В 1981 г. ВМС США выбрали модернизированный вариант УБС Бритиш Аэроспейс «Хоук» в качестве авиационной составляющей системы подготовки летчиков палубной авиации Т45. В мае 1986 г. был подписан соответствующий контракт между существовавшей тогда фирмой «Макдоннелл-Дуглас» (основного подрядчика со стороны США) и британской ком-панией «Бритиш Аэроспейс» (ведущего субподрядчика). Были разработаны две модифика-ции самолета: Т-45А для палубного базирования и Т-45В для обучения полетам с обычных аэродромов и отработки посадки на тренажер, имитирующий палубу авианосца, Однако последний вариант развития не получил. Самолет Т-45 создан на базе планера УБС «Хоук» Мк.60, но имеет несколько измененную носовую часть, так как в результате использования передней опоры шасси со спаренными колесами отсек для ее уборки был сделан более глубоким. Изменениям также подверглись основные опоры шасси, были увеличены размеры киля и стабилизатора, добавлены под- фюзеляжный киль в хвостовой части фюзеляжа, боковые тормозные фюзеляжные щитки, тормозной гак и небольшие поверхности впереди и ниже горизонтального оперения. Самолет Т-45 также оснащен предкрылками по всему размаху крыла, а также стандартны-ми для американских ВМС оборудованием кабины и средствами связи. Опытный УТС Т-45 был передан флоту в октябре 1990 г., а первый серийный Т-45А поднялся в воздух 16 де-кабря 1991 г. Тогдаже прошли его первые успешные испытания на авианосце. Некоторое время обсуждалась возможность использования на самолете двигателей американского производства. В сентябре 1997 г. состоялись даже летные испытания самолета с ТРДЦ Ханиуэлл F124, но до переоснащения дело так и не дошло. После постройки 84 УТС в вари-анте Т-45А начался выпуск модификации Т-45С, оснащенной так называемой «стеклянной» кабиной экипажа, соответствующей требованиям к кабине XXI века. Новая кабина имеет два многофункциональных жидкокристаллических цветных дисплея. Затем подобное обо-рудование установили и на самолетах предыдущих выпусков. Сначала предполагали пост-роить 268 самолетов Т-45 «Госхоук», но затем это число сократили до 197. Использование УТС Т-45 позволило сократить время обучения пилотов на 25%, количество потребных для этого самолетов - на 42% процента, а число инструкторов - на 46%.
Модификация
Боинг/ВАЕ Системз Т-45А «Госхоук»
Страны-разработчики:
США/Великобритания Тип: двухместный УТС для подготов-ки пилотов палубной авиации Вооружение: возможна установка двух подкрыльных узлов для подвес-ки бомб, блоков с PC или ПТБ; центральный подфюзеляжный узел также может быть использован для крепления вооружения Двигатель: один ТРДЦ Роллс-РойсДурбомека F405-RR-401 тягой 2650 кгс
ЛТХ: максимальная скорость на высоте 2240 м - 10ОО км/ч; максимальная скороподъемность
35,4 м/с; дальность полета 1855 км Массы: пустого 4265 кг; максимальная взлетная 5790 кг Размеры: размах крыла 9,39 м; длина со штангой ПВД11,97 м; высота 4,27 м; площадь крыла 16,69 м2
СССР пытался найти действенное «противоядие» против американских ударных авианосных групп. Уже в начале 50-х годов стало понятно, что сравниться с вероятным противником в области военно-морского флота СССР не в состоянии: слишком уж дорогой «игрушкой» является ВМФ. Поэтому на протяжении всей послевоенной истории советские оружейные конструкторы искали рецепт «несимметричного» ответа на американскую военно-морскую мощь.
Вариантов было предложено множество: и подводные лодки, вооруженные крылатыми ракетами, и ракетные крейсера с гиперзвуковыми противокорабельными ракетами, и реактивные авиационные комплексы. Следует отметить, что эффективное средство борьбы с авианосцами США в СССР так и не нашли, несмотря на огромные средства, затраченные на различные проекты. Теперь над аналогичным вопросом ломают голову китайские стратеги.
Одним из самых интересных советских проектов в этом направлении был ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец Т-4 «сотка», разработанный в ОКБ Сухого в начале 70-х годов.
«Сотку» без всякого преувеличения можно назвать уникальной машиной: в период работы над этим проектом были зарегистрированы около 600 изобретений. То есть, большая часть узлов и элементов конструкции самолета были придуманы ее создателями. Ни до, ни после в СССР не было самолета, в котором было воплощено такое количество новаторских идей. Этот самолет сразу же получил неофициальное прозвище «убийца авианосцев».
Несмотря на это, Т-4 так и не пошел в серию, хотя на этот проект были потрачены гигантские средства. Причиной этому стали не технические недоработки ее создателей, а подковёрные игры в верхушке советского ВПК.
Сегодня единственный экземпляр этой уникальной боевой машины находится в авиационном музее в Монино.
