Проект шелковый путь. Окно в Европу: как Китай запустил новый «Шелковый путь» в обход России

Китайский проект Экономического пояса Шелкового пути постепенно становится значимым геоэкономическим феноменом Евразии, с большими перспективами развития

Талгат Мамырайымов

Потенциал, приоритеты и деятельность участников Шелкового пути

Китайский проект Экономического пояса Шелкового пути (далее — ЭПШП) постепенно становится значимым геоэкономическим феноменом Евразии, с большими перспективами развития. Однако в Казахстане ЭПШП рассматривается преимущественно в пропагандистском ключе, когда практически не анализируются его риски и угрозы. Поэтому не будет лишним внести вклад в некоторое прояснение механизмов, приоритетов и перспектив функционирования данного проекта.

Первые итоги работы ЭПШП

За 2016 год перевозки сообщением Китай-Европа-Китай через все российские пограничные переходы, а также казахстанский Достык выросли на 89%, достигнув показателя в 154 тыс. ДФЭ. А без учета ж/д погранперехода Достык — 111 тыс. двадцатифутовых контейнеров. В прошлом году каждый четвертый контейнер по Транссибу проследовал в направлении Китай-Европа-Китай. В течение 8 месяцев 2017 года по Транссибирской магистрали (не учитывая Достык) было перевезено 113 тыс. транзитных ДФЭ, то есть больше на 78%, чем в этот же период прошлого года.

В 2016 году через казахстанские ж/д переходы Достык и Алтынколь сообщением Китай-Европа-Китай перевезено 105 тыс. ДФЭ, что в 2 раза больше по сравнению с 2015 годом. А за 5 месяцев 2017 года такие контейнерные перевозки возросли в 2,2 раза, составив 59 тыс. ДФЭ. На один только 2015 год КТЖ (Қазақстан темір жолы) сформировала 100 контейнерных поездов из порта Ляньюньган в Центральную Азию (ЦА). Таких объемов перевозок в столь сжатый срок никогда не было в истории ЦА - до этого они уходили через море. В целом в Казахстане с 2012 года по начало 2015 года смогли в 15 раз увеличить поток контейнерных поездов из Китая в Европу.

Таким образом, учитывая вышеприведенные данные, в транзите товаров из Китая в Европу, хоть и незначительно, но продолжает лидировать российский Транссиб. В то же время темпы прироста транзитных перевозок через Казахстан, рост китайских инвестиций туда (более подробно данный аспект будет рассмотрен в следующем материале) позволяют предположить, что в долгосрочной перспективе главным оператором ЭПШП будет Казахстан.

Маршруты ЭПШП

Сухопутную часть Экономического пояса шелкового пути, обобщенно говоря, составляют три железнодорожных коридора (северный, центральный и южный), которые могут быть использованы в прокладке необходимых путей для автомобильного и другого транспорта. Северный маршрут железнодорожного пути протягивается из Западного Китая в Европу по территории Казахстана и России к Балтийскому морю, откуда будет проходить ветка через Белоруссию и Польшу в Германию и Голландию. В центральном железнодорожном коридоре будет обеспечиваться транзит из портов Центрального Китая (Шанхай, Ляньюньган) через страны Центральной Азии (Кыргызстан, Узбекистан, Туркменистан), Иран, Турцию, Балканский полуостров к портам Франции. Этот маршрут рассматривается как самый сложный для реализации, если учитывать политическую ситуацию вдоль него, отсутствие соответствующей инфраструктуры. Для его запуска необходимо также строительство дополнительного тоннеля под проливом Босфор, поскольку действующий тоннель перегружен. Южный маршрут пройдет по двум веткам: из Китая в Пакистан, с одной стороны, а также из КНР в Индию, Бангладеш и Мьянму, с другой стороны.

В конце декабря 2016 года Россия и Монголия договорились снизить тарифы на транспортировку контейнеров между собою и в Европу. Рост грузоперевозок из Китая через Монголию повысит востребованность маршрута через Россию. Как бы то ни было, по-видимому, следует ожидать развития и других маршрутов ЭПШП. Китай, особенно в экономических предприятиях, не привык «складывать яйца в одну корзину», чтобы не зависеть целиком от одного источника. Также он поступает и в развитии маршрутов ЭПШП, пока, не отдавая ни одному из них явного предпочтения.

Разрабатываемые маршруты

Железнодорожный коридор через Пакистан и далее через Иран имеет большую значимость для Пекина в рамках ЭПШП. В настоящее время прорабатывается вопрос состыковки железной дороги Казахстан-Туркменистан-Иран с железнодорожной магистралью Исламабад-Тегеран-Стамбул, с участием Казахстана в ряде транспортных проектов на территории Пакистана. Для развития ЭПШП через Пакистан Пекин с Исламабадом начали строительство китайско-пакистанского экономического коридора, в который Китай инвестирует 46 млрд долларов. Проект получит полноценный запуск в 2030 году, когда «будет совмещать скоростную железную дорогу, автомобильное шоссе, а также линию энергопередачи». Коридор протянется из китайского города Кашгар до пакистанского порта Гвадар. То есть в этом проекте идет совмещение сразу двух проектов стратегии «Один пояс — Один путь» — Морского пути и Экономического пояса.

