480 руб. | 150 грн. | 7,5 долл. ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Диссертация - 480 руб., доставка 10 минут , круглосуточно, без выходных и праздников
240 руб. | 75 грн. | 3,75 долл. ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Автореферат - 240 руб., доставка 1-3 часа, с 10-19 (Московское время), кроме воскресенья
Лобода Андрей Иванович. Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности: Дис. ... канд. юрид. наук: 12.00.03: Москва, 2002 206 c. РГБ ОД, 61:03-12/424-X
Список использованных сокращений 4
ВВЕДЕНИЕ 6
/. Актуальность темы исследования 6
2. Степень разработанности темы в правовой литературе 8
3. Предмет исследования 10
4. Задача и цели исследования 11
5. Теоретические основы исследования 11
6. Научная новизна темы и положения, выносимые на защиту //
7. Научная значимость работы 15
8. Практическая значимость 15
10. Структура и содержание работы 16
ГЛАВА I. ПРАВИЛО О НАВИГАЦИОННОЙ ОШИБКЕ - ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННОСТЬ 16
§ 1. Вводные замечания 16
§ 2. Правило о навигационной ошибке в отечественных праве и доктрине 21
§ 3. История возникновения правила об исключении ответственности морского перевозчика груза за навигационную ошибку 26
3.1 История возникновения правила во фрахтовой практике и праве 27
3.2 Хартер акт 37
3.3 Гаагские правила 45
3.4 Предлагаемые объяснения существа правила о навигационной ошибке 55
§ 4. Дискуссии вокруг правила о навигационной ошибке в ходе выработки конвенции Организации Объединенных Наций по морской перевозке грузов 61
4.1 Доводы сторонников отмены правила 64
4.2 Доводы против пересмотра системы ответственности, установленной Гаагскими правилами 67
§ 5. Современные проекты реформирования системы ответственности морского перевозчика. Проект нового Закона США о морской перевозке грузов. Позиция Международного морского комитета и ЮНСИТРАЛ 76
§6. Правило о навигационной ошибке в современной нормотворческой практике 93
§ 7. Выводы к главе 1 95
ГЛАВА П. ПРИМЕНЕНИЕ ПРАВИЛА О НАВИГАЦИОННОЙ ОШИБКЕ 99
§ 1. Условия освобождения перевозчика от ответственности при применении правила о навигационной ОШИБКЕ 99
/./ Проявление заботы добросовестного перевозчика 100
1.2 Значение личной вины морского перевозчика при реиіении вопроса об исключении его ответственности в случае навигационной ошибки. Понятие перевозчика и личной вины перевозчика 104
1.3 За ошибки каких служащих может быть освобожден от ответственности перевозчик? 108
1.4 Вопрос о влиянии необоснованной девиации на возможность квалификации ошибки как навигационной 112
1.5 Проявление должной заботы о приведении судна в мореходное состояние как предварительное условие освобождение перевозчика от ответственности /16
§ 2. Разграничение различных видов ошибочных действий служащих перевозчика 120
2.1 Постановка проблемы о разграничении различных видов ошибок 120
2.2 Определение ошибки в судовождении и управлении судном. Возможные подходы к разграничению ошибки в управлении судном и ошибки в обращении с грузом 124
2.3 Последствия совершения грубой ошибки в судовождении и управлении судном, ошибки, приводящей к получению имущественной выгоды перевозчиком, или умышленных действий 141
2.4 Ошибка в управлении судном. До или после начала рейса? 146
2.5 Невозможность договорного определения случаев, в которых та или иная ошибка относится к определенному виду 151
2.6 Вопросы доказывания 152
§3. Навигационная ошибка - немореходность 157
§ 4. Оговорка о взаимной ответственности при столкновении («Both-to-Blame») 164
§5. Навигационная ошибка -общая авария. Оговорка Джейсон 170
§ 6. Правило о навигационной ошибке во внутринациональном праве России 176
§ 7. «Оговорка о небрежности» в рейсовых чартерах 181
§ 8. Выводы к Главе II 182
Список литературы 187
Источники на русском языке 187
Источники на иностранных языках 197
Введение к работе
1. Актуальность темы исследования Выбор темы исследования обусловлен, прежде всего, принятием в 1999 г.