История создания самолета Т-4 «сотка»
Морские сражения Второй мировой войны четко показали высочайшую эффективность авианесущих кораблей. Они отодвинули на второй план линкоры и стали настоящими «хозяевами океанов». Авианосные ударные группы (АУГ) позволяют в кратчайший срок концентрировать значительные силы в любой точке Мирового океана. На долгие годы АУГ стали основной силой ударной американского военного флота.
Советский Союз не мог адекватно противостоять этой американской военно-морской мощи, экономика СССР была просто не в состоянии позволить себе такие траты. Поэтому Советскому Союзу было жизненно важно найти эффективное и сравнительно недорогое средство борьбы с авианосцами США.
В конце 50-х годов советские стратеги пришли к выводу, что оптимальным средством борьбы с АУГ будет сверхзвуковой авиационный комплекс, состоящий из высокоскоростного самолета и ракеты, способной развивать скорость в 4-5 Махов. В то время ничего похожего не было ни среди существующих самолетов, ни даже среди перспективных моделей. Был объявлен конкурс, участие в котором приняли ОКБ Туполева, Яковлева и Сухого.
Перед конструкторами была поставлена задача создать самолет со взлетной массой около 100 тонн, крейсерской скорость 3 тыс. км/ч и потолком в 24 км. Дальность полета новой машины должна была составлять не менее 6 тыс. км. Эта машина предназначалась не только для уничтожения целей типа авианосец, морской транспорт или ракетоносец, но и для поражения наземных стратегических целей, а также для ведения разведки.
Летательный аппарат с такими характеристиками был практически неуязвим для средств ПВО того времени: зенитные комплексы авиагруппы просто не успели бы навестись на самолет, не могли его догнать и истребители-перехватчики.
Перед началом конкурса его организаторы подразумевали, что победителем будет ОКБ Туполева, которое специализировалось на «бомбардировочной» тематике, «истребительные» КБ Сухого и Яковлева позвали больше для «массовки». Однако сами конструкторы были несколько иного мнения.
Подведение результатов конкурса состоялось в июле 1963 года. Научно-технический совет, на котором заслушивались руководители КБ, стал настоящим провалом для академика Туполева. Неизвестно, почему туполевцы настолько халатно подошли к выполнению проекта, но их проект полностью не соответствовал заданию. КБ Туполева предлагало значительно более тяжелый самолет (190 тонн), а его скорость была на 500 км/ч ниже требуемой.
Проект Яковлева соответствовал техническому заданию, но лучшим был признан самолет Т-4 Сухого. Через некоторое время с Сухим встречался начальник государственной комиссии по авиатехнике Дементьев, который уговаривал отдать проект и наработанные материалы Туполеву, так как именно его КБ имеет больший опыт в постройке тяжелых бомбардировщиков. Позже Сухому звонил лично Туполев, просив отказаться от проекта в его пользу. Конструктор остался непреклонен, что добавило ему недоброжелателей и сыграло решающую роль в печальной судьбе этого необычного самолета.
В конце 1963 года проект нового ударного авиационного комплекса Т-4 был принят к дальнейшей разработке. Первоначальная масса перспективной машины равнялась 102 тоннам, поэтому самолет получил неофициальное прозвище «изделие сто» или просто «сотка».
В ходе работ по созданию новой машины конструкторам пришлось решать огромное количество новых, ранее не виданных проблем. Значительная скорость самолета требовала широкого использования в его конструкции жаропрочных материалов: титана и специальных сталей. Нужен был мощный реактивный двигатель, способный работать в разных режимах, в условиях высоких температур и разреженного воздуха.
Не меньше вопросов было связано с главным вооружением Т-4 – противокорабельной гиперзвуковой ракетой Х-45 «Молния». Ее разработка началась в КБ Сухого, затем работы продолжились в ОКБ-155.
Х-45 должна была лететь по аэробаллистической траектории, самостоятельно засекать авианосную группу, определять в ней авианосец и поражать его. Все это нужно было делать на скорости в 6-7 раз превышающую скорость звука и на высоте более 30 км.
Подобная задача кажется сложной и в наше время, а для того периода она казалась просто фантастикой. Тем не менее она была решена. Х-45 была оснащена собственной РЛС, инерциальной навигационной системой и цифровым вычислительным комплексом. По своей сложности электроника ракеты не уступала самолетной.
Конструкторам «сотки» пришлось немало поэкспериментировать с компоновкой самолета (было изучено 50 альтернативных вариантов), с разными схемами размещения двигателей, формой и типом воздухозаборников.
Еще одной проблемой, которая вызывала серьезные трудности, был выступающий фонарь кабины пилотов. На скорости в 3 тыс. км/ч он создавал большое аэродинамическое сопротивление, что ухудшало характеристики машины. Инженеры предложили оригинальное решение вопроса, которое, правда, поначалу повергло военных в ступор.
