для двигателей с двухскоростными ПЦН. За основу для модернизации был взят истребитель И-16 тип 24 с фанерной обшивкой. В ходе проектирования были по возможности максимально использованы наработки по истребителю И-180. Двигатель закрыли таким же капотом NACA и для регулировки теплового режима двигателя снабдили «юбкой». Маслорадиатор увеличили до 8 дюймов и установили несколько ниже, вне пределов двигателя в отдельном обтекателе. Патрубок (заборник) маслорадиатора увеличен. Шасси пирамидального типа по образцу И-180, с уборкой и выпуском от пневмосистемы.
По инициативе Поликарпова на этом самолете усилили вооружение: четыре 12,7 мм пулемета БС были по аналогии с И-180 собраны в одну батарею и впервые в мире монтировались на лафете, что упрощало сборку и эксплуатацию.
Лафетная установка мощного вооружения, изменение конструкции ПЦН, монтаж противопожарной перегородки перед пилотом и перемещение новой радиостанции РСИ-4 с аккумулятором в район центра масс сдвинули центровку самолета вперед. Новый капот и система охлаждения, конечно, не ликвидировали большой лоб самолета (1388мм против 1310мм у М-88), но значительно улучшили аэродинамику машины.
Уже на первом этапе испытаний самолет показал хорошие результаты: скорость - 535 км/ч, время набора высоты 5000 м- 5,1 мин. «По маневру самолет очень близок к И-16 тип 24, но более устойчив и лучше на виражах, посадке, - писал в отчете летчик-испытатель Уляхин. - На скоростях менее 350 км/ч, до 160 км/ч, самолет не имеет тенденции к сваливанию в штопор… с отрегулированными триммерами, брошенным управлением сохраняет заданный режим полета. Продольная устойчивость при центровке 25% САХ хорошая, поперечная устойчивость и устойчивость пути - хорошие».
В октябре 1940 года новый истребитель прошел государственные испытания и под наименованием «И-16 тип 35» пошел в серию. К концу года было выпущено около 100 машин. На 1 июня 1941 года в частях ВВС РККА на западной границе находилось 547 истребителей этой модификации.
Модификация И-16 тип 35 : Размах крыла, м - 9.00, Длина, м - 6.53, Высота, м- 2.25, Площадь крыла, м2- 14.54, Масса, кг пустого - 1583, взлетная - 2182, Тип двигателя 1 ПД М-63 ФН, Мощность, л.с. 1 х 1180, Максимальная скорость, км/ч у земли - 485, на высоте 3000м. - 530, Время виража 18 сек, Практическая дальность, км - 440 (680), Скороподъемность, м/мин- 961, Практический потолок, м - 9700, Вооружение: четыре 12.7-мм пулемета УБС (+ две крыльевые 20-мм пушки ШВАК).
Вес четырех УБС 85,5 кг, с лафетной установкой 100 кг (без боезапаса). Вес двух ШКАС и двух ШВАК - 105 кг (без боезапаса). Вес двух ШВАК – 81 кг (без боезапаса).
И-16 тип 24 : Масса, кг пустого - 1382, взлетная 1780, Тип двигателя 1 ПД М-63, Мощность, л.с. 1 х 900(взл.1130), Максимальная скорость, км/ч у земли 440, на высоте 489, Скороподъемность, м/мин 882, Время виража 16 сек, Практический потолок, м 10000, Вооружение: четыре 7.62-мм пулемета ШКАС.
И-16 тип 29 : Масса, кг пустого - 1396, взлетная 1882, Тип двигателя 1 ПД М-63 Мощность, л.с. 1 х 900(взл.1130), Максимальная скорость, км/ч у земли 410, на высоте 462, Скороподъемность, м/мин 882, Время виража 17 сек, Практический потолок, м 9700, Вооружение: два 7.62-мм пулемета ШКАС и один 12.7-мм пулемет БС.
И-180 : Масса, кг пустого - 1815, взлетная 2429, Тип двигателя 1 ПД М-88Р Мощность, л.с. 1 х 1100 , Максимальная скорость, км/ч у земли 470 (при мощности 840 л.с.), на высоте 585, Скороподъемность, м/мин 1000, Время виража 19 сек, Практический потолок, м 11050, Практическая дальность, км - 900, Вооружение: два 7.62-мм пулемета ШКАС и два 12.7-мм пулемет БС.(+ две ФАБ-100).
Общие данные
Скоростные характеристики
Маневренность
37000
Разрабатывался в начале 30-х годов как скоростной истребитель. Применялся в Испании, на Халхин-Голе и во Второй мировой войне. Всего был построен 10281 самолёт.
Модули
Синхронное вооружение
Вооружение отсутствует 2x7,62-мм ШКАС (1933) (С)Премиумный самолет
Подарочный самолет
Совместимое оборудование
Совместимое снаряжение
И-16(р.) в игре
Исследование и прокачка
Исследуется на И-15 через конструкцию И-15бис за 1500 опыта.
Боевая эффективность
И-16 является легендарной машиной, и это в полной мере реализовано в игре. Пожалуй это лучший самолет на 3 уровне даже не смотря на отличные американские машины такие как Hawk 75M и F3F , и практически безупречный японский палубный A5M . По ТТХ И-16 (ранний) очень сбалансирован и очень приятен в пилотировании. Есть два варианта использования машины с разными видами вооружения. Первый - это 4 пулемета 7,62 мм ШКАС. 2 синхронных и 2 крыльевых. При таком варианте у самолета остается самая высокая маневренность на уровне (уступая А5М лишь несколько сотых) и сохраняется очень высокая скорострельность. Что критически важно в боях с противниками бипланами и даже в боях с 4 уровнями. Второй вариант вооружения это 2 крыльевых пулемета 12,7 мм ШВАК и 2 синхронных 7,62 мм ШКАСа. Огневая мощь увеличивается на 7 пунктов, но почти в 2 раза падает скорострельность. И значительно ухудшается маневренность. Выбор за вами. Что касается моторов, то топовый М-25В мощнее на 30 л.с. и позволяет увереннее играть на высоте. Но так как большинство боев на уровнях куда попадает И-16 (ранний) проходят на малых высотах, то двигатель М-25А даже предпочтительнее, ведь с ним можно на равных противостоять в маневренности японцу А5М. Теперь непосредственно о боевых действиях. Если вы в топе, в начале боя можно подняться на 900-1000 метров, и оценив ситуацию, выбрать место для первой атаки. Дальше можно смело вступать в догфайт так как это стихия этой машины. В боях с 4 уровнями, когда самолет внизу списка, снова забирайтесь на тысячу метров, но действуйте более осмотрительно. Старайтесь не лететь в первых рядах, и больше ассистируйте своим партнерам, берите игру на себя только когда нет другого выбора. Старайтесь не подставляться и больше используйте свою великолепную маневренность. Так как на 4 уровне немецкие тяжелые истребители могут отправить ишака в ангар с одного прохода. Старайтесь забирать недобитков, или садитесь на шесть связанным боем с другими самолетам противника. И как итог я могу сказать что И-16 (ранний) один из тех самолетов в игре, на которых хочется летать еще и еще и заслуживает права что бы оставить его в ангаре навсегда.
Оборудование, боекомплект и снаряжение
Оборудование- - добавит самолёту +10% к точности стрельбы.
- Улучшенная обшивка l - добавляет -20% к вероятности получения критического повреждения крыльев и хвоста, так же добавит +5% к прочности самолёта.
- Облегчённая конструкция l - повышает манёвренность самолёта по всем осям на 3%.
- Универсальная лента - лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.
- Стандартный набор снаряжения и .
Экипаж
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Пилот |  |
 |
 |
 |
 |
Прокачка умений пилота:
"Зоркий" увеличивает дальность обнаружения в секторе пилота увеличена на 20%.
"Меткий стрелок I" уменьшает разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%.
"Меткий стрелок II" Складывается с действием «Меткий стрелок I». Разброс при стрельбе курсовым вооружением уменьшен ещё на 5%. Точность стрельбы по активно маневрирующим воздушным целям улучшена на 10%
"Пилотажник" повышает манёвренность по всем осям на 2%.
"Жажда крови" после уничтожения самолёта противника сбрасывается 25% перегрева орудий и на 10% увеличивается точность стрельбы. Складывается с действием умения «Меткий стрелок II». Действует в течение 10 секунд
Оценка самолёта
Оценка И-16(р.)