Кодекса торгового мореплавания РФ, а также присоединением России к Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте (Брюссель, 25 августа 1924 г., в редакции Протокола 1979 г.).
Отечественное законодательство и ранее включало правило о навигационной ошибке. Однако в связи с присоединением к Конвенции 1924 г. перед отечественными юрисдикционными органами встала проблема применения Гаагских правил1 как свода норм, составляющего основу этого международного договора, что предполагает необходимость учитывать его международный характер и стремиться к его единообразному применению. Последнее невозможно без внимательного изучения и осмысления накопленного опыта применения Гаагских правил, что предполагает обращение и к иностранному праву, и доктрине.
Ответственность морского перевозчика - одна из наиболее острых и важных проблем частного права. Гражданско-правовая ответственность сторон любого вида правоотношений дает ключ к пониманию специфики исследуемой области частноправового регулирования. В рамках же темы ответственности морского перевозчика правило о навигационной ошибке представляет собой одну из наиболее характерных особенностей системы, установленной Гаагскими правилами. Рассматриваемое правило представляет собой один из феноменов, наилучшим образом выражающих специфику правового регулирования в области морского торгового мореплавания в целом и темы ответственности морского перевозчика в частности.
Правило о навигационной ошибке представляет собой лишь одно из исключений ответственности морского перевозчика, которое открывает «каталог исключений», вводимый Гаагскими правилами. Однако исследование этого важного исключения ответственности позволяет предложить выводы, имеющие значение для всей системы ответственности морского перевозчика грузов, которая основывается в праве большинства судовладельческих государств на Гаагских правилах.
В настоящее время, в связи с фактической неудачей Конвенции Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г. («Гамбургские правила») , вновь актуальной стала тема выработки нового международного свода правил, который, возможно, в большей степени, чем Гааго-Висбийские правила, отвечал бы потребностям современного торгового мореплавания. В этой связи интересно исследование проекта нового закона о морской перевозке грузов, принятие которого готовится в США, а также совместная работа ММК и ЮНСИТРАЛ над проектом новой конвенции о морской перевозке грузов.
Как известно, Гамбургские правила не содержали такого основания освобождения морского перевозчика от ответственности, как навигационная ошибка. В связи с новыми проектами правил, призванных регулировать ответственность перевозчика, возникает вопрос о целесообразности сохранения рассматриваемого исключения ответственности. Практически любая дискуссия, ведущаяся в связи с проектами реформирования современной системы регулирования морской перевозки грузов, не в последнюю очередь касается правила о навигационной ошибке.
Исследование такого правового феномена, каким является правило о навигационной ошибке, решение вопроса о его исключении или сохранении в действующем праве представляется, исходя из сказанного, полезным и своевременным.
За последние несколько десятилетий, прошедших с момента написания ряда отечественных работ, в которых анализировались отдельные аспекты применения правила о навигационной ошибке, произошли некоторые существенные изменения в практике применения рассматриваемых норм Гаагских правил. Необходимость изучения и анализа этой практики также является одной из причин, предполагающих актуальность предпринятого диссертационного исследования.
л 2. Степень разработанности темы в правовой литературе В отечественной правовой литературе отсутствуют фундаментальные исследования, посвященные всем теоретическим и практическим аспектам применения правила о навигационной ошибке. Исключение ответственности морского перевозчика за ошибки его служащих в судовождении и управлении судном исследовалось отечественными авторами преимущественно в связи с более общими темами. В их числе следующие работы: Авсов Ю. А., Егорьев В. В., Кейлин А. Д. «Морское право СССР», под редакцией Розентагся Э. Ф., Москва, Ленинград, 1932 г.; Кодекс торгового мореплавания Союза ССР с пояснениями и примечаниями, составленными Авсовым Ю. и Манжиным В., Москва, 1934 г.; Кейлин А. Д. «Транспортное право СССР и капиталистических государств», выпуск 1, Договор перевозки, Москва, 1938 г.; Кейлин А. Д. «Советское морское право», Москва, 1954 г;. Шмигельский Г. Л., Ясиновский В. А. «Основы советского морского права», «Морской транспорт», Москва, 1959 г.; Джавад Ю. X., Жудро А. К., Самойлович П. Д. «Морское право», 1964 г.; Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Союза ССР, под редакцией Маковского А. Л., 1973 г.; Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации, под редакцией Иванова Г. Г., Москва, 2000 г.; Калпин А. Г. «Основные условия договора фрахтования судна и практика их применения», Москва, 1984 г.; Иванов Г. Г. «Правовые проблемы унификации правил, регулирующих отношения по международной перевозке грузов морем в современных условиях», диссертация на соискание ученой степени доктора юридических наук, Москва, 1981 г.; Иванов Г. Г., Маковский А. Л. «Международное частное морское право», Ленинград, «Судостроение», 1984 г. и др.