Носовая часть Т-4 была сделано отклоняющейся. При полете на высоте более 20 км и сверхзвуковой скорости носовая часть полностью закрывала фонарь, до минимума уменьшая сопротивление. Пилоты, естественно, при этом ничего не видели и летели исключительно по показаниям приборов. При полете на низких высотах или заходе на посадку носовая часть опять отклонялась вниз, и летчики получали отличный обзор. Следует отметить, что на таких высотах и скоростях летчики и так ничего не видят, кроме черного неба, но психологически принять то, что машину придется вести вслепую, военным было сложно. Только авторитет генерального конструктора позволил «протянуть» эту идею. В кабине на случай поломки механизма отклонения носовой части был установлен перископ.
Не меньше проблем возникло и с конструкцией самой носовой части. Дело в том, что в ней должна была располагаться антенны бортовой РЛС, поэтому его нельзя было делать из металла. С другой стороны, носовая часть должна была выдерживать огромный нагрев и серьезные прочностные нагрузки. В итоге обтекатель был изготовлен из специальных органических материалов.
В 1971 году была завершена постройка первого опытного самолета, и он был перевезен на испытательную базу. Первый полет машины состоялся только в августе 1972 года и прошел вполне удовлетворительно. Летные испытания продолжались до середины следующего года и также закончились нормально. Ведущий летчик-испытатель Герой Советского Союза Владимир Ильюшин написал в отчете, что самолет прост и хорошо управляем, не требует при пилотировании повышенного внимания от летчика, кабина с опущенной носовой частью обеспечивает отличный обзор. Военные были в восторге от новой машины и планировали сделать первый заказ в 250 (!!!) самолетов. Однако этому не суждено было сбыться.
Печальный конец Т-4 «сотка»
Опытную партию самолетов Т-4 собирали на Тушинском машиностроительном заводе, но потянуть серийное производство такой необычной и сложной машины это предприятие не могло. Поэтому было принято решение запустить машину в серию на Казанском авиазаводе. Однако это был завод Туполева, его основная производственная база, и позволить потерять ее он не мог.
Туполев пользовался поддержкой министра авиационной промышленности Петра Дементьева. Вот тут-то Сухому и припомнили его несговорчивость во время конкурса. Казанский авиазавод был быстро перепрофилирован под выпуск Ту-22М, и производство Т-4 на нем так и не было начато. Сухому обещали переоборудовать Тушинский машиностроительный завод под выпуск его машины, но позже (с подачи Дементьева) на нем стали выпускать крылья для истребителя МиГ-23. «Сотка» так и осталась без завода.
А в 1975 году Павел Сухой ушел из жизни. Он так и не смог получить ответа, почему его отличный самолет был «зарублен». В 1976 году вышло официальное постановление Министерства авиационной промышленности о закрытии проекта. Первый опытный самолет Т-4 был отправлен в авиамузей Монино. В том же году ОКБ Сухого предоставило общую смету по проекту «сотки», она составила фантастические для того времени 1,3 млрд рублей.
Позже были разработан проекты двух модификаций самолета: Т-4М (с изменяемой стреловидностью крыла) и Т-4МС (практически новая машина), но дальше чертежей дело не пошло.
Описание конструкции Т-4 «сотка»
Т-4 выполнен по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом с тонкой передней кромкой и передним горизонтальным оперением. Самолет имеет трехопорное шасси с передним колесом. Экипаж машин состоит из двух человек.
В конструкции «сотки» активно использованы титановые сплавы, нержавеющая и конструкционная сталь.
Самолет оснащен четырьмя турбореактивными двигателями Р-36-41, которые размещены в единой гондоле. На каждую пару двигателей приходится один воздухозаборник.
Фюзеляж самолета состоит из нескольких отсеков: носового, кабинного, приборного, отсека топливного бака, хвостового и отсека тормозного парашюта.
В отклоняемом носовом отсеке расположена антенна бортовой РЛС и радиоэлектронное оборудование.
Кабинный отсек состоит из двух кабин, расположенных тандемом: пилота и штурмана. Под ними расположены системы жизнеобеспечения экипажа.
В приборном отсеке находится основная часть радиоэлектронного оборудования самолета.
Гондола с двигателями расположена под центропланом машины.
Т-4 оснащен электрогидравлической дистанционной системой (СДУ).
Вооружение самолета состояло из двух противокорабельных гиперзвуковых ракет Х-45, которые подвешивались под крыльями машины. Также предусматривалось размещение свободнопадающих бомб или дополнительных топливных баков в специальном подфюзеляжном контейнере.
Оценка проекта самолета Т-4 «сотка»
Самолет Т-4 стал важной вехой в истории советского авиастроения. Ни до, ни после этого проекта конструкторам не приходилось решать такого количества новых технических задач и выполнять настолько сложные пожелания заказчика. Благодаря этому были отработаны новые технологии и освоены ранее неиспользуемые материалы.
Однако на момент закрытия проекта Т-4 уже не мог решать основную задачу, для которой он создавался – прорыв эшелонированной ПВО АУГ. При этом на реализацию этого проекта были потрачены огромные средства, которые могли быть направлены на другие нужды.