Галерея скриншотов
Историческая справка
В 1932–1933 гг. авиаконструктор Н. Н. Поликарпов по собственной инициативе разработал проект истребителя, позднее получивший условное обозначение ЦКБ-12. Самолёт представлял собой одномоторный моноплан с убирающимся шасси, широкими, низко расположенными крыльями и массивным хвостовым оперением. В качестве силовой установки на ЦКБ-12 предполагалось использовать американский двигатель «Райт-Циклон». В то время данный мотор считался одним из самых перспективных в мире.
Переговоры о приобретении за рубежом некоторого количества этих двигателей велись. Однако, поскольку самолёт Поликарпова являлся инициативным проектом, у конструктора было мало шансов получить для своего прототипа хотя бы один мотор «Райт-Циклон». С другой стороны, ЦКБ-12 явно имел перспективу, и потому глава ВВС СССР Яков Алкснис предложил Поликарпову временно оснастить свой истребитель советским двигателем М-22, который обладал меньшей мощностью, но всё равно должен был обеспечить самолёту скорость до 300 км/ч на высоте 5000 метров. Такая скорость заказчиков устраивала.
В ноябре 1933 года деревянный макет был представлен военным и получил их одобрение. Машину начали готовить к серийному производству.
ЦКБ-12. Первый прототипПервый опытный образец ЦКБ-12, как и планировалось, оснащался двигателем М-22. Однако для второго прототипа Поликарпову всё-таки удалось достать один «Райт-Циклон» модификации F-2. Надвигалась зима и, чтобы не откладывать в долгий ящик первые лётные испытания, вместо колёсного убирающегося шасси оба ЦКБ-12 оснастили лыжным шасси. 30 декабря 1933 года лётчик-испытатель Валерий Чкалов впервые поднял новый истребитель в воздух.
В течение января 1934 года параллельно с полётами происходила доводка обоих экземпляров ЦКБ-12. В следующем месяце они были представлены на государственные испытания. Самолёты показали себя довольно сложными в пилотаже, в том числе из-за чувствительности к движениям ручки управления. С другой стороны, благодаря той же чувствительности ЦКБ-12 продемонстрировал лёгкий переход от одной фигуры пилотажа к другой и неплохую работу на виражах. Прототип с двигателем М-22 показал максимальную скорость 303 км/ч на высоте 1000 метров и 283 км/ч на высоте 5000 метров. Самолёт, оснащённый двигателем «Райт-Циклон», показал результаты в 361 и 314 км/ч соответственно. Недостатками обеих опытных машин являлись проблемы в работе топливных систем, неудачная конструкция фонаря кабины, слабое закрепление прицела, неудачный механизм шасси и ряд других недочётов. Так или иначе, ЦКБ-12, как и прежде, был рекомендован к серийному производству. Этому поспособствовало ещё одно качество нового детища Поликарпова: истребитель прекрасно выводился из штопора и практически не имел склонности в него падать. Данный факт был подтверждён В. Чкаловым на полётах 1 и 2 марта 1934 года.
Весенняя серия испытаний на Качинском аэродроме лишний раз подтвердила, что ситуация со стойками шасси ЦКБ-12 по-прежнему оставляет желать лучшего. 14 апреля второй экземпляр ЦКБ при посадке лёг на брюхо и был отправлен по железной дороге на заводской ремонт. Первый экземпляр, испытание которого завершилось на неделю позже, вылетел в Москву своим ходом.
Прототип ЦКБ-12бисИтоговым наименованием, под которым ЦКБ-12 поступил на вооружение ВВС Красной армии, стало «И-16». В течение лета 1934 года велись доработки механизма выпуска и убирания шасси самолёта, была усилена конструкция крыла, а винт оборудован коком конической формы. Тем же летом был построен третий экземпляр И-16 с двигателем «Райт-Циклон» F-3. В сентябре проходил очередной этап испытаний, и на этот раз главным требованием военных к конструкторам стало исправление недочётов и увеличение надёжности работы систем вооружения истребителя.
Серийное производство И-16 разворачивалось на заводах №39 в Москве и №21 в Нижнем Новгороде. Истребители, выпущенные заводом №21 и оснащённые двигателем М-22, получили наименование И-16 тип 4, так как представляли собой четвёртый тип самолётов, выпускаемый нижегородским заводом. В общей сложности в Москве и Нижнем Новгороде было выпущено 400 И-16 с двигателем М-22. В боевых действиях до 1941 года они участия не принимали.
Массовое серийное производство И-16 началось только в 1935 году. Тогда же была создана следующая модификация машины, на которую устанавливался советский двигатель М-25, копия американского «Циклона». На заводе №21 для нового И-16 был разработан улучшенный механизм шасси, который впоследствии начал применяться на всех серийных машинах этого типа. Данная модификация самолёта получила название И-16 тип 5.
И-16 тип 4 с двигателем М-22, выпуск завода № 39Вооружение И-16 изначально включало в себя два 7,62-мм пулемёта ШКАС, расположенных в крыльях. На самолётах ранних выпусков были нередки случаи отказа оружия при стрельбе, из-за того что оружейникам показалось, что для удобства пулемёты нужно ставить «вверх ногами». Впоследствии этот недостаток был устранён.
И-16 тип 5 получил боевое крещение в Испании. Там быстро открылся такой важный недостаток самолёта, как малая огневая мощь. Двух ШКАСов, даже с поправкой на их великолепную скорострельность (1800 выстрелов в минуту), оказалось недостаточно для эффективного поражения вражеских крылатых машин, особенно бомбардировщиков. Тогда была разработана модификация И-16 тип 6, которая оснащалась третьим пулемётом ШКАС в нижней части фюзеляжа. Немногим позже появился четырёхпулемётный вариант самолёта под названием И-16 тип 10.
И-16 тип 5 с бомбовым вооружением с лыжным шассиВ ходе войны в Испании обнаружился ряд конструктивных недостатков истребителя. Плохое качество плексигласа, из которого изготавливался фонарь пилотской кабины, вело к тому, что он быстро терял прозрачность. Сам фонарь часто заедал и плохо открывался. Лётчикам приходилось держать его открытым, чтобы обеспечить себе нормальный обзор. Из-за этого на последующих модификациях И-16 вместо сдвижного фонаря начали устанавливать неподвижный козырёк. Пришлось увеличивать ширину ободьев колёс шасси для повышения их прочности, а также ставить масляные радиаторы, чтобы исключить попадание пыли в мотор.
Начиная с 1936 года, И-16 претерпел ещё ряд модификаций. В апреле Поликарпов предложил оснащать самолёт двумя пулемётами ШКАС и двумя 20-мм пушками ШВАК. Эта версия получила название И-16П или И-16 тип 12. Впоследствии, когда появилась форсированная версия двигателя М-25 (М-25В), данный истребитель был переименован в И-16 тип 17.
Следует отметить, что ещё с 1935 года на И-16 проводились опыты по дозаправке горючим в воздухе. В июне 1936 года лётчику Евсееву удалось осуществить две удачные воздушные дозаправки со специально оборудованного бомбардировщика ТБ-3.
В 1936-1938 гг. велась разработка ещё нескольких вариантов самолёта, имевших трёхзначный индекс (И-161, И-163 и т. д.), однако все они выпускались в малых сериях, а то и в единственном экземпляре. В 1937 году также был создан И-16 тип 19, на который устанавливались новые пулемёты СН и «Ультра-ШКАС» со скорострельностью, превышающей 2600 выстрелов в минуту. Во время боёв на реке Халхин-Гол И-16 оснащались направляющими для пуска реактивных снарядов.
И-16 тип 20 с подвесными топливными баками ПСБ-21В 1939 году появился И-16 тип 18, отличавшийся от предшественников более мощным мотором М-62. Интересно, что для установки нового двигателя в конструкцию самолёта не пришлось вносить больших изменений: новый мотор имел почти те же габаритные размеры и одинаковые узлы крепления. Кроме выпуска новых истребителей с данным двигателем, велась модернизация старых машин под него же. Позднее на «ишака» (так советские лётчики называли И-16) стали устанавливать двигатель М-63 - эта разновидность самолёта получила название И-16 тип 24.
К моменту начала советско-финской войны на И-16 стали активно применять сбрасываемые топливные баки. Вначале их пытались крепить на фюзеляже, но из-за негативного влияния на центровку истребителя впоследствии предпочли расположение на крыльях. Велись работы по замене основных топливных баков с металлических на фибровые и разработка методов защиты бака от протечки при получении пулевых пробоин. Большая часть этих работ была завершена ко второй половине 1939 года.
В 1938–1939 году предпринимались попытки создать на базе И-16 высотный истребитель за счёт установки турбокомпрессора, работающего от выхлопных газов двигателя. Эти попытки оказались достаточно успешными, чего нельзя сказать об опытах с установкой герметичной кабины, которая безнадёжно нарушала центровку истребителя.
