Минобрнауки опубликовало декларации о доходах порядка 400 руководителей российских вузов за 2012 год. Судя по этой статистике, главы университетов и институтов зарабатывают не хуже некоторых федеральных министров и депутатов, а у некоторых в собственности имеются и теплоходы.
Александр Воронов
Рекордсменом стал ректор Санкт-Петербургского госуниверситета аэрокосмического приборостроения Анатолий Оводенко, который отчитался о 71,5 млн руб. годового дохода, земельном участке в 3,7 тыс. кв. м в Финляндии и внедорожнике Porsche Cayenne GTS у супруги.
Декларации о доходах опубликованы на сайте Минобрнауки «в соответствии с Трудовым кодексом РФ» и во исполнение антикоррупционного российского законодательства. В статистике отражен не только годовой доход ректоров, но также информация о земельных участках, квартирах, домах и автомобилях, которыми они владеют. Наконец, в декларации имеются сведения о заработке супругов и несовершеннолетних детей. Больше всех по итогам 2012 года заработал ректор Санкт-Петербургского госуниверситета аэрокосмического приборостроения Анатолий Оводенко – 71,5 млн руб. При этом у него есть две квартиры, жилой дом, три земельных участка (в том числе площадью 3,7 тыс. кв. м в Финляндии), но нет автомобиля. Зато транспортное средство – внедорожник Porsche Cayenne GTS – имеется у его супруги, которая владеет еще двумя квартирами, одним жилым домом, гаражом и земельным участком на 2,5 тыс. кв. м в России.
На втором месте по заработкам находится глава ФГБОУ ВПО «Новомосковский институт повышения квалификации» Владимир Никулин с 24,1 млн руб. дохода, двумя внедорожниками Land Rover Discovery, двумя квартирами и земельным участком на 2,9 тыс. кв. м. Тройку лидеров замыкает ректор Самарского государственного технического университета Дмитрий Быков, заработавший 15,4 млн руб., а также имеющий квартиру, земельный участок, жилой дом на 399 кв. м и собственный теплоход – «судно проекта 873А». Четвертое и пятое места списка делят руководители Московского госуниверситета приборостроения и информатики и Тюменского государственного нефтегазового университета Игорь Голубятников и Владимир Новоселов с 12,3 млн руб. дохода. При этом у господина Голубятникова есть два земельных участка общей площадью 5,3 тыс. кв. м и автомобиль «Волга», но нет квартиры, а у господина Новоселова имеются внедорожники Toyota Land Cruiser и Lexus LX, снегоход, квартира, жилой дом, три хозяйственных строения и земельный участок на 1,5 тыс. кв. м.
Более 10 млн руб. за год также заработали ректор Череповецкого государственного университета Дмитрий Афанасьев, глава Нижегородского государственного технического университета Сергей Дмитриев, ректор МФТИ Николай Кудрявцев, руководитель Санкт-Петербургского государственного политехнического университета Андрей Рудской, ректор Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета Евгений Рыбнов, глава Ижевского государственного технического университета Борис Якимович. Есть в списке Минобрнауки и ректоры с неплохо зарабатывающими супругами. К примеру, глава Российского государственного технологического университета им. К. Э. Циолковского Александр Рождественский указал в декларации собственный заработок в 712 тыс. руб. и доходы супруги в 8,3 млн руб. При этом у господина Рождественского есть внедорожник Porsche Cayenne, а у супруги – 172-метровая квартира, 310-метровый жилой дом и земельный участок на 1,2 тыс. кв. м.
Отметим, что в декларации ничего не говорится о заработках руководства крупнейших российских вузов МГУ и СпбГУ, так как Минобрнауки эти институты не подчиняются. Наконец, в статистике министерства нет данных и о доходах ректоров профильных вузов, например Минздрава и Минобороны. Напомним, что президент Владимир Путин и премьер Дмитрий Медведев в 2012 году заработали около 5,8 млн руб. каждый.