Характеристики Т-4 «сотка»
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
Российские Военно-Воздушные Силы, ныне Военно-Космические Силы, невозможно представить без самолетов семейства Сухого. Вместе с Мигами эти машины являются основными боевыми единицами ВКС Российской Федерации, выполняя целый ряд функций, которые сегодня легли на плечи реактивной авиации. Особого внимания заслуживает истребитель марки Су 27. Эта машина, поднявшаяся в воздух 40 лет назад, и сегодня представляет собой грозную силу, став основой фронтовой авиации Российских ВКС. Своим долголетием самолет обязан высокой культуре конструкторской мысли, которая способствовала закладке в конструкцию самолета огромного технологического ресурса.
Практически все современные летательные аппараты, вышедшие из стен ОКБ Сухого, продолжают поражать современников своими летно-техническими характеристиками. Самолеты марки Сухого идут в ногу с научно-техническим прогрессом. Время не властно над этими боевыми машинами. Российские истребители Су 27 — реальное тому подтверждение.
Процесс создания фронтового истребителя четвертого поколения
В 60-х годах фронтовая авиация во всем мире была представлена сверхзвуковыми машинами, которые, как показал опыт боевого применения, мало подходили для выполнения боевых задач в пределах фронта. В эпоху реактивной авиации приоритет в тактике воздушного боя был отдан скорости. Принято было считать, чем выше скорость, тем больше шансов захватить господство в воздухе, однако практика показала совершенно другой расклад. Советские Су-7, американский истребитель Ф-4 «Фантом» и французский «Мираж» носились над позициями противоборствующих сторон с огромной скоростью. Вооруженные пушками и ракетами эти машины напоминали собой реактивные снаряды, выполняющую функцию перехвата – «взял направление и выпустил».
Вести маневренный тактический бой на разных высотах ни одна из перечисленных машин не могла. Это не позволяла ни конструкция самолетов, ни двигательная установка. В ходе многочисленных военных конфликтов 60-х и начала 70-х годов, стало ясно, что истребительная авиация нуждается в машине, способной действовать непосредственно над линией фронта. Самолет должен был быть мощным и маневренным, хорошо вооруженным и скоростным, вместе с тем обладая технологической гибкостью. В США на место «Фантомов» пришли современные истребители F-15 «Eagle» и F-16 «Fighting Falcon». В СССР ответом на появление новых американских фронтовых истребителей должен был стать Т-10, будущий Су 27, создаваемый в ОКБ Сухого.
Позже к ним присоединятся советский МиГ 29 и американский F/A-18 «Hornet», французский «Dassault Mirage 2000» и шведский истребитель Saab JAS 39 «Gripen». Вся эта когорта относится к истребителям четвертого поколения. Основная и характерная черта для машин этого класса — наличие функций и возможностей для реализации новых тактических приемов воздушного боя. Этому способствовали возросшая энерговооруженность летательных аппаратов и в разы увеличившаяся мощность установленных на них средств вооружения.
Нельзя отрицать, что американцы являются пионерами в деле постройки истребителей 4-го поколения. Появившиеся на чертежах в конце 60-х годов их новые самолеты опережали темпы развития авиации лет на 10-15. В Советском Союзе опытный образец истребителя Су 27 поднялся в воздух только в 1977 году, когда их потенциальные соперники американские F-15A F-15B Eagle уже три года выпускались серийно.
Истинные причины такого отставания кроются в нерасторопности и косности советской командной системы, лежащей в основе всего оборонно-промышленного комплекса. Еще в конце 60-х годов, когда стало очевидным что ВВС срочно нужен совершенно новый тип самолетов, был объявлен конкурс. В нем приняли участие две известные конструкторские фирмы Яковлева и Микояна, однако окончательного результата в результате рассмотрения конкурсных проектов достигнуто так и не было. Спустя два года к планам создания истребителя нового поколения полноценно присоединилось КБ Сухого, коллективу которого удалось создать опытный образец самолета Т-10.
В основу проекта будущего самолета легла схема двухкилевого высокоплана, успешно опробованная при создании заокеанских истребителей F-15.
В процессе выработки концепции самолета нового поколения были опробованы 15 различных вариантов компоновки планера, которые все прошли через испытания в аэродинамической трубе ЦАГИ. Неудовлетворительные результаты испытаний показали, что американцы сумели правильно разобраться в ситуации и выбрали подходящий вариант компоновки. Подобная форма крыла была взята за основу и в советской разработке. Стреловидное крыло в дальнейшем имел и Су 27.
При создании нового истребителя ставка делалась на завоевание господства в воздухе, где будут иметь место ближний и маневренный воздушный бой. Это означало, что конструкция самолета должна быть максимально пригодной для этих целей и не вызывать противоречий ни в процессе пилотирования машины, ни во время обслуживания ее наземными службами.
При таких условиях и требованиях к проекту, задача для советских авиаконструкторов оказалась достаточно трудной. Ранее предложенные варианты яковлевского КБ — самолеты Як-45 и Як-47 сошли с дистанции. В коллективе Микояна предложили идти двумя путями, создав одновременно легкий и тяжелый фронтовой истребитель, способные при действиях в паре завоевать господство в воздухе. Этот вариант был отклонен по экономическим соображениям. Рассматривался вариант строительства одного самолета, конструкция которого была бы универсальной, рассчитанной на выполнение широкого спектра задач.