В 1940 году И-16 уже считался технически устаревшим. При всех стараниях конструкторов самолёту не удавалось достичь требуемой военными скорости в 500 км/ч на высоте 5000 метров. Последней серийной модификацией стал И-16 тип 29. Самолёт нёс два синхронизированных пулемёта ШКАС, один 12,7-мм пулемёт БС, установленный между нишами шасси, а также по три реактивных снаряда на каждом крыле. На крыльях также располагались узлы крепления для подвесных топливных баков.
В 1940 году серийное производство И-16 закончилось. В дальнейшем на заводах выпускались либо отдельные узлы и агрегаты для данного истребителя, либо относительно небольшие партии учебно-тренировочных машин на его базе.
Ссылки
Ресурсы World of WarplanesСССР
| Истребители | II ЦКБ И-7 III Поликарпов И-15бис ДМ-2 III Поликарпов ЦКБ-12бис IV Поликарпов И-17 V Поликарпов И-180-3 V Ильюшин И-21 (ЦКБ-32) V Лавочкин ЛаГГ-3 V Микоян, Гуревич МиГ-3 V Яковлев Як-1 VI Микоян, Гуревич И-210 VI Лавочкин Ла-5 VI Bell P-39Q-15 Airacobra VI Яковлев Як-1М VII Микоян, Гуревич И-220 VII Костиков 302 VII Лавочкин Ла-7 VII Лавочкин Ла-9РД VII Яковлев Як-3 VII Яковлев Як-3РД VIII Микоян, Гуревич И-250 VIII Лавочкин Ла-11 VIII Лавочкин Ла-9 VIII Яковлев Як-15 IX Лавочкин Ла-160 IX Микоян, Гуревич МиГ-9 IX Яковлев Як-19 X Лавочкин Ла-15 X Микоян, Гуревич МиГ-15бис X Яковлев Як-30 |
| Тяжёлые истребители | |
| Многоцелевые истребители | I Поликарпов И-5 II Поликарпов И-15 II Поликарпов И-5 ШКАС III Кочеригин, Яценко ДИ-6и III Поликарпов И-16 (ранний) IV Поликарпов И-16 (поздний) IV Поликарпов И-16 тип 29 IV Боровков-Флоров И-207/4 IV Лавочкин ЛаГГ-3 4-й серии V Лавочкин ЛаГГ-3 34-й серии V Curtiss P-40 M-105 V Яковлев Як-7 VI Ильюшин Ил-1 VI Яковлев Як-9 VII Яковлев Як-9У VIII Микоян, Гуревич И-260 VIII Сухой Су-9 IX Алексеев И-211 X Алексеев И-215 |
| Штурмовики | I Томашевич ЛШБД II Томашевич «Пегас» II Кочеригин ТШ-2 III Кочеригин БШ-1 III Кочеригин ТШ-3 IV Ильюшин БШ-2 IV Кочеригин Ш (ЛБШ) V Ильюшин Ил-2 V Ил-2 с бортстрелком VI Ильюшин Ил-2 двухместный VII Ильюшин Ил-10 VII Ильюшин Ил-8 VIII |
Накануне войны самым массовым истребителем в советских ВВС являлся самолет И-16, носивший у летчиков прозвище «ишачок» или «ишак». По состоянию на 1 июня 1941 г. На вооружение пяти западных военных округов (Ленинградского, Прибалтийского, Западного особого, Киевского особого и Одесского), которым предстояло первыми встретить врага, состоял 1771 самолет данного типа. Это составляло более 41% от общего числа истребителей, сосредоточенных на западной границе Советского Союза (4226 машин). Примерно таким же был процент И-16 в морской авиации: в ВВС Северного, Балтийского и Черноморского флотов насчитывалось 334 «ишака», то есть около 43% от общего количества морских истребителей (776 самолетов).
И-16 разработанный в 1933 году под руководством авиаконструктора Н.Н. Поликарпова, являлся для своего времени весьма передовой и перспективной машиной. Он представлял свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции с девятицилиндровым звездообразным двигателем воздушного охлаждения и убирающимся в крыло основными стойками шасси. Стоит отметить, что система уборки шасси в полете применена на этом истребителе впервые в мире. Центроплан крыла был выполнен их дюраля, включая обшивку. Консоли крыла, стабилизатор, киль и рулевые поверхности имели дюралевый силовой набор с полотняным покрытием (на более поздних модификациях переднюю часть консолей обшили дюралем). Фюзеляж представлял собой деревянную «скорлупу», выклеенную на болванке из березового шпона и подкрепленную изнутри ажурным каркасом из сосновых шпангоутов и стрингеров. Двигатель крепился к мотораме, сваренной из стальных тру, и снаружи был покрыт съемными дюралевыми капотами.
На протяжении своей истории И-16 многократно модернизировался, почти ежегодно появлялись и принимались на вооружение новые версии этой машины. Остановимся на тех из них, которым довелось принять участие в Великой Отечественной войне. Исчерпывающе полной информации о предвоенном наличии в частях «ишаков» с разбивкой по модификациям не сохранилось, но, основываясь на имеющихся данных, можно сделать вывод, что большинство из них (около 40%) составляли поздние и наиболее совершенные представители семейства И-16 с 900- сильным двигателями М-63, имевшие обозначения «тип 24» и «тип29». На втором месте по численности (примерно 22%) стояли старые и порядком изношенные «ишаки» 5-го и 10-го типа с маломощным 730- сильными моторами -25. Еще меньше (около 18%) было пушечных И-16 типа 17, 27 и 28. Остальные 20% в основном приходились на двухместные учебно-тренировочные УТИ-4.
Основным и наиболее опасным воздушным противником И-16 в Отечественной войне был немецкий истребитель авиаконструктора Вили Мессершмитта «Мессершмитт» Bf 109 - цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с убирающимся шасси, закрытой кабиной и двухрядным 12-цмлмндровым V-образным двигателем жидкостного охлаждения. Созданный в 1934 году, почти одновременно с И-16, он до начала войны с Советским Союзом также успел пройти целый ряд модернизаций, прежде всего - с целью улучшения летных характеристик.
Оставив «за скобками» довоенные версии, отметим, что к июню 1941 года на вооружении фронтовых частей германских ВВС (Люфтваффе) состояли две модификации этого истребителя - Bf 109E и Bf 109F, которые, в свою очередь, подразделялись на несколько субмодификаций. Из общего числа 1026 одноместных «мессершмиттов», сосредоточенных к вечеру 21 июня у советских границ, 579 (56,4%) составляли машины новейших версий - Bf 109F-1 Bf 109F-2, запущенных в серийное производство в начале 1941 г. Там же находилось 264 более ранних «мессершмитта» Bf 109E-4, E-7 и Е-8. Еще 183 самолета устаревших моделей Е-1 и Е-3 входили в состав так называемых учебно-боевых групп, считавшихся частями второй линии и, как правило, не принимавших участия в боевых операциях.
Начиная сравнение летно-технических, боевых т эксплуатационных данных И-16 и Bf 109, надо отметить, что обе эти машины создавались на излете «эпохи бипланов», царившей в мировой истребительской авиации на протяжении почти двух десятков лет. Обе она как бы выбивались из общего ряда своих современников, а объяснялось это в первую очередь тем, что их создатели стремились прежде всего к достижению наивысшей скорости и скороподъемности, хотя такое стремление в известной мере препятствовало обеспечению хорошей горизонтальной маневренности и взлетно-посадочных характеристик.
Это противоречило господствовавшей тогда в умах авиационных теоретиков концепции воздушного боя как «плотной» схватки на ближних дистанциях, в которой каждый участник стремится «переманеврировать» противника на виражах, чтобы зайти ему в хвост и занять выгодное положение для прицельной стрельбы. Такова была основная тактика истребителей в Первую мировую войну, получившая в англоязычных странах прозвище Dog Fight - «собачья драка». Но и Мессершмитт, и Поликарпов понимали, что подобная тактика сковывает пилота, лишает его инициативы, а кроме этого, высокоманевренный, но не очень быстрый истребитель не сможет перехватывать бомбардировщики, скорости которых в начале 30-х годов ХХ века резко возросли.
Отсюда стремление обоих конструкторов к максимально возможному снижению аэродинамического сопротивления, выразившееся в выборе одинаковой схемы бесподкосного свободнонесущего моноплана, применении закрытой кабины пилота (хотя Поликарпову в дальнейшем пришлось от нее отказаться) и уборки шасси.
