Самолет lockheed u2 описание pdf. Не выполненная миссия U2

Характеристики У-2
Геометрические размеры самолета
Полная длина самолета, м		8,170
Высота, м		2,900
Размах верхнего крыла, м		11,420
Размах нижнего крыла, м		10,655
Размах стабилизатора с рулями высоты, м		4,708
Длина хорды верхнего крыла, м		1,650
Длина хорды нижнего крыла, м		1,650
Расстояние между хордами, м		1,750
Площадь верхних крыльев с элеронами, м²		17,700
Площадь нижних крыльев, м²		15,450
Площадь центроплана, м²		2,250
Общая площадь крыльев с элеронами, м²		33,150
Площадь элеронов, м²		4,300
Площадь стабилизатора, м²		2,900
Площадь руля высоты, м²		2,150
Площадь всего горизонтального оперенияв, м²		5,050
Площадь киля, м²		0,340
Площадь руля направления, м²		1,330
Площадь всего вертикального оперенияв, м²		1,670
Высота конца лопасти от земли (при положении линии полета), м		0,430
Ширина колеи шасси, м		1,650
Размер пневматиков, мм		700Х100
Площадь опорной поверхности обеих лыж, м²		0,890
Длина лыжи, м		2,200
Ширина полоза лыжи, м		0,334
Винтомоторная группа
Мотор М-11, пятицилиндровый, звездообразный с воздушным охлаждением
Мощность нормальная, НР*		100
Мощность максимальная, НР*		110
Нормальное число оборотов		1600
Максимальное число оборотов		1700
Размеры цилиндра		125 Х 140
Степень сжатия		5,0
Сухой вес мотора, кг		165,0
Винт типа У-2		Д=2,4м
Емкость бензиновых баков, кг		71,0
Емкость масляных баков, кг		10,0
Расход бензина (на 1НР в час), кг		0,25
Расход масла, кг		0,025
Весовые данные
Вес конструкции самолета на колесах, кг		665,0
Вес полезной нагрузки, кг		257,0
Бензин, кг		71,0
Масло, кг		10,0
Вес экипажа (двух летчиков с парашютом), кг		2 Х 88,0
Вес самолета полный, кг		922
Допуск в весе самолета пустого +-1,5%		71,0
Центровка
Пустой самолет, вес, кг		665,0
Груженый самолет, вес, кг		922,0
Положение центра тяжести от передней кромки нижнего крыла пустого самолета по горизонтали, мм		55,0
То же по вертикали, мм		680,0
Положение центра тяжести от передней кромки нижнего крыла груженого самолета по горизонтали, мм		25,0
То же по вертикали, мм		760,0
Положение средней аэродинамической хорды от передней кромки нижнего крыла по горизонтали, мм		425
То же по вертикали, мм		1035
Полетные данные
Максимальная горизонтальная скорость у земли при номинальном числе оборотов мотора, км/час		152,5
Максимальная горизонтальная скорость, км/час	при 1740 об/мин на высоте 1000 м	145,0
	при 1740 об/мин на высоте 2000 м	142,0
	при 1670 об/мин на высоте 3000 м	138,5
Эксплуатационная горизонтальная скорость при 1400 об/мин на высоте 1000 м, км/час		112,0
Посадочная скорость, км/час		65-70
Время подъема на высоту, мин	1000 м	7
	2000 м	16
	3000 м	30
Практический потолок, м		4350
Разбег	Длина м	72
	Время, сек	9
Пробег	Длина м	95
	Время, сек	11
Регулировочные данные
Угол атаки верхнего правого крыла	у фюзеляжа	+2°
	у стойки	+2°
Угол атаки верхнего левого крыла	у фюзеляжа	+2°
	у стойки	+2°20`
Угол атаки нижнего правого крыла у фюзеляжа		+2°
Угол атаки нижнего левого крыла у фюзеляжа		+2°
Угол атаки нижнего правого крыла у стойки		+2°
Угол атаки нижнего левого крыла у стойки		+2°20`
Поперечное V верхних крыльев		+2°
Поперечное V нижних крыльев		+2°
Вынос верхнего крыла, мм		800
Установочный угол стабилизатора		+2°
Отклонение руля высоты от горизонтали	вниз	13°
	вверх	28°
Отклонение руля направления, вправо-влево		20°
Отклонение элеронов от хорды	вверх	23°
	вниз	22°
Особые данные
Нагрузка на 1м² поверхности крыльев с полной нагрузкой, кг/м²		27,2
Нагрузка на 1 НР мотора при 100 НР, кг/НР		9,12
Нагрузка мощности на 1м² поверхности крыльев при 100 НР, НР/м²		2,98
Номер и названия профиля крыльев		541 ЦАГИ
Угол линии полета на фюзеляже с землей при стоянке аппарата		14°

* - НР - Horse Power - лошадиная сила

Летная оценка

Руление.

Самолет рулит устойчиво на 800-850 об/мин., допускает руление без сопровождения при ветре до 7-8 м/сек, легко разворачивается.

Взлет Взлет нормальный. Хвост поднимается легко; тенденции к заворотам нет. Скорость в момент отрыва по прибору 75-80 км/час.

Набор высоты Наивыгоднейшая скорость по прибору 95 км/нас при 1 530 об/мин- Высоту самолет набирает устойчиво без тенденции к заворотам.

Горизонтальный полет Устойчивость самолета продольная и поперечная хорошие, аналогично самолетам предыдущих серий.

Планирование Наивыгоднейшая скорость планирования 90-95 км при 400-450 об/мин. Самолет планирует устойчиво без каких-либо ненормальных тенденций.

Виражи Наивыгоднейшая скорость на вираже 108-115 км/час при 1 580 об/мин. Ввод и вывод при крене до 45° производятся легко, при глубоких виражах требуется значительное усилие. Самолет на вираже устойчив.

Петли Скорость вводя 150-160 км/час при 1750 об/мин. Потеря высоты до 50м. Повеление самолета нормальное.

Переворот одинарный Переворот делает нормально на скорости 105 км!час. При числе оборотов - 1 300. Потеря высоты 80-100 м.

Штопор Самолет У-2-М-11 при данной ему регулировке отклонении рулей высоты и направления в штопор идет при полной потере скорости, Штопорит и выходит из штопора нормально.

Парашютирование Самолет парашютирует устойчиво.

Посадка Посадка производится нормально, самолет легко садится на три точки, скорость приземления 65-70 км/час. Ненормальных тенденций при подходе к земле и пробеге нет.

ВВС Китайской Республики Единиц произведено ~ 86 Изображения на Викискладе

Кабина пилота U-2S. На приборной доске слева многофункциональный картографический дисплей отображения местности.

Разведчик U-2 считался неуязвимым до 1 мая 1960 года , когда во время очередного полёта над Советским Союзом этот самолёт был сбит ракетой класса «земля - воздух». Это был последний полет U-2 над СССР [ ] .

Всего над территорией СССР с 1956 по 1960 годы было выполнено 24 разведывательных полёта самолётов U-2 [ ] , что позволило выявить большое количество военных и промышленных объектов. Истинное местоположение советского ракетного полигона Тюратам (англ. Tyuratam ) № 5 (нынешний космодром Байконур) стало известным американской разведке 5 августа 1957 года именно в результате очередного полёта U-2 над территорией СССР .

В ходе первых облётов U-2 территории СССР и обнаружения воздействия облучения на него наземных РЛС, ЦРУ инициировало программу Project Rainbow , направленную на уменьшение ЭПР самолёта U-2. И хотя результаты программы в целом были оценены как неудовлетворительные (по причине низкой весовой эффективности РПМ того периода), такие материалы ограниченно были использованы на Lockheed U-2. Цель применения РПМ была двоякая - снизить ЭПР самолёта в конкретном диапазоне частот РЛС, и изолировать работу многочисленных бортовых антенных устройств во избежание взаимных помех.