Сейчас прорабатывается проект строительства железнодорожного маршрута ЭПШП из КНР через Кыргызстан, Узбекистан, Таджикистан. Но в этих странах ЦА, в отличие от Казахстана и России, железнодорожная инфраструктура пока не готова к тому, чтобы стать важным звеном «Экономического пояса». В данных государствах также наблюдается низкая гармонизация транзитных тарифов, отсутствие эффективной законодательной базы для ускоренных перевозок грузов, бюрократические препоны на таможенных границах.

Геоэкономический и геополитический контексты

В новой концепции внешней политики России сказано, что российское государство «принимает меры по использованию своего уникального географического положения для увеличения транзитных грузопотоков в целях оптимального развития торгово-экономических связей между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Одним словом, Россия намерена играть в евроазиатском торгово-экономическом сотрудничестве свою, самостоятельную партию. Ряд российских экспертов считают, что деятельность ЭПШП может привести к появлению «масштабной зоны свободной торговли - от северозападных провинций Китая и Центральной Азии до Центральной и Восточной Европы», что играет на руку Пекину, но не Москве и многим другим постсоветским странам.

Пекин, китайское экспертное сообщество заявляют, что ЭПШП является совместным проектом ряда стран Евразии. В Китае на официальном уровне принято не обсуждать геополитические цели Экономического пояса шелкового пути. Данные недомолвки могут быть косвенным подтверждением экспансионистских геополитических амбиций Пекина в отношении стран, через территорию которых пройдет ЭПШП. Не случайно «Стратегический план строительства Экономического пояса Шелкового пути и Морского шелкового пути ХХI века», принятый ЦК КПК и Госсоветом КНР, до сих пор не был открыто опубликован. Тем самым, возможно, не только геополитическими трениями с Китаем руководствовалась Индия, когда не прислала свою официальную делегацию на китайский форум «Один пояс — один путь», прошедший в мае т.г.

Российский эксперт И. Зуенко полагает, что Китай, охотно субсидируя развитие маршрутов железнодорожных перевозок в ЭПШП, уступающих по рентабельности морским поставкам, за счет этого стремится создать на пространстве до Европы блок «стран, зависимых от китайской экономики и китайского капитала». Эти слова он иллюстрирует тем, что практически все железнодорожные перевозки из Китая в Европу являются убыточными, однако их грузооборот продолжает увеличиваться, с постоянным снижением и тарифов. Китайские власти продолжают щедро финансировать в различных регионах Китая сухопутные маршруты в Европу.

Дальнейшие перспективы Экономического пояса Шелкового пути

Сейчас не только между Россией и Казахстаном, но и между Белоруссией, Украиной, странами Балтии разворачивается конкуренция за право быть основным транзитным коридором ЭПШП. Все это может закончиться конфликтом интересов участников данного проекта. Например, есть риск того, что столкновение амбиций России и Казахстана относительно «Экономического пояса», сотрудничества с Китаем приведет к ухудшению отношений между ними. К тому же между Пекином и Астаной развиваются доверительные отношения, когда Казахстан постепенно становится ключевым партнером Китая по ЭПШП, тем более, что через казахстанские железные и автомобильные дороги имеется доступ ко всем маршрутам этого проекта. Астана все чаще начинает принимать решения в русле интересов Пекина.

Тем не менее есть больше причин полагать, что развитие ЭПШП в перспективе приведет к установлению взаимовыгодных отношений его участников. Уже практически завершена подготовительная работа по сопряжению ЕАЭС и ЭПШП. Российский аналитик Первухин В.В. считает, что «проект «Экономического пояса шелкового пути» позволяет Пекину продвигать свои интересы без конфронтации с Россией, давая возможность решить сразу две задачи - усилить позиции Китая в Центральной Азии и замкнуть на себя грузопоток из Юго-Восточной Азии на Европу в противовес Транссибу».

Директор Центра исследований международной торговли РАНХиГС А. Кнобель полагает, что китайская инициатива «Один пояс - один путь» подчинена в первую очередь логике не национального протекционизма, а защиты существующих глобальных цепочек международного производства и обмена товаров, важной частью которых является Китай. Пекин благодаря такому «мягкому подходу» реализует свои геополитические, геоэкономические и геокультурные интересы. В этом случае ЭПШП выступает как межцивилизационное сотрудничество вместо конфликтных отношений с другими державами, другими геополитическими акторами. Такой подход соотносится с известной китайской культурно-философской стратегией «Кто мягко шагает, тот далеко пойдет».

По словам Путина, работы на российском участке автомобильного маршрута «Европа – Западный Китай» планируется завершить в 2019 году. Таким образом, на транспортной карте мира появится новый «Шелковый путь» - автомобильный. Он должен стать совместным транспортным проектом Москвы и Пекина, для всех участников которого эта дорога имеет стратегическое значение. Китайские власти рассчитывают с помощью новых сухопутных транспортных коридоров раскрыть потенциал западных регионов страны, находящихся слишком далеко от транспортных хабов восточного побережья КНР. В результате население этих регионов оказалось на обочине экономического бума страны. С учетом того, что заселены эти территории мусульманскими меньшинствами, экономическое неравенство трансформируется в политическое недовольство и сепаратизм. В соответствии с политическими интересами выстраиваются инвестиционные приоритеты китайских инвесторов. Они готовы финансировать часть расходов на строительство участка Москва – Сагарчин (Казахстан). Стоимость работ предварительно оценивается в 783 млрд. рублей, половину из которых готов покрыть бюджет. Затраты на строительство должны быть компенсированы за счет доходов от тарифной выручки.