Однако на этом сходство проектов заканчивалось, начались различия. Поликарпов решил пойти по пути максимального «ужимания» геометрических размеров машины ради снижения веса и уменьшения аэродинамического сопротивления. В результате получился едва ли не самый короткий истребитель времен Второй мировой войны с толстым бочкообразным фюзеляжем.
Разумеется, отчасти это обусловлено применением радиального мотора, который гораздо короче рядного, зато имеет широки «лоб». Однако Поликарпову ничто не мешало вынести двигатель вперед, удлинив носовую, а соответственно и хвостовую часть самолета, чтобы сделать фюзеляж более вытянутом и обтекаемым. Между тем конструктор «укоротил» машину сознательно. Он полагал, что таким образом снижется сопротивление трения за счет уменьшения площади смачиваемой поверхности. Дополнительным преимуществом подобной схемы Поликарпов считал улучшение маневренности за счет уменьшения разброса масс относительно центр тяжести и коротко плеча выноса стабилизирующих и рулевых поверхности. Несмотря на стремление к скорости, Поликарпов не хотел лишать свое изделие возможности вести маневренный воздушный бой, тем более что этого не одобрило руководство ВВС и большинство строевых пилотов. С той же целью «ишак» по замыслу конструктора имел заднюю центровку (более 30% средней аэродинамической хорды), делавшую его еще маневренным и чутко реагирующим на малейшие движение ручки.
Кроме того, Поликарпов не решился резко уменьшать размеры и площадь крыла И-16 относительно «бипланных» значений удельной нагрузки на единицу площади несущей поверхности. Это опять-таки позволяло сохранить неплохую горизонтальную маневренность и относительно короткую взлетно-посадочную дистанцию даже без применения механизации крыла, ведь на И-16 изначально не было ни щитков, ни закрылков. Функции закрылков на ранних модификациях отчасти выполняли зависающие элероны, которые на посадке синхронно отклонялись вниз, увеличивая тем самым кривизну профиля, но при боевом маневрирование такое применение было невозможно. Начиная с И-16 тип 10, на самолете появились посадочные щитки, однако их конструкция была неудачна, в полете щитки «отсасывало» воздушным потоком, что резко снижало скорость машины. Вдобавок при выпущенных щитках управление затруднялось, самолет задирать нос, а при их уборке «проваливался» вниз. В результате на аэродромах эти щитки нередко закантривали в поднятом положении, а механизмы привода снимали.
Тем не менее в И-16 все же удалось достичь считавшегося вполне приемлемым сочетания скорости маневренности. Основные серийные модификации разогнались до 450-470 км/ч и выполняли вираж за 16-18 секунд. Вот только способы, при помощи которых достигалось это сочетание, трудно назвать оптимальным. Как уже говорилось, Поликарпов стремился понизить сопротивление трения, до предела уменьшив и укоротив фюзеляж И-16, но непропорционально большое крыло и оперение машины сводили к минимуму результат его усилий, добавив еще и излишнее профильное сопротивление. К тому же короткий толстый фюзеляж с плоским лобовым срезом, который лишь слегка облагораживал кок винта, способствовал повышению сопротивлению давления. А в итоге максимальная скорость И-16 оказалось гораздо ниже той, на которую можно было рассчитывать при данной аэродинамической схеме и мощности двигателя. Дополнительно снижало скорость отсутствие фонаря кабины, который, начиная с 10-й модификации, пришлось заменить простым козырьков ответ на претензии летчиков к тесноте в кабине и требования об улучшении обзора.
Вдобавок ко всему, предельно задняя центровка делала самолет излишне «вертлявым», неустойчивый и очень строгим в пилотировании. И-16 страдал так называемым рысканьем, его было сложно вести по прямой, а это сильно затрудняло прицеливание, приводя к частым промахам и повышенному расходу боеприпасов.
Вили Мессершмитт по-иному взялся за разрешение противоречия между скоростью и маневренностью, и это сразу заметно даже при беглом взгляде на Bf 109 и И-16. Немецкий авиаконструктор, раньше многих других, понял, что для скоростного истребителя более выгодным является рядный мотор жидкостного охлаждения. Хотя такие моторы с радиаторами и сопутствующими агрегатами, как правило, тяжелее равных им по мощности звездообразных двигателей, они обладают очень важным преимуществом - милым «удельным лбом» (соотношением площади поперечного сечения и развиваемой мощности), позволявшим уменьшить коэффициент сопротивления машины, а значит - повысить скорость.
Мессершмитта не смутило и то, что мотор с водяным охлаждением более уязвим, чем с воздушным. Боевое повреждение любого элемента охлаждающей системы (рубашки цилиндров, трубопроводы, насосы, радиатор) приводит к вытеканию жидкости, быстрому перегреву и остановке двигателя. «звезды» воздушного охлаждения, напротив, могут долго работать даже с несколькими пробоинами в верхних или в боковых цилиндрах, хотя, разумеется, при этом они сильно теряют в мощности (прострелы нижних цилиндров для них более опасны: двигатель вскоре «клинит» из-за вытекания масла).
Отталкиваясь от продолговатой формы мотора, немецкий авиаконструктор спроектировал истребитель с тонким веретенообразным фюзеляжем, резко контрастирующий с «лобастым» и кургузым «ишаком». Не случайно советские летчики, впервые увидев «мессершмитт», сразу присвоили ему кличку «худой». Сопоставление цифр дает не менее яркую картину. Фюзеляж «сто девятого» почти на три метра длиннее, а удельная нагрузка на крыло - в среднем в полтора раза выше, чем у поликарповской машины. Если у И-16 на каждый квадратный метр несущей поверхности приходилось (в зависимости от модификации) от 93 до 136 кг взлетной массы, то у Bf 109 - от 111 до 210кг. В частности, Bf 109E-4 и F-2, с которыми И-26 в 1941-1942 годах, имели, соответственно, 159 163 кг/кв.м При этом нагрузка на единицу мощности двигателя «мессершмиттов» тоже выше, хотя и не столь существенно: Bf 109E-4N - 2,22 кг/л.с.; Bf 109F-2 - 2,23 кг/л.с. И-16 тип 24 - 2,09 кг/л.с.; И-16 тип 29 - 2.,15 кг/л.с.
Здесь необходимо сделать одно пояснение: в предельно упрощенном виде летные характеристики самолета зависят от двух основных параметров: удельной нагрузки на мощность двигателя и удельной нагрузки на площадь несущей поверхности. Первый параметр влияет на скорость и скороподъемность, второй на горизонтальную маневренность. Иными словами, чем ниже нагрузка на мощность (при прочих равных условиях), тем быстрее самолет набирает высоту и тем более высокую скорость горизонтального полета он может развить. А чем ниже нагрузка на площадь крыла, тем быстрее и с меньшим радиусом он выполняет вираж.
Разумеется, существует еще множество других условий (аэродинамическое качество машины, КПД винта, соотношение площадей и углов отклонения рулевых поверхностей, величина нагрузок на органы управления, наличие или отсутствие механизации крыла и т.д.), которые влияют (и порой весьма значительно) на летные данные. Но основополагающими все же считаются два пропорциональных критерия, указанных в предыдущем абзаце. От них мы будем отталкиваться в дальнейшем анализе, внося при необходимости поправки на те или иные дополнительные факторы.
Пилотам «ишаков» оставалось лишь пассивно защищаться, уварачиваясь от атак за счет хорошей маневренности своих самолетов, и взаимно прикрывать друг друга, становясь в «оборонительный круг». Недаром именно этот вид воздушного боя столь часто применялся ими, на что указывали как советские, так и немецкие летчики.
К сказанному можно добавить, что «мессершмитт» опять же за счет лучшей аэродинамики и большего веса быстрее разгонялся на пикировании, а потому у немецких летчиков всегда имелась возможность в невыгодной для себя ситуации выйти из боя и оторваться от преследования. Впрочем, в поединках с И-16 необходимости в применении этого приема, как правило, не возникало. Даже обладая численным превосходством, советские пилоты И-16 не могли сражаться с «мессершмиттами» в активной атакующей манере. Они могли рассчитывать лишь на внезапность своей атаки (подобным образом 16 января 1943 г. неожиданно выскочивший из - за тучи «ишак» сбил известного Немецкого аса Альфреда Граславски), либо на ошибки и невнимательность германских летчиков.
Все вышенаписанное в еще большой мере относится и к поздней модификации «мессершмитта» - Bf-109G, с которой 1942 - 1943 годах, на закате своей «карьеры», пришлось воевать И-16.