Ценность самолёта U-2 была подтверждена в 1962 году, когда самолёты этого типа обнаружили подготовку стартовых позиций баллистических ракет на Кубе , а уязвимость подтверждена, когда во время очередного облёта Кубы 27 октября 1962 года U-2 (56-6676) под управлением Р. Андерсона был сбит первой же ракетой расчёта ЗРК С-75 майора И. Герченова.

Современные модификации U-2S и TU-2S до настоящего времени состоят на вооружении ВВС США. Продолжается разработка следующих поколений радаров Astor , предназначенных для установки на самолётах-разведчиках.

Начиная с августа 1960 года возможности стратегической авиаразведки, осуществляемой самолётом U-2, были существенным образом дополнены космической разведкой (ИСЗ Discoverer 13), пока на смену U-2 не пришёл самолёт-разведчик нового поколения Lockheed SR-71 .

Конструкция

Вспомогательные стойки крепятся к крылу втулкой с тросом. Противоположный конец троса находится в руках у техника, который при взлёте должен бежать рядом со стартующим самолётом, а затем выдернуть втулку тросом; после выдергивания втулки стойка с колесом отделяется от самолёта и остаётся на ВПП . С противоположной стороны самолёта другой член стартовой команды делает то же самое, и U-2 с возрастанием скорости взлетает. Однако чаще вспомогательные стойки отделяются самостоятельно, когда самолёт набирает достаточную скорость, и консоли немного прогибаются вверх. При посадке лётчик сажает самолёт на носовую и хвостовую стойку одновременно и балансирует рулями крена до полной потери скорости (на манер планёра). С полной потерей скорости самолёт ложится на консоль крыла, законцовка которого представляет собой небольшой титановый полоз - лыжу . После этого команда обеспечения устанавливает вспомогательные стойки на место, и далее самолёт может передвигаться самостоятельно. Но чаще всего, что видно на кинохронике, наземной команде удаётся поймать самолёт за крылья перед самой остановкой и приладить стойки шасси.

Более того, из-за удлинённой носовой части самолёта и скафандра , в котором пилот находится во время полёта, при взлёте и посадке он не может видеть ВПП. Для решения этой проблемы самолёт сопровождают специальные автомобили службы аэродромного обслуживания, из которых даются указания пилоту. Ряд подобных конструктивных особенностей - плата за уникальные характеристики высотного разведчика.

Модификации

• U-2A - первоначальный вариант с двигателем J57-P-37A , построено 48 самолётов;
• U-2B - двухместный вариант с двигателем J57-P-31 ; построено 5 самолётов;
• U-2C - улучшенный одноместный вариант с двигателем J75-P-13 и изменёнными воздухозаборниками;
• U-2D - улучшенный двухместный учебный вариант;
• U-2CT - улучшенный двухместный учебный вариант, перестроенный из U-2D с изменённым расположением кресел; известно о 6 перестроенных экземплярах;
• U-2G - вариант U-2A с усиленным шасси, посадочным гаком и спойлерами; переоборудовано три самолёта;
• U-2R - увеличенный вариант U-2C с подкрыльевыми контейнерами и увеличенным запасом топлива; построено 12 машин;
• U-2RT - улучшенный двухместный учебный вариант U-2R; построена одна машина;
• U-2EPX - морской разведывательный вариант модели U-2R для ВМС США , построено 2 экземпляра;
• WU-2 - вариант для проведения атмосферных и метеорологических исследований;
• TR-1A - тактический разведчик на базе U-2R с РЛС бокового обзора, обновленной авионикой и улучшенным оборудованием РЭП, построено 33 экземпляра;
• TR-1B - двухместный учебный самолёт для обучения пилотов TR-1A, построено 2 машины;
• ER-2 - два самолёта TR-1A, переданные НАСА и переоборудованные для научных целей. Использовались в программах исследований земных ресурсов, атмосферы и океана;
• U-2S - новое обозначение модели TR-1A; обновлён двигатель, улучшена разведывательная аппаратура, добавлена система GPS , переоборудована 31 машина;
• TU-2S - новое обозначение двухместного учебного варианта TR-1B с улучшенным двигателем; переоборудовано 4 машины.

