Неординарный внешний вид транспортного средства делает вас не только заметным в серой массе автомобильного трафика, но и подчеркивает вашу индивидуальность. На рынке есть много решений, которые позволяют, приукрасит лакокрасочное покрытие, и одним из вариантов является покраска авто в хамелеон. Такие покрытия в прошлом использовались на презентациях новых моделей авто, и были недоступными простым пользователям, но в наше время такой материал можно купить на рынке и без проблем нанести его на свой автомобиль.
Сама краска хамелеон позволяет придать каждому участку кузова машины свой оттенок за счет уровня освещения и угла обзора поверхности.
Готовый комплект материалов под нанесение хамелеона стоит дорого и мало кто с владельцев авто решается самостоятельно наносить этот материал, поскольку тут нужен опыт, оборудование и хорошо подготовленное помещение для работы. Но если есть желание то можно попробовать.
Как работает данное покрытие?
В состав покрытия хамелеон входят искусственные пигменты, которые обеспечивают преломление и отражение попадающих на поверхность лучей света, от этого образуются различные длины волн, а человеческий глаз визуально воспринимает разные переливающиеся оттенки цветов.
Западные производители материалов предлагают различные типы таких пигментов: Arlekino, Chromaflajer, Fascination Color, Streamcolor и другие. Во всех этих решениях используется практически один и тот же принцип действия. Слой пигмента представляет собой несколько уровней мелких частиц размером около 1 мкм. «Пирог» слоев следующий:
- Центральный слой, в основе которого состоит хром и алюминий. Он не прозрачный.
- Два прозрачных слоя материала, которые располагаются по обе стороны центрального слоя.
- Два полупрозрачных слоя, которые наносятся на внешней части покрытия.
Именно за счет прозрачных и полупрозрачных покрытий мы получаем зеркальный эффект на кузове при покраске машины хамелеоном, таким образом лучи отражаются под разными углами в зависимости от положения частицы в пигменте и угла обзора наблюдателем. В зависимости от толщины слоя на основе окиси металла будет определяться и длина волны. От этого параметра зависит и то какая волна желтая, красная или синяя будет отражаться или подавляться, а соответственно и полученный визуально цвет. Это объясняет тот эффект, что когда человек смотрит на покрытие хамелеон, он под различным углом видит разные оттенки цвета поверхности.
Не стоит путать краску хамелеон с эффектом перелива на металлике. Там за счет наличия мелких алюминиевых частиц в краске создается очень похожий визуальный эффект, который зависит от угла обзора поверхности. Второе похожее решение – это перламутр. Это эмаль, в которую добавляют слюду и другие пигменты, которые также отражают свет под различными углами. Возможно, вас заинтересует один из таких вариантов.
Основной цвет определяется подложкой из нанесенной краски. Обычно используют белый или черный цвет. Но можно смело поэкспериментировать и с яркими выделяющимися оттенками. На такую основу уже наносят сам пигмент, который и выполняет функцию преломления и отражения.
Палитра красок «хамелеон»
На рынке востребованы пять основных видов палитр, которые наиболее часто наносятся на кузов авто.
- Т 10-00 Бронза. Градиент цвета перетекает от красного к золотому.
- Т10-01 Фиолетовый. Изменение оттенках происходит от фиолетового и до серебристого, зеленого или синего.
- Т10-05 Арктический. Тут цвет меняется от бирюзового до серебристого, красного, золотого.
- Т10-06 Осенний. От зеленного оттенка до красного и оранжевого.
- Т10-08 Тропический. Градиент от зеленого цвета до серебристого, красного и оранжевого. В отличие от предыдущего цвета с состав материала включены блестки.
Видео инструкция по нанесению покрытия хамелеон на авто.
Технология покраски автомобиля в цвет «хамелеон»
За счет дороговизны краски и необходимости наличия опыта в малярном деле, мало кто из владельцев авто решается красить свой авто в гаражных условиях. Но если вы решили провести работы самостоятельно, то мы опишем основные моменты технологии нанесения такого покрытия.
Лучшим решением для новичка будет покупка готового набора для нанесения хамелеона на кузов машины. Там же есть инструкция, которую нужно четко соблюдать, чтобы получить планируемый эффект.
