Универсальных рекомендаций, как правильно заряжать айфон, не существует. Производитель мобильных гаджетов компания Apple в инструкциях к устройствам предоставила немногие советы, которых следует придерживаться, чтобы айфон прослужил как можно дольше.
Покупая гаджет от эппл, пользователь надеется, что смартфон прослужит ему как минимум 3-5 лет, ведь цены на новинки этой компании довольно высокие. И один из первых вопросов при покупке — как правильно заряжать iPhone, чтобы батарея прослужила максимально долгий срок.
Сразу отметим, что правильно эксплуатируемая батарея способна продлить срок службы гаджета на месяцы, а то и на годы. Однако многое зависит также от мощности аккумулятора определенной версии айфона.
На сегодняшний день, самыми распространенными моделями смартфонов от эппл являются следующие версии: айфон 5s, iPhone 6 и iPhone 6 Plus. Гаджеты более ранних версий – 4 и 4s, считаются несколько устаревшими. Такие модели как седьмой айфон – пока еще принадлежат к числу новинок.
В таблице ниже показано, сколько часов держит заряд батарея самых популярных у пользователей версий айфонов. Это iPhone 5s, и 6 Plus. Из таблицы видно, что у каждой новой версии гаджета мощность батареи существенно увеличивалась.
Для своих мобильных устройств корпорация Apple предлагает литий-ионные батареи, характеризующиеся:
- долгим периодом эксплуатации;
- быстрой зарядкой;
- высокой удельной емкостью;
- отсутствием эффекта памяти.
Справка. Эффектом памяти аккумулятора называют обратимую потерю емкости, которая происходит при регулярном нарушении правил зарядки. И самое главное правило заключается в том, что нужно заряжать только полностью разрядившийся аккумулятор.
Большинство пользователей отмечает, что батареи в айфонах всех версий – 4, 5, 6, 6s, SE и других – очень высокого качества. Но чтобы в полной мере испытать положительные свойства аккумулятора на своем устройстве, нужно знать, как правильно заряжать аккумулятор по времени и как лучше заряжать конкретную модель.
На сайте компании эппл производитель приводит ряд рекомендаций по зарядке мобильных устройств. И даже отводит этому отдельную страницу. Советы обращены к пользователям айфонов всех версий, т.е. они универсальны.
1 Не нужно заряжать устройство при температуре ниже 40-ка и выше 50-ти градусов. Это экстремальные температуры. Идеальной считается показатель 16-22 градуса по Цельсию. При выше 35-ти будет происходить перегрев гаджета, что значительно снизит срок эксплуатации аккумулятора.Безусловно, строго придерживаться советов относительно температурных условий никому в голову не придет. Не нужно буквально следовать представленным рекомендациям, постоянно держа градусник в руках. Достаточно смотреть за тем, чтобы на айфон не падали прямые солнечные лучи долгое время, и чтобы он не заряжался под подушкой.
2 Для зарядки необходимо применять только зарядное устройство от производителя, т.е. оригинальную версию. В него включены специальные элементы защиты от перегрева гаджета. При этом кроме силы тока автоматически контролируется еще 2 параметра – напряжение и температура. 3 Ни в коем случае нельзя допускать, чтобы заряженный айфон разрядился до 0%. От того, сколько раз полностью разряжается гаджет, зависит срок жизни батареи. И каждый раз, когда уровень заряда опускается до 0%, батарея теряет свою емкость на 50%. Причина тому – так называемая глубина разряда.Справка. Глубина разряда – это отношение разрядной емкости аккумулятора к номинальной.
Выходит, что чем большее количество раз батарея разряжается полностью, тем быстрее она выходит из строя. В качестве примера ниже приведена таблица, демонстрирующая взаимосвязь числа циклов разряда батареи от степени разряда.
Отметим так же, что батарея айфона заряжается в 2 этапа:
- в быстром режиме (до 80%);
- компенсационная зарядка (80-100%).
Такой подход к заряду аккумулятора отвечает на вопрос, как быстро зарядить айфон и как продлить срок службы батареи. Компания эппл сама позаботилась об этом, создав двухступенчатую систему зарядки.
4 Не следует заряжать гаджет до уровня 100%. Этот совет, пожалуй, знаком многим, но далеко не все им пользуются, оставляя айфон на зарядке с вечера и до самого утра.Совет. Самый хороший период подзарядки айфона наступает в тот момент, когда он разрядится до 10%. Отключать устройство рекомендуется при достижении уровня заряда 75-80%.
Излишняя зарядка, конечно, менее вредна, чем полная разрядка, однако пренебрегать этим советом от компании – производителя не стоит. Регулярная перезарядка значительно снижает работу батареи в автономном режиме.