По бортовому вооружению большинство «мессершмиттов» также превосходило «ишак». На Bf-109E-4 стояли две крыльевые 20-миллиметровые пушки MGFF и два синхронных 7,92-мм пулемета MG-17. Масса секундного залпа составляла примерно 2,37 кг. Наиболее массовая модификация И-16 тип 24 - была вооружена двумя синхронными и двумя крыльевыми пулеметами ШКАС калибра 7,62-мм с общей массой секундного залпа 1,43 кг. И-16 тип 29 нес три синхропулемета: два ШАКСа и один крупнокалиберный 12,7-миллиметровый БС. Масса секундного залпа этого истребителя еще меньше - 1,35 кг.
Превосходство Bf 109E в огневой мощи усугублялось уже упоминавшейся неустойчивостью и-16 в полете, из-за которой его пилоту было сложнее попасть в цель. «Мессершмитт» же, напротив, считался весьма устойчивой и стабильной «оружейной платформой». Вдобавок боекомплект пулеметов у немецкого истребителя составил по 1000 патронов на ствол (плюс по 60 снарядов на пушку), а у И-16 - по 450 патронов на каждый из ШКАСов и 250 - на БС.
«Пушечные» модификации И-16 - тип 17 , 27 , и 28 имели вооружение, аналогичное «мессершмитту» Bf109E-4 - две крыльевые 20-миллиметровые пушки ШВАК и два синхронных пулемета Шкас винтовочного калибра под капотом. Однако за счет более высокой скорострельности советских авиапулеметов и авиапушек масса секундного залпа у них была выше - 3,26 кг. К сожалению, таких «ишаков»выпустили относительно немного - 690 штук, причем до войны с Германией «дожили» далеко не все, а применялись они в основном в качестве штурмовиков против наземных целей.
Впрочем, вооружение «фридриха» было гораздо слабее, чем у «эмиля». С целью облегчения машины немцы отказались от крыльевых орудий, заменив их одной мотор- пушкой, установленной между блоков цилиндров двигателя и стрелявшей сквозь полую ось винта. На Bf 109f - 1 это была все та же MGFF, что и на «земле», а на F02 установили новую 15-миллиметровую пушку MG-151/15 с боекомплектом в 200 снарядов. Относительно MGFF она имела более высокую скорострельность и лучшие баллистические характеристики. Тем не менее масса секундного залпа истребителя резко упала, составив у Bf109А-2 всего лишь 1,04 кг, то есть даже меньше, чем у чисто пулеметных модификаций И-16.
Правда, эффективная дальность стрельбы MG-151 была выше, чем у ШКАСа, а кроме того, начиная с модификации Bf 109F-4 , у «мессершмитта» появилась возможность установки под крыльями двух дополнительных пушек MG-151/20 (MG-151/15 с основным стволом 20-миллиметрового калибра) в специальных обтекаемых контейнерах. Контейнеры легко подвешивались и снимались в полевых условиях силами аэродромного персонала. Такая доработка увеличивала массу секундного залпа истребителя более чем втрое - до 3,6 кг. Однако она ухудшала его летные данные и, по свидетельству пилотов, негативно сказывалось на управляемости.
При сравнении боевых потенциалов И-16 и Bf-109 необходимо остановиться еще на одном важном моменте. Все «мессершмитты» к началу Второй мировой войны были радиофицированы и имели на борту вполне надежные и безотказные приемо-передающие радиостанции FuG- 7. Это позволяло немецким пилотам координировать свои действия во время боя, предупреждать друг друга об опасности или обнаружении целей, а также получать команды и целеуказания от наземных авианаводчиков. Подавляющее большинство советских летчиков не имело такой возможности. Ведь из почти трех тысяч «ишачков», состоящих в начале июня на вооружении советских ВВС, радиостанции РСИ-3 «Орел» имели не более полутора сотен. И хотя на И-16 тип 29, выпущенных в 1940 году, за кабинами имелись специальные отсеки для раций, почти все они были пусты, поскольку радиозаводы не смогли обеспечить поставку.
Да и на тех немногих машинах, на которых стояли «Орлы», пользоваться ими было почти невозможно из-за низкой надежности и слабой помехозащищенности этих станций. Несмотря на то, что дальность их действия, согласно заводской документации, составляла 150 км, из-за помех, создаваемых системой зажигания двигателя и другим самолетным электрооборудованием, реальная дальность приема обычно не превышала 30 км, а летчики обычно слышали в наушниках лишь треск и шипение..
: 05.03.2019 15:06
Осталось объяснить один "парадокс":в 1941-42 годах авиачасти, вооруженные Як-1 и ЛаГГ-3 "выбивались" быстрее, чем те, кто воевал на "ишачках". Именно Яки и ЛаГГи возглавляли список боевых потерь, а ведь это были самолеты, построенные на "идеологии" Bf-109! По своим ЛТХ И-16 последних серий и Bf-109E были примерно равны, хотя бы потому, что при близкой мощности двигателей "Эмиль" был почти на четверть тяжелее. Скоростные преимущества немца раскрывались на высотах более 5км, где воздушные бои проходили редко.
: 10.09.2018 20:26
Цитирую николай иванович
Но валили стервятников Геренга и на И16м.Не зря они его прозвали крыса. И приказ издали по люфтваффе в одиночный бой не лезть. Боялись суки.В серию надо былоИ185пускать.А не этот хлам ЯК1.7.9.ЛАГГ3.ЛА5.7. Господи какой же вы дуралей.
: 19.03.2017 21:32
Цитирую Дормидонт Евлампевич
Конечно. Bf-109 например имел неудачную конструкцию шасси и потерь при взлетах и посадках было предостаточно. После войны группа лётчиков возвращалась домой и на одном немецком аэродроме обнаружили целый мессершмит. Один из наших лётчиков испробовал его. На взлёте как змея, при посадке также просто как и на По-2. Недаром барон Мюнхгаузен из немцев. А вот специально самолёты немцы уничтожали.
: 19.07.2016 19:59
Цитирую Къльдым
совершенно верно. Как то Покрышкин чуть не отдал под суд одного из опытных летчиков, заявившего о 2х сбитых, когда оказалось что у того израсходовано 7 снарядов(хотя снаряды 37мм и теоретически это возможно). когда же одному из немецких асов сказали что он на сбитие почти целой эскадрильи потратил 100 выстрелов из пушек и пулеметов, то окружающие восхитились и только... комментарии излишни- джентльменам верят на слово)))
: 19.07.2016 10:31
Наверное Вы правы - тут я лажанулся.. Но всё равно, немцам почему то очень не верится.. Зная генетическую жадность и непоротливость нашей бюрократии - нашим веришь! Уж ежели "тыловые крысы" сподобилисс признать 63 сбитых да ещё!!! ЗАПЛАТИЛИ за каждый реальные рублики... То скорее сбитых было больше, просто за остальные бабло прихомячили!... А вот у немцев всё носит налет какого-то инфантильного фанфаронства... Понтов што ли.. Мели Емеля типа, Трумэн дозволяет... |
Планер
Фюзеляж веретенообразной формы получался путем «надевания» выклеенной скорлупы на ажурный каркас, собранный из одиннадцати шпангоутов, четырех лонжеронов и восьми стрингеров. Материал каркаса - сосна, ясень, березовая фанера «Прима» - в местах, требующих усиления, ставились стальные подкосы. Что касается обшивки фюзеляжа, а именно упомянутой скорлупы, то выклеивалась она из березового шпона при помощи казеинового клея на специальном формообразующем болване. Каждый слой шпона ориентировался перпендикулярно по отношению друг к другу, а к продольной оси самолета под углом 45°. Скорлупа состояла из левой и правой половин, ее составляла толщина от рамы №1 до рамы №7 в верхней части имела толщину 5,5 мм, в нижней части 2,5 мм. Хвостовая часть от рамы №7 имела толщину 2 мм. Ставилась скорлупа на каркас на казеиновом клее и оцинкованных гвоздях, все места соединений, окантовок и вырезов усиливались фанерными накладками. Зализ сочленения фюзеляжа с крылом также выклеивался на формообразующем болване, присоединялся после стыковки центроплана. После этой операции вся деревянная поверхность фюзеляжа снаружи покрывалась нитроклеем, затем нитрошпаклевкой, далее обклеивалась миткалевым полотном, еще раз шпаклевалась и красилась. Внутренняя поверхность фюзеляжа в первые годы производства красилась серой масляной краской, начиная с февраля 1939 года с целью повышения влагоустойчивости технология покрытия изменилась - первоначально дерево покрывалось желтой грунтовкой АЛГ-2, а затем красилось серой эмалью АЭ-9. Основной силовой частью конструкции И-16 являлся центроплан, именно центроплан связывал между собой крылья, фюзеляж, шасси и двигатель. Силовая часть центроплана состоял из двух ферменных