Правило о навигационной ошибке в данных научных исследованиях анализируется в качестве одного из наиболее интересных случаев исключения ответственности перевозчика, но не является предметом специального рассмотрения.
В отдельных журнальных публикациях излагались результаты исследования некоторых аспектов применения правила о навигационной ошибке в отечественной правоприменительной практике и в праве различных иностранных государств. В числе таких публикаций следует отметить работы Александровой К. И., Драгуновой Ю. Б., Егорова Л. М., Зилиткевич Е. Я., Фаддеевой Т. А., Иванова Г. Г., Маковского А. Л., Рябовой Е. В.
В числе наиболее важных иностранных работ, в которых внимание уделено, в частности, и правилу о навигационной ошибке: Knauth Arnold W. The American Law of Ocean Bills of Lading, Baltimore, Forth edition, 1953; Ripert Georges Droit maritime, Quarantieme edition, Tome II, Credit maritime, fortune de mer, transport maritimes, Paris, 1952; Schaps - Abraham Das Seerecht in der Bundesrepublik Deutschland, Kommentar und Materialsammlung, vierte, vollig bearbeitete Auflage von Hans Jiirgen Abraham unter Mitarbeit von Klaus H. Abraham, Seehandelsrecht, Berlin, New York, 1978; Abraham H. J. Das Seerecht. Ein Grundriss mit Hinweisen auf die Sonderrechte anderer Verkehrsmittel, vornehmlich das Binnenschiffahrts- und Luftrecht, Berlin, 1956; Gilmore Grant, Black Charles L. The Law of Admiralty, Second Edition, Mineola, New York, 1975; Carver s Carriage by Sea, Volume 1, London, 12th edition by Paoul Colinvaux, 1971; Scrutton on Charterparties and Bills of Lading, Twentieth Edition by Steward C. Boyd, Andrew S. Burrows and David Foxton, London, 1996; Rodiere Rene Traite General de Droit Maritime, Affretements et Transports, 3 tomes, 1967 ; Rodiere Rene, Du Pontavice Emmanuel Droit maritime, 12e edition, 1997 ; Chauveau Paul Traite de droit maritime, Paris, 1958 ; Marais Georges Les transports internationaux de marchandises par mer et la jurisprudence en droit compare, loi du 9 avril 1936, Paris, 1949; Тетлей В. «Претензии и иски при перевозке грузов морем. Морские требования по грузу», Москва, 1983 г., по изданию 1978 г.; Timmermans Wim Albert Carriage of Goods by Sea in the Practice of the USSR Maritime Arbitration Commission, Dordrecht, 1990.