Весь процесс можно разделить на нанесении трех слоев материалов.
- Грунтовка и нанесения краски-тона, которая будет формировать основной цвет поверхности.
- Нанесение самого покрытия хамелеон с пигментами и отражающими слоями.
- Слой качественного лака.
Помещение, в котором планируете работать, должно быть чистым, теплым и проветриваемым. Позаботьтесь о хорошем освещении. Материалы обычно наносят краскопультом, равномерными движениями на расстоянии 25 – 40 см от поверхности.
- сначала наносим грунтовку и ждем ее высыхания. После чего шлифуем мелкозернистым абразивом и обезжириваем.
- равномерно распыляем основной слой краски, которая будет задавать основной тон. Сохнуть этот слой будет около 10 – 15 минут.
- наносим слой хамелеона. Распыляют его равномерно по всей поверхности тонким слоем, после чего выдерживают 2 – 5 минут, как указано в инструкции.
- распыляют два дополнительных слоя с просушкой между слоями по времени около 5 – 7 минут.
- наносят автолак в 2 – 3 слоя с перерывами на высыхание 10 – 15 минут.
На этом все процедуры завершены, и после высыхания покрытия можно смотреть что получилось.
Сколько стоит покраска под «хамелеон»?
Если говорить о самостоятельном проведении работ, то на автомобиль вам нужно будет около 1 – 1,5 литра краски, ценник на которую доходит до $500 за 1 литр, но можно найти неплохие варианты и за $220 – $300 за литр. Также в расходы нужно включить цену на грунтовку и краску для подложки. Как видите, совсем не дешевое удовольствие, и есть смысл, если опыт отсутствует отдать работу профессионалам.
В автосервисе с вас за такую услугу возьмут $800 — $1000, это вместе с материалом, имеется полный вариант покраски. Цена может быть как ниже так и выше, в зависимости от типа и класса автомобиля.
Автомобили - хамелеоны October 13th, 2013
Все уже наверное видели в интернете такую термокраску для автомобилей. Необычное теплочувствительное лакокрасочное покрытие автомобиля меняет цвет при контакте с холодной или горячей водой.
А вот такое вы видели? А так же как это «работает» вы узнаете под катом …
Интересно? Ну давайте разбираться …
Обратимся к первому ролику. Различные компании по производству игрушек давно продают модели масштабных автомобилей, которые окрашены в термочувствительную краску. Таким образом, малыш может окунуть модель в холодную воду и она сменит свой цвет, а если он окунет ее в теплую воду, то игрушка обретет первоначальный цвет.
Но еще никто не окрашивал в подобную краску «полномасштабный» автомобиль. Таким экспериментом занялись британские парни из небольшого ателье Auto Kandy, перекрасившие в термочувствительную краску заряженный Nissan Skyline R33. Эффект просто поражает воображение! Облив кузов холодной водой, ярко-оранжевый «Скай» превращается в темно-фиолетовый! Чтобы вернуть первоначальный цвет, как и игрушку, настоящую машину также нужно «искупать» в теплой воде.
Этот эффект напомнил о киноленте «Такси», где красные Мерседесы грабителей, превращаются в серебристые, ничем не приметные Мерседесы «простых туристов». За сколько там говорилось, высыхала краска? 10 минут? Так с термочувствительной краской можно будет сменить цвет автомобиля за минуту!
Подобная краска, конечно, поможет создать индивидуальный окрас автомобилю, если применять различные техники распыления воды, но она также может стать популярной и среди грабителей… Так или иначе, клиентов у ребят из Auto Kandy станет намного больше после просмотра этого видео. Хороший пиар ход!
Так, а теперь следующие ролики.
В последнее время о так называемых красках «хамелеон» можно услышать все чаще. Точнее говоря, это краски, создающие «цвет-хамелеон», который на плоской окрашенной поверхности в зависимости от угла зрения будет разным. Если такой краской окрашены округлые поверхности, выглядит это еще более загадочно – каждый сантиметр кривизны имеет свой оттенок и цвет.