5 Один раз в месяц следует разряжать айфон до 0%. Сложные химические процессы. Протекающие в аккумуляторе гаджета, для увеличения срока его эксплуатации требуют ежемесячной полной разрядке. Но только 1 раз в месяц – не чаще.Применение вышеназванных советов на практике способно сохранить высокую производительность батареи айфона в течение как минимум 2-х лет. Однако все пользователи эксплуатируют телефон по-разному. Одни относятся к технике бережно, другие не задумываются о ее сохранности, обращаясь как попало. Но даже если айфоном не пользоваться, а оставить его в коробке, рано или поздно аккумулятор все равно выйдет из строя. В любом случае, негодный аккумулятор поддается замене.
Что касается не самых свежих моделей айфонов – 4, пятый и других, большинство пользователей усвоило основные правила зарядки. Но новый гаджет – версии 7 и выше, до сих пор вызывает у владельцев и потенциальных покупателей многий перечень вопросов.
Сегодня никто из активных потребителей продукции Apple не задумывается, как заряжать айфон 5, 4 и другие не новые модели. Это делается очень просто – посредством зарядного устройства, подключающегося к источнику питания.
Но с версией 7 дело обстоит по-другому. Изначально производитель обещал, что в этой версии зарядка будет беспроводной. Однако это обещание не было исполнено. Владельцы айфона 5 как и других далеко не свежих версий гаджета с нетерпением ожидали семерки, надеясь, что заряжающий элемент будет беспроводным.
Что оказалось в реальности? Айфон версии 7, как и многие другие – 4,5, 6, заряжается посредством кабеля. Но это вряд ли можно назвать недостатком, т.к. технические характеристики нового гаджета, как и следовало ожидать, во многом превзошли своих предшественников – модель четыре и прочие. Так, семерка способна выдерживать до 14-чи часов разговоров и до 10-ти часов в режиме WiFi без дополнительной подзарядки. В целом, мощность аккумулятора iPhone 7 стала выносливее на 2 часа по сравнению с iPhone 6 Plus.
Что делать, если айфон не хочет заряжаться
Иногда у пользователей гаджета от эппл возникает такая проблема, что он не заряжается, при том, что исправны и сам телефон, и зарядное устройство. Последнее включено в розетку, но заряд не идет. Что делать в такой ситуации?
Необходимо проверить состояние разъема Lightning, т.к. со временем в него могут попасть пыль и грязь. Эта проблема может нарушить контакт и айфон не будет заряжаться, т.к. в этом случае связи между ним и зарядным устройством не будет. Почистить разъем от мелкой пыли и соринок можно с помощью обычной зубочистки. Если после этого проблема не разрешиться – вероятнее всего, зарядное устройство вышло из строя или присутствуют проблемы посерьезнее. И нужно обратиться в сервисный центр.
Многие владельцы iPhone заряжают смартфоны раз в день, превращая происходящее в каждодневный ритуал вроде чистки зубов и утреннего кофе. Другие прибегают к помощи зарядного устройства лишь после полной разрядки аккумулятора. Но, так или иначе, все владельцы электронных гаджетов хотели бы избавить себя от необходимости слишком часто менять отслужившие свое аккумуляторы на новые. Эксперты утверждают: для того чтобы батарея электронного устройства прослужила как можно дольше, нельзя заряжать ее по максимуму.
Техник-энтузиаст Эрик Лимер заявляет, что частая зарядка аккумулятора способна нанести ему небольшой ущерб. Тем не менее, примерно раз в месяц все же следует проводить один полный цикл разрядки / зарядки.
Рекомендуется по возможности заряжать батареи телефонов не более чем на 50%. В целом оптимальный уровень заряда составляет от 40% до 80%. Причина в том, что каждая ячейка литий-полимерных аккумуляторов заряжается до нужного напряжения. Чем выше уровень заряда, тем выше уровень напряжения. Чем больше напряжения хранит ячейка, тем большую нагрузку она испытывает. Это, в свою очередь, приводит к снижению количества возможных циклов зарядки. Исследователь говорит, что аккумулятор, заряженный на 100%, отработает лишь 300-500 циклов, а заряженная до 70% батарея – 1200-2000.
Лимер также развенчал миф о том, что необходимо заряжать новый гаджет в течение 72 часов перед использованием, чтобы он «запомнил», каково это быть полностью заряженным. Подобный совет справедлив при работе с никелевыми батареями, но в случае литий-ионных аккумуляторов, которые применяются в новых телефонах, он совершенно несостоятелен.
Эксперт отметил, что для поддержания литиевого аккумулятора в хорошем состоянии необходимо, чтобы электроны в нём периодически находились в движении. По этой причине не рекомендуется держать планшет или ноутбук постоянно включённым в сеть. В идеале владелец электронного гаджета в процессе использования должен непрерывно заряжать и разряжать аккумулятор, оставляя заряд на уровне 40-80%. В таком режиме время жизни батареи многократно увеличивается.