Особый интерес к этому проекту есть у «Газпрома». В конце июня глава корпорации Алексей Миллер анонсировал готовность вместе с китайскими партнерами к использованию СПГ (сжиженного природного газа) в качестве автомобильного топлива. Этот проект предполагается реализовать в процессе «газификации» автомобильного коридора.

Маршрут «Европа - Западный Китай» обещает стать настоящим автомобильным «Шелковым путем 2.0» - самым протяженным в мире экономическим коридором, охватывающим страны с общей численностью населения более 3 млрд. человек. В отличие от железнодорожного аналога, создаваемого параллельно, автомобильная версия может оказаться более мощным интегратором экономических и культурных связей между Европой и Азией за счет активного вовлечения в эту сеть малого и среднего бизнеса. Она также может оказаться более быстрой. Предполагается, что срок доставки грузов из Китая в ЕС по автотрассе составит 10 дней. Это почти в два раза быстрее, чем по железной дороге и в четыре - чем по традиционному морскому пути. Общая протяженность маршрута составит более 8 тыс. км, из них 2,3 тыс. км пройдут по территории РФ.

К проекту проявляют живой интерес и приграничные с Россией области Казахстана. Ремонт своего участка дороги «Европа - Западный Китай» власти страны планируют закончить до конца этого года.

Завершается проект и в самом Китае. Через города Хоргос, Урумчи и Ухань магистраль должна достигнуть побережья Жёлтого моря в городе Ляньюньган.

Транспортный маршрут «Европа – Западный Китай» - ключевая компонента общего проекта Экономического пояса «Шелкового пути», который продвигает председатель КНР Си Цзиньпин и поддерживает президент РФ Владимир Путин.

Его реализация неизбежно повысит статус Евразии как мирового экономического центра и снизит роль Атлантики, что может стать самым главным геополитическим событием после 16 века, когда были открыты морские пути в Америку и Азию.

ПЕКИН, 13 мая - РИА Новости, Жанна Манукян. Прошло более трех лет с тех пор, как председатель КНР Си Цзиньпин, выступая в Назарбаев Университете в Астане, впервые упомянул идею создания экономического пояса Шелкового пути. За это время о концепции, которую теперь называют "один пояс — один путь", узнали и заговорили во многих странах. Более того, в предстоящие два дня лидеры около 30 стран, в том числе президент России Владимир Путин, а также более тысячи экспертов, представителей международных организаций, соберутся в Пекине на специальный международный форум, чтобы обсудить пути реализации этой идеи.

Отношение к китайской концепции строительства экономического пояса Шёлкового пути, которая по-прежнему остается достаточно расплывчатой, в мире неоднозначное. Китай позиционирует ее как шанс на продвижение глобального экономического сотрудничества, которое принесет благо всем вовлеченным странам. Скептики же видят в китайской инициативе гегемонистские планы и желание усилить свое влияние, сравнивая ее с планом Маршалла.

Начало пути

В сентябре 2013 года, когда Си Цзиньпин в своей речи, вспоминая историю древнего Шелкового пути, также говорил о необходимости усовершенствования трансграничной транспортной инфраструктуры, о готовности Китая участвовать в создании транспортных сетей, соединяющих восточную, западную и Южную Азию, что создало бы благоприятные условия для экономического развития региона. Председатель КНР также говорил о целесообразности упрощения правил торговли и инвестирования для ликвидации торговых барьеров, повышения скорости и качества экономических операций в регионе.

В целом идея "одного пояса и пути" заключается в создании инфраструктуры и налаживании взаимосвязей между странами Евразии. В нее входит два ключевых направления развития: экономический пояс Шелкового пути и морской Шелковый путь. Речь идет о создании торгового коридора для прямых поставок товаров с востока на запад на льготных условиях. Этот экономический коридор должен соединить Азиатско-тихоокеанский регион на востоке с развитыми европейскими странами на западе. Население вовлеченных стран насчитывает более 3 миллиардов, а общий объем ВВП около 21 триллиона долларов.

Инициатива предполагает создание шести составляющих экономических коридоров: Бангладеш-Китай-Индия-Мьянма, Китай-Монголия-Россия, Китай-Центральная Азия-Западная Азия, Китай-Индокитайский полуостров, Китайско-пакистанский экономический коридор и Евразийский сухопутный мост. Поставленную цель предполагается достичь посредством строительства дорог, портов, мостов и других инфраструктурных объектов, а также заключением соглашений о зонах свободной торговли.

В 2014 году Китай объявил о том, что выделит 40 миллиардов долларов на создание Фонда Шелкового пути, который будет заниматься финансированием проектов "пояса и пути". Кроме того, в январе 2016 года в Пекине начал работу инициированный Китаем Азиатский банк инфраструктурных инвестиций.

По сообщениям и подсчетам китайских СМИ, начиная с 2013 года, более 100 стран и международных организаций позитивно откликнулись на инициативу. В ее рамках было подписано около 50 межправительственных соглашений о сотрудничестве. Китайские компании инвестировали около 50 миллиардов и построили 56 зон торгово-экономического сотрудничества в 20 странах "пояса и пути", создав в общей сложности 180 тысяч рабочих мест для жителей этих государств.