Основа эмалей для получения эффекта «цвета-хамелеона» – созданный искусственно пигмент, который в разных фирмах, производящих автомобильную краску, называется по-разному (Chromaflajer, Аrlekino, Streamcolor, Fascination Color).
Каждое зерно этого пигмента представляет собой своеобразный «сэндвич» размером около 1 мкм, внутри которого находится пластинка непрозрачного материала (алюминия, хрома и т.п.). На обеих сторонах этой пластинки сначала нанесены слои прозрачного материала, а затем – полупрозрачного. Свет, падающий на кузов автомобиля, покрытого такой эмалью, не только многократно отражается от всех «микрозеркал» непрозрачных пластинок, но и преломляется в прозрачных слоях зерен. Эти частицы меняют цвет в зависимости от угла зрения, так как покрытия на основе окиси металла могут отражать или подавлять световые волны определенной длины.
Причем от толщины покрытия на основе окиси металла зависит, какой длины волна – синяя, красная или желтая – отражается или подавляется. Таким образом, под различными углами человеческий глаз улавливает самые разнообразные оттенки спектра отраженного света. В зависимости от толщины нанесенных на зерна прозрачных и полупрозрачных слоев, существуют различные «экстремальные» цвета.
Технологии ремонта таких покрытий пока не существует. Поэтому владельцы машин, покрашенных в «цвета-хамелеоны», помимо существенно более высокой цены за автомобиль (стоимость новой машины увеличивается приблизительно на $6 тыс., т.к. один литр такой краски стоит от $500), вынуждены платить еще более высокие страховые взносы, поскольку даже при незначительном повреждении покрытия необходима полная перекраска кузова. Правда, известны и случаи удачной частичной покраски битых автомобилей, окрашенных в «цвет-хамелеон» на конвейере. Подобного рода ремонт требует огромного опыта и знаний.
В США входят в моду автомобили окрашенные краской «хамелеон». И если раньше, в основном так окрашивали машины для выставок, то теперь это явление становится массовым. Желание выделиться среди однотипных транспортных средств, не останавливает даже цена покраски.
Из-за сложной технологии, машина становится значительно дороже. В России несколько иная ситуация. По мнению руководителя крупного технического центра, в нашей стране все упирается в регистрацию такого автомобиля в ГИБДД. Чаще всего, там отказываются перерегистрировать автомобиль в связи с «неопределяемым цветом транспортного средства».
http://0-100.md Валерий Бахнару
И еще несколько интересных историй про автомобили: вот например , а вот , ну и посмотрит еще на Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -Краска MYSTIC (мистик) декоративная базовая краска с сильным эффектом хамелеон.
MYSTIC - последняя разработка ALSA дополнившая коллекцию эксклюзивных готовых красок. Мистик - хамелеон краска, которая меняет свой цвет в зависимости от угла зрения и освещенности, такой краски вы еще не видели.
Мистик доступен в четырех отличных цветах: Фиолетовые Мечты, Тропическая Страсть, Мистическая Осень, и Жгущий Лед. Таких цветов вы не встретите ни у одного производителя. Хамелеон краска MYSTIC самая доступная краска с эффектом хамелеон на рынке!!!
Краска готова к нанесению. Она содержит столько количество пигмента хамелеон, что её можно разбавлять растворителем в соотношении от 1:1 до 1:3 и даже при такой концентрации эффект цветового изменения будет сильно заметен и привлекать взгляды.
Мы рекомендуем наносить MYSTIC на черную подложку STYLING BASECOAT (Jet Black ASB-13) для достижения самого сильного эффекта. Применяя другие подложки вы можете получить дополнительные цвета и эффекты, так что цветовые возможности MYSTIC по-настоящему безграничны. Хамелеон краска MYSTIC от ALSA преобразит ваш автомобиль, мотоцикл или даже телефон, и заставит привлекать внимание.
Цветовая гамма
ВНИМАНИЕ! реальная краска может отличаться от изображения на мониторе, это связанно с разной настройкой монитора и его цветопередачи, а также от способа обработки фотографии.