Специалист также советует не подвергать телефон воздействию экстремально низких / высоких температур. Рекомендуемая температура хранения большинства батарей составляет 15 °C (59 °F), а максимальная безопасная температура, как правило, варьируется пределах от 40 °C до 50 °C. При средней температуре в 25 °С литий-ионный аккумулятор будет терять 20% от своей максимальной емкости каждый год. При 40 °С его емкость будет ежегодно падать на 35%. Поэтому лучше всего избегать беспроводных зарядных устройств: индуктивные беспроводные зарядные устройства создают избыточное тепло, которое делает из батареи вашего девайса «тост».
Вы можете самостоятельно продлить срок службы батареи, установив яркость экрана телефона на минимум и выключая приложения, использующие GPS, вроде геолокационных сервисов, говорит Лимер. В регионах с плохим сигналом рекомендуется включать Авиарежим, чтобы iPhone или iPad не тратили ценное электричество на поиск близлежащих базовых станций и подключение к ним.
Сапсан – хищная птица с самой высокой скоростью полёта на планете. Сапсан из семейства соколиных является родственником и вместе с ними делит славу самых быстрых птиц из всех живых существ, населяющих нашу планету.
Это пернатые средней величины, но из членов своего семейства, сапсаны, пожалуй, могут считаться достаточно крупными птицами. Эти чемпионы небес, размером сравнимые с серой , весят около килограмма или чуть менее, самцы до 1500 г; и в длину достигают от 35 до 40 см, но часто бывают и больше, приближаясь к полуметрам.
Как можно заметить на фото птицы сапсан , тело этих пернатых красавцев, созданное для стремительного движения:
- имеет обтекаемую форму;
- крылья большие с заострёнными концами;
- грудь хорошо развитая и мускулистая;
- хвост не очень длинный, закруглённый на конце.
Все эти характерные черты строения, дарованные природой, помогают развивать сапсану скорость полёта птицы , которой нет равных среди разнообразных летающих, бегающих и ползающих существ, обитающих на планете Земля.
Глаза этого стремительного создания выпуклые, большие; клюв серпообразный, прочный, но не длинный, с крючком на конце. Продолжая описание птицы сапсан , невозможно не упомянуть его длинные, стройные, сильные ноги с мощными и острыми когтями.
Верхняя часть оперения грифельно-серая, низ же, как правило, белых или светлых тонов с рыжеватым оттенком и чётко очерченным «ястребиным» рисунком: на животе, боках и нижней части хвоста поперечные пестрины черного или бурого цвета. У молодых контрасты в оперении выражены менее заметно. Клюв и лапы сапсанов жёлтые, голос громкий и пронзительный.
Таких пернатых можно встретить на многих континентах планеты. Сапсан – птица , распространённая в Европе, Африке и Америке, а также на тихоокеанских островах и на Мадагаскаре.
Пернатые предпочитают открытые местности, поэтому водятся в саване, степях и тундре, обживая также скалистые берега морских побережий. Лесных массивов не жалуют, но охотно селятся в маленьких и больших городах, обживая территории, застроенные небоскрёбами, а также небольшие поселения и маленькие соборы.
Характер и образ жизни сапсана
Сапсан развивает максимальную скорость в пикирующем полете
Так издревле поступали короли, могущественные султаны и знатные князья в далёком средневековье. И таким образом охотились на , гусей, и прочую птицу .
Купить сапсана можно и в наше время, ведь разведением пернатых охотников в специализированных питомниках занимаются и по сей день. А эти представители соколиного рода продолжают служить роду людскому, который находит им всё новые применения.
К примеру, в современных аэропортах часто используют соколов для отпугивания в окрестностях стай птиц . Цена сапсанов зависит от возраста особи, а также от её внешних и охотничьих качеств, и составляет на сегодняшний день приблизительно 25000 рублей.
Питание сапсана
Сапсан – это хищная птица , обладающая острыми, словно резаками, когтями на лапах. Ими она наносит своим жертвам смертельные удары, нападая с высоты небес, как тать, на большой скорости.
Его жертвами обычно становятся не очень крупные животные, в основном, мелкие грызуны. Охотятся сапсаны и на крылатых существ, как правило, средних размеров, таких, как кулики, и .
А в период выращивания детёнышей, которых приходится вскармливать подходящей добычей, пострадать от этих хищников могут и совсем мелкие птицы, к примеру, . Но сапсаны в состоянии сразиться и одержать победу и со значительными противниками. Часто их ужином становятся утки, гуси и .
Сапсан с добычей
Поскольку двигаются сапсаны в пике гораздо быстрее, чем летая по горизонтали, эти птицы имеют соответствующий стиль охоты. Они предпочитают не догонять движущиеся объекты, а выслеживают своих жертв из удобных укрытий: с вершины сухого дерева или терпеливо дожидаясь в расщелинах скал, а затем внезапным рывком бросаются на них, настигая и атакуя. Взлетая в воздух, они складывают крылья, а вслед за этим стремительно пикируют к выбранному месту, умерщвляя жертву одним ударом клюва.