Заместитель главы государственного комитета по реформам и развитию Нин Цзичжэ в преддверии форума заявил, что общий объем зарубежных инвестиций Китая в следующие пять лет составит около 600-800 миллиардов долларов. При этом основная часть инвестиция пойдет в страны вдоль "пояса и пути".

"За" и "против"

Несмотря на казалось бы благородные цели Китая, некоторые эксперты называют китайскую инициативу "пояса и пути" "современной версией американского плана Маршалла", нацеленную на распространение своего влияния и установление гегемонии.

Главный печатный орган Компартии Китая, газета "Жэньминь жибао", в опубликованном комментарии в ответ на это заявила, что "западные комментаторы с предубеждениями холодной войны смотрят на инициативу.

"Инициатива "Пояс и путь", ориентированная на ответственность, взаимовыгодное сотрудничество и искреннее стремление к совместному развитию, предоставила миру ответ Китая на вызовы современности — сбалансированную, справедливую и всестороннюю модель развития… Открытость, инклюзивность и взаимная выгода — особенности инициативы "Пояс и путь", благодаря которым она завоевала поддержку международного сообщества", — пишет издание.

Многие европейские страны открыто выразили поддержку инициативе "пояса и пути", в том числе глава европейской дипломатии Федерика Могерини и канцлер Германии Ангела Меркель. Великобритания стала первой развитой западной экономикой, изъявившей желание вступить в АБИИ.

Лидеры нескольких стран ЕС подтвердили свое участие в предстоящем форуме. Впрочем, как пишет газета South China Morning Post со ссылкой на европейских дипломатов в Пекине, они плохо себе представляют, что означает идея Китая, и согласились принять участие, чтобы не портить отношения и получить больше информации о проекте. "Уже прошло три года с тех пор, как Си Цзиньпин объявил об инициативе, но мы все еще пытаемся понять, что она значит и что нам с ней сделать?" — цитирует издание европейского дипломата, который пожелал остаться неназванным.

Европейские дипломаты, как пишет издание, утверждают, что у лидеров их стран нет больших ожиданий относительно итогов предстоящего саммита. Они просто хотят больше узнать об этой инициативе.

В стороне от китайского проекта остаются США со своим главным союзником в Азии - Японией. Ни США, ни Япония не присоединились к АБИИ и лидеры этих стран также не приедут на предстоящий форум. Лишь в пятницу стало известно, что США все-таки решили направить представителя и им станет сотрудник Совета национальной безопасности, отвечающий за азиатское направление, Мэтью Поттингер.

Эксперт международного дискуссионного клуба "Валдай", директор Института истории, археологии и этнографии народов Дальнего Востока ДВО РАН Виктор Ларин считает, что в проекте "один пояс, один путь" все же больше геополитики, чем экономики.

"Я считаю, что проект "Один пояс — один путь", прежде всего, геополитический, а уже потом экономический. Во-вторых, как экономический проект, он нацелен прежде всего на развитие западных районов Китая. В-третьих, рано еще ждать конкретных результатов, потому что прошло еще очень мало времени. Четвертый тезис: сам проект, если учесть китайские внешнеполитические концепции, это продолжение одной и той же политики: политики открытости Дэн Сяопина, политики Цзян Цзэминя под девизом "идти вовне". По мере роста Китая ему нужно все больше рынков, все больше сырья. Это — одна и та же идея, которая сегодня получила новую, достаточно удачную форму — "один пояс — один путь", — сказал Ларин РИА Новости.

По словам эксперта, "в китайском проекте больше геополитики, чем экономики, потому что главная идея геополитических доктрин Китая — это мирное окружение, а мирное окружение можно создать прежде всего экономическими методами — в этом Китай на 100% уверен". По мнению Ларина, в этом же заинтересована и Россия. Это — точка соприкосновения. Когда появляются конкретные интересы, они порой не совпадают и сильно расходятся. Однако они согласуются в процессе переговоров.

Руководитель программы "Россия в Азиатско-Тихоокеанском регионе" Московского центра Карнеги Александр Габуев в свою очередь отмечает, что Китай не навязывает соседним странам свой проект. "Он основан на том, что в Китае есть большая экономическая мощь, огромные запасы капитала, огромный опыт в строительстве инфраструктуры, большие рынки и т.д. И он готов это предоставлять окружающему миру для того, чтобы совместно развиваться", — сказал в беседе с РИА Новости Габуев.

Отвечая на вопрос, оправданы ли опасения, что от проекта Шелкового пути выиграет только Китай, он высказал мнение, что это будет "зависеть от мастерства переговорщиков и от того, как они умеют отстаивать свои экономические интересы".

Россия на Шелковом пути

В мае 2015 года лидерами России и Китая было принято совместное заявление о сопряжении двух концепций — концепции построения экономического пояса Шелкового пути и концепции развития Евразийского экономического союза.

Габуев отмечает, что ожидания российской стороны от реализации китайского проекта Шелкового пути пока не оправдались. "Россия пока в "поясе и пути" увидела не так много, поскольку все ожидания того, что придет масса дешевых денег или политически мотивированных денег, не оправдались", — сказал эксперт РИА Новости.