Фото галерея
Инструкция по нанесению
- Подготовка поверхности к окраске
Поверхность подготавливается как для обычной покраски. Поверхность выравнивается, грунтуется выравнивающим грунтом, вышкуривается. Краска наносится на металл, пластик. - Смешивание
Смешайте (1:1) 1 часть MYC(100-400) и 1 часть URETHANE REDUCER AMR-2712 (растворитель) допускается смешивание до (1:3) - Нанесение
Наносите краску на черную подложку STYLING BASECOAT Jet Black ASB-13 для получения более выраженного эффекта. Нанесите легкий средний слой. Держите краскопульт на расстоянии 15 - 25 см от окрашиваемой поверхности. Используйте краскопульт HVLP с давлением 1,4-1,7 bar. Перед нанесением лака высушите в течении 10-15 мин. Не допускайте нанесение плотного слоя краски, из-за этого эффект может выражаться не так сильно.
В-12 создавался для переброски ядерных ракет стратегического назначения на отдаленные стартовые площадки / Фото: ТАСС, Сергей Преображенский, ТАСС
6 августа 1969 года В-12 в рекордной попытке поднял в небо 44 204,5 кг груза. Это достижение не только не перекрыто до сих пор, но вряд ли ему что-то грозит в обозримом будущем. Для сравнения: максимальный вес, который «взял» самый большой из ныне выпускаемых вертолетов - российский Ми-26, составляет 25 т. А уж сравнение с самым большим западным вертолетом Sikorsky CH-53K грузоподъемностью 15,9 т вообще вряд ли уместно. В-12 мог бы поднять CH-53K целиком, с максимальной загрузкой и заправкой, при этом осталось бы еще почти 6 т «запаса». А ведь речь идет о новейшей модификации тяжелого Sikorsky, созданной в 2015 году.
На момент своего первого полета в 1968 году B-12 превосходил самые большие зарубежные «вертушки» вдвое по размерам и в четыре раза по массе. Этот вертолет стал последним творением известного конструктора Михаила Леонтьевича Миля. В-12 - это его величайший триумф и… самая большая неудача. Литерой «В» обозначались экспериментальные машины до запуска в серию, но В-12 так и не стал называться Ми.
«Опыт создания В-12 пригодился при разработке Ми-26 — самого большого и грузоподъемного серийного вертолета в мире и наличием его в производственной линейке по праву гордится холдинг «Вертолеты России», с предприятиями которого сотрудничает банк ВТБ »
Вертолет стратегического назначения
В-12 создавался не ради рекордов. Задание на проект вертолета «для перевозки неразъемных грузов массой 25 т» было выдано в 1962 году отнюдь не с целью поразить мир или утереть нос американцам. Это была важнейшая государственная задача. Необходимо было обеспечить потенциал ответного ядерного удара при любом сценарии конфликта с США. Но в начале 1960-х годов шахтные ракетные комплексы только создавались, а надежда на подводные лодки и стратегические бомбардировщики в условиях тотального господства потенциального противника в океанах и окружающем воздушном пространстве была довольно призрачной. Расчеты показывали, что внезапный ядерный удар по СССР станет обезоруживающим.
Все познается в сравнении. Понять, насколько огромен В-12, можно, сравнив его со стоящей рядом «Волгой». Диаметр колес шасси у В-12 составлял 1,7 м / Фото: Лев Поликашин
Гарантию сохранности достаточных средств для удара возмездия обеспечивали мобильные наземные ракетные комплексы стратегического назначения, которые могли постоянно менять свою позицию. В условиях слабо развитой дорожной сети пришлось думать о том, как перемещать их по воздуху.
С этой целью была задумана система из двух летательных аппаратов: тяжелого транспортного самолета Ан-22 «Антей», который доставлял бы ракету на отдаленный аэродром, и вертолета, способного перебросить ее еще дальше, в места, где не существует не только дорог, но и грунтовых посадочных полос.
Были даже планы превратить вертолет в мобильную стартовую позицию (проект В-16), но это уже находилось за гранью возможностей техники. Ан-22 и В-12 (как и Ан-12 и Ми-6 до них) были необходимыми звеньями одной транспортной цепи. Даже габариты их кабин были унифицированы под одинаковые «неразъемные» грузы. Но если самолеты такой размерности в мире уже существовали и создание Ан-22 стало сложной, но понятной задачей, то разработка вертолета подобных габаритов и массы потребовала принципиально новых решений.
