Проект Е40 по созданию водного коридора, который соединит Балтийское и Черное море по рекам Беларуси, Польши и Украины, вышел на финальную прединвестиционную стадию. Независимые эксперты и экологи забили тревогу: этот проект нанесет невосполнимый вред экологии Беларуси, однако ожидаемых выгод для страны не принесет.
Секретарь трансграничной комиссии по восстановлению водного пути Е40 Андрей Рекеш на форуме в Минске в марте 2017 года сообщил, что Беларусь, Польша и Украина планируют подать совместную заявку в Еврокомиссию на реализацию проекта по созданию проектной документации и проведению оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС) для восстановления водного пути Е-40.
Проект за европейские деньги
Проект Е40 планируется реализовать преимущественно за счет европейских денег. На его реализацию, по экспертным оценкам, суммарно потребуется около 12,72 млрд. евро. Основная часть капитальных вложений (около 12 млрд. евро) предназначена для польского участка водного транспортного коридора Висла – Брест. Работы на украинской территории потребуют около 31 млн. евро.
Для обустройства белорусского участка Е40 нужны, по предварительным оценкам, инвестиции в размере 96,2-171,2 млн. евро. Эти работы включают реконструкцию существующих гидравлических сооружений на восточном склоне Днепро-Бугского канала стоимостью около 19,8 млн. евро, строительство новых гидроузлов на реке Припять, включающие современные судоходные шлюзы стоимостью 56-120 млн. евро, создание судоходного участка международного водного пути Е-40 на польско-белорусской границе стоимостью 5-15 млн. долларов, модернизацию водопитающей системы Днепро-Бугского канала – строительство водохранилища «Жировское» стоимостью 11,7 млн. евро и т. д.
Белорусские чиновники считают, что процесс восстановления водного пути Е-40 будет более успешным, если Польша, Беларусь и Украина подпишут межправительственное соглашение о создании Речной комиссии.
Однако, добавляют они, о начале серьезных строительных работ в рамках проекта можно будет говорить после согласования всех вопросов - то есть, предположительно, лет через пять.
Экономические риски проекта Е40
Недавно в Беларуси впервые проведен независимый аудит проекта Е40 (экономический, биологический, гидрологический). Результаты аудита обсуждались 19 июля на пресс-конференции в Минске с участием экспертов и экологов Беларуси и Польши.
Обратим внимание на результаты экономического аудита проект Е40.
Эксперты Бизнес-союза предпринимателей и нанимателей (БСПН) заострили внимание на повышенных инвестиционных рисках данного проекта.
Они отмечают, что положительный эффект проект будет иметь лишь на этапе освоения инвестиций на белорусском участке Е40. Но в долгосрочном плане он не станет серьезным импульсом для развития транспортной системы Беларуси.
Дело в том, что внутренний водный транспорт сегодня заметно уступает автомобильному и железнодорожному транспорту и по скорости доставки, и по возможности оперировать малыми объемами грузов, и по использованию гибких схем логистики, а также из-за сезонных ограничений. К тому же при поставке товара по воде, как правило, возникают дополнительные звенья по его перегрузке, что повышает себестоимость доставки.
Неслучайно в Беларуси с 2011 года перевозки грузов внутренним водным транспортом снижаются. В 2016 году грузооборот внутренних водных путей составил лишь 21 млн. тонно-км, или 0,017% от грузооборота по всем видам транспорта. Перевезено 2,1 млн. тонн грузов (0,5% от показателя в целом по стране).
В Минтрансе Беларуси считают, что в случае успешной реализации проекта Е-40 можно будет перевозить в обоих направлениях до 6 млн. тонн грузов в год: это калийные удобрения, нефть, нефтепродукты, контейнерные грузы и т. д.
Эксперты обращают внимание, что перевозить по реке можно весьма ограниченную номенклатуру грузов, - в основном насыпные, наливные и проектные. В Беларуси лишь для считанных предприятий перевозки по Е40 могут иметь экономический смысл. Это, в частности, ОАО «Беларуськалий», Мозырский НПЗ, «Гранит» (производит щебень). Для большинства белорусских предприятий водный маршрут Е40 либо вообще не представляет интереса как канал доставки товара. Тем более, что Е40 не создает видимых преимуществ даже для доставки той продукции, которая может быть перевезена по реке.
Конкурентоспособность маршрута сомнительная
Согласно оценкам Морского института Гданьска, доставка грузов водным транспортом становится конкурентоспособной в сравнении с автомобильным и железнодорожным транспортом, если объем перевозимого груза составляет не менее 1 тысячи тонн на расстояние не менее 500 км.