С поставленной задачей успешно справилось конструкторское бюро Сухого, в котором сумели к 1971 году подготовить предпроектную документацию нового перспективного фронтового истребителя, которые в последствие стали чертежами самолета Су 27. К этому времени окончательно сформировались тактико-технические требования к новому истребителю, которые во многом копировали ТТХ американского самолета F-15.
Проект советского фронтового истребителя, разработанного в ОКБ Сухого, отвечал поставленным требованиям и задачам. На то время в СССР уже были известны основные ТТХ американских машин, поэтому для сравнения можно привести данные, которыми должен был обладать новый советский Сухой и под которые подтягивали опытную машину Т-10:
- максимальная скорость полета 2-2,5 Маха;
- скороподъемность 300-350м/с;
- практический потолок 20000 метров;
- тяговая энерговооруженность 1.1-1.2;
- время разгона в интервале скорости 600 км/ч — 1100 км/ч – 12 секунд;
- максимальная дальность 1000 км в полном боевом оснащении;
- перегоночная дальность составляла 2500 км.
Оценивая приведенные данные, можно сказать, что опытный образец во многом представлял собой зеркальную копию американского истребителя. Правда следует делать поправку на то, что в Советском Союзе приведенные данные касались проектной машины, тогда как в США уже перешли от опытных изделий к серийному производству.
Наряду с тактико-техническими данными были определены основные функции, которые должен выполнять истребитель Су 27 в будущем. Перед конструкторами поставили следующую задачу. Машина создавалась для уничтожения истребителей вероятного противника в ближнем воздушном бою. Для этого на борту советского истребителя должны были быть установлены управляемые ракеты класса «воздух – воздух» и бортовое артиллерийское вооружение. Помимо завоевания господства в воздухе самолет выполнял функции воздушного перехвата вражеских воздушных целей на большой дальности и на предельных высотах, как самостоятельно, так и при наведении с командного пункта.
Тактические функции в полосе фронта сводились к следующему:
- прикрытие сухопутных войск от ударов с воздуха;
- защита объектов военной и тыловой инфраструктуры;
- ведение собственной воздушной разведки и противодействие разведывательной деятельности самолетов противника.
В целом машина по всем перечисленным аспектам отвечала духу времени и могла при определенных условиях стать достойным соперником зарубежным аналогам. Что, в сущности, и произошло потом.
Несмотря на то, что в общих чертах компоновка и основные детали конструкции самолета были готовы еще в начале 70-х годов, опытная машина Т-10 впервые поднялась в воздух в мае 1977 года. Этот самолет стал отправной точкой в долгой истории советского истребителя 4-го поколения Су 27. Во время последующих опытных полетов принимали участие три другие однотипные машины, самолеты Т-10-1, Т-10-3 и Т10-4. Планировалось, что на них будут отрабатываться все необходимые узлы и агрегаты будущих серийных машин, которые вот-вот начнут поступать с конвейера советских авиационных предприятий. Все работы велись в ускоренных темпах, так как советский истребитель и так уже опаздывал со своим появлением. Однако ситуация могла обернуться и против новой машины. Ввиду недостаточно проработанной аэродинамической схемы могла возникнуть необходимость в полном пересмотре нового истребителя.
Трагизм ситуации состоял в том, что на авиационном предприятии в Комсомольске на Амуре, где планировалось серийное производство машины, весь технологический цикл был подогнан под строительство новой машины. Отсрочка была чревата нарушением Госзаказа. Несмотря на это с машиной были в экстренном порядке проведены необходимые мероприятия. В итоге Т-10С был запущен в небольшую опытную серию под наименованием Су 27 тип Т-105. Самолеты строились в Комсомольске на Амуре, а двигатели АЛ-31Ф собирались в Москве на заводе «Салют» и в Уфе на моторостроительном заводе.
Первые предсерийные машины использовались для отработки систем вооружения и пилотажных характеристик. Первые полеты серийных самолетов показали, что труд конструкторов не пропал даром. Советский самолет Су-27 по многим параметрам не уступал своему заокеанскому конкуренту, а в некоторых аспектах даже превосходил американский F-15 Eagle. В течение последующего десятилетия машина находилась в состоянии опытного экземпляра. Только в 1990 году состоялось официальное принятие летательного аппарата на вооружение. Основное производство пришлось уже на постсоветский период, так что эту машину можно смело назвать уже российским самолетом. В тяжелые и трудные 90-е годы производство машин продолжалось с переменным успехом. Несмотря на экономические трудности с помощью этой машины Россия сумела создать достаточно мощную авиационную группировку фронтовой авиации.
На сегодняшний день 350 Су 27 составляют основу ВВС России. В 2010 году начато систематическая и плановая модернизация машин в соответствии с ТТХ модификации СМ. В составе морской авиации числятся еще 18 машин, которые входят в авиационную группу тяжелого авианосного крейсера «Адмирал Кузнецов».