В России на большинстве рек началась навигация. Точнее, на большинстве крупнейших рек — таких, как Волга, Дон, Обь, Нева, Северная Двина. А вот на десятках и сотнях рек калибром поменьше никакого судоходства уже нет. Кончилось. Туда теперь не ходят пароходы (поезда подчас тоже, но сейчас не об этом).
За последние полвека в России практически исчез речной транспорт. Его больше нет — по крайней мере, в сколько-нибудь значимых для жизни общества размерах. И хотя в некоторых отраслях речного флота — например, в части круизных, прогулочных и т. п. перевозок — специалист может заметить некоторый рост, в целом тенденция неумолима: отрасль медленно умирает.
Между тем, речной транспорт для России — далеко не просто транспорт. Это часть образа жизни, мировосприятия, менталитета русских, сопровождающая наших предков едва ли не с доисторических времен. Это культура, почти мистическим образом собирающая Россию в одно целое.
Слишком медленно
В 2006 году на Волжском бассейне — исторически главном для России — прекратились пассажирские перевозки. Закрылись кассы речных вокзалов, а сами эти монументальные здания стали перепрофилироваться под туристические агентства или вовсе галереи. Пассажирский речной флот с его вальяжностью слишком не вписывался в ритмы современной жизни.
На самом-то деле, те трехпалубные теплоходы, которые были последними пассажирскими, не вписывались в нынешнюю жизнь уже довольно давно. И подавляющее большинство пассажиров рейсовых теплоходов, начиная с 80-х годов прошлого столетия, были просто туристы — просто путешествовали они «дешево и сердито», без гидов и путевок.
Под них подлаживалось и расписание рейсов времени упадка. Рейсовые лайнеры точно так же, как и круизные, часами стояли в крупных городах, давая пассажирам время на осмотр. И отбивая, соответственно, даже у энтузиастов желание использовать речной транспорт для того, чтобы добраться из точки «А» в точку «Б».
О том, что речной транспорт отстает от других по скорости, задумались еще в середине ХХ века — и начали строить суда на подводных крыльях, то есть «Ракеты», «Метеоры» и им подобные. Их скорость вполне сравнима с автомобильной и железнодорожной — однако эти суда довольно прожорливы (за 12-часовую смену «Метеор» потребляет до 1 тонны топлива), так что цена билета в итоге получается внушительной.
В результате суда на подводных крыльях — а их до сих пор разрабатывают и строят на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде — успешно работают только там, где им нет альтернативы (прямые рейсы «Дворцовая набережная — Петродворец» в Петербурге, линии по сибирским рекам в Тюменской области, сообщение между Новороссийском и Ялтой и т. п.). Или где эти перевозки дотируются по политическим или социальным соображениям (подмосковные «Ракеты» — а также уже упомянутые сибирские и черноморские линии).
Традиционные же пассажирские суда окончательно перешли в разряд круизных и прогулочных. Поскольку же круизы и речные прогулки — не самое дешевое удовольствие, масштабы этого бизнеса пока далеко не те, что в советские времена. Поэтому многие суда — главным образом, те, которые невыгодно поддерживать в рабочем состоянии — превратились в «недвижимость» и вряд ли снова выйдут в рейсы.
Среди таких судов — два небольших лайнера «Валерий Брюсов» и «Александр Блок». Они — из самых «свежих» в российском флоте: середины 1980-х годов постройки. Однако из-за их небольшого размера ходить на них в круизы невыгодно — поэтому они стали гостиницами, пришвартованными на Москве-реке.
Куда более крупное судно — дизель-электроход «Советский союз», некогда флагман Волжского орденоносного речного пароходства, сейчас находится в Перми в ожидании реконструкции. Причем лайнер, построенный в том же Сормове в конце 1950-х годов, может и не дождаться нового рейса: возникли трудности с заменой двигателей, преодолимые, но разорительные для любого судовладельца, если он не поставил себе целью восстановить именно это судно.