Но в этом случае возможная экономия нивелируется из-за длины маршрута. Например, протяженность Е40 между его крайними точками Гданьском и Херсоном составляет более 2 тыс. км. В то же время по автомобильным и железным дорогам путь между этими городами составляет около 1600 км. Провоз сорока 40-футовых контейнеров баржей от Гданьска до Херсона без остановки в портах следования займет около 14 дней, или около 290 часов. Доставить такое же количество грузов по железной дороге можно за 66 часов, автомобильным транспортом – за 31 час.
По оценкам Container Trades Statistics, ежегодный поток контейнерных грузов, доставляемых водным путем из Азии в Европу, составляет более 15 млн. 20-футовых контейнеров TEU. При этом в последнее время растут объемы разовой доставки: на рейсы выходят контейнеровозы, которые сразу перевозят более 10 тыс. контейнеров. Суэцкий канал, через который проходят водные маршруты между Европой и Азией, сейчас способен пропускать контейнеровозы, перевозящие до 19 тыс. контейнеров TEU. Укрупнение фрахта объясняется желанием снизить расходы и обеспечить конкурентоспособность доставки по воде в сравнении с железнодорожной транспортировкой.
Эксперты считают, что Е40 вряд ли заинтересует операторов международных контейнерных перевозок между Китаем, Юго-Восточной Азией и Северной Европой.
Дело в том, что крупные контейнеровозы не смогут воспользоваться Е40 из-за габаритов кораблей и ограничений для осадки судна. К тому же перегрузка контейнеров на суда типа «река – море» или «река» для дальнейшей транспортировки по внутреннему водному пути в направлении портов Северной Европы повлечет дополнительные временные и финансовые потери. При этом для перевалки грузов с одного крупного контейнеровоза, условно перевозящего 10 тыс. контейнеров TEU, понадобится до 100 речных судов, способных единовременно доставлять лишь около ста контейнеров TEU.
Перевалка с последующим движением грузов по всей протяженности Е40 (более 2 тыс. км) по направлению к портам Северной Европы займет около 20 дней. Между тем, крупный контейнеровоз за более короткий срок может обогнуть Европу по морю и прийти в порт конечного назначения без лишнего звена в цепочке доставки.
В пользу обходного морского пути складывается и логистика доставки контейнерных грузов между странами Северной Европы и Ближнего Востока.
Авторы Е40 рассчитывают, что внутренний водный путь может быть включен в интермодальную цепочку поставки контейнеров, доставляемых железнодорожным транспортом из Китая в Европу. Но и этот вариант, по мнению экспертов, также мало привлекателен для грузоотправителей и логистических операторов, поскольку создает дополнительное звено в цепочке поставки и увеличивает время в пути.
Сейчас грузовой состав преодолевает расстояние от границы Китая с Казахстаном до границы Беларуси с ЕС за 6 дней, а на дорогу от пункта загрузки во внутренних районах Китая до пункта разгрузки на конечной станции следования в Европе поезду нужно 10-14 дней.
При доставке грузов в Северную Европу (Норвегию, Швецию, Финляндию) может понадобиться перегрузка на водный транспорт. Теоретически это можно сделать на терминалах внутренних портов Е40, например, в Бресте. Но в этом случае на перемещение судна по внутреннему водному пути в сторону Балтийского моря потребуется дополнительно 5-6 дней, тогда как грузовой состав может прибыть сразу в терминал прибалтийского порта для перегрузки на морское судно.
Не окупаемый проект
Авторы ТЭО проекта признают, что окупаемость инвестиций по обустройству Е40 в обозримой перспективе не просматривается, - можно рассчитывать лишь на окупаемость текущих расходов на работу флота и обслуживание инфраструктуры. В таком случае инвестиции в проект можно считать оправданными, если достигается заметный мультиплицирующий эффект для экономики. Однако, как считают эксперты, влияние Е40 на экономику Беларуси будет незначительным.
Очевидно, что Е40 как канал доставки потенциально интересен весьма ограниченному количеству субъектов хозяйствования. И даже после модернизации этот водный путь не будет иметь очевидных конкурентных преимуществ.
Ведь сегодня участок Е40 от Бреста до Херсона (Днепро-Бугский канал, Припять, Днепр) полностью судоходный. По нему могут перемещаться баржи проектов 775 и 775А грузоподъемностью до 1100 тонн. По этому показателю баржи являются эквивалентом железнодорожного состава и могут перевозить различные насыпные и навалочные грузы: стройматериалы, металлопрокат, древесину, а также проектные грузы. Можно даже организовать доставку баржами любых генеральных грузов в контейнерах. Однако этот потенциал не реализуется
Сейчас Белорусское речное пароходство имеет 107 барж, 16 единиц несамоходного флота (барж) проекта 187Г грузоподъемностью 350 т, 51 буксировочный катер. Но так как грузоотправители не проявляют большого интереса к доставке внутренними водными путями, возможности флота не задействованы. На участке Е40 обслуживаются грузопотоки в основном белорусского производителя строительного щебня - РУПП «Гранит».