Потери

• 15 мая 1956 года U-2A № 56-6678 разбился при взлёте с Грум-Лейк из-за крена, который лётчик не успел парировать. Пилот Уилберн Роуз (Wilburn S. Rose) погиб.
• 31 августа 1956 года во время ночного тренировочного полёта на U-2A № 56-6687 пилот Френк Дж. Грейс (Frank G. Grace) потерял ориентацию на аэродроме Грум-Лейк и столкнулся со столбом телефонной линии. Самолёт разрушился, пилот погиб.
• 17 сентября 1956 года третий экземпляр U-2A (56-6679), базировавшийся на авиабазе Линдсей (Висбаден , Германия) разрушился в воздухе. Пилот ЦРУ Говард Кери (Howard Carey) погиб. U-2 возвращался из разведывательного полёта в район Суэца . Предположительно, он был перехвачен поднятой по тревоге группой истребителей CF-86 канадских ВВС и попал в их спутный след .
• 17 декабря 1956 года на U-2A № 56-6690 во время высотного полёта над резервацией индейцев навахо (северо-восток Аризоны) возникли неполадки в кислородной системе. Пилот ЦРУ Боб Эриксон (Bob Ericson) не смог устранить неисправность и выпрыгнул с парашютом. Самолёт разбился.
• 15 мая 1957 года во время испытательного полёта по программе RAINBOW на высоте 22 км (72 тыс. футов) начался пожар. Скафандр пилота был повреждён. Пилот ЦРУ Роберт Сикер (Robert Sieker) потерял сознание, неуправляемый самолёт свалился в плоский штопор . Когда летчик пришёл в себя, он смог выбраться из кабины, однако ударился о хвостовое оперение и погиб. U-2A упал на землю и сгорел в районе города Пиоче в Неваде , место аварии обнаружили только через несколько дней. Этот самолёт почему-то не имел регистрационного номера министерства обороны и известен только под инвентарным номером 341.
• 1 мая 1960 года U-2 (56-6693), пилотируемый Ф. Пауэрсом , сбит в районе Свердловска зенитно-ракетным комплексом С-75 войск ПВО СССР . Лётчик покинул самолёт и после приземления был задержан, обвинен в шпионаже и осужден.
• 9 сентября 1962 года китайским расчётом ЗРК С-75 сбит в районе Наньчан U-2 (56-6711) ВВС Тайваня под управлением Хуай Чэна (Huai Chen). Лётчик катапультировался и умер в госпитале от полученных ранений.
• 27 октября 1962 года в 18:20 по московскому времени в районе города Банес (Куба) советским расчётом ЗРК С-75 майора И. Герченова был сбит U-2 (56-6676) под управлением Р. Андерсона . Лётчик погиб.
• 1 ноября 1963 года китайским расчётом ЗРК С-75 сбит U-2 (56-6688) ВВС Тайваня, пилотируемый Робином Е (Robin Yeh). Лётчик катапультировался и был задержан.
• 7 июля 1964 года китайским расчётом ЗРК С-75 в районе Фуян сбит U-2 (56-6695) ВВС Тайваня под управлением Ли Нанли. Лётчик погиб.
• 10 января 1965 года китайским расчётом ЗРК С-75 юго-западнее Пекина сбит U-2 (56-6691) ВВС Тайваня под управлением Чань Люя. Лётчик катапультировался и был задержан.
• 25 октября 1965 года U-2C ВВС Тайваня (бывший американский U-2A № 56-6685, переоборудован в U-2C в 1959) потерпел аварию во время тренировочного полёта над Южно-Китайским морем, предположительно, из-за ошибки пилотирования. Пилот Пит Вонг пропал без вести и объявлен погибшим.
• 25 февраля 1966 года U-2F № 56-6675, принадлежащий ЦРУ, получил повреждения при дозаправке в воздухе над Калифорнией и списан, как не подлежащий восстановлению. Пилот Холл остался жив.
• 22 марта 1966 года U-2D № 56-6696 под управлением Энди Фана (ВВС Тайваня, первый вылет на U-2) потерпел аварию при заходе на посадку на авиабазе Дэвис-Монтан, Аризона. Пилот катапультировался и остался жив, самолёт списан.
• 8 октября 1966 года U-2B № 56-6690 ВВС США во время высотного полёта над Северным Вьетнамом получил повреждения планера, в результате чего появилась сильная вибрация. Пилот сумел вернуться в воздушное пространство Южного Вьетнама и успешно катапультировался. Самолёт упал вблизи авиабазы Бьенхоа.
• 8 сентября 1967 г. U-2C № 56-6706 ВВС Тайваня, совершавший разведывательный полёт над территорией КНР , сбит зенитной ракетой ВВС НОАК в районе Цзясина . Пилот погиб.
• 16 мая 1969 г. U-2 ВВС Тайваня во время полета вдоль побережья китайской провинции Хэбэй потерял управление и упал в море. Пилот погиб.
• 29 мая 1975 года U-2C ВВС США № 56-6700 потерпел аварию поблизости от Винтерберга в Германии. Пилот Роберт Т. Рендлмен остался жив. Самолёт списан, как не подлежащий ремонту.
• 15 августа 1975 года U-2R ВВС США № 68-10334 потерпел аварию в Сиамском заливе . Подробности неизвестны.
• 7 декабря 1977 года U-2R ВВС США № 68-10330 потерял скорость на взлёте и упал на служебное здание на авиабазе ВВС Великобритании Акроитири (Кипр). Погибли пилот капитан Роберт А. Хендерсон, четыре военнослужащих из персонала базы и два местных жителя.
• 31 января 1980 года во время тренировочного полета пилот U-2C № 56-6714 Эдвард Бомонт потерял сознание. Неуправляемый самолёт снижался, пока не зацепился за высоковольтную ЛЭП в районе Оровилла, Калифорния . Пилот остался жив. Самолёт установлен на пилоне на базе ВВС Били в Калифорнии.
• 22 мая 1984 года U-2R № 68-10333 разбился на авиабазе Осан (Южная Корея) из-за разрушения крепления двигателя. Пилот Дейв Бонзи (ВВС США) остался жив.
• 8 октября 1984 года U-2R № 80-1075 потерян там же, на авиабазе Осан. Пилот Томас Детнер (ВВС США) остался жив. Подробности неизвестны.
• 15 января 1992 года U-2R № 68-10332 упал в Японское море у берегов Кореи. Тело пилота, капитана ВВС США Марти Макгрегора выловили корейские рыбаки.
• 31 августа 1994 года U-2R № 80-1098 при посадке в тумане на авиабазе Осан (Южная Корея) выкатился за пределы ВПП и загорелся. Пилот Колин Эспиноза (ВВС США) сумел выбраться из кабины, самолёт списан.
• 29 августа 1995 года на U-2R ВВС США № 68-10338 после взлета с базы ВВС Великобритании Фейрфорд в Глостершире не отделилась левая вспомогательная стойка шасси. При посадке (самолёт совершал разведывательный полёт над Боснией), когда стойка коснулась полосы, самолёт развернуло влево, он съехал с полосы, врезался в электрическую подстанцию и загорелся. Пилот капитан Дэвис Хокинс катапультировался, однако система не сработала штатно, Хокинс получил тяжёлые травмы и умер в госпитале через два с небольшим часа. На всех оставшихся в строю U-2 после этого происшествия доработали механизм сброса крыльевых стоек.
• 7 августа 1996 года U-2R ВВС США № 80-1088 упал в районе Оровилла, Калифорния . Пилот катапультировался, но погиб.
• 26 января 2003 года U-2S ВВС США № 80-1095 упал южнее Сеула вскоре после взлета с авиабазы Осан. Причина - отказ двигателя. Пилот катапультировался с небольшими травмами, ранения получили также три человека на земле.
• 22 июня 2005 года U-2S ВВС США № 80-1082 упал при заходе на посадку на авиабазе Аль Дхафра (ОАЭ), возвращаясь из полёта над Афганистаном . Причина - одновременный отказ гидросистем и электропитания из-за разрушения вала отбора мощности от двигателя. Пилот не справился с ситуацией и погиб.
• 20 сентября 2016 года U-2 Dragon Lady ВВС США во время тренировочного полета потерпел крушение в Калифорнии, к северу от Сакраменто . Самолёт принадлежал 1-й разведывательной эскадрилье на авиабазе Били (Beale). Пилоты катапультировались, один из них погиб, второй получил ранения.

Источники

На вооружении

Тактико-технические характеристики

Модель	U-2A	U-2R	TR-1	U-2S
Первый полёт (год)	1955	1967	1981	1994
Экипаж (чел.)	1 (2 в учебном варианте)	1 (2 в учебном варианте)	1 (2 в учебном варианте)	1 (2 в учебном варианте)
Площадь крыла (м²)	?	92,9	?	?
Длина (м)	15,09	19,2	19,2	19,2
Высота (м)	4,9	4,9	4,9	4,9
Размах крыла (м)	24,38	31,4	31,4	31,4

Информация о марке, модели и альтернативных названиях конкретного устройства, если таковые имеются.

Дизайн

Информация о размерах и весе устройства, представленная в разных единицах измерения. Использованные материалы, предлагаемые цвета, сертификаты.

Ширина Информация о ширине - имеется ввиду горизонтальная сторона устройства при его стандартной ориентации во время употребления.	65 мм (миллиметры) 6.5 см (сантиметры) 0.21 ft (футы) 2.56 in (дюймы)
Высота Информация о высоте - имеется ввиду вертикальная сторона устройства при его стандартной ориентации во время употребления.	136.9 мм (миллиметры) 13.69 см (сантиметры) 0.45 ft (футы) 5.39 in (дюймы)
Толщина Информация о толщине устройства в разных единицах измерения.	10.2 мм (миллиметры) 1.02 см (сантиметры) 0.03 ft (футы) 0.4 in (дюймы)
Вес Информация о весе устройства в разных единицах измерения.	145 г (граммы) 0.32 lbs (фунты) 5.11 oz (унции)
Объем Приблизительный объем устройства, вычисленный на основе размеров, предоставленных производителем. Относится к устройствам с формой прямоугольного параллелепипеда.	90.76 см³ (кубические сантиметры) 5.51 in³ (кубические дюймы)
Цвета Информация о цветах, в которых предлагается в продаже данное устройство.	Чёрный Серебристый Зелёный
Материалы для изготовления корпуса Материалы, использованные для изготовления корпуса устройства.	Алюминиевый сплав

SIM-карта

SIM-карта используется в мобильных устройствах для сохранения данных, удостоверяющих аутентичность абонентов мобильных услуг.

Мобильные сети

Мобильная сеть - это радио-система, которая позволяет множеству мобильных устройств обмениваться данными между собой.

Технологии мобильной связи и скорость передачи данных

Коммуникация между устройствами в мобильных сетях осуществляется посредством технологий, предоставляющих разные скорости передачи данных.

Oперационная система

Операционная система - это системное программное обеспечение, управляющее и координирующее работу хардверных компонентов в устройстве.

SoC (Система на кристалле)

Система на кристалле (SoC) включает в один чип все самые главные хардверные компоненты мобильного устройства.