Наконец, старые волжские пароходы проекта 737 — последние могикане паровой тяги, построенные в 1950-е годы — сейчас либо порезаны на металлолом, либо, как «Федор Достоевский» и «Советская конституция», ржавеют в затонах. Иногда некоторые из этих «старичков» восстанавливаются богатыми любителями антуража и превращаются в плавучие пансионаты — даже для круизов паровая машина уже очевидный анахронизм.
Слишком мало
Грузовой речной флот — в немного лучшем положении. Но ключевое слово здесь — «немного». Здесь — царство традиционных водоизмещающих судов, барж и сухогрузов, танкеров и буксиров. Скорости здесь невысокие, поэтому грузы перевозятся в основном несрочные, дешевые и/или тяжелые. Песок, гравий, лес, уголь, нефть.
Хотя еще полвека назад по рекам Европейской России возили молоко (существовали специальные катера-молоковозы на базе речных трамвайчиков «Москвич»), промышленную продукцию (автомобили, станки, комбайны, трактора, турбины), овощи из Астрахани. Для перевозки последних существовали специальные, особо вместительные самоходные катамараны: с низовьев Волги и Дона они доставляли в столицу арбузы, а обратно из Москвы — грузовики ЗиЛ и новенькие «Москвичи».
Сейчас молочным фермам и молокозаводам удобнее пользоваться автотранспортом — изменилась вся логистика подобных перевозок. Промышленной продукции стало мало, автозаводам речной транспорт уже «неродной» и «незнакомый», проще опять же отправить машины автовозами по шоссе. А фермерам с юга России на речной транспорт просто не хватает средств — это долго, а портовые услуги требуют денег. Проще, опять-таки, купить подержанные КамАЗы…
Нефтеналивные перевозки по-прежнему довольно выгодны. Но здесь также существуют подводные камни: например, без движения стоит флот компании «Волготанкер», где уже который год идет спор хозяйствующих субъектов. Субъекты спорят, танкеры тихонько гниют в затонах. А нефтеперерабатывающие заводы переключаются на трубопроводы и железную дорогу.
Слишком мелко
Когда Москва, Ленинград, Горький и т. д. стали «портами пяти морей», в СССР была организована довольно эффективная служба ухода за водными коммуникациями. Где надо, фарватеры углубляли с расчетом на проход судов, вплоть до класса «река — море»; где надо, строили шлюзовые системы (например, на Каме в Перми есть гигантский двухпоточный шлюзовый коридор, который в лучшие времена мог пропускать суда одновременно в обоих направлениях). За глубинами следили и при необходимости регулировали.
Сейчас все эти службы вроде бы сохранились — а вроде бы и не совсем. Где-то с начала 90-х годов решили, что судоходство больше не нужно, и перестали следить за фарватерами и выставлять судовую обстановку. Где-то уникальное оборудование советских времен пришло в негодность (как одна из камер пермского шлюза — она пострадала во время аварии два десятка лет назад, но с тех пор так и не отремонтирована, потому что поток судов упал).
А где-то о судоходстве на реке просто забыли. Такова ситуация, например, на Ветлуге — это очень крупная по российским меркам река, когда-то она была судоходна на сотню километров от устья, но еще до перестройки, в советские годы, ее «списали в архив», и о судоходстве там теперь напоминают разве что ржавые остовы дебаркадеров и барж, выбросившихся на берег на дельфиний манер.
Показательный пример и, можно сказать, «барометр» отношения к рекам в России — Ока. Красивейшая река, по которой до сих пор возят и пассажиров, и грузы, каждый год находится в зоне «рискованной навигации». Если воды в реке мало — суда там не пройдут, а значит, круизы «Московской кругосветки» снова отменяются.
Несколько лет, с конца 1990-х по 2007 год, Ока была вовсе исключена из списка рек, где государство обязалось поддерживать «гарантированные глубины» и казалось, что от судоходства там вообще остались лишь воспоминания. Однако на сей раз, к счастью, пока пронесло.