Эксперты считают, что модернизация Е40 принципиально не изменит условий доставки, - она, по сути, позволит лишь повысить уровень воды для прохождения судов большей грузоподъемности. Можно, конечно, попытаться привлечь грузы на Е40 с помощью административного ресурса. Но это потребует субсидирования тарифов, на что правительство, ориентированное на снижение госрасходов, сегодня вряд ли пойдет.
Эксперты считают, что стоит смириться с угасающей ролью внутренних водных путей. Разумнее инвестировать в более перспективные проекты. В частности, в модернизацию погранпереходов и таможенных терминалов, модернизацию и электрификацию железных дорог, строительство новых автомобильных дорог и повышение их скоростного режима, совершенствование логистической инфраструктуры и т. д. То есть, в тем проекты, которые могут принести ощутимый экономический эффект, не нанося непоправимого вреда природе.
Вариант регулировки реки Припять, предполагающий строительство 6 плотин.
Давно хотели разобраться в проблеме и понять суть, но трудно было самостоятельно подступиться к теме? Портал вместе со специалистами делает это для вас.
Под этой аббревиатурой «спрятан» проект судоходной трассы, которая может быть построена в ближайшие годы и пройти через реки Польши, Беларуси и Украины. Согласно проекту, в Беларуси будет водный отрезок в 500 километров, большая часть которого приходится на реку Припять.
С белорусской стороны это Министерство транспорта и коммуникаций и подведомственное предприятие «Днепро-Бугский путь», с польской – Министерство инфраструктуры и строительства, Министерство морского хозяйства и речного судоходства.
Водный путь Е40 хотят построить в основном для того, чтобы через Беларусь проходили грузовые суда, что, по мнению разработчиков проекта, позволит стране зарабатывать. А ещё – чтобы больше использовать внутренний водный транспорт.
Инициаторы проекта «Е40» называют его восстановлением пути «из варяг в греки», который когда-то соединял порты Балтийского и Чёрного морей. Если вы интересуетесь историей, то знаете, что знаменитый путь проходил через другие реки, по Беларуси в частности – через Западную Двину и Днепр. Это значит, что в данном случае уместнее говорить о строительстве нового водного пути, а не о восстановлении. Однако разработчикам выгоднее называть проект «восстановлением», чтобы привлечь финансирование.
На данный момент Е40 – это только проект. Строительство не ведётся. Пока по заказу инициаторов было сделано лишь технико-экономическое обоснование (ТЭО). Однако и этого оказалось достаточно, чтобы общественность обеспокоилась. После анализа ТЭО, проведённого независимыми экспертами, стало понятно: этот документ не отражает реальной картины (ни экономической, ни экологической), а значит, последствия строительства точно не изучены и могут быть непредсказуемыми для страны.
– Подготовленное ТЭО – это документ из 300 страниц, в котором Беларуси посвящено лишь 30. Там вскользь и очень осторожно упоминается про возможное загрязнение нефтью, спрямление реки и наличие на проектируемом водном пути особо охраняемых природных территорий, – комментирует директор общественной организации «Ахова птушак Бацькаўшчыны» Александр Винчевский . – Безусловно, это не отражает реального воздействия проекта на окружающую среду, потому что многое упущено.
Экономист, научный сотрудник Варшавского университета Святослав Волосюк отмечает также, что «содержание документа не позволяет судить о целесообразности проекта». В данном ТЭО нарушена методология анализа выгод и затрат. Уже из-за одного этого нельзя утверждать, что проект будет выгодным. Есть в экономических подсчётах и другие «ошибки».
Учитывая нестыковки в ТЭО проекта и обеспокоенность потенциальными угрозами для окружающей среды, организации из Беларуси (ОО «Ахова птушак Бацькаўшчыны» , ОО «Багна» , ОО «Экодом» , товарищество «Зелёная сеть» , фонд «За чистую Припять» , ОО «Время Земли»), Польши и Украины, независимые специалисты, экологические активисты и жители Полесья объединились, чтобы не допустить появления проекта, который выгоден только разработчикам: стартовала общественная кампания «Стоп Е40! Сохраним реки Беларуси в естественном состоянии».