Вдоль или поперек
Все началось с выбора оптимальной схемы. Во всем мире наиболее подходящей для тяжелых вертолетов конфигурацией считался так называемый летающий вагон - продольная схема с двумя винтами, по которой был сделан самый тяжелый на тот момент американский вертолет CH-47 Chinook. Однако такой подход имел ряд существенных недостатков. К примеру, передний винт в полете «затенял» задний, а длинный «вагон» фюзеляжа, попадая в зону обдува несущих винтов, значительно снижал их эффективность. Кроме того, вертолет продольной схемы не мог взлетать с разбега, по-самолетному, что сильно уменьшало его максимальную грузоподъемность.
Споры по выбору схемы были очень жаркими. В КБ Яковлева, основываясь на опыте разработки советского «летающего вагона» Як-24, предложили грандиозный проект В-38 продольной схемы. М.Л. Миль настаивал на другом решении. Авторитетная комиссия во главе с начальником ЦАГИ В.М. Мясищевым в течение недели работала в КБ Миля, разбираясь в проблеме. Наконец, специалисты убедились в правоте Миля, и его проект получил поддержку руководства отрасли. А при проектировании Як-38 еще на «бумажном» этапе конструкторы столкнулись с такими трудностями, что проект был закрыт, а вертолетная тематика навсегда исчезла из работ КБ Яковлева.
В пользу поперечной схемы говорило и то соображение, что она позволяла взять за основу проекта уже готовую винтомоторную группу тяжелого вертолета Ми-6 с двумя турбодвигателями Д-25В и пятилопастным винтом диаметром 35 м. Это значительно ускорило разработку. Об эффективности выбранного решения говорит и тот факт, что в результате «удвоения» силовой установки грузоподъемность В-12 возросла намного больше, чем в два раза, по сравнению с Ми-6 с его 12 т максимальной нагрузки. Правда, для этого пришлось применить форсированные варианты двигателя Д-25ВФ с увеличенной на 1000 л.с. (до 6500 л.с.) мощностью и облегченные композитные лопасти (каждая лопасть стала легче на 300 кг). Однако определенный «коэффициент усиления» следует отнести и на счет поперечной схемы расположения винтов.
Размер грузового отсека В-12 - 28,15х4,4х4,4 м. Под двигателями видны откидные крышки капотов, до которых механики могли добраться по крылу. Стоя на этих крышках, можно было обслуживать двигатели без стремянок высотой 12 метров - ведь в чистом поле, куда мог сесть вертолет, стремянок нет / Фото: ТАСС, Сергей Преображенский
Изобретение крыла
Свои сложности были у поперечной схемы. В частности, чтобы разнести винты в стороны на достаточное удаление, пришлось размещать их вместе с двигателями на концах двух крыльев, подкрепленных ферменной конструкцией. С одной стороны, крылья в полете создавали дополнительную подъемную силу и тем самым увеличивали грузоподъемность, но, с другой стороны, возникала проблема с уменьшением эффективности винтов из-за того, что часть отбрасываемого ими воздуха затенялась крылом. Чтобы уменьшить этот эффект, крылья сделали сужающимися к месту соединения с фюзеляжем, где скорость потока от винтов максимальна. Такое решение позволило увеличить подъемную силу на 5 т. Крылья обратного сужения считались крупным изобретением и были запатентованы в Англии, Франции и Италии.
Приходилось решать и другие проблемы. В частности, необходимость уменьшения габаритов привела к тому, что два винта диаметром 35 м располагались с перехлестом в 3 м. Чтобы исключить соударения лопастей, винты соединили валом, который проходил через крылья и дополнительный редуктор в фюзеляже. Это значительно усложняло трансмиссию вертолета, зато соединительный вал обеспечивал передачу крутящего момента, благодаря чему вертолет мог продолжать полет даже при отказе двух двигателей с одного борта.