Машину начали выпускать в двух вариантах Су-27С (серийный самолет) и Су 27П (самолет-перехватчик). На западе истребителю присвоили код «Flanker-B», что в переводе буквально означает фланговый удар. Такое название свидетельствует о высоких летно-технических характеристиках, которыми обладала российская машина.
Система вооружений машины Су-27
Столь долгий путь — от начала проектных работ до официального принятия серийного образца на вооружение — объясняется сложностями с реализацией тех функций, которые должен был выполнять самолет. Для самолетов 4-го поколения, к которым относятся российские фронтовые истребители Су 27, характерной чертой является многофункциональность.
Несмотря на долгий путь к статусу основного фронтового истребителя российских ВВС, машина Сухого получилась удачной. В ней сочеталось высокая скорость, прекрасные маневренные качества. В сочетании с мощным бортовым вооружением все это делало советский, российский самолет опасным противником для всех современных летательных аппаратов. Вооружение Су 27 выполнено по традиционной для всех современных летательных аппаратов схеме – «пушечно-ракетное». Основное оружие ближнего боя было представлено 30-мм пушкой ГШ-301. Помимо этого самолет мог нести до 6000 кг полезной нагрузки. На крыльях машины имелись 10 узлов наружной подвески, на которых могли быть установлены 6 управляемых ракет класса «воздух-воздух» средней дальности.
В помощь артиллерии на истребителе устанавливались 4 ракеты класса «воздух-воздух» ближнего радиуса действия с тепловыми головками наведения. На последней модификации самолета Су 27 СМ могут устанавливаться управляемые ракеты класса «воздух-земля». Успешное и эффективное применение столь мощного вооружения стало возможным благодаря установке на самолет системы управления вооружением, которая состоит из прицельного радиолокационного комплекса, оптико-электронного приспособления и системы единой индикации цели. Система управления оружием плюс система объективного контроля обстановки гарантирует точную идентификацию цели и объективность боевого применения систем вооружения истребителя.
В современных условиях истребитель Су 27СМ является переходным звеном от самолетов 4-го поколения к машинам следующего 5-го поколения, как по средствам вооружения, так и по летно-техническим характеристикам.
В начале 60-х годов прошлого века в ОКБ Павла Сухого началось проектирование уникального самолёта под секретным шифром "100". Через шесть лет «сотку», как её называли разработчики, подготовили к лётным испытаниям. Это была поистине фантастическая машина: скорость 3200 км/час, высота полёта 17 тыс. метров, вооружение – гиперзвуковые крылатые ракеты с ядерными боеголовками…
Работы по теме Т-4 ("изделие 100") начались в ОКБ Сухого в 1961 году. Военными была поставлена задача по созданию нового авиационного комплекса, предназначенного для "разведки, поиска и уничтожения малоразмерных, подвижных и неподвижных морских и сухопутных целей" с дальностью полёта 7 тыс. км. В СССР среди авиационных КБ был объявлен конкурс, и проект, представленный КБ Сухого, вышел победителем, опередив разработки ОКБ Яковлева и Туполева.
Изюминкой Т-4 стало обеспечение высокой крейсерской скорости полёта – 3200 км/час, что, по оценке экспертов, обещало существенное снижение уязвимости от средств ПВО. Создание самолёта было задано постановлением правительства от 3 декабря 1963 года. Разработку проекта возглавил заместитель Генерального конструктора Наум Черняков.
Рабочее проектирование велось совместно с МКБ "Буревестник", в ноябре 1964 года к изготовлению опытной партии самолётов был подключен Тушинский машиностроительный завод.
Эскизный проект Т-4 защитили в июне 1964-го, в феврале 1966-го состоялась макетная комиссия ВВС. Макетной комиссии, назначенной приказом Главкома ВВС, был представлен на рассмотрение самолёт Т-4 в двух вариантах - ударном и разведывательном.
Комиссия оценила проделанную работу положительно, отметив, что создание самолёта Т-4 является важнейшей общегосударственной задачей по оснащению Военно-воздушных сил страны качественно новыми и эффективными ударно-разведывательными средствами.
Окончательная аэродинамическая компоновка самолёта, получившего одобрение комиссии, имела следующие черты:
- была разработана по аэродинамической схеме утка;
- несущая поверхность самолёта состояла из наплыва, плавно переходящего в центроплан, центроплана и консолей крыла с прямой механизированной по всему размаху задней кромкой;
- тонкий фюзеляж большого удлинения и круглого поперечного сечения был снабжён цельноповоротным, с прямой осью вращения, высокорасположенным относительно фюзеляжа передним горизонтальным оперением;
- однокилевым, с рулем направления с небольшим форкилем, вертикальным оперением;
- поворотной носовой частью фюзеляжа;
- гаргротом, расположенным на верхней поверхности фюзеляжа;
- двигатели были установлены по схеме "пакет" в единой мотогондоле с центральным воздухозаборником с вертикальными поверхностями торможения, с вертикальным клином, делящим воздухозаборник на две половины, каждая их которых обслуживает два двигателя;
- передняя опора шасси убиралась в вертикальный клин центрального воздухозаборника, основные опоры шасси - в ниши, расположенные в мотогондоле между воздушными каналами и её внешним бортом;
- вооружение самолёта устанавливалось на две открытые точки подвески, расположенные параллельно под мотогондолой.