По словам Габуева, "единственно, где крупные инвестиции зашли в Россию, это вложение в Ямал СПГ и Сибур через фонд Шелкового пути, но это скорее Китай использовал фонд, как финансовый кошелек, не связанный с мировой финансовой системой и имеющий иммунитет от американских санкций". Он отметил, что ведутся также переговоры о заключении соглашения по снижению нетарифных барьеров между Евразийским союзом и Китаем, но "они (переговоры) будут идти несколько лет".

Как в свою очередь отмечает Ларин, у России и Китая есть общая идея — сотрудничество в рамках единой большой Евразии, однако с конкретными проектами "тяжелее". "С конкретными проектами — тяжелее. Происходят регулярные, непрекращающиеся попытки найти одну, вторую, пятую, двадцатую точки соприкосновения и через конкретные проекты двигаться к большей цели", — добавил он.

Исполнительный секретарь Делового совета Шанхайской организации сотрудничества Сергей Канавский считает, что проект строительства нового Шелкового пути в перспективе открывает большой потенциал для России.

"Потенциал огромный, потенциал большой, интересный. Тут вопрос весь в инициативе, в проработке, в защите собственных интересов, в нахождении точек соприкосновения для синергии, а не для разобщенности", — сказал он в беседе с РИА Новости. В то же время он напомнил, что проект находится в стадии разработки, определения основных путей развития.

В целом Канавский отметил, что в Деловом совете ШОС рассматривают инициативу создания экономического пояса Шелкового пути как часть общих тенденций евроазиатского экономического сотрудничества.

Уникальное положение России, с одной стороны которой находятся страны Европы, а с другой - Азии, позволяет ей торговать одновременно и теми и другими товарами. Сейчас огромное количество грузов можно доставить и в обход нашей страны, но, как правило, так поступают далеко не всегда. И новый Шелковый путь все равно остается актуальным. В древности, когда альтернативных вариантов практически не существовало, сухопутная торговля с Китаем приносила огромные прибыли. И сейчас эта ситуация сохраняется примерно на том же уровне.

История

Точно неизвестно, когда именно впервые возникло такое определение и началась торговля. Однако по многим данным, вряд ли это произошло позже II века нашей эры. К тому моменту Китай уже стал огромной империей, объединившей ранее разрозненные государства, и наступила эпоха его процветания. Несмотря на достаточно замкнутую экономику и политику неприятия чужеземцев, необходимость торговли с окружающим миром была очевидна. Однако расположенные рядом соседи не могли дать практически ничего из того, чего не было бы в самой Империи. Именно тогда и возник Шелковый путь, связавший воедино Европу и Азию.

Шелка, фарфор, украшения и многие другие товары потекли из Китая на запад, а в обратном направлении отправлялись кожи, меха, ковры и так далее. Все это способствовало процветанию всех регионов, расположенных в непосредственной близости от караванной тропы и, как следствие, государств, которым эти земли принадлежали. В том числе и России. Новый экономический Шелковый путь стал логичным продолжением старинных связей, достаточно долгое время разорванных из-за политики как Китая, так и России. Сейчас такая торговля может и не настолько значительна, как в древние времена, но все равно остается очень прибыльной.

Определение

Новый Шелковый путь, маршрут которого проходит прямиком из Китая в Европу, является транспортной сетью. Она включает себя как всю необходимую инфраструктуру, включая используемую Транссибирскую магистраль, так и остальные элементы, необходимые для безостановочного движения множества тонн груза. По состоянию на 2007 год, общий объем товаров, отправленных из Азии, был оценен в 600 миллиардов долларов США. Из них 6 000 000 000 дол. США перевозится по суше. Пусть это и небольшая часть от общей массы, но сама сумма очень существенная.

Современный Шелковый путь

Не секрет, что большая часть промышленности мира сконцентрирована в Китае. За счет небольшой стоимости труда, производство там получается невероятно выгодным. Однако для постоянного развития нужно увеличивать количество покупателей, и доставлять грузы максимально быстро. Именно это стало причиной создания нового Шелкового пути и даже легло в основу планового роста экономики Китая. Так, предполагается, что на основе уже имевшегося в древности опыта, данный торговый маршрут будет способствовать развитию удаленных районов КНР, которые традиционно значительно отстают от центра. Кроме того, увеличение грузопотока и развитие инфраструктуры пойдет на пользу и другим странам, на территории которых все это будет происходить. Собственно, как и в древности. Естественно, что такая политика была с удовольствием принята в России, Казахстане и иных государствах, тем или иным образом относящихся к этой торговле.

Один пояс - один путь

Именно под таким названием знают в Китае эту концепцию. Новый Шелковый путь, как его принято называть у нас, был предложен председателем КНР еще в 2013 году. В 2015 начинается бурное развитие, направленное на максимальную эффективность роста грузопотока и увеличение объемов торговли. Например, был запущен уникальный, самый длинный железнодорожный маршрут, который начинается в Харбине и заканчивается только в Гамбурге. В мире подобного до сих пор еще не существовало. Очень важен тот факт, что время транспортировки с его помощью уменьшилось практически в два раза, сравнительно с другими вариантами (не считая, разумеется, авиаперевозки).