Размножение и продолжительность жизни сапсана
В обычное время привыкшие жить в одиночестве, в брачный и гнездовой периоды сапсаны образуют пары. Это моногамные птицы, сохраняющие свои привязанности до самой смерти. А браки сапсанов заключаются, в прямом смысле, на небесах, то есть в полёте. Совершая акробатические фигуры в воздухе, самец передаёт своей избраннице добычу налету, в том и заключается суть ритуала.
Супружеские пары сапсанов занимают определённые участки и бдительно их охраняют, прогоняя оттуда, как своих сородичей, так и прочих , иногда воюя за свои права даже с крупными пернатыми: воронами и орлами. Территории, занимаемые сапсанами для строительства гнёзд и выращивания потомства, очень обширны и составляют площадь, в отдельных случаях, до 10 кв. км.
Но с другой стороны, любопытно, что те из пернатых, которые в обычных условиях являются желанной добычей для сапсанов: казарки, и гуси, вблизи их гнездовий чувствуют себя защищёнными и в безопасности, потому что, как все птицы из соколов , сапсаны не имеют привычки охотиться на своей территории. А прочие пернатые хищники также не представляют опасности для своих потенциальных жертв, так как бдительные стражи прогоняют своих конкурентов.
Самка сапсана с птенцами
Большие мастера в полётах, сапсаны отнюдь не являются талантливыми строителями гнёзд. Свои постройки они обделывают, используя немногочисленные веточки, устилая их перьями. Поэтому сапсаны часто облюбовывают гнёзда более умелых птиц, к примеру, ворон, бесцеремонно выгоняя из своего жилища хлопотливых хозяев.
Сапсаны предпочитают для мест обоснования возвышенности, в качестве которых используют не только скалы, но и высотные здания, построенные людьми. И если уж однажды выбрали место, то могут оставаться там не только долгие годы и всю жизнь, но и передавать их своим потомкам.
Так же имеются у этих предусмотрительных и запасные места гнездовий, которые часто находятся и на равнинных территориях. И могут даже представлять из себя нехитрые укрытия. К примеру, небольшие углубления в земле.
На фото птенцы и яйца сапсана в гнезде
В конце весны в свои гнёзда сапсаны-мамы обычно откладывают, а потом высиживают в течение последующих пяти недель, около трёх штук яиц, которые имеют ярко-каштановый цвет.
Вылупившиеся вскоре пушистые птенцы, замерзают и жмутся к матери. А отец добывает пропитание для всего семейства. Он же защищает от врагов, представляющих для птенцов большую опасность.
Ими могут оказаться, как крупные птицы, так и наземные хищники. Для маленьких детёнышей родители разрывают пищу на мизерные кусочки, представляющие из себя мясные волокна, приучая птенцов к добыче хищных птиц.
На фото птенец сапсана
Через месяц новоиспечённые сапсаны покрываются перьями и пробуют летать, а вскоре уже начинают обучаться охотничьим премудростям. Далее они, как водится, вступают в самостоятельную жизнь. А к двум-трём годам уже создают собственные пары. Живут сапсаны около четверти века.
Сапсан — самая быстрая птица, способная развивать самую высокую скорость среди всех живых существ на планете. Среди соколов сапсан может разделить славу разве что только со своим родственником кречетом. Из других видов к нему близки балобан, шахин, пустельги, кобчики.
Сапсан (Falco peregrinus) поймал голубя.
Как и большинство соколов сапсан птица средней величины. В длину он достигает 40-50 см, а весит 0,6-1,3 кг, причем самки у сапсана крупнее самцов. Тело этой птицы обтекаемой, стремительной формы. Грудь с хорошо развитой мускулатурой, крылья длинные, а хвост, наоборот, коротковат. Концы крыльев заострены, хвост тупо срезан, клюв хоть и выглядит небольшим, но прочный и заканчиваются острым крючком. Впрочем, главное оружие сапсана это относительно длинные ноги с сильными и когтистыми пальцами. Удар когтистыми лапами на большой скорости вспарывает тело жертвы словно резак. Окрас у самцов и самок одинаков: сверху тело сапсанов грифельно-серое, такого же цвета щеки, нижняя сторона тела светлая — от белой до рыжевато-охристой. По всему туловищу разбросаны пестрины, почти незаметные на верхней стороне крыльев и формирующие четкий «ястребиный» рисунок на нижней стороне тела. Основание клюва, веки и лапы ярко-желтого цвета. У отдельных подвидов могут быть небольшие отклонения от этого окраса. Голос сапсана — пронзительное «кья-кья».
Молодой сапсан от взрослых птиц отличает желтизной брюшка и почти продольными полосами.