В последнее время в зарубежной литературе наметился заметный рост интереса к правилу об исключении ответственности морского перевозчика за ошибки его служащих в судовождении и управлении судном, что привело к появлению обращающих на себя внимание исследований, посвященных полностью или преимущественно правилу о навигационной ошибке: Weitz Leslie Tomasello The Nautical Fault Debate (the Hamburg Rules, the U.S. COGSA 95, the STCW 95, and the ISM Code), 22 Tulane Maritime Law Journal, 1998; Sabadie Bertrand La faute nautique: un cas excepte en perte de sens?, Revue Juridique Neptunus, Revue Juridique de Droit Maritime et Oceanique, Automne 1999, Pedone, -VOL. 5-3; Mandelbaum Samuel Robert International Ocean Shipping and Risk Allocation for Cargo Loss, Damage, and Delay: a U. S. Approach to Cogsa, Florida State University Journal of Transitional Law & Policy 1996, 5-1. Представляется, что и отечественная наука нуждается во всестороннем исследовании правила о навигационной ошибке. 3. Предмет исследования Предметом исследования в настоящей диссертации являются: - положения закона, вводящие в национальное право правило о навигационной ошибке или имеющие отношение к нему; - судебные решения, в которых ставился вопрос о применении правила о навигационной ошибке и аналогичных ему правил, устанавливаемых договорами;
Критерии разграничения видов ошибочных действий служащих перевозчика, использованные судебной практикой разных стран и предложенные доктриной морского частного права;
Практика применения и интерпретация условий договоров о последствиях совершения служащими перевозчика ошибок в судовождении и управлении судном во взаимоотношениях участников договора перевозки с третьими лицами («Оговорка о взаимной ответственности при столкновении» и «Новая оговорка Джейсон»);
История возникновения правила о навигационной ошибке и его непосредственного предшественника "negligence-clause" («оговорка о небрежности») в праве и фрахтовой практике основных судовладельческих стран, в первую очередь России, Англии, США, Франции и Германии;
Проекты модификации правила о навигационной ошибке в связи с разработкой проекта нового Закона США о морской перевозке грузов и началом совместной работы ММК и ЮНСИТРАЛ над проектом новой конвенции о морской перевозке грузов, которая должна прийти на смену Брюссельской конвенции 1924 г.;
Причины фактической неудачи Гамбургских правил, исключивших правило о навигационной ошибке из числа оснований освобождения морского перевозчика от ответственности;
Современная доктрина частного морского права по вопросу о применении правила о навигационной ошибке, а также концептуальные подходы к проблеме сохранения в современном частном морском праве правила о навигационной ошибке.
4. Задача и цели исследования
Целью диссертационного исследования является анализ правового регулирования, правоприменительной практики и доктрины традиционных судовладельческих держав, в первую очередь Англии, Франции, США и Германии, а также России, по вопросам применения и интерпретации правила о навигационной ошибке для выработки рекомендаций, которые могли бы иметь значение для совершенствования законодательства и правоприменительной практики.
5. Теоретические основы исследования
В процессе исследования использовались теоретические подходы, отраженные в трудах таких отечественных юристов, как Абова Т. Е., Егоров К. Ф., Звеков В. П., Иванов Г. Г., Калпин А. Г., Лебедев С. Н., Лунц Л. А., Маковский А. Л., Маркалова Н. Г., Покровский П. А., Садиков О. Н., Суханов Е. А., Шершеневич Г. Ф. и другие.
Кроме того, автором использованы работы иностранных авторов, связанные с проблематикой диссертации, в частности следующих авторов: Скраттон, Шово, Карвер, Рипер, Родьер, Дю Понтавис, Тетлей, Абрахам, Шапс, Гилмор и Блэк.
6. Научная новизна темы и положения, выносимые на защиту Научная новизна исследования, предпринятого в диссертационной работе, состоит в том, что она является одной из первых попыток всестороннего изучения правила о навигационной ошибке как способа ограничения ответственности морского перевозчика в контексте стремительного изменения условий хозяйственного оборота и правового регулирования. Некоторые из исследуемых вопросов до настоящего времени не являлись предметом всестороннего анализа в отечественной правовой литературе. Это касается, прежде всего, сложной проблемы разграничения навигационной ошибки и ошибки, не являющейся таковой, в исследуемых правовых системах (в первую очередь, России, Англии, США, Франции и Германии). В настоящей работе проведено исследование проекта нового американского Закона о морской перевозке грузов, который призван прийти на смену Закону 1936 г.; работы ММК и ЮНСИТРАЛ над новой Конвенцией о морской перевозке грузов; иных проектов модификации современной системы ответственности перевозчика, которые до настоящего момента не стали предметом внимания в отечественной доктрине права. На основе диссертационного исследования автор формулирует следующие положения и выводы, выносимые им на защиту:
1. Правило о навигационной ошибке в качестве одного из ключевых элементов системы распределения рисков между участниками общего морского предприятия продолжает в современных условиях оставаться эффективным инструментом ограничения ответственности перевозчика и, следовательно, важным элементом государственной политики по защите интересов отечественных судовладельцев и обеспечению развития национального торгового флота. Его изменение или отмена могут производиться на уровне национального законодательства только в случае выработки и одобрения ведущими судовладельческими державами соответствующего нового международного режима ответственности перевозчика.