Государство и частники
К общемировой тенденции спада речных перевозок — а она прослеживается и на Дунае, и на Миссисипи, и даже на Янцзы — в России добавляется одна осложняющая особенность. Речь о том, что советский речной флот — крупнотоннажный, малоэкономичный и глубоководный — не рассчитан на рыночную эксплуатацию. И маломерный флот частников с трудом вписывается в громоздкую, созданную для советского речфлота инфраструктуру. Которая, в свою очередь, выросла из крупных речных корпораций России дореволюционной.
Более того: не секрет, что государство в России активно борется против самой идеи частного речного транспорта. Государственная инспекция по маломерным судам (ГИМС) контролирует, по закону, всё, что может передвигаться по воде, в том числе даже резиновые лодки, если они могут принять на борт более 150 кг.
Сама навигация обставлена многочисленными ограничениями — во многих местах она, как, скажем, в ближнем Подмосковье в районе Петрова-Дальнего и в черте Москвы, вовсе запрещена. Благодаря всему этому легальный частный водный транспорт представляется явлением из области ненаучной фантастики. Если это, конечно, не катание туристов по рекам и каналам Москвы и Петербурга — здесь норма прибыли позволяет обслуживать и ГИМС, и советскую инфраструктуру.
Гибельное упрощение
Итак, в российском речном транспорте выживают и неплохо себя чувствуют две главные и самые примитивные отрасли — катание туристов и перевозка песка. Всё сколько-нибудь более сложное — регулярные пассажирские рейсы, перевозка промышленной продукции, даже VIP-перевозки (представьте себе президентскую «Ракету» от Рублевки до Кремля! Вот вам и спасение от пробок!) — за застойные и постсоветские годы сведено на нет.
Современная Россия как государство — не любит реку и не знает, как ее использовать для развития страны. Это не катастрофа — лишь немногие из российских лидеров в истории любили воду, среди них Петр I, Екатерина II и Сталин. Но государство и не хочет доверить реку частным предпринимателям — ведь теперь это не только транспорт, но и гидроэнергетика.
В результате — российская вода остается ничьей, одним она не нужна, а других к ней не подпускают. Можно сказать, что мы проводим опасный эксперимент — выживет ли Россия как единое целое без речных скреп. Интересно — зачем?
Двумя рейсами арендованных немецких судов — «Обербургомистр Хаген» (отправилось в путь 29 сентября) и «Пруссия» (отплыло 16 ноября) — было выслано больше 200 философов, профессоров вузов, юристов, врачей, учёных литераторов, религиозных деятелей.
Также «философские поезда» увозили цвет русской интеллигенции в Германию, Латвию.
Так Родину принудительно покинули Н.А. Бердяев, С.Л. Франк, С.Е. Трубецкой, П.А. Ильин, Б.П.Вышеславцев, А.А. Кизеветтер, М.А. Осоргин, М.М. Новиков, А.И. Угримов, В.В. Зворыкин, Н.А. Цветков, И.Ю. Баккал и многие другие.
Этому акту против российской интеллигенции предшествовал закон «Об административной высылке», принятый Всероссийским Центральным Исполнительным Комитетом. По нему в 1921-1922 годах были произведены аресты интеллигентов, которых советская власть подозревала в контрреволюционных взглядах. Всем арестованным был поставлен ультиматум: «добровольно» покинуть Россию либо быть расстрелянным. Николай Бердяев потом напишет, почему согласился на «добровольную» эмиграцию: после недели без еды в тюрьме знаменитый русский философ, представитель русского экзистенциализмa, подписал бумаги о том, что уедет и никогда не вернется в СССР. Иначе, мол, он соглашается с тем, что будет расстрелян при возвращении. «Я просидел около недели. Меня пригласили к следователю и заявили, что я высылаюсь из советской России за границу. С меня взяли подписку, что в случае моего появления на границе СССР я буду расстрелян. После этого я был освобождён. Но прошло около двух месяцев, прежде чем удалось выехать за границу».Профессор И. А. Ильин и князь С. Е. Трубецкой. Рисунок И. А. Матусевича, сделанный на борту парохода, плывущего в Германию. 1922 год. Источник: Commons.wikimedia.org
Подобную расписку выбили и из других неугодных для советской власти врачей, учёных, инженеров, философов.