Ареал сапсана необычайно широк, эти птицы обитают по всей Евразии, Северной Америке и на большей части Африки, также встречаются на Мадагаскаре, некоторых тихоокеанских островах (вплоть до Австралии), на крайнем юге Южной Америки. Сапсаны населяют открытые местности, чаще всего встречаются в тундре, лесотундре, лесостепях, саваннах, на скалистых побережьях морей. Сплошных лесных массивов и пустынь эти птицы избегают, зато охотно селятся в урбанистических ландшафтах начиная от старинных соборов в маленьких городках и заканчивая современными небоскребами мегаполисов. В тропических областях сапсаны оседлы, на юге умеренной зоны зимой совершают кочевки на юг, в северных частях ареала это типично перелетные птицы.
Живут сапсаны поодиночке, в гнездовой период держатся парами. Свои участки пары птиц охраняют очень ревностно, они изгоняют оттуда не только своих сородичей, но и другие крупные виды птиц (орлов, вóронов). Участки сапсанов обширны, каждое гнездовье удалено от соседнего на расстояние 3-10 км. Интересно, что поблизости от своего гнезда сапсаны никогда не охотятся, сколь много ни было бы здесь добычи, поэтому гуси, лебеди, казарки стремятся обустроиться поближе к гнездам сапсана. В этом случае они и их потомство гарантировано защищены не только от нападения соколов, но и от атак других хищных птиц, которых сапсаны прогоняют.
Излюбленная добыча сапсанов — птицы средней величины: голуби, чайки, кулики. В период выкармливания птенцов они могут охотится и на непривычно мелкую добычу (мелких куликов и воробьиных птиц), но временами сапсаны могут покусится и на птиц гораздо крупнее себя. Сапсану не составляет труда добыть цаплю, гуся, утку, вес которых в несколько раз превышает его собственный. На наземных животных (грызунов) сапсаны охотятся редко, а более крупных зверей не трогают вообще. Нужно сказать, что сапсаны в равной степени берут добычу как с земли (больные или молодые птицы, не умеющие летать), так и с воздуха, но воздушные охоты сапсана привлекают внимание больше всего. Полет сапсана легкий с частыми взмахами крыльев, вот только в горизонтальном полете сапсан развивает скорость не более 100-110 км/час. Конечно, это немало, но с такой же скоростью летают стрижи, ласточки и даже голуби могут увернуться от сапсана. Получается, что сапсан не такой уж и успешный хищник. Но у этих соколов есть секретное оружие — стремительное пике. Вот тут сапсан не знает равных в мире животных, ведь в падении его тело разрезает воздух со скоростью 240-300 км/час! Это самая высокая скорость, которая зафиксирована среди всех живых существ вообще.
Сапсан в характерном пике с полусложенными крыльями.
В связи с такими особенностями полета у сапсанов выработался свой стиль охоты. Эти птицы не пытаются догнать жертву в открытом состязании на скорость, чаще сапсан выслеживает добычу из укрытия (расщелины в скалах, сухого дерева), а затем внезапным рывком догоняет ее, причем сапсан старается не лететь за жертвой по прямой, а поднырнуть под нее, а лучше всего, оказаться сверху. Выйдя на такую позицию, он складывает крылья (это заметно увеличивает скорость свободного падения) и пикирует на жертву. Сапсан хватает добычу лапами, что в сочетании с огромной скоростью столкновения уже может быть для жертвы смертельным, если этого оказалось недостаточно, то сапсан добивает добычу ударом острого клюва.
Сапсаны — моногамные птицы, их пары сохраняются на всю жизнь. Брачный ритуал заключается в акробатическом полете, кувырках в воздухе и передаче самцом самке добычи на лету. Гнезда сапсаны строят неумело, подстилка гнезда всегда бедная и состоит из нескольких веточек и крупных перьев, в этой связи сапсаны частенько занимают гнезда ворон, нахально изгоняя их хозяев. Собственные гнезда сапсаны всегда стремятся сооружать на безопасных возвышенностях (скалах, высоких зданиях), при наличии столь удобных гнездовий они могут занимать такие места из поколения в поколение на протяжении веков. Кроме того у каждой пары на участке имеется несколько запасных гнезд, которые они могут использовать при разорении основного. На обширных равнинах (например, в тундре) сапсаны вырывают неглубокую ямку в земле — вот и все гнездо.
Брачный полет сапсанов.
В апреле-мае самка откладывает 2-5 яиц (чаще 3) красно-каштанового цвета с темными мазками и крапинками. Пара насиживает кладку 33-35 дней, но самка сидит на гнезде чаще. Птенцы сапсана покрыты белым пухом и первое время обогреваются самкой. Самец обеспечивает семейство кормом, добычу родители рвут на мелкие кусочки и скармливают птенцам отдельные мясные волокна. Птенцы быстро растут и уже через месяц оперяются, а через полтора пробуют летать. Искусство ловкой охоты дается молодым птицам не сразу, поэтому еще около месяца после того, как они встанут на крыло, молодых сапсанов подкармливают родители. Половой зрелости птицы достигают к году, но пары образуют только в 2-3-летнем возрасте.
Яйца сапсана в наземном гнезде.