2. Правило о навигационной ошибке исключает ответственность за те ошибочные действия, которые в силу их специфики наиболее близки опасностям моря и могут быть ассимилированы с ними. Этим, в частности, объясняется то, что правило о навигационной ошибке не нашло применения в других областях транспорта, за исключением некоторых случаев его допущения в речной перевозке.
3. Гаагские правила (и правило о навигационной ошибке в качестве их важного элемента) явились следствием приспособления древнего принципа общего морского предприятия к состоянию техники кораблестроения и мореплавания рубежа XIX и XX веков. Успехи технического прогресса прошедшего столетия не могут не быть приняты во внимание в связи с проблемой выработки нового свода правил, регламентирующих ответственность морского перевозчика. Изменился, во-первых, характер морских рисков. Во-вторых, изменилось соотношение сил на рынке международной морской перевозки, что уже привело в некоторых странах к принятию законов, отличающихся от Гаагских правил в существенных деталях. Все это является показателем необходимости разработки нового международного свода правил, регулирующих ответственность морского перевозчика, свода, который бы включал и модифицированное правило о навигационной ошибке.
4. Правило о навигационной ошибке, по замыслу авторов Хартер акта и Гаагских правил, было призвано увязать интерес перевозчика в обеспечении сохранности судна с интересом в обеспечении сохранности перевозимого груза, но его применение в различных правовых системах не всегда отвечает этой идее и не вполне учитывает названный замысел. Практика применения правила о навигационной ошибке продолжает во многом основываться на подходах, выработанных в период, предшествующий принятию Хартер акта и Гаагских правил, при применении «оговорок о небрежности». При выработке будущей конвенции представлялось бы целесообразным учесть это соображение и включить в ее текст указание на критерий разграничения различных видов ошибочных действий. В качестве такого прямо вводимого будущей конвенцией критерия, с учетом отмеченного выше, должен был бы выступить критерий безопасности морского предприятия, использование которого в наибольшей степени отвечало бы существу правового решения, воплощенного в правиле о навигационной ошибке.
5. В настоящее время не существует оснований ограничивать применение правила о навигационной ошибке заграничным плаванием, как это предусмотрено статьей 122 КТМ РФ. Отечественные рынки морской перевозки и морского страхования являются открытыми и активно взаимодействуют с иностранными рынками. В этих условиях повышение бремени ответственности, лежащей на морском перевозчике, происходящее в силу того, что действие правила о навигационной ошибке ограничено заграничным сообщением, негативно отражается на конкурентоспособности отечественного флота и отечественных перевозчиков, поскольку влечет за собой увеличение общих расходов на страхование ответственности перевозчика.
6. Целям приближения правоприменительной практики России к практике применения Гаагских правил в иных странах и более справедливого регулирования ответственности морского перевозчика соответствовало бы включение в наше право указания на последствия необоснованной девиации. В частности, необоснованная девиация должна исключать действие правила о навигационной ошибке.
7. Правило о навигационной ошибке, содержащееся в КТМ РФ, равно как и ранее в КТМ 1968 г., отличается от вводимого Гаагскими правилами в том, что касается определения круга лиц, за ошибки которых не несет ответственности перевозчик. Рассматриваемая норма КТМ РФ позволяет квалифицировать в качестве «навигационных» лишь ошибки членов судового экипажа и лоцмана, не распространяя действие правила на «иных служащих перевозчика», что порождает проблему отнесения того или иного лица к членам судового экипажа. Отнесение служащего перевозчика к числу членов судового экипажа в соответствии с данной нормой КТМ не следует производить на основе использования формального критерия (например, внесения того или иного лица в судовую роль).
Отечественный законодатель имел в виду отнесение к числу служащих перевозчика, чьи ошибочные действия не влекут наступление ответственности перевозчика в случае допущения ими ошибки в судовождении и управлении судном, «морских» служащих перевозчика. При этом критерием отнесения того или иного служащего к числу «морских» служащих является его хотя бы временная подчиненность капитану.