Припять – единственная река Беларуси, которая сохранилась практически полностью в естественном состоянии, и единственная в Европе, что течёт в широтном направлении. Она создала уникальную экосистему на белорусском Полесье, потому любое вмешательство может повлечь исчезновение необыкновенных природных уголков. Например, планируемое выпрямление участка скажется на количестве и распределении воды: шлюзы, дамбы и другие установленные на реке конструкции могут вызвать подтопление одних прилегающих территорий и осушение других. Поскольку местную экосистему формируют именно огромный водный бассейн (ширина разлива сейчас достигает 30 километров!), скорее всего, исчезнет уникальный ландшафт (меандры реки, многочисленные старицы и старичные озёра), а также редкие пойменные дубравы, дюны, болотные массивы и естественные заливные луга.
Углубление реки (без него суда просто не пройдут в некоторых местах) приведёт к снижению скорости течения, а значит, ослабит способность реки к самоочистке от загрязнителей.
Е40, так или иначе, коснётся особо охраняемых природных территорий: национального парка «Припятский», Полесского государственного радиационно-экологического заповедника, 11 заказников республиканского значения и шести заказников местного значения. 12 из этих территорий имеют международное значение: они охраняются Рамсарской конвенцией и являются территориями, важными для птиц.
Через пойму Припяти проходит один из самых крупных миграционных путей для птиц на территории Беларуси и в Европе в целом, рассказал директор Белорусского центра кольцевания Павел Пинчук . Так, например, за сезон здесь пролетает 30-50 тысяч гусей, 150-200 тысяч особей свиязи, до 400 тысяч турухтанов, до 1,5 миллиона других водоплавающих птиц. Поэтому строительство и эксплуатация водного канала может лишить пернатых последнего перед тундрой места остановки.
Может сократиться численность птиц, которые здесь обитают и гнездятся. На данный момент на этой территории живут 329 видов пернатых, это 90 процентов от общего числа птиц Беларуси. Кроме того, в случае строительства Е40 проблема исчезновения птиц может «вылететь» за приделы страны: в местах, где планируется судоходный канал, обитают глобально угрожаемые виды, то есть такие, которых крайне мало в мире.
– В этих местах живёт почти половина мировой популяции вертлявой камышёвки, мы можем потерять до 90 процентов этих птиц из-за Е40. Беларусь отвественна перед миром также за большого кроншнепа, большого веретенника, дупеля, – уточняет орнитолог. – И это, поверьте, весомый аргумент против строительства водного пути.
Если Е40 построят и будут активно использовать, местная фауна может непредсказуемо поменяться. В частности, водный канал упростит миграцию некоторым чужеродным видам (американским и азиатским), которые сейчас живут в схожих с белорусскими природных условиях. Животные-«иностранцы» могут потеснить и даже полностью «выселить» наших. Такие примеры уже есть: с территории Польши и Украины пришли американские раки и выживают отечественных.
На данный момент в бассейне Припяти на территории Беларуси отмечено 54 вида рыб, 13 видов амфибий и семь видов рептилий (один вид черепах, по три – ящериц и змей).
Точно сказать невозможно. Это может случиться в самые ближайшие годы, может – через десятилетия. Пока очень сложно спрогнозировать, как быстро масштабный инфраструктурный проект начнёт «реконструкцию» природы.
Точно небезопасно. По проекту водный путь проходит через загрязнённые радионуклидами территории, в частности через Полесский государственный радиационно-экологический заповедник, который как раз и возник на наиболее загрязнённых Чернобыльской аварией территориях. Сюда, по данным учёных, выпала треть всех радионуклидов (30 процентов цезия, 70 процентов стронция, 97 процентов плутония).
И больше всего стоит бояться украинцам. Дело в том, что речной ил работает как губка: он собирает различные загрязнители, в том числе радионуклиды. Во время углубления дна эта «губка» в любом случае будет затронута, и «растревоженный» ил пойдёт вниз по течению Припяти и Днепра до Киевского водохранилища. Из этого водоёма и связанных с ним получают воду около 30 миллионов украинцев.
Скорее, наоборот, потратить. Сегодня внутренний водный транспорт наиболее проблемный из всех и по ряду причин не может конкурировать с автомобильным и железнодорожным. Государственные субсидии в водный транспорт, по данным 2015-го года, почти в полторы тысячи (!) раз больше, чем в два других названных транспортных направления. Есть риск, что после запуска Е40 госдотации придётся увеличить ещё, ведь доставка грузов по воде в Беларуси даже после модернизации Е40 не сможет конкурировать с автомобильными и железнодорожными перевозками.
В частности, потому, что скорость доставки грузов по воде ниже. На воде сложно быть гибкими в построении схем передвижения. На автотранспорте и железнодорожном транспорте можно перевозить разные объёмы, даже небольшие, водным – невыгодно. Водный транспорт имеет ряд сезонных ограничений.