В природе у сапсанов мало врагов, на них могут охотится лишь более крупные хищные птицы, гнезда могут разорять наземные хищники. Но сапсаны птицы не робкого десятка, в большинстве случаев они активно атакуют даже крупных животных (над человеком, например, непрестанно кружат) и им удается постоять за себя. Люди же всегда восхищались летными качествами сапсанов и старались использовать их в своих интересах. Издавна птенцов сапсана отлавливали и приручали в качестве ловчих птиц. Ловчие сапсаны были у королей, князей и султанов, в средневековой Европе с ними охотились на голубей, цапель, уток, гусей, куликов. Сапсаны хорошо приручаются и славятся своей добычливостью и зрелищным стилем охоты, известны случаи, когда этими птицами оплачивали дань и налоги.
Сапсан использует скульптурные украшения собора в качестве смотровой площадки.
Однако от человека к сапсанам пришла и беда. Случилось это в середине ХХ века, когда изобрели препараты для уничтожения насекомых — пестициды. Оказалось, что пестицид ДДТ накапливается в организме насекомых и насекомоядных птиц, а при поедании последних сапсанами попадает и в их организм. Высокие дозы ДДТ нарушали обмен веществ у соколов и они несли яйца с аномально тонкой скорлупой, в 50-60-х годах множество пар сапсанов в Европе и Северной Америке так и не смогли вывести птенцов, а это привело к глобальному сокращению мировой популяции этих птиц. Только полный запрет ДДТ и разведение сапсанов в специальных питомниках позволило сохранить этих прекрасных птиц. Сейчас сапсаны восстановили численность и даже пытаются заселять такие крупные города как Нью-Йорк, например. Здесь у сапсанов богатая кормовая база в виде неисчислимых стай голубей. В наше время эти соколы вновь несут службу человеку, теперь их используют для распугивания стай птиц возле аэропортов.
Проблема развития высокоскоростного экологически чистого наземного транспорта носит общенациональный характер. Ее решение позволило бы существенно улучшить ситуацию с организацией перевозок пассажиров на основных направлениях сети железных дорог, обеспечить увеличение пассажирооборота, сократить потребность в подвижном составе и в результате поднять престиж отечественных железных дорог и государства в международном аспекте. Поэтому тема развития высокоскоростного движения все время была в числе приоритетных.
Разработанная в 2000 г. концепция организации скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов предусматривала поэтапное повышение скоростей движения до 160-250 км/ч на существующих линиях Москва – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Бусловская, Москва – Красное, Москва – Нижний Новгород, Москва – Отрожка – Ростов) и создание соответствующего подвижного состава.
Распоряжением МПС России от 17 марта 2003 г. № 278р были утверждены "Типы и основные параметры моторвагонного подвижного состава". В этом типаже помимо пригородных электропоездов представлены также электропоезда местного сообщения с конструкционной скоростью 160 км/ч и высокоскоростные с конструкционной скоростью 250 км/ч (тип ЭС9). В утвержденных в 2003 году Технических требованиях к высокоскоростным электропоездам, учитывая опыт создания электропоезда Сокол, особое внимание уделено экипажной части, принципиально новым видам тормозного оборудования, системам пневмоподвешивания вагонов, проблеме токосъема и уменьшения аэродинамического сопротивления движению.
Утвержденные требования служили основой при проведении переговоров ОАО РЖД с поставщиками электропоездов. Рассматривались различные варианты, из отечественных разработчиков поступали предложения от ЦКБ МТ Рубин, ЗАО Спецремонт, в т.ч. по организации совместного производства с зарубежными компаниями.
В 2004 году ВНИИЖТом было проведено технико-экономическое исследование вариантов организации высокоскоростных перевозок на направлении Москва – Санкт-Петербург. Наиболее эффективным определен вариант повышения скорости движения на действующей линии до 250 км/ч и использование подвижного состава постоянного тока. Это позволяет максимально сохранить существующую инфраструктуру направления, минимизировать объемы финансирования на ее модернизацию и избежать затрат на замену существующего подвижного состава. В качестве основного для детальной проработки проектными организациями предложен вариант модернизации с сохранением четырех барьерных мест (станции Бологое и Тверь, мостов через реки Волхов и Мста). При обеспечении расчетного времени хода 3 часа и инвестиционных затратах около 27 млрд. руб. срок окупаемости варианта оценивался в 19 лет. Для освоения прогнозного пассажиропотока 4,2 млн. пассажиров в год при вместимости поезда 650 пассажиров и средней населенности 90% определена потребность в ежесуточном курсировании до 10 пар высокоскоростных поездов.
На основе технико-экономического сравнения предложенных вариантов поставки электропоездов ОАО РЖД приняло решение о необходимости детальной проработки Технических требований совместно с компанией Сименс.