При решении вопроса о том, что есть во внутреннем праве России «личная вина перевозчика», возлагающая ответственность на перевозчика даже в случае совершения навигационной ошибки его служащими, понятие «перевозчик» включает наземных служащих перевозчика, которые правомочны отдавать распоряжения капитану от имени перевозчика.
8. Новый КТМ РФ, в отличие от КТМ 1968 г., не исключает действия правила о навигационной ошибке в случаях, когда утрата, недостача или повреждение были вызваны действиями или упущениями членов судового экипажа при приеме, погрузке, размещении, сохранении, выгрузке или сдаче груза. Отсутствие в действующем КТМ РФ названного ограничения следовало бы. интерпретировать в качестве основания для изменения сложившейся правоприменительной практики, в соответствии с которой, по существу, любые ошибочные действия, допущенные в порту, квалифицировались в качестве возлагающих ответственность на перевозчика, что противоречило основной направленности практики применения правила о навигационной ошибке в иных судовладельческих державах.
9. То обстоятельство, что новый КТМ РФ вводит название «Навигационная ошибка» (статья 167 КТМ РФ), дает основания для вывода, что законодатель имеет в виду лишь ошибочные, но не умышленные действия, которые могут быть квалифицированы в качестве «действия или бездействия в судовождении или управлении судном».
7. Научная значимость работы
Научная значимость диссертационного исследования состоит:
а) в осмыслении некоторых видов правоотношений в области морской перевозки грузов с учетом принципиально новой ситуации и новых реалий как на фрахтовом рынке, так и в области правового регулирования отношений в данной сфере предпринимательства;
б) в исследовании накопленного за последние десятилетия опыта применения правила о навигационной ошибке в иностранной практике, что позволяет использовать этот опыт в России.
8. Практическая значимость Практическая значимость диссертации состоит:
В возможности использования сформулированных в ней выводов для совершенствования российского законодательства и унифицированных международно-правовых норм по вопросам регулирования ответственности морского перевозчика грузов;
В возможности использования сформулированных выводов и некоторых положений диссертации практикующими юристами и правоприменительными органами в тех случаях, когда возникает вопрос о возложении ответственности на перевозчика в связи с совершением его служащими и третьими лицами ошибочных действий, которые повлекли за собой повреждение, утрату груза или причинение иного рода убытков по грузу;
В возможности использования диссертации в учебных целях для изучения частного морского права.
Диссертация выполнена на кафедре международного частного и гражданского права МГИМО (Университет) МИД РФ. Основные положения диссертации использовались и используются автором в его педагогической и научной деятельности в названном учебном заведении, в деятельности в качестве докладчика Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате Российской Федерации.
Проблемы, являющиеся предметом исследования в диссертации, были освещены в докладах автора на научно-практических семинарах «Арбитраж по спорам в сфере судоходства», проводившихся Торгово-промышленной палатой РФ в Мурманске (совместно с Северной Торгово-промышленной палатой, ноябрь 1998 г.) и в Новороссийске (совместно с Новороссийской торгово-промышленной палатой, июнь 2000 г.), а также на научно-практической конференции «Российское и зарубежное обязательственное право (Проблемы теории и практики)», проводившейся Институтом государства и права РАН (июнь 2000 г.).
Основные положения и выводы диссертации отражены в научных статьях автора: Правило о навигационной ошибке в международном и национальном праве, // Московский журнал международного права. 2000. г., № 2 (38) - с. 46-73; Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от имущественной ответственности. // сб. «Российское и зарубежное обязательственное право (проблемы теории и практики)» - М.:, ИГПРАН. 2000. с. 104-112.
10. Структура и содержание работы
Диссертация состоит из введения, двух глав, разделенных на параграфы, которые делятся на пункты, и списка литературы, использованной при написании диссертации.
СТ 167 КТМ РФ
Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана (навигационная ошибка).
Комментарий к Ст. 167 Кодекса торгового мореплавания РФ
§ 1. Правило об освобождении перевозчика от ответственности за утрату или повреждение груза, а также просрочку в его доставке является исключением из принципа вины, установленного гражданским законодательством и ст. 166 КТМ РФ. В заголовке комментируемой статьи использовано обобщающее наименование, обычно принятое в торговом мореплавании, хотя речь в ней идет не только о собственно судовождении (навигации), но и об управлении судном.