SoC (Система на кристалле) Система на кристалле (SoC) интегрирует различные хардверные компоненты, таких как процессор, графический процессор, память, периферия, интерфейсы и др., а также и софтвер, необходимый для их функционирования.	Qualcomm Snapdragon 800 MSM8974AA
Технологический процесс Информация о технологическом процессе, по которому изготовлен чип. Величиной в нанометрах измеряют половину расстояния между элементами в процессоре.	28 нм (нанометры)
Процессор (CPU) Основная функция процессора (CPU) мобильного устройства - это интерпретация и выполнение инструкций, содержащихся в программных приложениях.	Krait 400
Разрядность процессора Разрядность (биты) процессора определяется размером (в битах) регистров, адресных шин и шин для данных. 64-битные процессоры обладают более высокой производительностью по сравнению с 32-битными, которые со своей стороны более производительны, чем 16-битные процессоры.	32 бит
Архитектура набора команд Инструкции - это команды, с помощью которых софтуер задает/управляет работой процессора. Информация об наборе командов (ISA), которые процессор может выполнять.	ARMv7
Кэш-память нулевого уровня (L0) Некоторые процессоры располагают L0 (уровень 0) кеш-памятью, доступ к которой быстрее, чем к L1, L2, L3 и т.д. Преимущество наличия такой памяти - не только более высокая производительность, но и снижение потребления электроэнергии.	4 кБ + 4 кБ (килобайты)
Кэш-память первого уровня (L1) Кэш-память используется процессором, чтобы сократить время доступа к более часто используемым данным и инструкциям. L1 (уровень 1) кэш-память отличается маленьким объемом и работает намного быстрее как системной памяти, так и остальных уровней кэш-памяти. Если процессор не обнаружит запрашиваемых данных в L1, он продолжает искать их в L2 кэш-памяти. При некоторых процессорах этот поиск производится одновременно в L1 и L2.	16 кБ + 16 кБ (килобайты)
Кэш-память второго уровня (L2) L2 (уровень 2) кэш-память медленнее L1, но взамен она отличается большим капацитетом, позволяющим кэширование большего количества данных. Она, так же как и L1, намного быстрее системной памяти (RAM). Если процессор не обнаружит запрашиваемых данных в L2, он продолжает искать их в L3 кэш-памяти (если таковая имеется в наличии) или в RAM-памяти.	2048 кБ (килобайты) 2 МБ (мегабайты)
Kоличество ядер процессора Ядро процессора выполняет программные инструкции. Существуют процессоры с одним, двумя и более ядрами. Наличие большего количества ядер увеличивает производительность, позволяя параллельное выполнение множества инструкций.	4
Тактовая частота процессора Тактовая частота процессора описывает его скорость посредством циклов в секунду. Она измеряется в мегагерцах (MHz) или гигагерцах (GHz).	2200 МГц (мегагерцы)
Графический процессор (GPU) Графический процессор (GPU) обрабатывает вычисления для различных 2D/3D графических приложений. В мобильных устройствах он используется чаще всего играми, потребительским интерфейсом, видео-приложениями и др.	Qualcomm Adreno 330
Kоличество ядер графического процессора Подобно процессору, графический процессор состоит из нескольких рабочих частей, которые называются ядрами. Они обрабатывают графические вычисления разных приложений.	4
Тактовая частота графического процессора Скорость работы - это тактовая частота графического процессора, которая измеряется в мегагерцах (MHz) или гигагерцах (GHz).	450 МГц (мегагерцы)
Объём оперативной памяти (RAM) Оперативная память (RAM) используется операционной системой и всеми инсталлированными приложениями. Данные, которые сохраняются в оперативной памяти, теряются после выключения или рестартирования устройства.	2 ГБ (гигабайты) 3 ГБ (гигабайты)
Тип оперативной памяти (RAM) Информация о типе оперативной памяти (RAM) используемый устройством.	LPDDR3
Количество каналов оперативной памяти Информация о количестве каналов оперативной памяти каторые интегрированы в SoC. Больше каналов означает более высокие скорости передачи данных.	Двухканальная
Частота оперативной памяти Частота оперативной памяти определяет ее скорость работы, более конкретно, скорость чтения/записи данных.	800 МГц (мегагерцы)

Встроенная память

Каждое мобильное устройство имеет встроенную (несъемную) память с фиксированным объемом.

Экран

Экран мобильного устройства характеризуется своей технологией, разрешением, плотностью пикселей, длиной диагонали, глубиной цвета и др.

Тип/технология Одна из основных характеристик экрана - это технология, по которой он изготовлен и от которой напрямую зависит качество изображения информации.	IPS
Диагональ У мобильных устройств размер экрана выражается посредством длины его диагонали, измеренной в дюймах.	4.7 in (дюймы) 119.38 мм (миллиметры) 11.94 см (сантиметры)
Ширина Приблизительная ширина экрана	2.3 in (дюймы) 58.53 мм (миллиметры) 5.85 см (сантиметры)
Высота Приблизительная высота экрана	4.1 in (дюймы) 104.05 мм (миллиметры) 10.4 см (сантиметры)
Соотношение сторон Соотношение размеров длинной стороны экрана к его короткой стороне	1.778:1 16:9
Разрешение Разрешение экрана показывает количество пикселей по вертикали и горизонтали экрана. Более высокое разрешение означает более четкую деталь изображения.	1080 x 1920 пикселей
Плотность пикселей Информация о количестве пикселей на сантиметр или дюйм экрана. Более высокая плотность позволяет показывать информацию на экране с более четкими деталями.	469 ppi (пикселей на дюйм) 184 ppcm (пикселей на сантиметр)
Глубина цвета Глубина цвета экрана отражает общее количество битов, использованных для цветовых компонентов в одном пикселе. Информация о максимальном количестве цветов, которые экран может показать.	24 бит 16777216 цветы
Площадь, занимаемая экраном Приблизительная площадь в процентах, занимаемая экраном на передней панели устройства.	68.66 % (проценты)
Другие характеристики Информация о других функциях и характеристиках экрана.	Ёмкостный Мультитач Устойчивость к царапинам
	Corning Gorilla Glass 3 LTPS (Low Temperature PolySilicon)

Датчики

Различные датчики выполняют различные количественные измерения и конвертируют физические показатели в сигналы, которые распознает мобильное устройство.

Основная камера

Основная камера мобильного устройства обычно расположена на задней части корпуса и используется для фото- и видеосъемки.

Модель датчика Информация о производителе и модели фотодатчика, использованного в камере устройства.	OmniVision OV16825
Тип датчика	CMOS BSI 2 (backside illumination 2)
Размер датчика	6.24 x 4.67 мм (миллиметры) 0.31 in (дюймы)
Размер пикселя	1.354 мкм (mикрометры) 0.001354 мм (миллиметры)
Кроп-фактор	5.55
ISO (светочувствительность) Показатели ISO определяют уровень светочувствительности фотодатчика. Более низкий показатель означает более слабую светочувствительность и наоборот - более высокие показатели означают более высокую светочувствительность, т. е. лучшую способность датчика работать в условиях низкой освещенности.	100 - 1600
Диафрагма	f/2.2
Фокусное расстояние Фокусное расстояние - это расстояние в миллиметрах от фотодатчика до оптического центра линзы. Указано также и эквивалентное фокусное расстояние, обеспечивающее то же самое поле видения при полнокадровой (full frame) камере.	5.45 мм (миллиметры) 30.25 мм (миллиметры) *(35 mm / full frame)
Тип вспышки Наиболее часто встречающиеся типы вспышек в камерах мобильных устройств - это LED и ксеноновые вспышки. LED-вспышки дают более мягкий свет и в отличие от более ярких ксеноновых используются и при видеосъемках.	LED
Разрешение изображения Одна из основных характеристик камер мобильных устройств - это их разрешение, которое показывает количество пикселей по горизонтали и вертикали изображения.	4608 x 3456 пикселей 15.93 Мп (мегапикселей)
Разрешающая способность видео Информация о максимально поддерживаемом разрешении при видеосъемке устройством.	1920 x 1080 пикселей 2.07 Мп (мегапикселей)
Информация о максимальном количестве кадров в секунду (fps), поддерживаемом устройством при видеосъемке с максимальным разрешением. Некоторые из основных стандартных скоростей съемки и воспроизведения видео - это 24p, 25p, 30p, 60p.	60 кадров/сек (кадры в секунду)
Характеристики Информация о других софтверных и хардверных характеристиках, связанных с основной камерой и улучшающих ее функциональность.	Автофокус Серийная съёмка Цифровой зум Цифровая стабилизация изображения Географические метки Сенсорная фокусировка Распознавание лиц Настройка баланса белого Настройка ISO Компенсация экспозиции Автоспуск Режим выбора сцены Режим макросъёмки

Дополнительная камера

Дополнительные камеры обычно монтируются над экраном устройства и используются в основном для видеоразговоров, распознавания жестов и др.