Для достижения заданных требований необходимо было обеспечить высокое значение аэродинамического качества на крейсерском сверхзвуке 3 Маха. ОКБ Сухого вместе с ЦАГИ провели комплекс фундаментальных исследований аэродинамических характеристик моделей самолёта и выбрали необходимую компоновку. Крыло – «двойная дельта» в плане, с острой передней кромкой и деформацией срединной поверхности.
Большой объём исследований понадобился для отработки компоновки силовой установки. В результате чего, был выбран вариант с нижним расположением воздухозаборников и "пакетной" компоновкой четырех двигателей. Впервые в отечественной практике был применен сверхзвуковой регулируемый воздухозаборник для расчетного числа Маха 3,0. Специально для Т-4 в ОКБ Петра Алексеевича Колесова были разработаны ТРД РД36-41, обеспечивающие длительный полёт на режимах со скоростью 3 Маха.
Важнейшей проблемой являлось создание конструкции и подбор материалов, которые могли обеспечить работу при высоких рабочих температурах - 220-3300С. Основными конструкционными материалами планера стали титан и сталь, отработке технологии их применения в конструкции самолета были посвящены основные усилия конструкторов и технологов ОКБ в период создания Т-4.
В конструкции планера были применены новые по тем временам высокопрочные материалы:
- титановые сплавы ВТ-20, ВТ-22, ВТ-21Л;
- нержавеющие стали ВИС-2 и ВИС-5;
- конструкционная сталь ВКС-210.
Требовалось освоить большое число принципиально новых технологических процессов, таких, как автоматическая сварка сквозным проплавлением, автоматическая сварка погружённой дугой с применением листовой приставки, химическое фрезерование титановых сплавов и т. д.
Поверхность планера самолёта на 69% состояла из панелей, сваренных из листа точечной электросваркой, на 21,6% - из панелей, сваренных из листа сквозным проплавлением, на 9,4% - из фрезерованных плит панелей.
Для отработки новых технологий проводилась широкая программа разработки новых видов материалов и покрытий, испытаний натурных образцов конструкции. Для отработки силовой установки, самолётных систем и оборудования в ОКБ совместно со смежниками проводилась большая программа исследований и испытаний различных моделей, стендов и летающих лабораторий. Так, например, для отработки формы крыла была построена и совместно с ЛИИ проходила испытания ЛЛ "100Л" на базе Су-9.
В состав целевого оборудования самолёта входил навигационный комплекс НК-4 и радиоэлектронный комплекс "Океан", включающий систему управления вооружением «Вихрь», систему разведки «Рапира», систему обороны «Отпор» и систему радиосвязного оборудования «Стремнина».
Основное вооружение самолёта составляли три аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х-45, разработка которых велась в МКБ "Радуга". Ракета Х-45 имела расчётную дальность пуска 550-600 км и крейсерскую скорость полёта 5-7 Маха.
В рамках работ по теме Т-4 практически все основные узлы, системы и агрегаты на самолёте были разработаны на уровне изобретений. Всего конструкторами ОКБ было внедрено 208 изобретений, а с учётом изобретений, заложенных при разработке комплектующих агрегатов и изделий – около 600. Ни на одном самолёте, построенном к тому времени в СССР, не было такого большого числа оригинальных разработок!
В 1971 г. совместно с Тушинским машиностроительным заводом была завершена постройка первого опытного самолёта "101" и 30 декабря он был перевезён из сборочного цеха ОКБ П. О. Сухого на лётно-испытательную базу.
В течение четырёх месяцев на самолёте проводились доводочные работы, а также отладка и отработка систем, осуществлялись попарные и общие запуски двигателей.
20 апреля 1972 г. самолёт был принят экипажем на лётные испытания. В ходе испытаний 101 выполнено восемь рулёжек, из которых четыре были скоростными, с разгоном до скорости 260-290 км/ч и с отрывом носового колеса. Скоростные рулёжки выполнялись с помощью систем дистанционного управления, с включенными демпферами, при работе внутренней пары двигателей на максимальном форсажном режиме, а внешней пары - на максимальном бесфорсажном режиме. По окончании скоростного участка рулёжек двигатели дросселировались до малого газа, выпускался тормозной парашют и производилось торможение самолёта.
Результаты проведённых экспериментов подтвердили, что система дистанционного управления имеет лучшие характеристики и более предпочтительна для лётчика. Учитывая надёжность её работы благодаря четырёхкратному резервированию, было принято решение: первый полёт выполнять при управлении самолётом посредством дистанционной системы.
Т-4 "Сотка" в первом полёте
Первый полёт опытного самолёта состоялся 22 августа 1972 года, экипаж состоял из лётчика Владимира Ильюшина и штурмана Николая Алфёрова.