§ 2. Ошибка в судовождении может выразиться в неправильном определении места судна, неправильном маневрировании, нарушении существующих правил предотвращения столкновения судов, пренебрежении хорошей морской практикой и т.п.
§ 3. Ошибка в управлении обычно связана с эксплуатацией различных судовых систем. Например, повреждение груза в результате проникновения воды в трюм будет считаться ошибкой в управлении, если это произойдет в связи с неправильными действиями судового экипажа (особенно часто это происходит при балластировке судна). Однако необходимо, чтобы эти ошибочные действия были проявлены по отношению к судну и его механизмам и не являлись нарушением основной обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние (см. комментарий к ст. 124).
§ 4. В основе разграничения навигационной ошибки от других виновных действий, влекущих за собой ответственность перевозчика, лежит отношение капитана и прочих лиц экипажа к судну, не являющееся упущениями по отношению к грузу. Ошибки в судовождении или управлении в основном связаны с эксплуатацией судна и его безопасностью, в то время как "коммерческие ошибки" допускаются по отношению к грузу (это упущения капитана и прочих лиц судового экипажа при приемке, погрузке, укладке, перевозке и хранении). В тех случаях, когда в результате одной и той же ошибки оказались затронуты и судно, и груз, перевозчик, как правило, будет освобожден от ответственности на основании ст. 167. Если же утрата или повреждение груза произошли в результате двух ошибок - одна в судовождении или управлении судна, а другая при обращении с грузом, - перевозчик будет нести ответственность лишь в той части, в какой ущерб причинен в результате коммерческой ошибки. Так, если после посадки на мель в результате ошибки лоцмана в процессе выгрузки груз был частично поврежден и грузовые партии смешаны, ответственность за этот ущерб возлагается на перевозчика.
§ 5. Бремя доказывания того, что груз был утрачен или поврежден (задержан) вследствие навигационной ошибки, возлагается на перевозчика.
§ 6. В комментируемой статье говорится о действиях или бездействии капитана, других членов экипажа и лоцмана, хотя в п. 2 ст. 4 Гаагско - Висбийских правил упоминаются также и другие служащие перевозчика. Следует иметь в виду, что действия или бездействие должны быть допущены именно служащими, а не самим перевозчиком.
§ 7. Перевозчик освобождается от ответственности при навигационной ошибке только перед своим контрагентом по договору перевозки. Если в результате столкновения с другим судном на нем будет поврежден груз, то перевозчик не будет освобожден от ответственности перед владельцем этого груза за виновные действия капитана, лоцмана и т.д.
§ 8. Правило об освобождении перевозчика от ответственности за утрату или повреждение груза вследствие навигационной ошибки не применяется при перевозке груза в каботаже (см. комментарий к ст. 122).
Борисова Надежда Валерьевна
,
ФГБОУ ВПО Саратовская государственная юридическая академия, Саратов
Согласно ст. 785 ГК по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его получателю. Ответственность перевозчика за утрату груза установлена в ст. 796 ГК , где исключением из нормы является условие, при котором он докажет, что утрата, недостача или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.
Так, в действующем Кодексе торгового мореплавания закреплено правило, согласно которому одним из оснований освобождения перевозчика от ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением каботажных перевозок, является навигационная ошибка. Данный вопрос в частном праве является дискуссионным и довольно часто подвергается справедливой критике со стороны ученых-правоведов . Ранее в науке касательно этого вопроса главенствовало мнение, согласно которому данное положение противоречило самому принципу надлежащего исполнения обязательств, так как предоставляло перевозчику необоснованную привилегию. На сегодняшний день, когда Российская Федерация успешно интегрирована в рынок международных морских перевозок, требуется приложить усилия к сохранению конкурентоспособности российского флота. Такой гарантией стала норма, закрепленная в ст. 167 КТМ РФ, которая призвана уравновешивать условия конкуренции для отечественных и иностранных перевозчиков
Навигационная ошибка согласно отечественному законодательству представляет собой действия или бездействия капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана в судовождении или управлении судном. Однако эту норму следует толковать таким образом, чтобы исключить из данной категории действия и бездействия капитана, лоцмана и членов экипажа, которые были совершены умышленно . Трактовка данного понятия несколько изменена по сравнению с трактовкой, введенной Брюссельской международной конвенцией об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года. Эти изменения касаются прежде всего определения круга лиц, за ошибки которых не несет ответственности перевозчик. Так, Гаагские правила распространяют действие данного правила также и на «иных служащих перевозчика» , что подчеркивает проблему отнесения в российском законодательстве того или иного лица к членам судового экипажа. Кроме того, отечественный законодатель исключил применение правила о навигационной ошибки при осуществлении каботажных перевозок, подразумевает применение данного правила только к заграничным перевозкам.