Тип датчика Цифровые камеры используют фотодатчики для фотосъемки. Датчик, также как и оптика являются одним из основных факторов качества камеры в мобильном устройстве.	CMOS BSI (backside illumination)
Размер датчика Информация о размерах фотодатчика, используемого в устройстве. Обычно камеры с более крупным датчиком и с меньшей плотностью пикселей предлагают более высокое качество изображения несмотря на более низкое разрешение.	5.44 x 3.07 мм (миллиметры) 0.25 in (дюймы)
Размер пикселя Меньший размер пикселя фотодатчика позволяет использовать больше пикселей на единицу площади, увеличивая таким образом разрешительную способность. С другой стороны, меньший размер пикселя может оказать отрицательное влияние на качество изображения при высоких уровнях светочувствительности (ISO).	2.024 мкм (mикрометры) 0.002024 мм (миллиметры)
Кроп-фактор Кроп-фактор - это соотношение между размерами полнокадрового датчика (36 х 24 мм, эквивалентный кадру стандартной 35 мм пленки) и размерами фотодатчика устройства. Указанное число представляет собой соотношение диагоналей полнокадрового датчика (43.3 мм) и фотодатчика конкретного устройства.	6.93
Диафрагма Диафрагма (f-число) - это размер отверстия диафрагмы, который контролирует количество света, достигающего до фотодатчика. Более низкое f-число означает, что отверстие диафрагмы больше.	f/2
Разрешение изображения Информация о максимальной разрешительной способности дополнительной камеры при съемке. В большинстве случаев разрешение дополнительной камеры ниже того, которое имеет основная камера.	2688 x 1520 пикселей 4.09 Мп (мегапикселей)
Разрешающая способность видео Информация о максимально поддерживаемом разрешении при видеосъемке дополнительной камерой.	1920 x 1080 пикселей 2.07 Мп (мегапикселей)
Видео - кадровая частота/кадров в сек. Информация о максимальном количестве кадров в секунду (fps), поддерживаемом дополнительной камерой при видеосъемке с максимальным разрешением.	30 кадров/сек (кадры в секунду)

Аудио

Информация о типе громкоговорителей и поддерживаемых устройством аудиотехнологиях.

Радио

Радио мобильного устройства представляет собой встроенный FM-приемник.

Определение местоположения

Информация о технологиях навигации и определения местоположения, поддерживаемых устройством.

Wi-Fi

Wi-Fi - это технология, которая обеспечивает беспроводную связь для передачи данных на близкие расстояния между различными устройствами.

Bluetooth

Bluetooth - это стандарт безопасного беспроводного переноса данных между различными устройствами разного типа на небольшие расстояния.

USB

USB (Universal Serial Bus) - это индустриальный стандарт, который позволяет разным электронным устройствам обмениваться данными.

Разъём для наушников

Это аудиоконнектор, который называется еще и аудиоразъемом. Наиболее широко используемый стандарт в мобильных устройствах - это 3.5 мм разъем для наушников.

Подключение устройств

Информация о других важных технологиях подключения, поддерживаемых устройством.

Браузер

Веб-браузер - это программное приложение для доступа и рассматривания информации в интернете.

Форматы/кодеки видео файлов

Мобильные устройства поддерживают разные форматы и кодеки видео файлов, которые соответственно сохраняют и кодируют/декодируют цифровые видеоданные.

Аккумулятор

Аккумуляторы мобильных устройств отличаются друг от друга по своей емкости и технологии. Они обеспечивают электрический заряд, необходимый для их функционирования.

Ёмкость Емкость аккумулятора показывает максимальный заряд, который он способен сохранить, измеренный в миллиампер-часах.	2200 мА·ч (миллиампер-часы)
Тип Тип аккумулятора определяется его структурой и, точнее, используемыми химикалами. Существуют разные типы аккумуляторов, при этом чаще всего в мобильных устройствах используются литий-ионные и литий-ион-полимерные аккумуляторы.	Li-polymer (Литий-полимерный)
Время разговора 2G Время разговора в 2G - это период времени, за которое заряд аккумулятора разряжается полностью при непрерывном разговоре в 2G сети.	9 ч (часы) 540 мин (минуты) 0.4 дней
Время ожидания 2G Время ожидания в 2G - это период времени, за которое заряд аккумулятора разряжается полностью, когда устройство находится в режиме ожидания (stand-by) и подключено к 2G сети.	220 ч (часы) 13200 мин (минуты) 9.2 дней
Время разговора 3G Время разговора в 3G - это период времени, за которое заряд аккумулятора разряжается полностью при непрерывном разговоре в 3G сети.	9 ч (часы) 540 мин (минуты) 0.4 дней
Время ожидания 3G Время ожидания в 3G - это период времени, за которое заряд аккумулятора разряжается полностью, когда устройство находится в режиме ожидания (stand-by) и подключено к 3G сети.	220 ч (часы) 13200 мин (минуты) 9.2 дней
Характеристики Информация о некоторых дополнительных характеристиках аккумулятора устройства.	Несъемный

Из досье Локхид U-2: год рождения - 1955; потолок - более 21 ООО м; макс, дальность - 9000 км; «среда обитания» - большинство континентов мира...

Для начала - небольшая информация к размышлению. Бомбардировщик и разведчик Дс-Хевилленд «Москито» вполне мог быть примером невооружешюго самолета, способного уклоняться от встреч с истребителями противника благодаря своим исключительным летным данным. Даже более специализированные по тем временам Юнкерсы Ju-86 Р и R люфтваффе с дизельными двигателями, герметичной кабиной и разведывательным оборудованием были лишены какого-либо оборонительного вооружения в пользу повышения практического потолка полета.

Последним из таких сверхвысотных разведьвательных самолетов (официально он классифицировался как предназначенный для научных исследований) был Локхид U-2, сделавший крутую политическую карьеру, впрочем в той же мере, как и авиационную. Даже более выдающуюся, чем Локхид А-11, объявленный 29 февраля 1964 года президентом США Джонсоном как предназначенный заменить U-2 в его тайной благородной работе. Но конкуренции не получилось: А-11 трансформировался в стратегический разведчик SR-71A, главным коньком которого была скорость в несколько «махов».

Работы над U-2 начались в 1954 году, а прототип совершил первый полет в следующем году. Все 25 одноместных машин головной серии были построены экспериментальным отделением Калифорнийского филиала фирмы Локхид. Часть из них передали в 4028-ю и 4080-ю стратегические разведывательные эскадрильи стратегического авиационного командования ВВС США, которые базировались в штате Техас и на Пуэрто-Рико, остальные в NACA и ЦРУ. Отдельные машины были утрачены, включая и самолет, сбитый в районе Свердловска 1 мая 1960 года. Другой был сбит над территорией Китая 9 сентября 1962 года. Последний - один из двух купленных правительством Тайваня в США в июле 1960-го.