Полёт проходил при взлётном весе самолёта 77300 кг. Шасси в воздухе не убирались. При взлёте внутренние двигатели работали на максимальном форсажном режиме, а внешние - на максимальном бесфорсажном. В полёте на высоте 3000 м производилась качественная оценка устойчивости и управляемости самолёта и работы силовой установки. Была выполнена имитация посадки пролётом над полосой. Как и было предусмотрено, полёт обеспечивался дистанционным управлением. Торможение самолёта на пробеге выполнялось основной тормозящей системой и тормозным парашютом. Продолжительность первого полёта - 40 минут. Вес топлива составлял 20000 кг.
После первого полёта испытания "изделия 101" были приостановлены для замены главных опор шасси на модифицированные с доработанным механизмом разворота тележки при уборке шасси.
Перед вторым полётом, который состоялся 4 января 1973 г., на самолёте была выполнена скоростная рулёжка. Шасси в полёте не убиралось. В горизонтальном полёте на высоте 3000 м при скорости 500-550 км/ч выполнялись дачи по крёну и тангажу, импульсы рулем направления и элевонами по тангажу, проверялась работа двигателей и системы автоматического управления тягой. Максимальная высота полёта 5000 метров, продолжительность- 41 минута, максимальная приборная скорость не превышала 630 км/ч. На снижении был выпущен перископ для проверки обзора через него. Посадка произведена с остатком топлива не более 4000 кг.
В третий раз самолёт "101" поднялся в воздух 14 февраля 1973 г. В полёте была произведена попытка уборки шасси. Однако внутрь вошли только передняя и правая основная опора шасси - левая основная опора осталась снаружи. Выпуск шасси прошёл нормально.
По плану лётных испытаний первого этапа намечалось 10 полётов самолета "101", из них практически было проведено девять. Первые 5 полётов выполнялись с неубранным шасси. В пятом полёте взлетный вес составлял уже 101700 кг. В девятом, который состоялся 6 июля 1973 г., проводилась оценка устойчивости и управляемости самолёта в процессе разгона с набором высоты с 10000 м до 12000 м, увеличением скорости со значения числа М от 0,9 до 1,3 и последующего торможения.
Лётные испытания первого этапа прошли удачно. В Отчёте о проведении заводских летных испытаний самолёта Т-4 (заводской шифр "101"), подписанном заместителем главного конструктора, ведущим лётчиком-испытателем В. Ильюшиным, сказано, что "самолёт на рулении прост и хорошо управляем, на взлёте устойчив и не имеет тенденции к самопроизвольному рысканию или подъему носа. Очень хороший обзор с опущенной головной частью фюзеляжа значительно облегчает выполнение руления, взлёта и посадки самолёта. Взлётный угол выдерживается просто, отрыв самолёта происходит плавно. После подъёма носовой части фюзеляжа полёт происходит по приборам. Установленный на самолёте перископ дает хороший обзор вперёд. Набор высоты прост и не требует от лётчика повышенного внимания. В горизонтальном полёте самолёт управляем хорошо. Разгон и проход скорости звука спокоен, момент прохода М=1 отмечается только по приборам. Заданный режим легко выдерживается элевонами и передним горизонтальным оперением. Интенсивность разгона самолёта достаточно хорошая. Заход на посадку и посадка просты. Наличие автомата управлением тяги полностью разгружают лётчика от работы двигателями на режиме захода на посадку. Самолёт касается земли плавно, без тенденции к "козлению" или самопроизвольному опусканию носа, на пробеге самолёт устойчив и хорошо управляем. Тормозные парашюты и тормозная система, система колес эффективны".
Кроме того, следует отметить, что по результатам лётных испытаний самолёта "101" полученные лётные характеристики совпали с расчётными. Агрегаты планера, изготовленные из титановых сплавов и стали в 1968 г., в течение пяти лет эксплуатации не имели нарушений прочности и герметичности ни по одной из сварных точек.
В период с 1966 по 1974 годы на Тушинском машиностроительном заводе было собрано четыре планера Т-4: один для статических (изд. "100С") и три для лётных испытаний (изд. "101", "102" и "103"). В заделе был изготовлен ряд агрегатов ещё для 3 машин.
Военные были довольны и заказали Сухому партию в 250 машин, которые планировалось построить в наступающей пятилетке. Но в 1974 году по указанию Министерства авиационной промышленности СССР работы по теме Т-4 были приостановлены. Официально работы были закрыты в соответствии с Постановлением Правительства СССР от 19 декабря 1975 года о закрытии проекта «изделие 100» в целях сосредоточения сил и средств на разработку Ту-160.
Изделие 200макет самолёта Т-4МС
После этого ОКБ Сухого представило смету по расходам на Т-4, которая составила фантастическую по тем временам сумму 1,3 млрд рублей. На базе Т-4 в 1968-70 годах в ОКБ был создан проект модернизированного ракетоносца Т-4М с крылом изменяемой стреловидности, а в 1970-72 годах – проект Т-4МС (изд. "200"). В 1972 году конкурсная комиссия ВВС рассмотрела представленные проекты стратегического двухрежимного ударного самолёта, представленные ОКБ Сухого ("изделие 200") и ОКБ Мясищева (М-18). Рассматривался также внеконкурсный проект ОКБ Туполева.