Для решения вопроса об освобождении перевозчика от ответственности за совершение навигационной ошибки необходимо определить понятия «ошибка в судовождении», «ошибка в управлении судном», отграничить данные понятия от «коммерческой ошибки» и от понятия «немореходность судна».
Ошибка в судовождении относится только к судну, находящемуся в движении, и может выразиться в неправильном маневрировании и пренебрежении морской практикой . В результате этого может произойти посадка на мель, столкновение, повреждение грузов и задержка их доставки. В данном случае, предполагается, что произошла навигационная ошибка, так как неблагоприятные последствия вызваны неумышленными действиями экипажа.
Что касается ошибки в управлении, то она обычно связана с эксплуатацией различных судовых систем, результатом чего может быть, к примеру, подмочка груза в результате проникновения воды в трюм, если это произойдет в связи с неправильными действиями членов судового экипажа. Кроме того, необходимо, чтобы эти ошибочные действия были проявлены по отношению к судну и не являлись нарушением основной обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние . Таким образом, перевозчик вправе ссылаться на навигационную ошибку для освобождения от ответственности за утрату, недостачу или повреждение груза лишь в случае своевременного проявления им должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние . Например, Морская арбитражная комиссия удовлетворила иск грузовладельца к перевозчику, признав несостоятельной ссылку последнего на ошибку члена экипажа в управлении судном, поскольку повреждение груза произошло вследствие небрежности в подготовке судна к перевозке груза. Основанием данного решения является предусмотренная в ст. 124 КТМ РФ обязанность перевозчика заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза. Исключением из данного правила могут быть только так называемые скрытые недостатки, которые не могли быть выявлены при проявлении должной заботливости. Так, рассмотрев иск грузовладельца о возмещении убытков, причиненных порчей пряжи, Госарбитраж при Совете Министров СССР сделал вывод, что вины перевозчика в немореходности судна нет, так как деформация паропровода рулевой машины, вызвавшая подмочку груза, явилась скрытым дефектом.
Таким образом, если перевозчик не выполнил свои обязанности по надлежащей подготовке судна к рейсу, то даже при совершении навигационной ошибки, заключающейся в неумышленных действиях, он все равно несет ответственность за несохранность груза. В данном случае убытки вызваны прежде всего небрежностью в осуществлении обязанности перевозчика по осуществлению должной заботливости о грузе, и означает, что перевозчик обязан возместить причиненный в связи с этим ущерб. Экипаж допускает своими действиями коммерческую ошибку , которая также включает в себя действия или упущения членов экипажа судна при приеме, погрузке, размещении, сохранении груза. Следует отметить, что отграничение навигационной ошибки от коммерческой очень трудоемкий процесс, и бремя доказывания того, что груз был утрачен или поврежден вследствие навигационной ошибки, возлагается на перевозчика.
На сегодняшний день правило о навигационной ошибке успешно применяется в российской практике относительно зарубежных перевозок, что предоставляет перевозчику определенные гарантии. Основаниями к этому являются положения Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации и Гаагских правил. Однако, в Гамбургских правилах от 1978 года предусмотрены отказ от понятия «навигационная ошибка» . Это вызвано тем, что грузовладельцы настойчиво возражали против освобождения перевозчика от ответственности за навигационную ошибку. Именно поэтому она не применяется в каботажных перевозках РФ.
В завершение стоит отметить, что правило о навигационной ошибке, предусмотренное в российском законодательстве, сближает правоприменительную практику России к практике применения Гаагских правил, что ведет к более справедливому регулированию ответственности морского перевозчика.