Применялись и другие интересные решения. К примеру, возник вопрос: как механикам обслуживать двигатели, расположенные на большой высоте? Ведь не на всяком аэродроме можно найти стремянки высотой 12 м, не говоря уж о полевых условиях, для которых вертолет, собственно, и предназначался. Решение нашли: стремянки заменили откидные крышки капота двигателей. Механик выходил из кабины на «крышу», по крылу добирался до двигателей и, став на откидную крышку капота, занимался ими. Но это было лишь мелочью по сравнению с принципиальными проблемами, которые пришлось решить при создании В-12.
Самой, пожалуй, триумфальной страницей в истории В-12 стал визит на авиасалон в Ле-Бурже в 1971 году. В пригород Парижа из Москвы вертолет добирался своим ходом, поскольку махину такого размера транспортировать иным способом было практически невозможно. Первоначально планировалось проложить безопасный маршрут над сушей, часть которого должна была проходить над территорией ФРГ. Однако западные немцы без объяснения причин отказали В-12 в доступе в свое воздушное пространство, поэтому лететь пришлось над Балтийским и Северным морями при неблагоприятных метеоусловиях. Однако техника не подвела.
На авиасалоне простую публику поразили размеры винтокрылого гиганта. Чего стоили одни только колеса основного шасси диаметром 1,7 м! Ширина В-12 по концам лопастей равнялась 67 м, что превышало размах крыльев Boeing 747. Поражали воображение и двухэтажная кабина для экипажа из 6 человек, и огромный самолетный хвост, необходимый для управления воздушным судном, развивавшим скорость 260 км/ч. Оборудованный опускающимся трапом грузовой отсек размерами 28,15х4,4х4,4 м сравнивали с готическим собором.
Специалисты в первую очередь отметили, что небесный гигант со взлетной массой 105 т и общей мощностью двигателей 26 000 л.с. летит удивительно тихо, легко и ровно. Массу конструкции самолета в принципе можно наращивать до бесконечности: только ставь двигатели побольше да помощнее. В вертолетной технике все не так. Здесь на пути увеличения взлетной массы и размеров стоит страшный враг - вибрация. Первые экземпляры Як-24, советского «летающего вагона» продольной схемы, трясло так, что летчики подпрыгивали в креслах.
В этой связи большое значение имел выбор направления вращения винтов. Большинство специалистов настаивали на вращении, при котором лопасти как бы «загребают» к фюзеляжу. Эта схема получила название «баттерфляй». Но Миль настоял на «брассе», когда лопасти движутся от фюзеляжа наружу. Конструктор считал, что вертолет в этом случае будет более управляемым. Вопрос был настолько сложным, что доказать свою правоту оппонентам теоретически конструктор так и не смог. Только практика подтвердила верность выбора: В-12 мог продолжать устойчивый полет в течение 7 минут с брошенной ручкой управления. Гигант летел не только с низким уровнем шума, но и очень ровно, почти без вибраций. Летчик-испытатель Василий Колошенко рассказывал: «Я будто плыл на огромном корабле». На отсутствие вибраций в кабине также оказала влияние удачная схема: удаленность от фюзеляжа двигателей и втрое меньшая, по сравнению с другими вертолетами, скорость вращения огромных винтов.
Чтобы добиться отсутствия вибраций, перед началом летных испытаний первый экземпляр В-12 как следует протрясли: вертолет закрепили на амортизационных подвесах, а вместо лопастей поставили электромоторы с асимметричным грузом. Испытания продолжались целый месяц, и все же не все проблемы удалось выявить на земле.
Летчик-испытатель Василий Колошенко рассказывал: «Я будто плыл на огромном корабле»
Плохая примета
Первый полет В-12 был назначен на 27 июня 1967 года. Съехалось множество начальства, военных, представителей министерств, НИИ, заводов. Под звуки «Марша авиаторов» тягач выкатил вертолет из цеха хвостом вперед, поскольку развернуть огромную махину внутри не представлялось возможным. Очевидцы рассказывают, что Миль помрачнел, когда кто-то из сопровождающих сказал, что это плохая примета.