Первые построенные U-2 снабжались специальными турбореактивными двигателями «Пратг и Уипм» J-57C с очень мощными нагнетателями, позволяющими летать на больших высотах. Последующие модели имели двигатель «Пратг и Уитни» J-75-P-13, специально приспособленный для работы ш особом сорте топлива. Диапазон эксплуатации двигателя мог расширяться до полного его выключения и совершения планирующего полета. Это стало возможным благодаря тому, что U-2 имел ярко выраженные планерные формы и обладал отличными качествами парителя. Впрочем, к конструкции этого уникального ЛА мы вернемся чуть ниже.

Оборудование различных машин, в зависимого от их предназначения, имело значительные отличия. Некоторые машины были приспособлены, с оборудованием специально установленным NACA и Wright Air Development Center для сбора данных о загрязнениях воздушной среды, образовании облаков, циклонов, воздушных течений, космической радиации и концентрации радиоактивных элементов, молекул озона и водяного пара в высших слоях атмосферы. Так, целых 18 месяцев в 1958-1959 годах 3 машины с таким оборудованием из 4080-й эскадрильи проводили метеорологические исследования над Аргентиной. Сбитый под Свердловском U-2, кстати, был оснащен электромагнитным индикатором для обнаружения и решс-трации источников радио- и радарных излучений наземных установок. Это оборудование изготовили лаборатории фирм «Хиггинс», «Хьюлетг-Паккард» и «Райфеон». На машине были установлены автопилот А-10, компас MR-1, радиостанции ARN-6и АРС-34UHF, фотокамера типа 73В.

Вокруг самолета Локхид U-2 с самого начала его существования постоянно возникала какая -нибудь «шумиха». А началось все с его сверхсекретной миссии. Об этом - чуть позже, а пока - несколько слов из родословной этой, до сих пор таинственной машины. Построил U-2 в середине пятидесятых годов знаменитый авиаконструктор Келли Джонсон по заказу ЦРУ в полнейшей секретности и очень быстро. Прототип поднял в воздух летчик-испытатель Тони Вьер в августе 1955 года.

Навооружении американских ВВС (USAF) U-2 был принят в 1957 году. 15 машин поступили в 4028-ю эскадрилью 4080-го разведывательного авиакрыла стратегического авиационного командования, адесятыюсле-дующих машин проходили тщательные испытания в NACA. Только за период с 1957 по 1960 годы самолеты U-2 из состава 4080-го крыла выполнили6048 разведывательных заданий, включая 2400 полетов на высоте более 18 000 метров.

Действовали U-2 с отдаленных баз в Пуэрто-Рико, Австралии, Малой Азии или Южной Америке. Пилоты на этих машинах выступали в качестве «гражданских» лиц, разумеется без каких-либо документов, сами же самолеты, отправлявшиеся на «дело», не имели опознавательных знаков.

Эти машины несколько лет совершали разведывательные полеты над территорией бывшего СССР, о чем мы по понятной причине долгое время не могли и догадываться. Например, Фрэнсис Гарри Пауэре, сбитый наконец 1 мая 1960 года в окрестностях Свердловска, регулярно участвовал в тайных полетах, серия которых продолжалась более года. Взлетал он с авиабаз близ турецкого города Инсирлик или около пакистанского 11ешевара и по заранее выбранному маршруту летел до норвежской авиабазы в Бодо.

В своих мемуарах Пауэре отмечал, что 8-часовой полет в стратосфере происходил на высоте более 20 000 м, па огдельных участках с выключенным двигателем, когда U-2 летел как планер, был физически чрезвычайно тяжелым. Пилот не только испытывал гнетущее чувство одиночества, не имел возможности вести радиопереговоры с це1 пром полетов, ной не мог, будучи в высотном костюме и гермошлеме, ни есть, ни пить. К тому же постоянно испытывал изматывающее чувство опасности, наблюдая настойчивые попытки истребителей советской П ВО сбить нарушителя. К его счастью, параметры нападавших истребителей в то время были явно недостаточными. U-2 оказался в буквальном смысле ia недосягаемой высоте.

Для достижения такого высокого практического потолка самолет-разведчик имел ряд конструктивных особенностей. Он оборудовался тавдемным шасси со вспомогательными стойками под крылом, которые отделялись при взлете. Сначала это было, весьма непривычным и крайне неудобным способом. Вспомогательные стойки кренились к крылу втулкой с тросом, другой конец его держал техник, который при взлете бежал рядом со стартующим самолетом, затем выдергивал втулку тросом, и стойка с колесом отпадала прочь. С противоположной стороны другой член стартовой команды делал то же самое, и U-2 с возрастанием скорости благополучно взлетал. С посадкой тоже были немалые сложности.

Пилона тренировались сажать U-2 «на глазок». Делалось это так: обьшно приземлялись при встречном ветре, как на планере, и балансировали рулями крены до полной потери скорости. Однако после окончания «шпионских» полетов случались неприятности, коша приземлявшиеся самолеты получали повреждения, приводившие нередко к авариям. Так, почти половина из первоначально построенных 48 самолетов U-2, входивших в авиапромышленный заказ 1956 года, за десять лет по разным причинам была потеряна. Из «уважителысых» причин потерь можно назвать такой случай.

Самолет U-2C-L0, серийный номер USAF 56-6714, выставленный в качестве музейного экспоната на авиабазе Бил в Калифорнии, был поврежден при аварийной посадке на пастбище недалеко от города Орвилл. На этой машине пилот капитан Эдвард Бьюмонд сел «на брюхо», так как во время тренировочного полета на высоте 19500 м внезапно почувствовал себя плохо.

Во время разведывательных полетов пилоты, как правило, снабжались финским ножом, пистолетом с глушителем, ядовитыми ампулами, подробными картами государств, над которыми пролегал маршрут, валютой, часами и другими драгоценностями для расплаты, в случае необходимости, с населением и другими реквизитами «а ля Джеймс Бонд». Но вскоре выяснился еще один, потрясающий факт. Катапультируемое кресло было, со слов самого Пауэрса, оснащено мошной взрывчаткой: попастся в руки противника в таком случае было чрезвычайно сложно...

Пауэрсу же этот секрет открыл техник самолета на заводском аэродроме. Поэтому, когда в полете, на высоте 68 тысяч футов, он был сбит советской ракетой (по коду НАТО - SA-2 «Джудилайн»), учел это коварное обстоятельство и при падении обломков покинул кабину без помощи катапульты, в свободном падении вручную открыл парашют. Попав в плен, на публичном суде в Колонном зале Дома союзов он раскрыл эту антигуманную аферу перед всемирной общественностью. После недолгого заточения, 10 февраля 1962 года на Берлинском мосту Геникер Ьрюке Пауэре был обменен на известного советского разведчика Рудольфа Абеля, арестованного в Америке. В октябре 1962 года Пауэре закончил свою карьеру в ЦРУ и перешел на работу в фирму «Локхид», где продолжал летные испытания U-2. В 1970 году он начал летать на вертолете, сначала в качестве «зеленого патруля», а затем в агентстве радиотелевизионных новостей в Лос-Анджелесе. Погиб в авиакатастрофе вертолета, и новость об этом сообщили американские средства массовой информации 2 августа 1977 года.

Следует заметить об изменении в типовом обозначении самолета. С декабря 1992 года ВВС США отказались от использования названия TR-1A и все самолеты в частях обозначили как U-2R. Кроме того, к этому времени полностью изменился и круг задач, решаемых обоими типами. Вариант TR-1A, которых в 1979-1988 годах фирма Локхид построила на заводе в городе Памдейл 28 штук, возник как модификация U-2R с существенными изменениями в разведывательном оборудовании, установкой новой РЛС бокового обзора AN/UPO-X с синтезированным воспроизводством изображения и современных средств радиоэлектрошюй борьбы. Первоначально самолетTR-1A планировалось использовать на европейском театре военных действий с внедрением системы PLSS (Precision Location Strike System) против целей на территории стран Варшавского Договора. Первой частью в Европе, получившей эти самолеты, была 95-я разведывательная эскадрилья 17-го разведывательного крыла стратегического командования ВВС США, базировавшаяся на британской авиабазе Алконбари, куца первый самолет прилетел в феврале 1983-го.