При движении по внутренним водным путям в цепочке поставки появляются, как правило, дополнительные звенья, что делает грузоперевозку ещё более медленной, а конечную стоимость товаров – выше! То есть мы с вами заплатим дважды: сначала наши налоги пойдут на поддержку отрасли, а после – дополнительные «водные» расходы войдут в цену товара.
Может быть и так, что для привлечения грузов на внутренний водный транспорт могут задействовать административный ресурс. На практике такой принудительный «перехват» части грузов от авто- и железнодорожного транспорта может спровоцировать кризис отрасли: сотни тысяч людей просто потеряют работу, а Е40 обеспечить рабочими местами такое количество людей не сможет.
Не Беларусь в целом, а только перевозчики. И это не очень справедливо, ведь выгоды будут в частных руках, а затраты несёт всё общество, в частности налогоплательщики.
К тому же в экономическом обосновании разработчики схитрили. Чтобы положительно оценить экономическую целесообразность проекта, выгоды должны перекрывать все затраты. Однако во время анализа разработчики сравнили текущие операционные затраты и сборы за шлюзование судов. Это значит, что иные инвестиции и расходы остались «незамеченными» и не были никак посчитаны.
Кроме того, из важного было упущено не только это. Директор Центра экологических решений Евгений Лобанов добавляет: никто не посчитал и реальную стоимость экосистемных услуг.
– Я думаю, что в пересчёте на деньги экосистемные услуги дают нам не меньше, чем потенциальные иностранные перевозчики. С перевозчиков возьмут стандартную таксу за использование канала, но никто – за «пользование» природой. А мы рискуем угробить уникальную экосистему из-за транспорта, – поясняет специалист.
Кроме того, никакие сборы не перекроют потенциальную опасность некоторых грузов.
– Лоббисты проекта активно ищут грузы, чтобы оправдать строительство канала. И в последнее время поднимается вопрос о перевозке по Припяти нефтепродуктов. Нефтяные танкеры – огромная угроза техногенной катастрофы для нашего региона, – комментирует Александр Винчевский.
Как минимум, рассказать о проблеме своим родным, друзьям, знакомым, коллегами. Чем больше людей знает, тем шире общественная поддержка общественной кампании «Стоп Е40! Сохраним реки Беларуси в естественном состоянии». Поучаствуйте в освещении темы, используя в социальных сетях хэштеги #припятьдайпять #водныйпутьЕ40 #каналЕ40 #припятьживи #stopE40 #E40waterway #E40waterchannel #E40pripiatdestruction. Если вы можете экспертно поддержать – присоединяйтесь к команде! О своём желании участвовать сообщайте на электронную почту [email protected] .
– Опыт показывает, что власти часто игнорируют мнение общественности, а частные интересы превалируют над государственными. Однако в данном случае общественность – это не только местные жители, студенты и пенсионеры. Это – учёные и специалисты, мнение которых игнорируется разработчиками проекта, – резюмирует Александр Винчевский. – И мы не планируем останавливаться.
По мнению независимых экономистов-аналитиков, проект Е-40 несет серьезные инвестиционные риски. Расходы на инфраструктуру белорусского участка могут составить, по предварительным оценкам, до 150 млн евро, которые, вероятнее всего, не окупятся.
Восстановление водного пути Е40 длиной 2000 километров, соединяющего Балтийское и Черное моря, проходит по территории Польши, Беларуси и Украины. Работа над проектом «Восстановление магистрального водного пути Е-40 на участке Днепр – Висла» началась в 2014 году. Проектом предусмотрено, что водный коридор станет новым торговым маршрутом между портами двух морей и позволит перевозить до 4 млн тонн груза ежегодно.
Известно, что проект финансируется Евросоюзом. На сегодняшний момент в него уже вложено 900 тыс. евро. В будущем на строительство белорусского участка планируется вложить еще порядка 100-150 млн евро.
Заинтересованными сторонами строительства с белорусской стороны выступают Министерство транспорта и коммуникации и предприятия водных путей. Морской институт в Гданьске, выигравший тендер, провел технико-экономическое обоснование восстановления водного пути Е-40.
Следует отметить, проект вызвал много вопросов как со стороны экономистов, так и экологов.
Инвестиционные риски - высокие
На взгляд экономиста, научного сотрудника Варшавского университета Святослава Волосюка, проанализировавшего ТЭО, если на проект расходуется больше, чем он может дать стране и обществу, его реализация является нецелесообразной.
«Проанализировав документ, я могу отметить, что почему-то разработчики не включили в баланс выгод и затрат инвестиции в гидротехнические работы, финансировать которые предполагается из публичных некоммерческих источников (госбюджетов стран-участниц, фондов ЕС)», – рассказал он.