Летчик-испытатель Колошенко развернул вертолет против ветра, совершил несколько пробных маневров по земле, затем вывел двигатели на взлетный режим. В-12 оторвался от земли, завис. Далее все пошло не так, как ожидалось. Вертолет вдруг начал неконтролируемо раскачиваться. Опустить ровно его не удалось: В-12 пошел вниз с креном, наискось. Касание произошло с грубым ударом на одну опору шасси. Одна из покрышек слетела с обода и лопнула. Вертолет пострадал не сильно, но неудача была очень болезненной. Миль после этого испытания даже заболел.
Причина крылась в несовершенстве системы управления, которая получилось куда более длинной и разветвленной, чем ее аналог на Ми-6. Жесткости тяг не хватило, чтобы летчик мог с достаточной скоростью парировать крены воздушного гиганта. В итоге возникли автоколебания, с которыми пилот справиться не смог.
Систему управления доработали, и через год, 10 июля 1968 года, вертолет легко и красиво взлетел, несмотря на то что и на этот раз его выкатывали из цеха хвостом вперед.
Далее были сотни успешных испытательных полетов, триумф в Ле-Бурже, который стал лучшим «салютом» ушедшему из жизни в 1970 году Милю, и… решение о прекращении работы над проектом в 1974 году. За те 12 лет, что шла доводка грандиозной машины, ситуация изменилось. Разработчикам ракетных комплексов стратегического назначения удалось создать твердотопливные ракеты, достаточно легкие и компактные, чтобы их можно было спрятать в железнодорожный вагон или поставить на вездеходное автомобильное шасси. Ядерные силы сдерживания страны стали совершенно неуязвимыми для внезапного удара противника, и огромный вертолет военным стал не нужен. Заявленные возможности в перевозке одновременно 196 солдат их не интересовали, а для транспортировки гражданских грузов уникальная машина оказалась слишком дорогой.
Всего было построено два экземпляра В-12. Один из них ныне хранится в музее ВВС в Монино, второй - на территории Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля, и, проезжая на электричке мимо платформы «Панки», внимательный пассажир может и сейчас заметить его гигантский контур над забором.
Опыт, полученный при создании В-12, оказался востребованным при разработке Ми-26. Этот вертолет в настоящее время является самым большим и грузоподъемным серийным вертолетом в мире. Наличием его в производственной линейке по праву гордится холдинг «Вертолеты России», с предприятиями которого сотрудничает банк ВТБ. Ми-26 создан по классической одновинтовой схеме, зато с новыми двигателями, винтами, системой управления. Он куда более приспособлен для повседневной эксплуатации не только в войсках, но и в гражданском сегменте. Однако В-12 навсегда останется непревзойденным примером того, как можно создать настоящее чудо техники главным образом за счет изобретательности и смелости конструкторской мысли.
Для справки
Опыт создания В-12 пригодился при разработке Ми-26 — самого большого и грузоподъемного серийного вертолета в мире. Наличием его в производственной линейке по праву гордится холдинг «Вертолеты России», с предприятиями которого сотрудничает банк ВТБ.
В 1969 году на нем был установлен мировой рекорд грузоподъемности - 40 тонн. Отличительной особенностью является боковое расположение винтов на крыльях обратного сужения, которые приводятся в движение четырьмя двигателями Д-25ВФ. В-12 разрабатывался как сверхтяжёлый транспортный вертолёт с грузоподъёмностью не менее 30 тонн, для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет для частей РВСН, создание позиционных районов для которых планировалось в районах без дорог с твёрдым покрытием.
В начале 50-х годов назрела необходимость в тяжелом дестантно-транспортном вертолете, способном перевозить боевую технику весом до 6 тонн: артиллерийские орудия с тягачами, грузовики и авиадесантные самоходные установки. Таким вертолетом стал Ми-6, с пятилопастным несущим винтом диаметром свыше 30 м и двигателями Д-25В, созданными на ОКБ П.А.Соловьева. Воздушный гигант Ми-6 положил начало новому направлению в развитии мирового вертолетостроения - созданию тяжелых вертолетов. В 1961 году Дементьев официально утвердил задание на проработку вертолета грузоподъемностью 20-25т. 3 мая 1962 года последовало постановление Совета министров СССР о разработке В-12 с грузовой кабиной, аналогичной кабине гигантского самолета Ан-22.