Тогдашний командир крыла, полковник Т.Лесан, представил очень интересную информацию. Так например, было просто необходимо модернизировать систему рулежных дорожек авиабазы: еще бы, ведь радиус разворота при перемещении TR-1A составлял 65 м! К тому же размах крыла 31,4 м не позволил разместить TR-1A в стандартном укрытии для самолетов третьего поколения. Самолет имел значительные ограничения при приземлении с боковым ветром и сниже -нии со скольжением. Как отметил полковник Лесан в докладе авиационным специалистам НАТО, эти фазы полета трудно отработать с достаточной достоверностью на тренажере и приходится полностью полагаться лишь на личный опыт пилотов.

Сбрасываемые стойки на концах крыла, названные персоналом ВВС США «пого», вызывали непрерывные затруднения, и в конце концов их отделение удалось сделать автоматическим. Были и друше «капризы» U-2. Так при приземлениина приспособленной для эксплуатации этих самолетов авиабазе не было возможности для взлета. Дело в том, "по при опирании самолета на один из концевых участков крыла была большая вероятность увода самолета по дуге с летной полосы.

Обычный тренировочный полет продолжался около 9 часов по маршруту на высоте более 27000 метров при скорости порядка 700 км/ч. Пилот находился «в деле» 12-13 часов. Сюда входил предполетный инструктаж и составление послеполетного отчета, одевание и снятие высотного костюма. Перед вылетом летчик довольно длительное время производил «прокачку» - дышал чистым кислородом, после приземления - имел 24 часа увольнения для полноценного отдыха. Следующие 24 часа выполнял наземные обязанности и к полетам не допускался, так как было необходимо время не менее двух суток для стабилизации нормального уровня азота в организме.

В 1991 году 17-е разведывательное крыло, имевшее на вооружении кроме того и самолет SR-71 «Блэк берд», расформировали, а его четыре самолета TR-1A возвратили в США. А 95-я эскадрилья из двенадцати TR-1A/U-2R была сохранена. Ее перевели в 1992 году в рамках новой структуры 2-й воздушной армии стратегического воздушного командования на авиабазу в состав 9-го авиакрыла. Туда же вошла и 99-я стратегическая разведывательная эскадрилья (SRS), состоящая из 9 самолетов TR-1A и U-2R, которые все теперь назывались официально «U-2R». Сюда же перевели и 5-ю SRTS (стратегическая разведывательная учебная эскадрилья), состоящую из двух TR-1A, двух U-2R и одного Т-38 «Талон» - самолетадля учебных полетов с инструктором.

Плюс к этому оперативно в крыло вошли 5-я SRS с самолетами U-2R на авиабазе Осану в Южной Корее и 6-я SRS на авиабазе Акротири на Кипре. В крыло включили также заправочные 349-ю и 350-ю эскадрильи, каждая из 20 машин типа KC-135Q.

С точки зрения технических концепций (не беря в расчет идеологические воззрения) самолет-разведчик U-2 оставил заметный след в истории мировой авиации. Оригинальность его конструкции и высокие технические возможности бесспорны. В середине 1961 года новый двухместный модифицированный U-2R был показан на авиабазе Райт-Патгерсонво время «Дня вооруженных сил», где впервые были приведены его основные технические данные. Высотный разведчик и исследовательский моноплан. По конструкции - свободнонесущий среднетшан с опу-щенными законцовками крыльев, используемыми как лыжи при приземлении. Удлинение крыла 14,3. Крыло цельнометаллической конструкции. Элероны занимают приблизительно 60% размаха. Площадь крыла - 52,5м2.

Фюзеляж - цельнометаллический моно-кок с несущей обшивкой. По бортам за крылом располагались тормозные воздушные щитки, открывающиеся вперед.

Хвостовое оперение - свободнонесущее, цельнометаллическое. Рулевые поверхности оборудованы триммерами. На некоторых машинах устанавливался иодфюзеляжный киль.

Шасси - тандемное, убирающееся в фюзеляж. Главная и хвостовая стойки оборудованы двойными колесами. Сбрасываемые стойки, крепящиеся к концам консолей крыльев, также имели спаренные колеса. Хвостовые и крыльевые колеса небольшого диаметра со сплошными шинами. Тормозами оборудованы только колеса главной стойки. В контейнере задней части фюзеляжа устанавливался тормозной парашют.

Двигательная установка - один турбореактивный «Пратг и Уитии» J 57С с тягой 4990 кг или J75-P-13 такой же тяти. Внутрешдай топливный бак вмещал 2970 л. Могли также подвешиваться 2 топливных бака емкостью по 395 л.

Оборудование кабины - катапультное кресло, откидной фонарь, выдвижная панорамная фотокамера типа Перкин-Элмер 501.

И, наконец тактико-технические данные. Размах крыльев - 24,38 м. Общая длина -15, II м. Взлетный вес с топливом во внутреннем баке - 7190 кг (с подвесными баками - 7833 кг). Максимальная скорость - 795 км/ч, крейсерская - 740 км/ч. Практический потолок - 21 350 м. Радиус действия без подвесных баков - 3540 км, с подвесными баками - 4185 км.

Разбор полетов Инструктор и курсант (оба одеты в скафандры) беседуют после полета на учебном U-2. Тем временем аэродромные механики проводят регламентную послеполетную проверку. Автомобиль Camaro SS, стоящий в ангаре, выпущен в 2011 году, а планеры летающих сейчас самолетов U-2 — еще в 1980-е

Гонка преследования От пилота, сидящего в кресле автомобиля и корректирующего посадку, требуется филигранная точность: надо ехать прямо за садящимся U-2, но так, чтобы не спалить капот

Этим хмурым утром я сижу в голубой машине Pontiac GTO, припаркованной у взлетно-посадочной полосы на базе ВВС Beale неподалеку от Сакраменто, штат Калифорния. За рулем — майор Тони (фамилия засекречена), один из пилотов U-2. Он потчует меня байками о происшествиях во время посадок.

Фактического материала для таких рассказов более чем достаточно. Приземление U-2 подразумевает буквально ювелирную притирку к посадочной полосе. Непростая динамика этого самолета в момент посадки является неизбежным следствием его конструкции. Длинные тонкие крылья и короткий, похожий на иглу фюзеляж обеспечивают хорошую подъемную силу и малое лобовое сопротивление. Эти свойства необходимы для того, что пилоты называют «высотными полетами», — обычно U-2 летает на высоте около 21 км, то есть раза в два выше, чем коммерческие авиалайнеры. С другой стороны, эти же аэродинамические особенности создают проблемы при полете на малых скоростях. Вдобавок шасси у самолета ради экономии веса расположено по центру фюзеляжа, а это значит, что самолет садится, катясь по полосе, как велосипед.

Более того, на пилоте надет сковывающий движения скафандр, поддерживающий внутри избыточное давление, и гермошлем со щитком из оргстекла, весьма ограничивающий периферийное зрение. Обзор еще более затрудняется тесным кокпитом. Ручки управления не имеют гидравлических усилителей, и манипулировать ими — исключительно тяжелая работа, особенно на скорости приземления, то есть при 130−150 км/ч. «Перед пилотом стоит не просто задача посадить самолет, попав на осевую линию взлетно-посадочной полосы, он также должен выдерживать горизонтальность крыльев, — говорит майор Тони, — так что в течение всего посадочного пробега пилот беспрестанно двигает руками, не давая концам крыльев коснуться земли».

Вот потому-то U-2 и приобрел славу самого трудноуправляемого самолета в ВВС США. Аппарат эксплуатируется 57 лет, и за это время всего 920 пилотов получили лицензию на управление U-2, заслужившим кличку «Леди-дракон».