Впрочем, Ленин считал, что акция по высылке интеллигентов будет воспринята на Западе, как более гуманное отношение советской власти к инакомыслящим. Ведь до 1922 года для выступающих против советской власти высылкой была одна дорога - к стенке. Теперь расстрел был заменен высылкой. «Надо бы несколько сот подобных господ выслать за границу безжалостно, - писал Ленин. - Очистим Россию надолго». Надо «арестовывать… без объявления мотивов - выезжайте, господа!». Ленин свои приказы отдавал незадолго до инсульта. По признанию современников. В 1921-1922 году Крупская решала с Ильичом уравнения, которые преподавали школьникам во втором классе.
31 августа 1922 года «Правда» опубликовала следующее: «наиболее активные контрреволюционные элементы из среды профессуры, врачей, агрономов, литераторов, высылаются частью в Северные губернии России, частью за границу <…> Среди высылаемых почти нет крупных научных имён <…> Высылка активных контрреволюционных элементов и буржуазной интеллигенции является первым предупреждением Советской власти по отношению к этим слоям. Советская власть по-прежнему будет высоко ценить и всячески поддерживать тех представителей старой интеллигенции, которые будут лояльно работать с Советской властью, как работает сейчас лучшая часть специалистов. Но она по-прежнему в корне будет пресекать всякую попытку использовать советские возможности для открытой или тайной борьбы с рабоче-крестьянской властью за реставрацию буржуазно-помещичьего режима».
Интересно, что очутившись против своей воли в изгнании, многие литераторы и ученые тут же включились в деятельность Русского зарубежья и начали печатать свои статьи и даже издавать собственные газеты, читать лекции в университетах, знакомя Европу с русской культурой и наукой. Так, историк и философ Лев Карсавин в Германии организовал с единомышленниками Русский научный институт, учредил издательство «Обелиск».
Впрочем, жизнь каждого из депортированных была до конца дней омрачена тем, что у них не было возможности вернуться на родину. Так, Бердяев, семь раз номинированный на Нобелевскую премию по литературе, скорбел о своей участи: «Мне пришлось жить в эпоху катастрофическую и для моей Родины, и для всего мира. (…) … я пережил изгнание, и изгнанничество мое не кончено. Я мучительно переживал страшную войну против России. И я ещё не знаю, чем окончатся мировые потрясения. Для философа было слишком много событий: я сидел четыре раза в тюрьме, два раза в старом режиме и два раза в новом, был на три года сослан на север, имел процесс, грозивший мне вечным поселением в Сибири, был выслан из своей Родины и, вероятно, закончу свою жизнь в изгнании».
Стела «Философскому пароходу» Фото: Commons.wikimedia.org
Во время Великой Отечественной войны многие высланные деятели культуры и науки по мере сил оказывали помощь советской армии в борьбе с гитлеровской Германией.
Почти все высланные умерли за границей - в Женеве, Париже, Таллинне, Берлине. Исключением стал лишь Карсавин. Спустя несколько лет после депортации он перебрался в Литву, которая, через некоторое время войдет в состав СССР. В конце 1927 года он возглавил занять кафедру всеобщей истории в Литовском университете в Каунасе. Издал книги на русском языке «О личности» и «Поэма о смерти», пятитомное исследование «История европейской культуры», десятки статей по средневековой философии.Почти семидесятилетнего Льва Платоновича арестуют в 1949 г. в по обвинению в «участии в антисоветском евразийском движении и подготовке свержения советской власти». 68-летнего учёного приговорили к 10 годам исправительно-трудовых лагерей. Сраженный туберкулезом, блистательный учёный, философ умер летом 1952 года в посёлке Абезь Коми АССР, где находился огромный санитарный лагерь политзаключенных.