Продолжается развитие в 2016 году, создаются новые железные дороги, реконструируются старые и так далее. В России даже появилась специальная экономическая зона, в которой товары длительное время могут находиться без необходимости прохождения таможни. Разумеется, это тоже положительно сказалось на развитии торговли. До конца 2017 года еще остается достаточно времени, но уже сейчас можно говорить о том, что данный проект получил еще больше возможностей и крайне положительно сказался как минимум на двух основных странах-участниках.

Польза для России

Наша страна традиционно выигрывает от развития торговли. Новый Шелковый путь России дает если не больше, чем Китаю, то ненамного меньше:

В рамках развития инфраструктуры существенно улучшится положение населения в таких проблемных регионах, как Афганистан, Пакистан и так далее. Это позволит стабилизировать ситуацию в этих государствах и, в теории, снизит давление наркоторговцев, которые там чувствуют себя практически свободно. Если население увидит возможность получить неплохую прибыль абсолютно законно, есть вероятность, что от других видов деятельности оно откажется хотя бы частично.
Развитие Дальнего Востока и Сибири без огромного грузопотока практически невозможно. Именно это предлагает Новый Шелковый путь. Обеспечиваются рынки сбыта, увеличивается количество рабочих мест и поток туристов, что положительно сказывается на этих регионах страны.
В связи с санкциями Европы, торговля с Китаем выходит на первое место. Чем она будет интенсивнее, тем лучше для экономики страны. Кроме того, такая «караванная тропа» улучшает отношения между Россией и Китаем, создавая прочные союзные связи, интересные сразу обеим сторонам.
Проблема удаленных территорий нашей страны во многом связана с тем, что развивать там инфраструктуру просто не выгодно. Даже крупные вложения окупятся очень нескоро. И это также может решить проект Нового Шелкового пути. Если потраченные деньги начнут возвращаться в казну значительно быстрее, то и рост благосостояния регионов страны также будет стремительным.
Транзит грузов приносит значительные прибыли без особых вложений. Эта система работала как в древние времена, так и сейчас остается абсолютно актуальной. Никто не откажется от получения дополнительного дохода в условиях перманентного финансового кризиса в мире.

Польза для Китая

Как уже было сказано, главная особенность нового маршрута заключается в его выгоде для всех участниках. Новый Шелковый путь Китай продвигает максимально активно по следующим причинам:

Китай развивает транспортную сеть огромными темпами. Там строится больше железных и других типов дорог, чем во всем мире, вместе взятом. Однако уже сейчас понятно, что бесконечно это продолжаться не может. В конечном итоге, все занятые в этой сфере останутся без работы и это в стране, где безработица и так является огромной проблемой. Новый вариант Шелкового пути позволит предлагать способности своих компаний другим странам, и даже если они получат хотя бы часть заказов, это обеспечит еще целые десятилетия стабильной работы. За это время можно будет найти выход из положения.
Экономика Китая кровно заинтересована в создании прямой связи между своими ж/д путями и аналогичными транспортными магистралями других стран. К примеру, в 2015 году на строительство железной дороги для сообщения с Казанью эта страна готова выделить 300 миллиардов рублей. Даже в такой ситуации учитывается выгода обеих сторон, и если непосредственно строительством заниматься предполагается специалистам из Китая, то подвижной состав и материалы возложены на Россию. Экономика обеих стран получит свои доходы.
Финансовая система КНР ориентирована на непрерывный рост производства. В последние годы это развитие стало слишком сильно замедляться из-за перенасыщения товарами. Шелковый путь даст доступ к новым рынкам, что позволит сделать еще один рывок.
Стандартный вариант доставки грузов по воде занимает около 45-60 дней. Используя транспортировку по суше его можно будет сократить до 10-13 дней. Чем быстрее заказчики получат свои товары, тем лучше для обеих сторон.

Альтернативные варианты

Грузия и Украина попытались реализовать собственные варианты Шелкового пути. Как известно, официально эти страны находятся в недружественных отношениях с Россией. Однако железнодорожный путь в обход нашей страны абсолютно невыгоден, значительно дольше, и потому особого интереса не вызвал. Украинский вариант еще дороже и дольше. Несмотря на громкие заявления правительства этой страны, поезд, кое-как добравшийся за целых 16 суток до границы с Китаем, обратно вернулся пустым. Потенциальные клиенты посчитали расходы и вернулись к проверенному варианту Нового Шелкового пути через Россию.

Название этого торгового маршрута сформировалось из-за основного вывозимого из Китая товара. Однако шелк был далеко не единственным видом грузов.
Маршрут проходил как через пустыни с их оазисами, так и через горные перевалы. Для людей того времени, редко покидавших свои дома и слабо представлявших, как выглядят отдаленные земли, такое путешествие было чуть ли не единственным способом посмотреть мир во всем его многообразии.
По Шелковому пути передвигались как крупные караваны из 300 верблюдов, так и небольшие группы торговцев.

Заключение

В современном мире торговля имеет очень важное значение и позволяет любым странам быстро развиваться. Новый Шелковый путь - это отличная возможность для всех участников проекта упрочнить свое положение в мире, стать богаче и сильнее. Кроме того, постоянное взаимодействие разных стран делает их отношения более крепкими.

Дина Богдашова

Китай затеял крупнейший экономический проект: правительство задумало создать новый Шелковый путь - экономический коридор, который свяжет между собой континенты с помощью цепи инфраструктурных проектов. Этот проект может изменить экономическую карту мира и воспринимается многими как первый "звоночек" о начале битвы между Востоком и Западом за главенство в Азии, отмечают наблюдатели.