Для удешевления разработки, а также ускорения постройки и внедрения вертолёта конструкторы решили создавать его путем удвоения винтомоторных групп Ми-6 (несущий винт, силовая установка, главный редуктор и система управления), уже испытанного и находящегося в серийном производстве и широкой эксплуатации. Проект воздушного гиганта представлял собой четырёхдвигательный аппарат по двухвинтовой поперечной схеме.
По концам каждой ферменной консоли-крыла находилась винтомоторная гондола с двумя газотурбинными двигателями Д-25ВФ мощностью по 6500 л.с. каждый. Крыло обратного сужения имело небольшое поперечное V. Внутри него проходит трансмиссионный вал, синхронизирующий обороты обоих винтов. Горючее находилось в крыльевых и наружных подвесных топливных баках.
4. Несущие винты (на фото их нет) пятилопастные, имеют такую же конструкцию, как на Ми-6 и расположены с минимальный перекрытием ~3 м, цельнометаллические лопасти от Ми-6 были заменены новыми лопастями композитной конструкции со стальным лонжероном, стеклопластиковой носовой частью и секциями задней части с фольгированным сотовым заполнителем.
5. Кабина экипажа двухэтажная, в нижней кабине размещаются два летчика, бортинженер и бортэлектрик, в верхней - штурман и бортрадист. Крыло верхнерасположенное, размахом 28,4 м, отличается обратным сужением (концевые хорды вдвое больше корневых) и большим поперечным V (-), поддерживается ферменными подкосами, соединенными с фюзеляжем и опорами шасси.
6. Шасси трехопорное, неубирающееся, со сдвоенными колесами на всех опорах и пневмомаслянными амортизаторами. Колея шасси 13,1 м, база 12,9 м, на фюзеляже перед рампой грузового люка имеются дополнительные опоры, используемые при загрузке вертолета.
7. Оперение самолетного типа, с большим килем, с рулем направления и стабилизатором, с рулями высоты и концевыми шайбами.
8. Фюзеляж полумонококовой конструкции имеет грузовую кабину, как у самолета Ан-22 размером 28,15 х 4,4 х 4,4 м с задним грузовым люком с опускающимся трапом и боковыми створками и электролебедками и тельферами для загрузки различной техники.
9. Силовая установка состоит из четырех форсированных ГТД Д-25ВФ, специально разработанных в ОКС генерального конструктора П.Д. Соловьева. Двигатели установлены попарно в гондолах на концах крыла.
Первый опытный вертолет сейчас превращен в музей и находится на хранении в подмосковных Панках на территории МВЗ, на вечной стоянке.
Второй вертолёт был передан в музей ВВС в Монино.
В кабине могло разместиться 196 солдат или 158 раненых на носилках.
Первый полет вертолёт совершил 10 июля 1968 года. В феврале 1969 года поднял 31 030 кг полезной нагрузки на высоту 2910 м. 6 августа 1969 В-12 поднял груз в 44 205 кг на высоту 2255 м, установив мировой рекорд грузоподъёмности для вертолётов, который не побит до сих пор. Второй опытный образец В-12 совершил первый полет 28 мая 1973 года.
Первый В-12, внутри которого я нахожусь (регистрационный номер CCCP-21142/H-833) был показан на выставке в Ле Бурже в 1971 году. Вот мнение Сергея Сикорского: "Перед инженерно-техническим достижением, коим является Ми-12, можно только снять шляпу... Этот вертолет является единственным в своем роде и будет использоваться для выполнения уникальных операций. Я имею ввиду экспедиции в районы Арктики или поиски нефтяных месторождений. Вертолет заменит железную дорогу там, где до сих пор еще не ступала нога человека".
Несмотря на достигнутые результаты по грузоподъёмности, программа была признана неэффективной - к этому времени у военных отпала необходимость в вертолёте такой грузоподъемности, благодаря созданию к тому времени более эффективных и более лёгких стратегических ракет на мобильных пусковых установках, а все потребности народного хозяйства и Вооруженных Сил успешно удовлетворялись вертолетами Ми-6 и Ми-10. Поэтому разработка В-12 была прекращена.