Кроме того, по его словам, баланс выгод и затрат учитывает лишь затраты, связанные лишь с двумя участками пути (Вислой и ее нижним течением и каналом, соединиящим Вислу и Мухавец), совершенно не учитывая затраты, связанные с участками в Беларуси и Украине.
По мнению аналитиков Бизнес союза предпринимателей и нанимателей им. Кунявского, реализация проекта и вовсе сопряжена с повышенными инвестиционными рисками, и сам проект, на их взгляд, экономически несостоятелен.
Они утверждают, что даже если проект удастся реализовать, как канал доставки Е40 будет интересен очень ограниченному количеству компаний-грузоотправителей, так как доставка по нему грузов не будет представлять явных преимуществ перед перевозкой иными видами транспорта. Сегодня, отмечают эксперты, водные пути неконкурентоспособны и уступают автомобильному и железнодорожному транспорту по всем ключевым показателям: сезонные ограничения, скорость доставки и т.д.
Однако разработчики технико-эконоимческого обоснования проекта предлагают сосредоточиться на мультиплицирующем эффекте для экономики в целом, а не делать ставку на окупаемость капитальных затрат. По оценке БСПН, такой эффект, вероятнее всего, будет отрицательным.
К примеру, ожидается, что на Е40 будет «переброшено» до 20% нынешнего грузопотока с железнодорожного и 10% – с автомобильного транспорта. В деньгах выпадающие доходы БелЖД могут составить порядка 250 млн долларов, а компаний автомобильного транспорта – 80 млн долларов в годовом исчислении.
При этом аналитическая группа БСПН отметила, что железная дорога и автоперевозчики работают прибыльно, кроме этого, тут созданы сотни тысяч рабочих мест. В то время как внутриводный транспорт в транспортной системе страны наименее конкурентоспособный и вообще самый проблемный.
Тем не менее, разработчики проекта закладывают серьезный рост грузопотока, чтобы выйти на окупаемость текущих расходов. В БСПН же считают, что есть риск, что после того, как проект будет реализован, будет соблазн задействовать административные ресурсы, и что, наиболее вероятно, для привлечения грузов на водный транспорт может быть использован механизм субсидирования водного транспорта, что приведет к значительным затратам из бюджета.
Поэтому, предлагают в БСПН, инвесторам и правительству следует «реки оставить в покое», а сосредоточиться на иных конкурентоспособных проектах: на модернизации погранпереходов и таможенных терминалов, а также модернизации железных дорог с целью увеличения пропускной способности и скорости передвижения поездов.
Смерть для Полесья
Нужно отметить, что особую обеспокоенность проект вызвал у экологов, поскольку маршрут затронет ряд важных природных территорий, и, в первую очередь, Припятское Полесье, которое называют «легкими Европы».
Как заметил старший научный сотрудник лаборатории орнитологии НПЦ НАН Беларуси по биоресурсам Павел Пинчук, Полесье – это территория глобальной значимости, и водный путь Е40 – это смерть для региона.
Экологи отметили, что спрямление русла реки Припять и изменение гидрологического режима могут привести к необратимым последствиям для окружающей среды, в частности, поставить под угрозу исчезновения ряда видов птиц.
Отметим, что на сегодняшний день под меморандумом против строительства водного пути Е40 подписались 20 экологических организаций из Беларуси, Польши и Украины. Против строительства водного пути высказались администрация парка «Припятский», Полесского радиационного-экологического заповедника и ЦНИИКИВР.
Совмин торопится. Распоряжение вице-премьера Анатолия Калинина от 15.11.2017 № 37/22пр (у редакции «БР» есть текст документа) предполагает включение международного водного пути Е40 в Государственную инвестиционную программу на 2018 год. Бюджетное финансирование хотят направить на работы в русле Припяти, а также на реконструкцию сооружений Днепро-Бугского канала. Минтрансу поручено проработать вопрос привлечения финансовых средств на развитие Е40 от Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) и других международных доноров.
В районе поселка Нижние Жары Брагинского района в рамках инвестиционного договора предполагается строительство портовой инфраструктуры с передачей в концессию участка Днепра.
Анатолий Калинин распорядился организовать в январе 2018 года встречу с польской стороной на высоком правительственном уровне для обсуждения предложений по развитию портовой инфраструктуры и перевозке грузов водным транспортом.
На выполнение поручений отведены сжатые сроки. Большинство документов госорганы должны положить на стол правительства уже в декабре - январе.