В работе над новыми Техническими требованиями приняли участие около 200 российских специалистов из профильных научно-исследовательских институтов, центрального аппарата РЖД, проектно-конструкторских бюро и эксплуатационных предприятий РЖД. Ключевым условием была полная совместимость новых высокоскоростных электропоездов с действующей российской инфраструктурой железных дорог. Однако при разработке требований также был детально изучен мировой опыт высокоскоростного движения, большую поддержку оказали железнодорожные компании и исследовательские организации Германии, Испании и Франции. Это позволило учесть как положительный, так и негативный опыт, накопленный в этих странах в области скоростных перевозок. Технические требования к электропоездам были утверждены ОАО РЖД 31 мая 2005 года.
Один из первых вариантов дизайна скоростного электропоезда для линии Санкт-Петербург - Москва.
Источник: пресс-релиз ОАО РЖД, Сименс. 2005 г.
Контракты на поставку электропоездов
Компании РЖД и Сименс заключили договора о проектировании, поставке и техническом обслуживании 8 высокоскоростных электропоездов, конструкция которых базируется на серийной платформе Velaro. Односистемные электропоезда постоянного тока серии ЭВС1 предназначены для эксплуатации на линии Москва – Санкт-Петербург с максимальной скоростью 250 км/ч. Для эксплуатации на линии Москва – Нижний Новгород предусмотрена поставка 4 электропоездов в двухсистемном варианте серии ЭВС2.
Контрактом (подписан в мае 2006 г.) было предусмотрено, что конструкторские, проектные работы и изготовление электропоездов будут осуществлены компанией Сименс в Эрлангене и Крефельде в тесной кооперации с российскими специалистами. Электропоезд должен быть оборудован Российскими приборами безопасности движения, интегрированными в систему управления поезда. В соответствии с контрактом компания Сименс отвечает за получение всех необходимых сертификатов и допусков. В течение 2008-2009 года предусматривалось проведение комплекса испытаний, стендовые испытания комплектующих должны быть проведены частично на заводах изготовителях в европейских странах при участии экспертов из России, частично в России российскими испытательными центрами. Климатические испытания должны быть проведены в специализированной климатической камере компании Арсенал в Вене (Австрия).
Ответственность за проведение текущего технического обслуживания поездов в существующих депо в Санкт-Петербурге, Москве и Нижнем Новгороде и обеспечение необходимой эксплуатационной готовности электропоездов в соответствии с дополнительным контрактом (подписан в апреле 2007 г.) также возложена на компанию Сименс. Предусматривается участие в процессе технического обслуживания и ремонта персонала ОАО РЖД, обученного компанией Сименс. ОАО РЖД обеспечивает проведение комплексной модернизации моторвагонного депо Металлострой в Санкт-Петербурге, в котором должно быть смонтировано специальное оборудование и применены новейшие технологии.
Вариант дизайна скоростного электропоезда ЭВС.
Источник: ОАО РЖД, Сименс. 2007 г.
Создание нормативной базы высокоскоростного движения
Российские нормативные документы (законы, стандарты, нормы безопасности) не предусматривали специальных требований безопасности для подвижного состава с конструкционной скоростью более 200 км/ч, было принято решение максимально использовать зарубежный опыт. В течение 2006-2008 года проведены специальные научные исследования и испытания, целью которых было сравнение российских и европейских нормативов и обоснование выбранных проектных параметров. Основная проблема применения европейских нормативных документов заключается в существенных различиях методик измерения и оценки показателей. Целью выполняемых во ВНИИЖТе исследований было сравнение результатов испытаний, полученных по российским и европейским методикам. Специалисты ВНИИЖТа провели или приняли участие в двух десятках совместных испытаний в различных европейских странах и в России практически по всем направлениям исследований.
Проведенная работа позволила существенно продвинуться в разработке отечественных нормативных документов для скоростного и высокоскоростного движения. Были разработаны вновь или откорректированы соответствующие стандарты и нормы безопасности на подвижной состав и инфраструктуру. К 2009 году Министерством транспорта были утверждены более 20 норм безопасности на электропоезда и другие технические средства железных дорог, содержащие специальные требования для сертификации, а также нормативные документы, регулирующие вопросы эксплуатации высокоскоростных поездов со скоростями до 250 км/ч.
К концу 2010 года в России был сформирован пакет нормативных и нормативно-технических документов, регулирующих все аспекты нормативного обеспечения высокоскоростного движения.
Модернизация инфраструктуры
После разработки проекта модернизации инфраструктуры линий Санкт-Петербург – Москва и Москва – Нижний Новгород был окончательно определен объем необходимых работ. Ограничивающим фактором являлись инвестиционные возможности РЖД.
Было решено на данном этапе реконструкции ограничить в пригородных зонах городов Москва и Санкт-Петербург максимальную скорость движения 140 км/ч, участок Боровенка – Спирово модернизировать для реализации скорости 250 км/ч, инфраструктуру остальных участков привести к скорости движения 200 км/ч. По мере освоения высокоскоростных перевозок предполагалось расширять полигон движения со скоростями выше 200 км/ч.