В сентябре 2013 года китайский лидер Си Цзиньпин посетил столицу Казахстана. В Астане он договорился о покупке Китаем доли в Кашагане - одном из крупнейших нефтяных месторождений в мире. Тогда же китайский лидер и озвучил идею проекта "Один пояс - один путь" - это наземная и морская версия нового Великого Шелкового пути.

Новый Шелковый путь - это не просто какое-то шоссе или железнодорожная магистраль. Это довольно дерзкая по своим масштабам идея. Когда его строительство будет завершено, он свяжет между собой Азию, Европу Африку и даже Латинскую Америку. Цепь из инфраструктурных проектов создаст крупнейший в мире экономический коридор. Проект охватит 4,4 млрд человек, а объемы промышленного производства в его границах составят $21 трлн.

По данным Китайского банка развития, в проект "Один пояс - один путь" будет вложено около $900 млрд, а инвестиционные планы охватывают 60 стран. Для продвижения проекта созданы привлекательные инструменты, основной - Фонд развития Шелкового пути в $40 млрд с возможностью докапитализации.

Китай рассматривает развитие шести ключевых коридоров: Китай - Монголия - Россия; Новый Евразийский мост; Китай - Центральная и Западная Азия; Китай - полуостров Индокитай; Китай - Пакистан; Бангладеш - Китай - Индия - Мьянма.

На суше планируется строительство высокоскоростной железнодорожной сети, которая начнется в провинции Юньнань и соединится с Лаосом, Камбоджей, Малайзией, Мьянмой, Сингапуром, Таиландом и Вьетнамом. Еще одна сеть дорог, железнодорожных путей и энергетических трубопроводов начнется в Синае и пойдет на запад, вплоть до Бельгии, пишет The Quartz .

Морские пути должны соединить Южно-Китайское море с Индийским океаном и южной частью Тихого. Китай начнет защищать собственные морские пути - уже была представлена соответствующая стратегия. В ней говорится, что китайский ВМФ переходит от защиты территориальных вод к защите интересов Китая в мировых океанах.

Фото: The Quartz

Надо заметить, что Китаю вовсе не нужно строить все эти тысячи миль железных дорог и других объектов - значительная часть инфраструктуры уже существует. Фокус в том, чтобы связать все это вместе.

Новый Шелковый путь - чрезвычайно амбициозный проект, который рассчитан на длительную перспективу и отражает стремления Китая как новой, растущей сверхдержавы. Пекин, безусловно, хочет заработать на этих инвестициях. Кроме того, Китай рассчитывает при реализации этой инициативы укрепить политические контакты, создать транспортную сеть от Тихого океана до Балтийского моря, сократить барьеры для торговли и инвестиций, расширить системы расчетов в национальных валютах. Эксперты считают, что Китай сейчас совершенно очевидно превращается в глобальную державу.

Как вообще возникла такая идея? На протяжении последних 20 лет Китай бурно рос за счет госинвестиций в инфраструктуру. Этот бум позволил сформировать огромные отрасли, создающие миллионы рабочих мест. Но модель себя исчерпала - Китай уже все в основном построил, и появилась потребность выводить все эти компании на внешние рынки, чтобы поддержать экономический рост и занять людей, пишет Forbes .

Но, возможно, не всему задуманному суждено случиться. В конце 2014 года Мексика внезапно отменила сделку с Китаем на постройку железной дороги. Стоимость контракта оценивалась в $3,75 млрд. Начала оспаривать китайские планы и Япония. Она начала подавать конкурирующие заявки на строительство высокоскоростных железнодорожных и других проектов в Индонезии, Таиланде и ряде других стран, предлагая при этом низкие проценты по кредитам, а иногда и более совершенные технологии.

Сильным ходом со стороны Китая в свою очередь стало создание Азиатского банка инфраструктурных инвестиций, в который вошли 57 членов-учредителей. Эта международная финансовая организация была создана для стимулирования финансового взаимодействия в АТР, реализации инфраструктурных проектов, а также расширения интеграционных процессов. Представители 57 стран-учредительниц банка соберутся 29 июня в Пекине, чтобы подписать соглашение о начале работы этой организации до конца года. Учитывая вклад Китая в общий капитал банка ($100 млрд - является наибольшим), можно ожидать, что он будет лоббировать свои интересы по развитию проектов в рамках великой идеи создания глобальной инфраструктуры.

Какие проекты уже реализуются?

Глобальный торговый проект Китая по созданию нового Шелкового пути стартовал в Венгрии. В начале июня главы МИД Венгрии и КНР Петер Сиярто и Ван И подписали меморандум о взаимопонимании по строительству "экономического пояса Шелкового пути" и "морского Шелкового пути XXI века" в рамках инициативы "Один пояс - один путь". При этом Ван И пообещал Венгрии роль "локомотива и лидера развития" проекта и подметил: "История покажет, что это будет мудрым и правильным выбором".

Си Цзиньпин пообещал инвестировать $250 млрд в Южную Америку в течение следующих 10 лет. В Латинской Америке Китай добывает медь и нефть, строит дома и гидроэлектростанции, шоссе и железные дороги. С 2000 по 2013 год товарооборот между Китаем и государствами этого региона вырос более чем в 20 раз. Ключевым для повышения роли Китая в регионе может стать строительство трансокеанского канала в Никарагуа.