Карта с украинцами
Кроме того, итогом встречи министра транспорта Беларуси Анатолия Сивака и министра инфраструктуры Украины Владимира Емельяна, прошедшей 5 декабря в Киеве, стало согласование проекта дорожной карты, включающей этапы по развитию судоходства на реках Днепр и Припять, сообщила пресс-служба украинского Министерства инфраструктуры. Как было отмечено на встрече, реализация проекта потребует привлечения средств от международных финансовых организаций и доноров. Одним из наиболее вероятных инвесторов также был назван ЕБРР. К слову, на встрече присутствовали работники этого банка, а также Европейского инвестиционного банка (ЕИБ) и представительства ЕС в Украине.
Экологи в шоке
Таким образом, под убаюкивающие заявления некоторых чиновников о том, что идея обустройства Е40 находится на ранней стадии, вовсю раскручивается маховик одного из наиболее одиозных и экологически опасных проектов в истории современной Беларуси. Напомним, водный путь Е40 проходит между Балтийским и Черным морями, в том числе на белорусском участке - по Припяти, которая считается одной из последних рек Европы, сохранившихся в более-менее естественном состоянии.
Идеологи Е40 хотят приспособить этот водный путь для движения крупных грузовых судов типа «река-море». Такие суда имеют осадку 3-4 м. Чтобы обеспечить их безопасное прохождение, потребуется значительное вмешательство в русло Припяти, средняя глубина которой составляет около 1,5 м. По предварительным оценкам, необходимы возведение каскада плотин, дноуглубление и спрямление русла.
Обустройство Е40 значительно изменит гидрологический режим Припяти, а следом и всего Полесья. В местах плотин появятся водохранилища, под водой окажутся уникальные пойменные луга и леса. Сразу за плотинами вниз по течению уровень грунтовых вод, наоборот, будет снижаться. Экосистема будет серьезно нарушена. Если добавить сюда планы по перевозке по Е40 нефтепродуктов и калийных удобрений, которые следует отнести к категории опасных грузов, то становится очевидной угроза возникновения техногенных катастроф.
«Запуская финансирование, правительство само себя загоняет в капкан. Остановить проект будет трудно, а его реализация может серьезно нарушить водный баланс в регионе и даже повлиять на локальное изменение климата», - отметил в интервью «БР» глава ОО «Ахова птушак Бацькаўшчыны» Александр Винчевский.
Кому угрозы, а кому - возможность заработать
По словам собеседника, экспертное сообщество понимает угрозы, однако проблема в том, что всегда найдутся специалисты в тех или иных институтах, которые постараются обосновать проект.
Более того, его идеологи пытаются прикрыться благозвучными намерениями вроде «улучшения водохозяйственного баланса», реализации «транспортного и энергетического потенциала Припяти». Именно такая терминология присутствует в распоряжении № 37/22пр.
При этом правительство даже не предполагает какое-либо общественное или широкое экспертное обсуждение проекта, не пробует оценить угрозы, а сразу обязывает Минприроды и НАН Беларуси подготовить в рамках проекта Е40 концепцию комплексного развития потенциала больших рек и прилегающих территорий. По сути, государственные экологи получили задание обосновать превращение Припяти в канал. При таком развитии событий оценка воздействия на окружающую среду, которая должна сопровождать подобные проекты, рискует превратиться в банальную формальность.
«Полесье для белорусов и украинцев - это ценная неделимая экосистема, сохранение которой по своей стоимости куда дороже любых инвестиций», - убеждена председатель ОО «Багна» Ольга Каскевич.
Опрошенные «БР» экологи заявили, что намерены бороться за сохранение Полесья всеми доступными способами.
В конце июня в польских Миколайках пройдет заседание белорусско-польской рабочей группы по восстановлению Е-40 на участке Днепр - Висла.
В перечень его вопросов может войти и экологическая проблематика.
Двести лет тому назад
Созданная двести лет назад водная магистраль протяженностью более двух тысяч километров соединяла порты Гданьска и Херсона по рекам Висла, Западный Буг, Припять и Днепр. Сейчас она судоходна лишь на отдельных отрезках. Так, от Бреста до Херсона этот путь кое-как функционирует, а вот на участке Брест — Варшава он несудоходен. Поэтому его предложили сделать способным пропускать суда большой тоннажности и в больших количествах. Для этого надо углубить русло, обеспечить дополнительную водность и возвести определенные инженерные сооружения.
В чем выгода
Подсчитано, что восстановление E-40 позволит перевозить до четырех миллионов тонн грузов ежегодно. Это оживит торговлю между Польшей, Беларусью и Украиной, общий объем рынков которых составляет почти 100 миллионов человек. Тем более что речной транспорт позволяет перевозить большие объемы грузов. Так, баржа-площадка грузоподъемностью 900 тонн заменяет 18 вагонов или 45 двадцатитонных грузовиков. При этом баржи, вероятно, смогут преодолевать сотни километров по течению реки без единой капли горючего.