лонжеронов, соединенных с помощью нервюр и трубчатых раскосов в жесткую конструкцию. Верхняя обшивка центроплана в районе сочленения с фюзеляжем деревянная, начиная со второй нервюры дюралевая. В районе соединения с отъемной частью крыла в верхней части центроплана имелся люк для обслуживания пулеметов или пушек. Машины типа УТИ (УТИ-2 , УТИ-4), а также И-16 тип 29 таких люков не имели. Снизу центроплана крепились вместе с фрагментами обшивки купола для уборки шасси. В куполах имелись прорезные окна, закрытые прозрачным целлулоидом, через которые пилот мог видеть, убраны шасси или нет. В нижней задней части центроплана у поздних типов вдоль всего размаха крепились посадочные щитки, имеющие максимальный угол отклонения 60°. Отъемные части крыла по конструкции аналогичны центроплану, соединялись с последним при помощи специальных стаканов с нарезной головкой на торцевой части трубчатых лонжеронов. Щель между крылом и центропланом закрывалась дюралевой лентой шириной 100 мм. Лобовая часть крыла зашивалась сверху на 44,5%, а снизу на 14,5% дюралевой обшивкой толщиной 0,6 мм, после этого все крыло обтягивалось полотном. После обтяжки полотном крыло покрывалось четыре раза бесцветным аэролаком, затем красилось (еще до общей покраски самолета) сверху в два слоя защитным, зеленым аэролаком, а снизу три раза светло-серым аэролаком и один раз бесцветным масляным аэролаком №17. Конструкция элеронов и хвостового оперения - из дюралюминия с последующим покрытием полотном. На самолетах И-16 тип 4 и И-16 тип 5 элероны имели больший размах и большую аэродинамическую компенсацию, на всех самолетах последующих серий размах элеронов уменьшился, уменьшилась компенсация и, соответственно, щель между крылом и элероном. Киль самолета устанавливался для устранения реактивного момента воздушного винта со смещением от продольной оси самолета. Так как двигатели М-22 и М-62 (М-63) имели разное направление вращения, то И-16 тип 4 имел разворот киля вправо на 2°, для всех последующих типов киль разворачивался на 2° влево. Стабилизатор мог регулироваться на земле в пределах ±3°, что позволяло добиться наиболее приемлемых нагрузок на ручке управления пилота для разных вариантов центровок. Хвостовая часть самолета для удобства установки и регулирования хвостового оперения имела съемный дюралюминиевый обтекатель. Шасси И-16, убираемое в полете, выполнено по схеме двух трехстержневых пирамид. Подъем и выпуск шасси производятся при помощи механического подъемника, расположенного на правом борту кабины пилота - для уборки приходилось немного попотеть, наматывая трос на барабан - всего приходилось совершить 44 оборота. Хвостовая опора выполнена в виде костыля - лишь на последних сериях этот костыль обрел небольшое колесо диаметром 150 мм. Частенько пилоты в дождливую погоду летали с хвостовой зимней лыжей, так как она не позволяла костылям зарываться в раскисший грунт. Колеса шасси с механическими тормозами, на ранних машинах 700х100, на всех последующих 700х150, тормозные гашетки смонтированы на педалях ножного управления самолетом. Самолет первоначально имел механизм зависания элеронов - при этом элероны, опускаясь вниз, в дополнение к своим основным функциям играли роль закрылков во время посадки. Начиная с И-16 тип 10 , истребитель оснастили уже упомянутыми посадочными щитками. Первые партии машин имели механизм выпуска щитков пневматический - впоследствии замененный на механический.Кабина
Сиденье пилота с углублением (чашкой) под парашют летчика дюралюминиевое, первоначально с легкой съемной спинкой, накрываемой мягкой дерматиновой подушкой, позднее с бронеспинкой толщиной 8 мм, весом 30 кг. С правой стороны находилась рукоятка регулировки сиденья под рост летчика, ход сиденья по вертикали 110 мм. Козырёк пилота, первоначально сдвигаемый вперед, имел отверстие для прицела «Альдис». У нас этот прицел, представляющий, по сути, обычную подзорную трубу, совмещенную с прицельной сеткой, назывался ОП-1. Для того, чтобы переднее стекло ОП-1 не забрызгивало маслом и грязью, оно прикрывалось подвижным щитком, открываемым летчиком перед стрельбой. Начиная с И-16 тип 10 на самолетах стали устанавливать неподвижные козырьки из оргстекла с каркасом из нержавеющей стали. Прицел тоже поменяли, теперь ставился коллиматорный прицел ПАК-1. И-16, оснащенные двигателями М-22, имели цилиндрический капот. А для прикрытия картера двигателя имелся внутренний капот с подвижными жалюзи. Оригинальной в данном случае была подача воздуха к карбюратору двигателя. Первоначально воздух попадал в два отверстия в верхней лобовой части капота, затем, двигаясь внутри замкнутой полости лобовой части, направлялся вниз к карбюратору. Сделано было столь мудреное устройство для подогрева воздуха, поскольку по пути к карбюратору воздушному потоку приходилось огибать раскаленные выхлопные патрубки 5-го и 6-го цилиндров. Капот для машин, оснащенных двигателями типа М-25, М-62 и М-63 состоял из лобового кольца диаметром 1388 мм и шести съемных крышек. В единое целое капот соединялся при помощи шомполов и замков Фейри. Место стыка передней кромки крышек с лобовым кольцом стягивалось лентой из нержавеющей стали толщиной 0,5 мм В боковых крышках, переходящих на центроплан, начиная с типа 10, снизу имелись выколотки для лыж в убранном положении. В летнее время эти выколотки закрывались специальными щитками. Проход воздуха, охлаждающего цилиндры двигателя, осуществлялся через девять отверстий в лобовой части капота. Для выхода воздуха имелось восемь отверстий на боковых крышках капота с приклепанными внутри тоннелями. В эти же отверстия выводились и выхлопные патрубки (в верхнее левое отверстие выходило два патрубка, для машин, оснащенных убираемыми лыжами, сдвоенными были и нижние патрубки). Одним из основных было требование установки обреза патрубка вровень с линией капота, делалось это с целью уменьшить загрязнение капота копотью. Кок-обтекатель воздушного винта имел в основании диаметр 530 мм, в вершине его крепился специальный храповик для запуска двигателя от автомобильного стартера. Приборная доска, расположенная на 3-й раме фюзеляжа, имела в верхней части две округлые выемки для рукояток перезарядки верхних пулеметов. Форма доски в зависимости от типов И-16 практически не менялась. Красилась приборная доска в чёрный цвет по технологии «под муар». Для освещения приборной доски в дневное время имелось два круглых окна внутри козырька пилота. В ночное время приборная доска освещалась двумя размещенными под прицелом кабинными лампами створчатого типа.Двигатели
Серийные машины
И-16 изначально проектировался под американский двигатель Wright-Cyclone SGR-1820 F-3, который предполагалось производить в Советском Союзе по лицензии (соответствующий договор с корпорацией «Кёртисс-Райт» был подписан в апреле 1933 года) Пока шла подготовка к серийному производству этого двигателя, на некоторые опытные и серийные образцы И-16 (тип 4 и УТИ-2) устанавливали отечественный М-22. Двигатель М-22 (мощность 480 л. с.) является советской лицензией французского радиального двигателя воздушного охлаждения Gnome-Rhone Jupiter IV. Выпуск производился на заводе №29 в Запорожье в 1929-1935 годах. К 1932 году, однако, мощность М-22 уже считалась недостаточной, поэтому впоследствии он был заменен по мере налаживания серийного производства лицензионных «Райт-Циклонов», получивших в СССР название М-25.М-25 (номинальная мощность 700 л. с.), как и М-22, был радиальным двигателем воздушного охлаждения. Первый двигатель этого типа, собранный из американских деталей на заводе № 19 (г. Пермь), начал проходить стендовые испытания 1 июня 1934 года (главный конструктор А. Швецов). Уже в апреле 1935 года ресурс выпускаемых образцов достиг 350 часов. В июле-августе 1935-го М-25 успешно прошел госиспытания, а к концу года уже удалось избавиться от импорта из США большей части деталей. Одновременно появился усовершенствованный М-25А. Основным его отличием стал противовес коленвала в виде бифилярного маятника, работающего как гаситель крутильных колебаний. Максимальная мощность возросла с 700 до 730 л.