В январе Китай и Африканский союз согласовали план развития дорожных, железнодорожных коммуникаций и аэропортов, призванных связать все 54 африканские страны. И эти планы уже реализуются: включая прибрежную железную дорогу в Нигерии протяженностью 875 миль ($13 млрд), железную дорогу протяженностью 500 миль, соединяющую кенийские города Найроби и Момбасе ($3,8 млрд), а также железные дороги в Эфиопии и Чаде ($4 млрд и $5,6 млрд). Здесь же сосредоточены и морские амбиции Китая, которые предусматривают создание современных портов в ряде государств. Все эти морские и наземные проекты стоят в одном ряду с ресурсными инвестициями. Так, Китайская национальная нефтегазовая корпорация (CNPC) имеет большие нефтяные проекты в Чаде и Мозамбике. Также на континенте строятся заводы китайских производителей - в расчете на дешевую рабочую силу.

Решающее значение для китайского нового Шелкового пути имеет Пакистан. Китай инвестировал в инфраструктурные проекты страны уже $42 млрд. Да, страны всегда были союзниками. Но Китай имеет здесь конкретную цель: он хочет сдерживать уйгурских сепаратистов, которые разжигали насилие в западной провинции Синьцзян. Некоторые из этих сепаратистов имеют убежище в Пакистане и Афганистане, а Пекин настойчиво требует от обеих стран сдать властям уйгуров, живущих там. Кроме того, транспортировка товаров через Пакистан поможет Китаю избавиться от необходимости пользоваться Малаккским проливом. Пекин опасается, что, если отношения с Вашингтоном станут по-настоящему враждебными, США могут заблокировать этот узкий пролив и оставят страну без важного торгового пути.

Растет влияние Китая и в Центральной Азии, в результате чего традиционное доминирование России в регионе поставлено под сомнение. Туркменистан, например, поставляет более половины импортируемого Китаем газа, из Казахстана КНР забирает нефть (страна имеет $5-миллиардную долю в нефтяном месторождении Кашаган). Республика также подписала на $15 млрд контракты по газу и урану с Узбекистаном.

Сотрудничество с Россией

России в рамках проекта нового Шелкового пути считается в Пекине "ключевым партнером". Однако эта задумка сулит стране не только возможности, но и риски. Недавно в Институте экономики РАН прошла российско-китайская конференция по вопросу интеграции. Китайские представители уверяют, что новый Шелковый путь позволит российским производителям выйти на рынки Камбоджи, Бирмы, Таиланда и Малайзии. Кроме того, на территории РФ возникнут новые центры логистики. Российские эксперты указывают на риски. "У русских есть анекдот: чем отличается мужчина от самца? Мужчина - тот, у кого деньги есть. Не располагая такими, как Китай, финансовыми ресурсами, Россия окажется неконкурентоспособной на этом поясе, хотя Пекин вовсе не желает принести нам ущерб", - полагает заместитель директора Института экономики РАН Светлана Глинкина (цитата по "Независимой газете"). Фактически Россия сегодня в 4,5 раза больше зависит от Китая, чем Китай - от России.

Российско-китайские соглашения затрагивают восемь проектов, начиная со , которая свяжет Москву с Казанью и будет продолжена до Пекина, соединив две страны с Казахстаном. Контракт выиграла китайская Railway Group. Одновременно с этим другая скоростная железная дорога свяжет китайскую провинцию Гирин с Владивостоком - главным дальневосточным портом России. Также активно развивается сотрудничество двух стран в области энергетики. Например, в мае и китайская Three Gorges заключили соглашение о строительстве гидроэлектростанции возле российско-китайской границы.

Первый звоночек

"Великие державы любят не только создавать свои собственные клубы, но трансформировать свою экономическую мощь в геополитический вес. Развивая свои связи с соседними и более далекими странами, Китай устанавливает свои собственные параметры", - пишет Financial Times . По мнению издания, Китай не намерен перевернуть установившийся мировой порядок с ног на голову. Во всяком случае, пока. Несмотря на конкуренцию с США в Восточной Азии, Китай станет ведущей державой Евразии. И Запад должен будет решить, готов ли он принимать участие в чужом проекте, резюмирует FT.

"Проект (новый Шелковый путь - ред.) нацелен на революционные изменения экономической карты мира. Многими он воспринимается как первый звоночек о начале битвы между Востоком и Западом за главенство в Евразии", - пишет издание OilPrice. "Присоединятся ли США к этой попытке? Если создание нового Трансатлантического торгового и инвестиционного партнерства, в которое намеренно не включены Россия и Китай, может пролить свет на происходящее, то участие США (в проекте Китая - ред.) маловероятно. Очевидно противостояние ему", - продолжает издание. При этом, по его мнению, большая часть мирового бизнес-сообщества, безусловно, подключится к новому Шелковому пути - в противном случае она рискует не успеть за новой "золотой лихорадкой", разгорающейся в Азии. Маловероятно, что множество международных компаний упустят такую многообещающую задумку, которая в случае успешной реализации будет способствовать быстрому росту мировой экономики и позволит преодолеть последствия экономического кризиса, говорится в статье.

Нашли опечатку? Выделите текст и нажмите Ctrl + Enter