Читать полностью в источнике с фото:
А еще E-40 обеспечит значительную экономию времени для перевозчиков в Центральной и Восточной Европе. Для доставки грузов в этом направлении используют путь Рейн - Майн - Дунай протяженностью более трёх тысяч километров, а E-40 короче его почти на тысячу. Это означает сокращение пути на двое-четверо суток со средней скоростью грузовых речных судов 10-20 километров в час.
В актив записаны и речные круизы. Туристы смогут посещать Гданьск, Варшаву и Киев, любоваться величием девственных пущ белорусско-польского пограничья и обаянием загадочных полесских болот. Перспективным может стать и рыболовный туризм. А при должном развитии инфраструктуры пляжи рек, через которые будет пролегать E-40, составят конкуренцию морским курортам. Не забыли авторы проекта и об экологии. Подсчитано, что на один тонно-километр объем выбросов углекислого газа водного транспорта в полтора раза меньше, чем железнодорожного, и в пять раз меньше, чем автомобильного.
Экологи сомневаются
Именно у экологов больше всего вопросов к проекту. Их обеспокоенность понятна. Чтобы гарантировать прохождение тяжёлых судов по Припяти, реку нужно подвергнуть серьёзным изменениям. Изменение гидротехнического режима реки и прекращение паводков значительно повлияет на местную флору и фауну. Пойма Припяти признана важным местом для сохранения популяции редких животных и растений. Работы по прокладке судоходного пути затронут также местность, где находятся объекты историко-культурного наследия и проводят археологические раскопки.
Читать полностью в источнике с фото:
На форуме в Люблине специалисты обсудили перспективы Е-40 с точки зрения влияния на окружающую среду. Документ, от которого отталкивались во время обсуждения, называется ОВОС. Эксперт проекта Томаш Кучыньски считает, что работы в значительной степени повлияют на окружающую среду. Однако всё будет зависеть от технологий, которые применят в процессе строительства и во время эксплуатации.
При оценке белорусского участка эксперты отталкивались от того, что тот проходит через территорию Припятского Полесья, где располагаются национальный парк «Припятский», десять заказников республиканского и 13 заказников местного значения, 30 памятников природы. В них обитает около 60 видов зверей, 260 видов птиц, 20 видов амфибий и рептилий, 54 вида рыб. Около 70 видов включено в Красную книгу и охраняется в соответствии с международными обязательствами.
К тому же Припятское Полесье играет важную роль в сохранении биологического разнообразия Европы и мира. Заказник «Средняя Припять», непосредственно прилегающий к Е-40, является водно-болотным угодьем международного значения. Вместе с НП «Припятский» заказник «Средняя Припять» имеет статус территории, важной для охраны птиц. Национальный парк «Припятский» помимо этого имеет статус ключевой ботанической территории, характеризующейся исключительным ботаническим богатством.
Можно минимизировать
Тем не менее, эксперты проекта уверены, что отрицательные воздействия Е-40 можно минимизировать, а развитие водного транспорта создает технические возможности для решения актуальных проблем в пойме Припяти и Днепровско-Бугского канала. Речь идет о пересыхании пойменно-русловых протоков, экспансии малоценных кустарников, восстановлении традиционного природопользования, снижении рисков заморов. Береговая эрозия рек неизбежна при интенсификации водно-моторного движения, но ее масштабы технически управляемы. Кроме того, в ходе усиления транспортного движения по воде ожидается эквивалентное снижение химической и других видов нагрузок на почвы по мере уменьшения нагрузки на сухопутные транспортные пути региона.
И несмотря на то, что путь проходит через важные природные территории, главный вывод технико-экономического обоснования по ОВОС для белорусского и украинского участков соединения водного пути, которое озвучил эксперт проекта Антоний Стаськевич, такой: при вмешательстве в белорусско-украинские реки больших последствий не будет.
Позиция министерства
Однако вопрос влияния восстановительных работ на экологию пока не закрыт. Замначальника управления морского и речного транспорта Александр Захаренко отмечает, что министерство будет отслеживать вмешательства в природу и стремиться их минимизировать. «У нас могут возникнуть вопросы по Припяти, но с 2008 года мы присоединились к международному соглашению о внутренних водных путях, к которым относится и белорусский участок Е-40, взяв на себя обязательства по поддержанию его габаритов на уровне общепринятых стандартов», - подчеркнул Захаренко.
Напомним, протяженность белорусского участка Е-40 - 660 километров от Бреста до границы с Украиной.