с. Годом позже появился М-25В (750 л.с.), запущенный в серию в 1937-м. На нем изменили головку цилиндра, всасывающие и выхлопные патрубки, усилили шатуны, азотировали цилиндры. Параллельно с 1937-го готовилась более глубокая модификация «Циклона», которая должна была примерно соответствовать американской версии «G». Сначала двигатель именовался М-25К, но позднее получил обозначение М-62. В конце августа 1937-го первый опытный образец М-25К прошел госиспытания. Первоначально он должен был отличаться от М-25В только двухскоростным нагнетателем, скопированным с американского G-5. Но постепенно на М-62 ввели головки с увеличенной площадью оребрения, установленные на резьбе пилообразного профиля, стальную цельную кулачковую шайбу, усиленные поршни с удлиненной юбкой, а также целый ряд других изменений. М-62 имел взлетную мощность 1000 л.с. (номинальная мощность 830 л.с.). С марта 1939-го его выпускали серийно на двух заводах - № 19 и № 24. В 1940-м М-62 по объему выпуска уступал только М-103. В 1939 году, во время конфликта на Халхин-Голе , в Монголию для перевооружения советских авиачастей прибыли новые бипланы И-153, оснащенные М-62. Большое количество этих двигателей поступило в прифронтовую зону в качестве запасных для «Чаек». Военным пришла мысль состыковать М-62 с И-16, что и было проделано во фронтовых условиях. Одновременно эта процедура была проведена на заводе. Так появился И-16 тип 18 . Дальнейшим развитием М-62 стал М-63 (М-25Л), форсированный по оборотам и наддуву. Он получил целый ряд новинок, скопированных с американского R-1820 G-2. Мощность дошла до 930 л.с. (1100 л.с. во взлётном режиме). На М-63 ввели новый карбюратор, удлинённые поршни с усиленными днищами, усиленный главный шатун. Госиспытания успешно завершились в январе 1939 г., в том же году его начали серийно выпускать на заводе № 19. В 1940-м этих моторов уже делали ненамного меньше, чем М-62. В середине года оба двигателя модернизировали, также как и М-25В, введя элементы конструкции американского G-100, документацию на который получили из США в марте 1940-го. Все двигатели семейства М-25, как впрочем и М-22, являются однорядными (т.е. цилиндры в них расположены в один ряд), что не лучшим образом влияет на диаметр. В конце 30-х годов советская моторостроительная промышленность стала переходить на двухрядные радиальные двигатели, такие как М-88. Совершались многочисленные эксперименты по установке этих двигателей на И-16, которые нашли серийное воплощение в И-180. Установка радиального двигателя на И-16 имела для истребителя как положительные, так и отрицательные стороны. К недостаткам следует отнести большое лобовое сопротивление, из-за чего снижалась скорость и скороподъёмность. С другой стороны, именно большой диаметр «звезды» способствовал лучшей защите пилота. Кроме того, достоинство двигателей И-16 - высокая живучесть. Моторы КБ Швецова позволяли держаться в воздухе даже при двух-трёх отказавших цилиндрах. Можно вспомнить случай, произошедший в начале войны с летчиком ВВС КБФ Василием Фёдоровичем Голубевым (впоследствии Героем Советского Союза). Он атаковал в лоб немецкий двухмоторный самолёт, приняв его за бомбардировщик «Юнкерс-88». Уже в процессе атаки лётчик вдруг понял, какую непоправимую ошибку он совершил: противником Голубева оказался «Мессершмитт-110». Этот истребитель, вооруженный спереди двумя 20-мм пушками и четырьмя 7.92-мм пулеметами, обрушил на встречных курсах весь свой огонь на И-16 Голубева. «И вдруг пламя взметнулось у меня перед лицом: снаряды попали в мотор. <...> Мотор моего И-16 заклинило, винт прекратил вращение. Счастье еще, что аэродром был справа под крылом. <...> Посадку я произвел на самом краю летного поля, едва перетянув через жилой городок. Весь облитый маслом, я вылез из кабины и, не снимая парашюта, подошел к мотору. Как я не сгорел в воздухе, трудно понять. Три нижних цилиндра и передняя крышка мотора были полностью разбиты. Видимо, в мотор попало несколько снарядов». Сомнительно, что наш лётчик выжил бы, пилотируя истребитель с рядным двигателем, так как часть снарядов, которые принял на себя мотор, досталась бы ему.
Испанский «эксперимент»
Как можно узнать из статьи «Гражданская война в Испании» , республиканская авиация применяла И-16 тип 10 с установленными в полевых условиях двигателями «Райт-Циклон» SGR-1820 F-54 (далее в тексте - РЦФ-54). Эти двигатели, уступая по мощности стандартным М-25 на уровне моря, обладали большой высотностью и позволяли лётчикам «tipo 10 modificado» увеличить рабочую высоту, что вскоре почувствовали на своей шкуре пилоты националистов. С помощью имеющихся численных данных и рисунка, приведённого слева, автором было проведено сравнение мощности РЦФ-54 и двигателей серии М-25 на разных высотах. Анализ показал следующее. На высоте 4663 м превышение мощности РЦФ-54 над М-25В достигает примерно 90 л.с., над М-25А - примерно 140 л.с., над М-25 - примерно 200 л.с. (40%!). При этом самолёт с РЦФ-54 получает преимущество в мощности перед И-16 М-25 с высоты 2550 м, перед И-16 М-25А - с высоты 3160 м и перед И-16 М-25В - с высоты 3780 м. Таким образом, созданный республиканцами истребитель в большей степени подходил для боёв на большой высоте, чем серийные «ишаки», но уступал им у земли. Насколько известно из хроники боевых действий 4-й эскадрильи FARE, этот нюанс учитывался республиканскими пилотами в полной мере.
| М-22 М-25 РЦФ-54 М-25В М-62 М-63 М-88 | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| - частота вращения, об/мин | 2000 | 1950 | - | 2200 | 2200 | 2300 | 2300 |
| Номинальный режим: | |||||||
| - мощность у земли, л. с. | 480 | 625 | 605 | 700 | 830 | 930 | 840 |
| - мощность на высоте, л. с. | 480 | 700 | 690 | 750 | 800 | 900 | 1100 |
| - высота, м | 1500 | 2000 | 4663 | 2900 | 4200 | 4500 | 4500 |
| Удельная масса, кг/л. с. | 0.79 | 0.69 | - | 0.647 | 0.626 | 0.554 | 0.72 |
| Литровая мощность, л. с./л | 16.80 | 20.90 | 20.25* | 23.43 | 27.79 | 31.13 | 24.60 |
Вооружение
Стрелковое вооружение
7.62-мм пулемет ШКАС
В отличие от И-15, «ишак» изначально проектировался под современные скорострельные 7.62-мм пулемёты ШКАС («Шпитального - Комарицкого авиационный скорострельный»). Первый образец ШКАС был построен в 1930 году, в 1932 году он принят на вооружение. За счёт короткого хода подвижных частей и совмещения ряда операций по перезаряжанию темп стрельбы пулемета удалось довести до рекордной величины в 1800 выстр./мин. В начале 1934 года началось производство крыльевого и турельного вариантов ШКАС, в 1936 году был разработан синхронный вариант, скорострельность которого снизилась до 1650 выстр./мин (однако благодаря удлиненному стволу несколько возросла начальная скорость пули). Главным недостатком ШКАС можно назвать пониженную по сравнению с уже стоявшими на вооружении ПВ-1 и ДА надёжность. Скорострельность пулемета ШКАС была невероятной по сравнению с аналогичными иностранными пулеметами. Так, военврач С. Белолипецкий, служивший на аэродроме советских добровольцев в Китае, вспоминал: «Когда стреляли ШКАСы, казалось, будто трещит, рвется туго натянутое где-то вверху гигантское полотнище сверхпрочной ткани. В темноте трассирующие пули казались сплошной огненной цепочкой, а ведь между каждыми двумя светящимися летели еще несколько тёмных, невидимых пуль!» Первые типы И-16 комплектовались двумя пулеметами ШКАС в центроплане (вне диска винта), каждый ствол имел боекомплект 900 патронов. Опыт войны в Испании, однако, показал, что такого вооружения недостаточно, поэтому появился И-16 тип 10 с четырьмя ШКАС. Два добавленных пулемёта были синхронными, устанавливались над двигателем и имели боекомплект по 650 патронов каждый.
20-мм пушка ШВАК
Первоначально название ШВАК («Шпитальный - Владимиров авиационный крупнокалиберный») носил 12.7-мм пулемёт, спроектированным С. В. Владимировым в пулеметном КБ (город Тула) и принятым на вооружение в 1934 году. Серийное производство началось в 1935 году, а в 1936 году пошла в серию 20-мм пушка, созданная на базе этого пулемёта. Вскоре после этого выпуск 12.7-мм варианта был свернут.