В 2007-2009 годах модернизировано верхнее строение пути, стрелочные переводы, мосты, контактная сеть, тяговые подстанции, станции, системы сигнализации и связи. Практически все скоростные участки были ограждены заборами, большинство пассажирских платформ перестроены и оборудованы защитными барьерами. В некоторых кривых изменены радиусы и возвышения наружного рельса. Во ВНИИЖТе был разработан новый стрелочный перевод, который позволяет осуществлять проследование поездов по прямому пути со скоростью 250 км/ч. Испытания опытного образца стрелочного перевода были проведены на экспериментальном кольце со скоростями до 120 км/ч и на станции Боровенка (275 км/ч).
Для решения проблем обеспечения токосъема на линии постоянного тока на участке Лихославль – Калашниково Октябрьской дороги в 2005-2007 годах проводились испытания со скоростями движения до 264 км/ч по взаимодействию нескольких вариантов конструкций контактных подвесок с российскими и немецкими токоприемниками, установленными на адаптированном для испытаний электровозе ЧС200. Проведенные исследования позволили обосновать требования к разрабатываемым конструкциям контактной сети и токоприемникам для высоких скоростей движения. Были спроектированы и испытаны различные конструкции контактной подвески, в которых использованы новые элементы, и в частности специально изготовленный бронзовый контактный провод. Созданы методики, позволяющие оценить динамические параметры системы токосъема для высокоскоростного движения, а также возможность одновременного применения на линии разных систем токосъема для высокоскоростного и обычного движения.
При модернизации линии контактная сеть была приведена в соответствие требованиям эксплуатации со скоростями 200 и 250 км/ч.
По результатам теоретических и экспериментальных исследований влияния непогашенного ускорения на пассажиров и локомотивную бригаду, выполненных ВНИИЖТ и ВНИИЖГ, решено установить для участков высокоскоростного движения нормативное значение 1,0 м/с2. Это позволило снизить капитальные затраты на переустройство кривых примерно на 30% при обеспечении санитарно-гигиенических норм.
К сожалению, не было выделено необходимое финансирование для строительства путепроводов в местах пересечения с автомобильными дорогами вместо имеющих место переездов в одном уровне, центральные и региональные органы государственной власти приняли на себя роль наблюдателей. РЖД было вынуждено ограничиться модернизацией систем обеспечения безопасности на переездах.
Адаптация конструкции электропоезда
Концепция электропоезда Velaro Rus основывается на концепции Velaro, разработанной компанией Сименс для Испанских железных дорог и примененной также при разработке электропоездов для Китая. Для условий России концепция была серьезно доработана, при этом учитывались рекомендации российских специалистов, основанные на 20-летнем опыте эксплуатации электропоездов ЭР200 и поездов Невский экспресс с электровозами ЧС200.
Произведены конструкционные изменения тележек для ширины колеи 1520 мм и адаптация к конструктивным особенностям верхнего строения пути. Диапазон рабочих температур электропоезда от -40 до +40°C - существенно отличается от испанского и китайского проекта и стал самым значимым фактором, который повлиял на общую конфигурацию и компоновку оборудования и систем, а также на примененные комплектующие. Предусмотрено применение специальных марок стали и материалов, отвечающих требованиям для температурных диапазонов до -50°C. Это касается всех компонентов, применяемых снаружи кузова, в частности крепёжных элементов, резиновых прокладок и пластмассовых элементов. Низкие температуры и особые условия в России в зимнее время требуют применения более высокого уровня герметизации подвагонного пространства от проникновения снега, а также установку дефлекторов в подвагонном пространстве для защиты от снега и льда. На токоприемниках предусмотрены пневматические цилиндры короткого хода, обеспечивающие отрыв примерзшего полоза токоприемника в опущенном состоянии. Для предотвращения попадания снега в подвагонное пространство через систему охлаждения воздухом предусмотрен забор воздуха для охлаждения тяговых компонентов с боковой стороны крыши вагона. Воздуховоды, занимающие в салонах вагонов существенное пространство, были выполнены в виде гардероба.
Дизайн головного вагона электропоезда отличается аэродинамической формой, оптимизированной под высокую скорость, что особенно важно для уменьшения перепада давления в салонах при въезде в тоннели на высокой скорости. На Немецких и Испанских железных дорогах кабина машиниста рассчитана на одного машиниста, при этом компромисс между комфортом пассажиров и машиниста был решен в пользу пассажиров, для машиниста возможность вставать на рабочем месте не предусматривалась, несмотря на требования стандарта UIC 651. На линии Москва – Санкт-Петербург тоннели отсутствуют, поэтому, учитывая российские нормативы, в кабине машиниста предусмотрено место для помощника, а также возможность управления машинистом в положении стоя. Соответствующее изменение конструкции головного вагона и формы лобового стекла было достаточно сложной задачей.
От Velaro E к Velaro Rus - Изменение формы головного вагона.