Поскольку при посадке этого самолета-шпиона на его пилотов ложится такое тяжелое бремя, на аэродромах ВВС уже давно принят следующий порядок. Специальные автомобили, которыми тоже управляют пилоты U-2, следуют за самолетом в минуты посадки, помогая летчику в садящемся аппарате. Эти «машины преследования» имеют мощные, динамичные двигатели — помимо Pontiac GTO для этих целей используются модели PontiacG8 GT и Chevrolet Camaro Super Sports. Такой выбор обусловлен тем, что эти модели, рванув с места, могут набрать скорость приземления U-2, не проехав и 400 м.

Водители (их называют «мобильными пилотами») гонятся за приземляющимся самолетом и передают его пилоту по рации расстояние до полосы и ориентацию аппарата. «При этом нельзя прижиматься к самолету слишком близко, поскольку легко обжечь краску на капоте, — говорит майор Тони. — С другой стороны, отстав, ты уже мало чем можешь помочь пилоту». Оптимальное положение — на три автомобильных корпуса позади хвоста и чуть сбоку — чтобы не попасть под струю турбореактивного двигателя с тягой 7,7 т.

Сегодня, когда погода на грани нелетной, главной машиной для гонок за самолетом выбран Pontiac GTO. Мы с майором Тони поедем сзади на еще одном GTO. Наш автомобиль изрядно потрепан — двери битые, а капот посечен каменной крошкой. В машине установлена ультракоротковолновая рация, на консоли размещены пульт и микрофон.

Минут через десять после того, как мы паркуемся у самого начала четырехкилометровой посадочной полосы, в небе появляется первый самолет.

Мой отец был пилотом-инструктором, так что к самолетам я привычен с самого раннего детства, но такого чуда, как U-2, в полете видеть не приходилось ни разу.

В нем чувствуется та элегантность, которая роднит его с птицами и которую редко увидишь в облике современных военных самолетов. Издалека он похож на гигантскую чайку, расправившую слегка покачивающиеся крылья.

Первый самолет — это двухместный учебный вариант с тандемной посадкой пилотов. Он выплывает откуда-то слева и заходит на посадку по длинной плавной дуге. Когда самолет пролетает прямо над нами, с места срывается первый автомобиль. Майор Тони гонится за ним, сохраняя небольшую дистанцию. На посадочную полосу мы выскакиваем уже на скорости около 130 км/ч. Майор оказался прекрасным водителем, машиной он управляет свободно, держа одну руку на баранке, а другую на микрофоне.

Самолет проносится прямо над головой. Кажется, он почти задевает крышу первой машины, хотя, конечно, там еще остается в запасе метр-другой. И вот в одно мгновение все наше лобовое стекло закрывает плывущее в мареве матово-черное тело самолета. По рации мы слышим, как первый водитель сыплет цифрами, сообщая пилоту высоту шасси над полосой и угол крена. Тем временем обе машины, газ в пол, несутся, ревя двигателями, по асфальтовому покрытию.

Когда до земли остается примерно полметра, пилот задирает нос своего аппарата до упора, чтобы добиться срыва потока. Самолет шлепается на полосу — сначала задним колесом, а потом и передним. Из хвостового сопла вырывается поток раскаленного воздуха, так что из нашей машины мы видим расплывающийся и колеблющийся в мираже асфальт. Мы так близко к двигателю, что я уже смотрю поверх реактивной струи. По нашей машине разливается запах топлива, будто кто-то пролил мне на колени содержимое здоровенной зажигалки Zippo.

Сейчас на аэродроме просто отрабатывают методику посадки, так что, прокатившись несколько секунд по полосе, пилот дает газу, и U-2 почти вертикально уходит в небо. Это, конечно, только кажется, но реальный набор высоты под углом в 30 градусов к горизонту тоже внушает уважение. Машины сопровождения сбавляют скорость и возвращаются на свои позиции в начале посадочной полосы. Нам лишь остается ждать следующего захода на посадку, касания полосы и повторного ухода в небо.

U-2 — это окно в другую эпоху, памятник той эры, когда реактивная авиация была самым передним краем технического прогресса и военного противостояния. Кроме того, это живой исторический экспонат. Джон Ф. Кеннеди рассматривал кадры, снятые с борта U-2, непосредственно перед началом кубинского ракетного кризиса. Можно вспомнить и нашумевший полет Фрэнсиса Гэри Пауэрса на U-2, когда он был сбит над территорией Советского Союза, что повлекло за собой серьезный международный конфликт. Относительно простой планер, разработанный еще в эпоху Эйзенхауэра, летает до сих пор, и это можно считать свидетельством высочайшего инженерного уровня, достигнутого в те годы компанией Lockheed.

Но зачем сейчас тратить на эту программу столько сил, если она, по сути, дублирует мировую систему спутникового слежения? Я постоянно слышу этот вопрос и не могу дать на него простого и убедительного ответа (если не подразумевать каких-то засекреченных соображений). В руководстве ВВС вам ответят, что спутник не всегда может находиться в интересующей точке, и он не способен поддерживать оперативную связь с наземными войсками.

«U-2 очень прост, очень легок и имеет поистине гениальную конструкцию, — говорит подполковник Стив Родригес, пилот самолета U-2 и один из командиров на базе Beale. — Если сравнивать с беспилотником, то его главным преимуществом будет грузоподъемность. Это 1300 кг, которые можно поднять на огромную высоту. На нем стоит мощный генератор, от которого запитывается самое различное оборудование. Дронам все это не под силу. Можно сколько угодно бороться за миниатюризацию оборудования, но если у вас не хватает бортовой мощности для работы радара, вы его просто не запустите».

Благодаря постоянной модернизации этот самолет не отстает от нынешней эпохи, а его топливная экономичность удерживает расходы на этот проект в весьма скромных рамках. Сейчас на U-2 ставят пленочные камеры, доставшиеся по наследству от проекта SR-71 Blackbird, и они обеспечивают разрешение получше, чем цифровые. Системы обмена данными позволяют пилотам отправлять информацию в наземные войска практически в режиме реального времени. И все равно нельзя не удивляться, что этот динозавр все еще бороздит небеса бок о бок с самыми новыми техническими шедеврами — да еще с учетом той опасности, с которой сопряжены его полеты.

«Этот самолет предоставляет такие возможности, каких не дождешься от любого другого аппарата, — говорит майор Тони. — Когда сидишь в командировке второй или третий месяц и, наконец, слышишь от вернувшихся с задания бойцов, что твоя работа спасла много жизней, тогда и понимаешь, зачем нужны эти командировки. И такое слышишь довольно-таки часто».

После трех заездов запах топлива в нашей машине становится практически невыносимым. Керосин конденсируется на коже, воздух становится каким-то маслянистым и ест глаза. Для майора Тони это дело привычное, а меня вот-вот стошнит.

К счастью, это последний за день заход на посадку: курсант, коснувшись полосы, начинает тормозить. Самолет теряет скорость, какое-то время еще сохраняет вертикальное положение, после чего заваливается на левое крыло. Прежде чем окончательно остановиться, он еще секунду-другую волочит крыло по асфальту (оно защищено неким подобием лыжи из титана). На посадочную полосу выруливает пикап, из него выходят аэродромные механики и начинают прилаживать в гнезда посередине крыльев съемные вспомогательные колеса (их здесь называют «пого») — сначала одно, а потом другое. (Эти же колесики помогают при взлете, но как только самолет отрывается от земли, они отваливаются и остаются лежать на взлетной полосе.) U-2 уходит по рулежной дорожке к ангару, тем временем начинается дождь. Похоже, майор Тони слегка разочарован: «Вот посадка под дождем — это настоящий кайф. Чувствуешь себя прямо как на моторке».