ШВАК была довольно эффективным оружием. По своим параметрам она превосходила пушку MG-FF, которая устанавливалась на немецкие Bf.109E. Имела она, однако, и недостатки. Из-за своеобразия и сложности конструкции была затруднена сборка и разборка. При ремонте доступ к механизму был крайне затруднен. Во время эксплуатации из-за особенностей конструкции гильзы случались ее поперечные разрывы, что приводило к осечкам. Кроме того, действие снарядов было достаточно слабо для такого калибра.
Опыты установки пушек ШВАК на И-16 начались с мелкосерийного И-16 тип 12 (известного также как ЦКБ-12П и И-16П), модификации И-16 тип 5 с установленными дополнительно к пулемётам ШКАС двух крыльевых пушек ШВАК. Боекомплект на каждую пушку составлял 150 снарядов. Проводился также эксперимент по установке четырёх пушек. Первой крупносерийной модификацией стал И-16 тип 17 , на котором, как и на И-16П, стояли две крыльевые пушки ШВАК. Аналогичными по вооружению были И-16 тип 27 и И-16 тип 28 . При установке ШВАК на И-16 лётные характеристики самолёта несколько снижались из-за возросшей массы, поэтому первоначально такие самолеты предназначалось использовать в качестве штурмовиков (исходя из опыта боев под Гвадалахарой). В результате, однако, пушечные «ишаки» применялись так же, как и их пулемётные «собратья». Возросшая огневая мощь позволяла им эффективнее бороться с бомбардировщиками: теперь достаточно было нескольких попаданий, чтобы вывести вражеский самолет из строя. Это, по-видимому, понимали и экипажи немецких бомбардировщиков. Так, во время Великой отечественной войны «в 28-м ИАП, привлекавшемся для обороны мостов через Днепр, лейтенант П. Н. Вернигор заметил, что экипажи немецких бомбардировщиков сильно нервничают, замечая рядом варианты И-16 с длинными стволами пушек на плоскостях крыла. Чтобы обмануть врага, в полку соответствующим образом доработали и пулемётные И-16, прикрепив к их крыльям макеты пушечных стволов, изготовленные из дерева и покрашенные под металл в чёрный цвет». Остаётся открытым вопрос, насколько психологический выигрыш от такого «усовершенствования» перекрывал потери в характеристиках самолёта, вызванные лишним весом и ухудшенной аэродинамикой.
12.7-мм синхронный авиационный пулемет БС
Разработка пулемета БС (Березина синхронный) началась М. Е. Березиным в 1937 году, а в 1939-м он был принят на вооружение и запущен в серийное производство. БС устанавливался на И-16 тип 29 в дополнение к двум ШКАСам в фюзеляже. Достоинства пулемёта - удачная компоновка, простота в сборке и эксплуатации, высокий темп стрельбы. Главным недостатком была малая живучесть отдельных деталей и трудность перезаряжания в воздухе. Через некоторое время Березин разработал новую модель, УБ (универсальный Березина), которая пошла в серию в 1941 году.
Другое стрелковое вооружение
Помимо серийных версий, оснащаемых пулеметами ШКАС и пушками ШВАК, были и прототипы с другим вооружениям. Известно, что было выпущено несколько И-16 с экспериментальными 7.62-мм пулеметами СН («Савин - Норов») и УльтраШКАС. Пулемет СН (скорострельность 2800-3000 выстр./мин) был разработан в 1934-1936 годах, УльтраШКАС (скорострельность аналогичная) - в 1937-1938 годах. «Ишаки» с этими пулемётами принимали участие в Зимней войне, однако ни та, ни другая модель оружия в серию не пошла из-за низкой надёжности.*данные фугасно-трассирующей пули *данные осколочно-зажигательного снаряда ** MG-FF является производимой в Германии вариантом швейцарской пушки Oerlikon-FF. ***практическая скорострельность
Ракетно-бомбовое вооружение
Неуправляемые реактивные снаряды (НУРС)
Советский Союз стал первой страной, широко использующей НУРСы. Еще в начале 30-х годов были произведены первые испытания авиационных ракет РС-82 (калибр 82 мм) и РС-132 (калибр 132 мм). В 1935 году был произведены пуски РС-82 с истребителя И-15. Первоначально авиационные пусковые установки были бугельного типа, которые увеличивали лобовое сопротивление и сильно снижали скорость самолета. В 1937 году была разработана новая конструкция установки, которая получила название «флейта». Первое боевое применение НУРС произошло во время конфликта на Халхин-Голе в 1939 году. В 1940 году РС-82 и РС-132 были приняты на вооружение ряда авиационных частей. Однако они в основном хранились на складах и не применялись в учебных стрельбах (по соображениям секретности). В начале войны установки РС-82 были установлены на самолёты, после чего их стали активно использовать.
Несмотря на некоторые успехи РС-82 в стрельбе по воздушным целям, в основном они были предназначены для штурмовки вражеских войск. В таком качестве их широко применяли и летчики И-16. Судя по всему, установками РС-82 вооружались только пулемётные «ишаки», на пушечные их не подвешивали (Согласно официальной информации, РС-82 могли устанавливаться в том числе и на пушечные типы 27 и 28, однако ни об одном примере реализации подобного варианта автору не известно.) Действие реактивных снарядов по пехоте и небронированной технике было весьма эффективным. Кроме того, они иногда применялись по большим группам бомбардировщиков и (реже) по истребителям. Так, например, 23 февраля 1943 года ст. л-т Ломакин из 21-го ИАП КБФ сбил реактивными снарядами немецкий истребитель Fw.190. Летом 1941 года один И-16 тип 29 был оборудован установками для стрельбы реактивными снарядами PC-132. Под каждым крылом размещалось по два снаряда. Установка испытывалась с 18 по 26 июня 1941 года. Судя по всему, в серийное производство она не попала.
| W.Gr.42 | R4/M||||
|---|---|---|---|---|
| Страна | СССР | СССР | Германия | Германия |
| Год принятия на вооружение | 1940 | 1940 | 1943 | 1945 |
| Калибр, мм | 82 | 132 | 210 | 55 |
| Вес ВВ, кг | 0.36 | 0.9 | 38.6 | 0.52 |
| Полный вес снаряда, кг | 6.8 | 23 | 110 | 3.85 |
| Радиус сплошного поражения осколками, м | 6-7 | 9-10 | н. д. | н. д. |
| Самолёты | И-15, И-16, И-153, Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3, Hawker Hurricane | СБ-2, Ил-2 | Bf.109G, Fw.190, Me-410 | Me.262 |
Авиационные бомбы
Несмотря на то что И-16 использовался в качестве штурмовика реже, чем бипланы И-15 и И-153, его конструкция предусматривала подвеску авиабомб. «Ишаки» могли нести осколочные АО-10 и фугасные ФАБ-100 и ФАБ-250. АО-10 — мелкокалиберная (10 кг) осколочная бомба из сталистого чугуна. ФАБ-100 и ФАБ-250 (вес 100 кг и 250 кг соответственно) — фугасные бомбы, разработанные в 1931—1932 гг. В начале 1937 года проводились испытания самолета И-16 тип 12 дополнительным бомбовым вооружением. Самолет, оснащенный подкрыльевыми держателями для 280 кг бомб, испытывался в НИИ ВВС с 10-го февраля по 3-е марта 1937 года. Под каждым крылом подвешивались четыре бомбы АО-10 и одна ФАБ-100. Установка не производилась серийно. Летом 1940 года в ремонтных мастерских ВВС ВМФ два самолета тип 24 были оборудованы бомбодержателями конструктора Орлова. Самолеты брали 10 бомб по 15 кг или одну 100 килограммовую бомбу. Установки испытывались в 62-й авиабригаде ВВС Черноморского флота.
На последних серийных модификациях И-16 подвесные бензобаки могли заменяться на две бомбы ФАБ-100 (бензобаки подвешивались на стандартные бомбодержатели). Самой тяжёлой бомбой, которую мог нести И-16, была ФАБ-250. Две такие бомбы подвешивались под крылья. Бомбовая нагрузка в 500 кг была явно избыточной: с таким грузом «ишак» не мог самостоятельно подниматься в воздух. Поэтому описанное бомбовое вооружение использовалось лишь в варианте «Звено-СПБ» .
Источники информации
Маслов М. А. Истребитель И-16. - М.: Aрмада, 1997.
Голубев В. Ф. Во имя Ленинграда. - М.: ФАИР-ПРЕСС, 2000.
Белолипецкий С. С.. В сражающемся Китае. // Чудодеев Ю.В. По дорогам Китая. 1937-1945. - М.: Наука, 1989.
Корнюхин Г. В. Воздушная война над СССР. 1941. - М.: Вече, 2008.